电动汽车广告策划书

(以日产聆风为例)

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目录

一、产品分析  

二、市场分析

三、广告表现

四、广告策略

五、广告目标

六、广告主题

　　

一、产品介绍

 

日产聆风

日产聆风为五门五座掀背轿车，由层叠式紧凑型锂离子电池驱动，在完全充电情况下可实现160公里以上的巡航里程。采用200伏家用交流电，大约需要8小时可以将电池充满；而10分钟的快速充电，便可提供其行驶50公里的用电量，日产聆风将于20##年底于欧美以及日本市场上市，20##年进入中国市场。

日产聆风

节能　　为了最大限度地提升Leaf的续航里程，日产在节能方面下了不少功夫。使用低能耗的LED前大灯和尾灯；特别设计的车头轮廓引导车头气流远离后视镜，减少风阻和风噪；由于动力系统的冷却需求较少，车头进气口面积也大幅缩减，减少了空气阻力。车厢内配有IT系统连接数据中心，可接收各种资讯和支援。Leaf使用高分辨率彩色液晶屏替代传统指针式仪表，采用与本田思域(配置 图库 口碑 论坛)相似的双层式布局，除了车速、功率、能量回收状态、电池组温度、行驶时间、单次行驶里程、时钟、车外温度等常规信息外，还能根据电池组剩余电量估计续航里程，借助导航系统提供临近充电站的位置和距离等。

优点　　“LEAF”的名称本身就是对这款车型非常形象的描述。正如叶子对空气的净化作用一样，NISSAN LEAF实现了真正零排放的驾驶体验，净化了人们的出行方式。 　　预计NISSAN LEAF还将享受多种实质性的地方以及国家税收减免和优惠。另外，由于不需要燃油驱动，车型构造比传统汽车更加简单，因此NISSAN LEAF除了相当环保以外，对消费者而言还相当经济实惠。 　　NISSAN LEAF由层叠式紧凑型锂离子电池驱动，电池组的最大输出功率可以达到90千瓦，电动机的输出功率则有80千瓦，扭矩峰值可以达到280牛?米。这样的参数可以确保良好的响应速度和动力性能，使车辆性能与传统的汽油车相差无几。

二、市场分析

　　12月8日，东风日产开启了“创新之旅”。“旅途”中国际著名艺术家保罗·范罗德的天籁解构车艺术作品《天马行空》震撼了参观者。保罗将天籁变成 “爆炸式悬浮印象”艺术作品，天籁的内部构成完整地悬挂展现出来，让参观者看到数以千计的汽车零件，但又丝毫不损车身零件，可以在任何时候重新组装起来成为一辆正常运作的天籁。李光曼/摄

　　12月8日，东风日产向广州市花都区政府交付15辆纯电动汽车聆风，并赠送了2台快速充电器，这是广州市政府首次采用纯电动汽车进行示范运营。东风日产副总经理任勇表示：“这次交付的电动车数量不多，它的作用更多是唤起人们对环保的重视，电动车从此将不仅是一辆展台上的概念车，它已开始实实在在地走进我们的生活，让我们可以感知它、使用它。20##年以前，东风日产会推出‘启辰’品牌的电动车，目前东风日产正与政府相关部门研讨启辰电动车示范运营等事项，相信在不久的将来，东风日产将以更符合中国市场、消费者需要的产品，助力电动汽车产业化进程。” 记者李光曼摄影报道

　　没补助 聆风就不会在中国进口销售

　　早在花都之前，日产聆风已经在武汉进行示范运营。据悉，在武汉、广州两地试点的目的是为了测试产品和技术是否适合中国市场和用户的需求，在此基础上再研究如何进行电动汽车的本土化工作。

　　聆风是全球首款量产纯电动车型，具备不逊于传统汽车的操控性，初段动力表现方面甚至优于搭载3.5L发动机的内燃机汽车，在完全充电的情况下，可以实现160公里以上的续驶里程；电池组的最大输出功率可以达到90千瓦，电机的输出功率则有80千瓦，扭矩峰值能够达到280牛米。

　　截至目前，聆风已经在日本和美国销售了超过2万辆，今年仅是日产聆风销售的第一年，明年日产聆风还将实现更高的销量。日产是全球最先大规模销售电动汽车的厂商，其目标是到20##年，将包括聆风在内的新能源车销量提高到150万辆，20##年新能源汽车销量占到日产全球销量的10%。

　　日产在全球积极普及电动车聆风，中国是日产最大市场，自然也不会放弃新能源车这块领地。日产曾推进在中国引进和生产聆风的项目，但最终因为触及跨国公司不能将现成的新能源车直接引进生产的隐形政策，最终项目搁浅。但日产放话将聆风的技术用于东风日产自主品牌启辰电动车上，并且承诺提供关键技术，那么计划于20##年上市的启辰电动车可能就是中国版本的聆风。而日产在中国抢夺新能源车份额的这个重任也落在启辰电动车身上。

　　记者了解到，聆风进口销售的可能性也不大，因为从目前看来，政策补贴只面向国产品牌新能源车，而没有一款进口新能源车能获得补助，估计未来这点也不会改变，而在日产看来，政策补贴将是电动车成功销售的关键。

　　2015~20##年电动车市场或爆发

　　基于聆风成熟技术的启辰电动车20##年量产，上市后寻求普及成为最大问题。目前，国际汽车巨头都在中国蠢蠢欲动，除了聆风，宝马、奔驰、沃尔沃等都在中国进行电动汽车示范运行，显然都在为电动车普及打前锋战，那么在中国电动车普及时代是不是为时不远了呢？对此，日产汽车给出肯定的答案。12月8日，东风日产市场销售总部副总部长杨嵩明确地对记者说：“20##年~20##年将是电动车快速普及时代”。

　　“目前电动车不可能进入家庭，确实还不具备大规模推广的可能性，但是我们预计电动车的快速推广期将会在20##年~20##年之间，所以启辰电动车也选择在20##年前投放市场。”之所以说“2015~20##年”是电动车的快速发展期，他分析说，这一两年就是电动车各项标准破茧而出的时候。首先，中国政府的导向很清晰，第二是各项技术标准已经接近出台。一两年内标准明确了后，就会开始建设基础设施，做区域性推广的准备。此外，他认为，电动车的技术不断进步，在未来两年也会有突破。

　　“如果各项政策出台、基础设施到位、补贴到位、电动车价格进入合理水平、续航距离再进一步增长，我认为完全可能让很多城市消费者购买电动车。”在他看来这些都能在这一两年内实现。“电动车在短时间内是不可能取代汽油车或占到比较大的比例，但到20##年之后起码会比现在好，应该具备条件逐步进入家庭，然后它会加速度地增长。”他补充说。

三、广告表现

广告对象：日产聆风

广告对象：80 90年轻一代白领

广告区域：全国范围电视广告 报纸 海报 杂志

   四、广告策略

针对消费者方面—

 　　1，针对各阶层消费者，运用不同媒体做有效的诉求。

 　　2，制作海报张贴计程车上，公共椅背上及公共电话或公司行号的电话机上，以随时随地地提醒消费者注意，弥补大众传播媒体之不足，并具有公益作用。

 　　3，制作小型月历卡片，于元旦前散发赠送各界人士利用，譬如置于汽车维修点、商业区（服务台）供人随意索取，也可夹于杂志页内，赠送读者。

 　　4，除正式大篇幅的广告外，在报纸杂志上另可采用游击式的策略，运用经济日报的插排（孤岛广告）和联合、中时的分类广告版，不定期刊登小广告，一则省钱，二则可弥补大广告出现频次不够多的缺失。只要设计得简明、醒目，依旧有很大的效果，美商海陆公司即会运用此一策略。

五、广告目标

1，促进指名购买 　　

2，强化商品特性 　　　　

3，传播影响程度：不知名—知名—了解—信服—行动

六、广告主题

（一）海报及杂志的广告内容

 广告语：聆风带给您质量生活（暗示电能环保提高生活质量）

 画面：

（二）电视广告策划

 　　在电视台的黄金时间播出

 　　画面：日产聆风创意广告

（三）广播台

广播内容就是介绍聆风，例如请嘉宾，做一个聆风专访。

第二篇：电动汽车

从现在新能源动力技术的发展方向来看，目前国际上存在着两个截然不同的阵营，一是以中国和欧洲为代表的电动车阵营，中国和德国政府甚至还就电动车充电接口的标准问题达成了统一，这可以看作是双方政府对于新能源发展方向的一次肯定。在产品方面，搅局者特斯拉的出现让新能源动力成为了时尚的潮流。另一个阵营则是以日本和韩国为代表的燃料电池阵营，日本国内在完成了混合动力的普及之后，将未来新能源车发展的道路锁定在了更具有先进性的燃料电池领域，目前丰田旗下的首款燃料电池车Mirai已经正式发布，成为目前市场上首款大批量投产的燃料电池车型。韩国则以现代汽车为代表投放了燃料电池版的ix35进入市场。

关于燃料电池的工作原理，笔者已经多次撰文进行了解释，所以在这里就简单的啰嗦两句。燃料电池的原理其实很简单，就是氢燃料在燃料电池的阳极板，也就是负极，经过催化层的作用，将氢原子的一个电子分离出来。然后失去电子的氢离子通过质子交换膜到达燃料电池的阴极板，也就是正极。游离后的电子不能并通过质子交换膜，所以就只能经过外部的通路到达阴极板与氢离子重新结合，在电子的运动过程中自然就在外电路产生电流。而这个电流经过逆变器以及控制器等装置之后，就能够到达电动机驱动其运动产生动能。到达阴极板之后的电子又与在那里的氢离子和氧原子重新结合为水。从这个简单的原理中我们不难看到，要驱动燃料电池车运行，我们只需要补充氢能源就好。

电动动力的原理则相对简单，以高能量密度的电池组作为动力源向电动机提供动力，电池组通过外接的充电方式进行能源补给。不同的电动车根据技术方向的不同采用的电池组结构形式也不同，不过充电的大致原理都大同小异。在外接电源的作用下阴极的原子电离成离子和电子，离子向阳极运动与电子重新结合成原子，放电正好与之相反。所以电动车要运行，需要通过外接电源进行充电。

所以，从实用的角度来看，制约电动车发展的最大问题就在于充电时间上。电动车重新补充能量的过程是一次将电能转化为化学能储蓄的过程需要耗费大量的时间，但是对于燃料电池车而言，重新获得能量的过程则是一次氢燃料加注的过程。前者补充一次可能需要数小时，但是后者仅需几分钟。从使用线性来看，燃料电池车型也更加趋向于传统内燃机车的表现，并不会像电动车那样出现电能上下波动和

电量衰退的情况。更何况，燃料电池系统的能源转换不涉及燃烧，所以拥有更高的能量转换效率，每一辆燃料电池车都可以当做是一个小型的燃料电池发电站。从技术的角度来看，燃料电池车比纯电动车更具有推广价值。但是，左右新能源发展的并不仅仅是技术，市场才是关键力量，而市场从来都只认可拥有广泛群众基础的方案。由于能源补充接口的孑然不同，这一次新能源动力发展方向之间的博弈最终的结果将会导致失败的一方彻底沉沦。所以，燃料电池车和电动车都开始了技术运用版图的争夺，这最简单的办法就是开放专利。

去年六月份，特斯拉正式宣布将开放其包括电池管理系统以及超级充电站技术在内的所有技术专利技术。以此来刺激电动车行业的发展。继特斯拉宣布放开全部专利之后，在20xx年的拉斯维加斯消费电子展开展的前夕，丰田汽车也正式宣布将会开放氢燃料电池技术专利的使用权，未来全球范围内的汽车制造商和零部件供应商将可免费使用丰田的氢燃料电池技术专利。此次丰田开放的燃料电池技术专利共计5680项，其中涉及Mirai燃料电池车的专利也高达1970项。此外，丰田还将实施一个实质性的金融支持计划，包括投资建设氢燃料供应的基础设施建设以及燃料电池技术在商用车领域的推广。

新能源技术取代传统内燃机技术是历史发展的必然，但是新能源技术最终将朝着哪一种方向去发展我们还不得而知。在这个交叉路口，选择哪一条道路作为新能源汽车的发展方向都意味着巨大的基础设施建设，一旦开弓就再无回头路。所以，燃料电池车和电动车之间的市场争夺在未来只会越来越激烈。

燃料电池汽车的优点明显

但客观的说，燃料电池汽车拥有自己的诸多明显优点。

自重轻。不同于锂电池电动汽车通过数百公斤的电池组增大续驶里程，燃料电池汽车加注10来斤的氢气就可以一口气跑上400公里，比起纯电动汽车来说，氢燃料电池汽车更能胜任长途出行，而非城市短途。且在安全性和经济性方面，更胜一筹。

加注快。电动汽车的电池慢充充满电一般需要8个小时左右，而燃料电池汽车燃料加注时间仅为数分钟，并且车辆的驾乘感受与传统能源汽车更为相似。

能量密度高。氢燃料电池汽车的能量密度可达300多wh/kg，几乎是纯电动汽车能量密度的数倍。

工作效率高，燃料来源广。氢燃料电池汽车的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阴极和阳极，氢通过阴极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阳极。直接将化学能转换为电能，效率可以至少高达50%以上，无燃烧，不排放有害尾气，而是只排放水。尽管现在氢燃料主要是从天然气中获得，但是未来可以利用可再生的生物质或者水电、太阳能、风能、地热能等再生能源制取氢燃料。由于利用再生能源，比起纯电动汽车来说，氢燃料电池汽车在整个燃料生产、供应环节，总体上排放的二氧化碳要少得多，环保效果显著。

正因为基于以上原因，一些汽车制造商和专家认为，氢燃料电池汽车最终将取代纯电动汽车，成为未来交通工具的最佳解决方案。

众多厂家押宝燃料电池汽车

不少汽车制造商，包括戴姆勒、通用、福特、丰田、本田、日产和现代汽车等公司青睐氢燃料电池技术。

20xx年，丰田和本田首次推出了制造成本高达1亿日元的氢燃料电池汽车，但丰田表示将从20xx年开始推出500万日元左右（约合51000美元）的量产版FCV-R氢燃料电池汽车型。20xx年7月日本8家能源公司成立了氢燃料汽车联盟，统一标准联合开发氢燃料电池汽车加氢站等设施，从源头解决氢燃料来源和燃料加注网络两大瓶颈，力争到20xx年使氢燃料电池汽车的氢气供给进入商业化阶段。

大众汽车公司则制定了“适用于日常使用，不受动力源限制以及价格对于一般私人消费者可以承受”的氢燃料电池汽车发展长期目标。而自19xx年以来在燃料电池汽车方面的投入已超过20亿美元的戴姆勒公司，下一代燃料电池汽车有望在20xx年亮相。

20xx年6月日本联合汽车制造业巨头在美国华盛顿举行讨论氢燃料电池汽车取代传统能源汽车长远方案的氢燃料电池汽车峰会，并力争大幅降低燃料电池汽车的技术成本。该年10月丰田、本田、日产以及现代四家日韩厂商在丹麦首都哥本哈根与北欧组织签署了氢燃料电池电动汽车谅解备忘录，20xx年～20xx年期间向挪威、瑞典、冰岛及丹麦等北欧国家引入燃料电池电动车，并建立加氢站等基础设施，携手合作推广氢燃料电池汽车。

20xx年以来丰田汽车与宝马、戴姆勒与福特日产、通用与本田不约而同的宣布合作开发燃料电池汽车，3月份韩国现代汽车甚至宣布实现了量产氢燃料电池汽车，在蔚山工厂举行氢燃料电池电动车量产仪式，正式生产途胜ix氢燃料电池汽车。 氢燃料电池汽车也有缺点

首先在于基础设施。氢燃料电池汽车与纯电动汽车，都存在相同的问题。五十步笑百步，只是看谁笑到最后谁笑得最好。

菲亚特公司不看好燃料电池汽车的一大原因就在于，氢气的贮藏与运输是个难题。

而大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂（Shigeru Shoji）同样认为，燃料电池汽车所需的基础设施造价高昂。因此，燃料电池汽车可能在补贴高达28500美元的日本实现腾飞，但在别处也许不会有类似的发展环境。

而纯电动汽车，可以借助现有的四通八达的电网，而氢燃料电池汽车还得重新建立足够密集的加注管网。就这点来看，似乎纯电动汽车占了上风。

此外，燃料电池所使用的铂金类催化剂，价格昂贵且可能对环境造成伤害。其动力系统的使用寿命也有待提高，而氢燃料电池汽车的整车价格需要降低。

与此同时，部分专家学者认为氢燃料电池汽车或并不节能。利用天然气、煤、石油或者电解水制取氢燃料，似乎是多此一举。

纯电动汽车也曾被唱衰

反过来，唱衰纯电动汽车的也大有人在。

丰田汽车公司的执行副总裁内山田武指出，“由于在续驶里程、价格成本和充电时间等方面的不足，纯电动汽车将永远不会完全取代传统汽车”。

而沃尔沃汽车公司前总裁、CEO雅各布亦曾表达了类似的观点，“如果你的手机电池电量不足，你将会感到沮丧。如果这样的事情发生在拥堵道路中的纯电动汽车之上，那么情况会更糟糕。我不认为纯电动汽车前景巨大，虽然有其优势，但不会大面积普及”。

与此同时，一些专家学者认为纯电动汽车或并不环保。

在他们看来，在“肮脏”的煤电语境下，纯电动汽车不一定比传统汽车的二氧化碳排放低。

站在什么山头唱什么歌

纯电动汽车与氢燃料电池汽车各有千秋。仁者见仁，智者见智。

各大汽车公司者出现了“看衰”和“力捧”两种截然不同的态度，这很正常。都是基于自己所最擅长或押宝的领域说话。比如，同样投入巨资、全力以赴，但丰田瞄准的是氢燃料电池汽车，而大众则聚焦的是纯电动汽车。

桃然之父认为，纯电动汽车与氢燃料电池汽车孰胜孰负，现在看来，还难分仲伯。战略的制定，应避免“把鸡蛋放在一个篮子里”的风险。

我国的购置税减免政策体现了既重视纯电动汽车又重视氢燃料电池汽车的思路。

自20xx年9月1日至20xx年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。按照购置费是车价扣除增值税后金额10％的公式计算，一辆在补贴之后售价一二十万元的国产电动汽车，可以获得1－2万元的税收减免。

在“纯电”战略导向中，重视纯电动汽车开发的同时，同样注重研制氢燃料电池汽车，体现了新能源汽车路线的多样化和稳妥性。

一、关于燃料电池车

燃料电池的工作原理及原料的制取

燃料电池的基本原理为利用氢气与氧气的化合反应产生的能量发电。产生的电力可用来维持宇宙飞船的运转，可以供应家庭使用。而如果用来驱动汽车，则成为燃料电池汽车。

燃料电池从燃料的来源上看，有纯氢气和液化天然气等几种。

其中液化天然气的主要成份为甲烷，利用甲烷的氧化反应产生的能量获取电力。其反应过程中会产生二氧化碳，但不会产生氮化物，相对来讲还是比较“干净”的。但这种方式主要为供家庭使用的固定式装置，所以体积较大。这种方式并不是本主题讨论的重点，所以略去不谈。

氢气的制取方式

氢气的获取方式主要有以下几种：

1.工业生产的副产物

如化工制碱过程中产生的氢气；

2.发酵反应中产生的氢气

如堆肥，淤泥中因发酵反应而产生的氢气

3.电解水产生的氢气

用电力来分解水，产生氢气和氧气。也就是燃料电池反应的逆向过程

我们可以以丰田的mirai为例简单地计算一下，当装载全部氢气用尽会产生多少水：

基本参数

氢气储罐容量：122.4升

气压：700大气压

常压下体积：

122.4升×700=85，680升

氢气的摩尔量：85，680升/22.4升=3，825mol

氧化反应后产生水分子量：3，825mol

1mol水分子重量：18克

3，825mol水分子重量：68，850克

充满氢气时的巡航距离：650公里

行驶每公里产生水量：68，850克/650公里=106克/公里

也就是说，行驶时除去被氧化热蒸发掉的水量，大致每分钟产生100克左右的水。如车速为60公里/小时，则每行驶5公里，会产生500克左右的水。大家可以试试看，拿一个500ml的纯净水水瓶，用5分钟时间装满水，这时水龙头的流量要开到多大。

而当行驶车辆中氢燃料电池汽车占到一定的比例，那么汽车排放的水量就会高于蒸发掉和疏通走的水量，道路上就会产生积水。

结合我国目前道路积尘状况，车身上溅泥是避免不了的。而到了冬天的北方，道路甚至会变成溜冰场！

可以试想一下：当你在高速公路上行驶，前面是一辆“洒水车”时，那会是怎样的一种情形？

综上所述，和普通汽车相比，氢燃料电池汽车这种交通工具在排气中除去不产生氮化物和炭微粒之外，在环保方面很难说是否能提供什么“正能量”。

二、关于电动汽车

电动汽车的现状

电动汽车顾名思义，就是用电力作为动力来驱动的汽车。这里不包括混合动力车，特指纯粹使用电力来驱动，同时在行使过程中不需要随时有线接通电源的汽车。

现代的电动汽车将驱动用电机安装到各驱动轮的轮轴处，可以在行驶中用电脑精确控制各个车轮的动力分配和转速。所以可以省略掉分动箱、差速器以及在一些高档汽车上才采用的EBD，大大降低车辆的成本。削减了发动机和变速系统后车内空间会加大很多。如将电池安排在底盘附近可降低重心，大大提高车辆的稳定性。

同时因使用直流电机，所以自然地可以回收车辆减速时的动能，经济性较好。 电动机具有扭矩大的优势，所以电动汽车的加速性能比较好。

电动汽车特斯拉的百公里加速只要3.1秒。

电动汽车的难点

无论是氢燃料电池汽车还是电动汽车，都需要建设新的“加油站”，所以这个问题省略不谈。

目前电动汽车的市场化主要有以下几个问题：

1.整车成本问题

在电动汽车成本中，蓄电池所占的比重非常高，约占全车总成本的1/3-1/2。

2.电池容量和寿命问题

目前的车用充电电池为锂电池，巡航时间较短是个重要的问题。现在厂家的目标是达到或超过汽油发动机车的巡航里程。

目前，日产汽车公司的一款电动汽车，充满电后可以行使将近250公里。

3.充电时间问题

充电时间较长是电动汽车的另一个弱点。氢燃料电池车“加油”时间约为3分钟，大致和汽油车相同。而电动汽车的充电时间动辄几十分钟。虽然采用家庭式插头充电方式可利用晚间充电，但在外面的临时充电仍然无法对应。

为解决上述问题，日本的日产汽车公司曾提出过一个解决方案，其要点是：

1.用户购车时，仅仅购买车辆本体；

2.购车后，“租赁”电池；

3.“加油站”准备大量的电池，并负责充电；

4.用户需要“加油”时，到“加油站”更换充好电的电池；

5.用户按照上一次更换电池开始到目前的行驶里程缴纳电费。

这种方式既解决了电池成本高昂的问题，同时也能解决充电时间过长的问题，用户也不用考虑电池老化的负担。当“加油站”普及到一定程度，电池容量小的问题也就不存在了。其缺点是所有的成本负担都加在了厂商和服务商的身上，一次性投资过大。

欧阳明高对记者表示，如果考虑环保、安全、经济、方便等因素，综合来看，纯电动汽车更符合当前推广形势。20xx年新能源乘用车产销5.5万辆，是上年的4倍，这个成绩居于全球第二位，第一位是美国。我们预言20xx年是中国新能源汽车产业化元年，现在看来这个目标基本实现，总产量近8.5万辆，其中大部分是纯电动汽车。

今年2月16日，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》。这意味着，我国新能源汽车技术路线已经成型。方案中对纯电动技术提出了严格要求，轿车动力电池的单体比能量20xx年达到300瓦时/公斤，电机驱动控制器比功率20xx年比2014

年提高一倍。到20xx年，建立起完善的电动汽车动力系统、科技体系和产业链，为20xx年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。方案对燃料电池的发展计划却寥寥数字：“燃料电池汽车技术取得突破，达到产业化要求，实现千辆级市场规模”。“我们总会拿燃料电池技术跟纯电动技术相比，尤其是目前纯电动汽车发展非常好的情况下，虽然纯电动汽车已经取得了一定的成功，但5年前纯电动汽车的状况可能跟今天燃料电池的状况大体相当，那时候也没有人相信锂离子电池的汽车会有今天的发展，大家也是满腹的怀疑，所以我们现在首先要肯定纯电动汽车也是目前新能源汽车零排放商业化的主流技术，这是不用怀疑的事实。”欧阳明高说。 无论是从当前市场规模，还是国家对新能源汽车今后的发展计划看，纯电动汽车已成为主要推广方向。不过，欧阳明高也对记者称，如果从长远看，对汽油机而言，以锂离子为动力的纯电动汽车也许是近期或者更长远的一个主流替代方案，而对柴油机的替代方案可能燃料电池更具优势。

大器晚成？燃料电池可先局部突破

目前我国氢能燃料电池产业面临着很多挑战，除了技术方面的挑战，还面临着产业方面的竞争、政策制约、市场环境的影响。“中国工业发展当中曾经遭遇几次惨剧，比如彩色显像管技术，我们技术跟踪20年，但当平板电视出现之后，中国几千亿资产瞬间归零。不仅是在电视机领域，在汽车产业内，我们同样输不起。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，“燃料电池汽车的研发经历了30年、40年甚至于50年，但平板电视产业的历史告诉我们，没有早期的研发投入就不会有后期的收获。”

据了解，目前已经有丰田、本田、奔驰等几家公司推出产品或即将推出产品进入市场，国内只有上汽对于燃料电池汽车车型比较重视，虽然在分项测试中得出的结果表明，与国外燃料电池汽车性能差距不断缩小，但在成本控制方面还存在很大差距。

欧阳明高认为，首先我们需要攻克的是燃料电池系统的耐久性技术，目前还不能达到实用性要求;其次，关于氢燃料的基础设施和示范应用商业模式还很弱，未形成商业化模式;最后，包括膜电极、正负极材料等原材料方面，距离低成本、可靠的实用化阶段需求还有一定距离。因此，燃料电池目前想实现全面商业化不太可能，而通过局部的商业化突破已经是国内外形成的基本共识。

局部商业化突破在什么地方出现?欧阳明高对记者表示，燃料电池与纯电动如果在家用轿车方面相比，目前要进行商业化进程显然还不大现实，尤其是我们纯电动汽车的技术相比而言跟国外的差距比燃料电池要小一些，这也是一个不容忽视的事实。因此，燃料电池汽车近期主要还是示范多一些，不太可能进行商业化。燃料电池汽车的出路，尤其在中国的出路是商用车或大客车。

在新能源汽车领域，全球率先突破的就是商用车和大客车，而大客车是我国新能源汽车的优势。据了解，今年可能会达到5万辆的产销规模，我国历史上也已经积累了5万辆，也就是说保有量会超过10万辆，而全球其他国家的保有量总和大概也不到2万辆，所以在这个方面我国有绝对的优势。“中国新能源客车是全球燃料电池技术最佳应用的一个场合，也是中国新能源自主技术的最有优势的地方，我们要把这两者结合起来的话，我们就可以实现燃料电池汽车局部的商业化突破。”欧阳明高说。