深圳地铁项目标语口号

一、企业精神类

1.自强不息，勇于超越

2.精工良建，品臻致远

3.昔日驰骋江河兴水利，今朝融入深圳兴鹏城

4.顺势而变，诚信守诺，科技领先，管理图强

5.创建精品，创造价值，创新发展，共赢未来

6.汇聚、柔韧、进取、奉献、和谐

7.立诚守信，有诺必践，树立良好的企业形象

8.感受特区魅力，体验深圳精神，融入鹏城发展

9.青春和精品一起闪光，光荣与梦想共同创造

10.水电工人多豪迈，建设鹏城歌新篇

11.做优秀员工，建优质企业，造优美环境，创优良业绩

12.诚实守信，争创一流

13.紧跟深圳加速发展步伐，建设鹏城宜居宜业环境

14.中国水利水电建设股份有限公司愿为深圳市新30年的发展做贡献

二、 工程建设类

1.中国水电承建深圳地铁7号线工程

2.地铁改变生活，品质塑造未来

3.用心筑动脉，以情建鹏城

4.建设鹏城新动脉，共创深圳新时代

5.精心、精工、精品，打造深圳质量新起点

6.想干、快干、会干，建设公交都市新动脉

7.科学管理铸精品，文明施工促和谐

8.城市建设日新月异，安全和谐岁月永恒

9.共建和谐文明城市，共享民生幸福生活

10.高质量建设、高效能管理，全力打造便捷、舒适、高效、低碳的轨道交通线

11.铸造精品工程，共建和谐深圳

12.学习深圳精神，紧跟深圳速度，打造深圳质量

13.地铁缩短距离，品质延伸真情

14.宁让汗水漂起船，不让工期误一天

15.抓质量、保进度、责无旁贷；创信誉、出效益、任重道远

16.创优质 ， 守信誉， 为企业争光； 精管理，出效益，为企业添彩

17.创一流工程，展央企风采 18.携手并进，争创企业佳绩；同心同德，共创美好未来

19. 科学管理，精心施工

20.建品牌工程，树企业形象

21.走进工地，遵章守纪

三、 工程质量类

1.打造精品工程，添彩深圳质量

2.建优质工程，树千秋丰碑

3.诚信创新永恒，精品人品同在

4.建设优质工程，创造优良信誉

5.以精立业，以质取胜

6.创时代精品工程，树企业文明形象

7.以百分之百的精细、创百分之百的优良

8.质量赢得市场，诚信铸就品牌

9.质量是企业的生命，安全是职工的生命

10.百年大计，质量第一

11.质量赢得市场，诚信铸就品牌

12.恪守承诺， 打造精品 13.人人创造质量，人人享受质量

14.质量赢得市场，诚信铸就品牌

15.追求卓越质量，创建精品工程

四、安全文明施工类

1.生命至高无上 安全责任为天

2.内强素质外塑形象，创建一流文明工地

3.创文明，促和谐，打造舒适、便利、优美、宜居的城市环境

4.生态良性循环、环境优美宜居

5.建设低碳绿色轨道交通线，营造宜居宜业城市新环境

6.质量在我手中，安全在我心中

7.安全是朵幸福花，合家浇灌美如画

8.记住山河不迷路，记住规章防事故

9.群策群力科学管理，戒骄戒躁杜绝事故

10.防事故年年平安福满门 讲安全人人健康乐万家

11.创绿色环保工地，美化7号线施工环境

12.环境优雅，造福大家；建功鹏城

13.劳动创造财富，安全带来幸福 14.见微知著，警钟长鸣

15.安全责任，重于泰山

16.勿忘安全，珍惜生命

17.安全高于一切，责任重于泰山

18.安全连着你我他，更连亲人和万家 19.安全文明，优质高效

第二篇：【硕士】城市轨道交通项目融资模式研究——以深圳地铁三号线为例(20xx)

摘要

城市轨道交通项目融资模式研究

中文摘要

随着我国经济发展和城市化进程的加快，交通基础设施发展滞后问题己成为我国城市发展的一大主题，因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要，城市轨道交通具有运载量大、快速、准时、安全、环保、节约土地资源等优点，己成为解决火城市交通问题的有效措施。城市轨道交通项目所需资金十分庞大，若全部依靠国家投资，财政显然无法负担；另一方面由于运营效率低下，需要补贴数额巨大，政府财政负担沉重；因此，我们需要一个有效的融资模式来解决城市轨道交通运营效率低下导致的补贴负担沉重以及政府投入建设资金有限的问题，因此融资模式对城市轨道交通建设具有重要性。

本文在对相关理论的研究下，根据深圳的区位条件，经济环境和政策等实际融资环境，筛选出适合深圳地铁三号线的融资模式。本文通过对城市轨道交通项目投融资理论的研究，再根据对深圳的区位条件，融资环境的实际情况的分析，设计出几种深圳地铁３号线可能采用的融资模式，然后从中筛选出最佳的融资模式叫ＰＰ模式，最后对我国城市轨道交通项目融资提出建议。

本文共分六章，第一章、绪论，对本文的研究背景、研究目标、研究思路、研究方法、研究内容及框架进行了介绍。第二章、文献综述，回顾了国内外城市轨道交通等基础设施建设投融资的相关理论研究，为后面的分析作好铺垫。第三章、城市轨道交通项目投融资基本理论分析，对城市轨道交通的经济属性、城市轨道交通投融资的特点、投融资方式选择的主要影响因素、投融资方式选择的原则等进行了分析。第四章、城市轨道交通项目常见融资模式的比较，通过对ＴＯＴ、ＢＯＴ、／ｄ３Ｓ、ＰＰＰ等融资模式的特点、运作程序、结构、优势等的分析比较，使我们对这几种常见融资模式的优缺点有一个比较清楚的认识。第五章、案例分析——深圳地铁三号线融资模式研究，这一章重点对案例深圳的区位条件，如深圳的人口状况、交通状况、３号线所处位置、３号线修建意义，以及深圳地铁３号线融资的经济环境、政策环境等融资条件，３号线融资模式选择的原则等进行分析，设计了几种３号线的融资方案，最后筛选出了最佳融资方案ＰＰＰ融资模式。第六章、研究结论及建议，对我国轨道交通等基础设施建设提出了建议，认为ＰＰＰ模式是符合我国当前实际的较好的融资模式，应大力提倡。

两南大学硕十学何论文

通过本文的分析研究，笔者认为，虽然ＰＰＰ融资模式在我国还刚起步，但随着ＰＰＰ模式在我国的逐步运用，随着２０１０年１月，由北京城建设计研究总院承办的“亚洲开发银行中国城市轨道交通公私合营（ＰＰＰ）投融资模式研讨会”在北京亚洲开发银行驻中国代表处的成功举办，ＰＰＰ融资模式是适合我国目前实际情况的轨道交通融资的一种比较理想的融资模式，相信会越来越朝着好的方向发展。

关键词：轨道交通融资模式深圳地铁３号线

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两南人学硕卜学何论文

ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆｓｅｌｅｃｔｉｏｎａｎｄｄｅｓｉｇｎｏｆｓｅｖｅｒａｌｔｈｅｂｅｓｔ

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３

独创性声明

学位论文题目：邀立轨道塞通亟旦融逢搓盛盈壅二二丛逐刿地迭三

曼绫羞剑

本人提交的学位论文是在导师指导下进行的研究‘工作及取得的研究成果。论文中引用他人已经发表或出版过的研究成果，文中已加了特别标注。对本研究及学位论文撰写曾做出贡献的老师、朋友、同仁在文中作了明确说明并表示衷心感谢。

学位论文作者：歙龟硪签字日期：劲／口年（一月劢日

学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解西南大学有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南大学研究生院（筹）可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。

（保密的学位论文在解密后适用本授权书，本论文：口不保密，口保密期限至年

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第１币绪论

第１章绪论

１．１研究背景和研究的问题

１．１．１城市轨道交通的需求扩张

改革开放以来，我国国民经济持续快速发展，人民生活水平大大提高；并且我国是人口大国，经济的发展、人民生活水平的提高、以及人口的不断增长，使得城市交通越来越无法满足人们的需求。

过去我国对交通基础设施建设投入不足，交通设施满足不了人们生活的需要和经济的发展。随着我国经济发展和城市化进程的加快，大城市的规模和数量也在随之增加，城市人口也越来越多，人们的工作节奏也越来越快；尽管近年来城市交通状况有了大幅提高，但大城市的交通问题依然严峻，交通阻塞、停车困难、废气噪声危害等依然严重。解决城市交通困难问题已迫在眉睫，我们需要更准时、安全、快捷的交通方式。

世界各国的城市交通发展，大致可以归纳为两种发展模式：一种是以私人小汽车为主导，采用高成本、高能耗、高污染的城市交通模式，代表城市是美国的洛杉矶；另一种是以公共交通为主导，采用低成本、低能耗、低污染的城市交通模式，城市居民上下班、出行主要依靠公共交通，代表城市是日本的东京。此外，我国香港、泰国、新加坡，也都以发展轨道交通为骨干、公共交通为主体的城市客运交通模式。城市轨道交通具有运载量大、准时、环保、节约土地资源等优点，己成为解决大城市交通问题的有效措施。迄今为止，世界上己修建城市轨道交通的城市约有一百多个。一些国际性大都市如美国的纽约、日本的东京等都建成了由地铁、轻轨等组成的城市轨道交通系统，形成了较发达的轨道交通网络。目前，我国的北京、上海、广州、深圳等城市也己建成了一些轨道系统，其他很多城市都在规划、建设中。

深圳是一个经济高速发展的移民城市，深圳的人口越来越多，市民的购买力也越来越强。深圳市市民购买小汽车的人数很多，由于私家车的增长，深圳市目前交通任务十分艰巨。光是２００７年深圳市就新增汽车销售量近２０万辆，总计汽车拥有量达到１００万辆，加上外地车辆，每天在深圳道路上驾驶的汽车就超过１２０万辆。深圳地形呈南北短、东西长的带状地形，土地面积约２０００平方公里。深圳现有道路约２１７４公里，１００多万辆汽车，其总长度可达到４０００公里，所有车辆同时上路，首尾相接几乎可以绕道路两圈。交通困难是深圳长期存在的问题，要解决这个问题，只有大力发展公共交通。于是深圳提出了加强城市公共交通系

统建设，特别是加强轨道交通系统的建设。

两南大学硕十学何论文

实践表明，以轨道交通为主，以公共交通为辅的交通系统，是使乘车便捷、安全、环保的理想交通模式，可从根本上改善交通问题。

１．１．２融资模式对城市轨道交通建设的重要性

城市轨道交通建设具有造价高，投资大，周期长，社会公益性强以及盈利能力有限等特点，它的这些特点决定了我们有必要对城市轨道交通建设的融资模式进行研究。

许多国家把轨道交通作为福利事业来经营，大部分国家城市轨道交通投资来自于政府，并且很多国家采用一体化经营模式，即国有国营。以我国北京为例，１９７１年北京开通了地铁，建设投资全部来源于中央政府的财政拨款，实行北京地铁总公司经营，实行建设、经营、维修三位～体的模式．但由于地铁票价低廉，北京地铁总公司亏损严重，政府对轨道交通的补贴成逐年上升的趋势，北京市政府财政负担沉重。

新千年伊始，城市轨道交通作为我国的城市基础设施建设的重要项目之一，迎来了一个建设新高潮。各大城市纷纷制订了规模庞大的轨道交通建设规划，若全部依靠国家投资，这么庞大的资金，财政显然无法承担；并且由于运营效率低下，需要补贴的数额巨大，政府财政负担沉重；如何解决城市轨道交通的资金问题，我们就需要对轨道交通的融资模式进行研究，找到一种适合的融资模式。１．１．３我国融资模式的可选择性

在计划经济体制下，城市基础设施投资是财政支出的内容之一；在市场经济条件下，随着政府职能的转变，我国财政支出正逐步退出生产建设领域。随着我国改革开放的进程及市场经济的发展，尤其是金融市场的发展，我国的融资模式也越来越多样化，可选择性也越来越强。

在市场经济条件下，我国城市基础设施投融资体制不断改革，通过分析发达国家和地区的城市基础设施发展模式，在总结我国大城市基础设施投融资体制改革经验的基础上，不断深化和完善。其次在投融资方式和金融工具方面也不断创新。在投融资方式方面，开展了ＢＯＴ、ＢＴ、ＴＯＴ、ＰＰＰ、融资租赁和项目专营权等多种投融资模式；在金融工具创新方面，开展了企业债券、票据、资产证券化等多种金融工具在城市基础设施融资中的运用。除政府拨款、争取国内外贷款外，采取了企业自筹和向社会集资等多种有效方式。企业自筹采取发行债券、股票、征收地铁附加税等手段。社会集资则是指一部分土地由企业进行开发，筹集资金。这样来达到共同投资、分散风险的目的。使得我国投资主体更加多元化、融资渠道更加商业化、融资模式更加多样化，可选择性也更强。２

第１章绪论

１．１．４本文的研究问题

本文将根据深圳的区位条件，经济环境和政策等实际融资环境，筛选出适合深圳地铁三号线的融资模式。

１．２研究目标和研究思路

本文的研究目标是在相关理论指导下，根据深圳的区位条件，经济环境和政策等实际融资环境，筛选出适合深圳地铁三号线的融资模式。选择现阶段深圳轨道交通项目最适合的融资模式。

本文的研究思路是通过对城市轨道交通项目投融资理论的研究，再根据对深圳的区位条件，融资环境的实际情况的分析，设计出几种深圳地铁３号线可能采用的融资模式，然后从中筛选出最佳的融资模式，最后对我国城市轨道交通项目融资提出建议。

１．３论文框架和主要内容

本文的框架结构：本文共分六章。

第一章、绪论，对本文的研究背景、研究的问题、研究目标、研究思路、研究方法、研究内容及框架进行了介绍。

第二章、文献综述，回顾了国内外城市轨道交通等基础设施建设投融资的相关理论研究，为后面的分析作好铺垫。

第三章、城市轨道交通项目投融资基本理论分析，对城市轨道交通的经济属性、城市轨道交通投融资的特点、投融资方式选择的主要影响因素、投融资方式选择的原则等进行了分析。

第四章、城市轨道交通项目常见融资模式的比较，通过对ＴＯＴ、ＢＯＴ、ＡＢＳ、ＰＰＰ等融资模式的特点、运作程序、结构、优势等的分析比较，使我们对这几种常见融资模式的优缺点有一个比较清楚的认识。

第五章、案例分析——深圳地铁三号线融资模式研究，这一章重点对案例深圳的区位条件，如深圳的人口状况、交通状况、３号线所处位置、３号线修建意义，以及深圳地铁３号线融资的经济环境、政策环境等融资条件，３号线融资模式选择的原则等进行分析，设计了几种３号线的融资方案，最后筛选出了最佳融资方案ＰＰＰ融资模式。

第六章、研究结论及建议，对我国轨道交通等基础设施建设提出了建议，认为ＰＰＰ模式是符合我国当前实际的较好的融资模式，应大力提倡。

本文的主要内容是通过对研究背景的介绍，以及相关文献的回顾，首先对城市轨道交通项目投融资理论模式进行研究，接着再根据对深圳的区位条件，融资

两南人学硕十学位论文

环境的实际情况的分析基础上，设计出几种深圳地铁３号线可能采用的融资模式，然后从中筛选出最佳的融资模式，最后对我国城市轨道交通项目融资提出了建议。１．４研究方法

本文采用了规范研究和实证研究相结合的研究方法。具体如理论分析，比较分析，实证分析等，把宏观与微观相结合，理论与实际相结合。

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第２节文献综述

第２章文献综述

２．１城市基础设施建设投融资主体与渠道研究

２．１．１国外研究文献回顾

２０世纪末，随着全球化、信息化时代的来临，西方各国为摆脱财政困境，提高政府效率，提高国际竞争力，相继掀起了政府改革的热潮。归纳起来有两种趋势：一是公共部门向市场化改革发展，即将公共活动转入私人部门的趋势，主要表现为各种投资市场化，包括合同外包等形式；二是不断地脱离官僚体制的趋势。

针对城市管理传统政府管理模式的弊端，西方国家开始探索改进城市管理、提高政府效率的路径和方法。首先提出了投资市场化的理念。代表人物有萨瓦斯、普尔、斯潘等，其研究和著作对投资市场化起到了推动作用；特别是美国学者Ｅ?Ｓ?萨瓦斯，其经典作品《投资市场化与公司部门的伙伴关系》，全面、深刻的从产生的背景、理论和实践方面，论证了投资市场化是解决政府投资效率低下的最佳途径之一。萨瓦斯的论点充分证实了传统政府治理中的一个误区，即长期忽视服务提供和服务生产之间的区别，颠倒了政府职能。投资市场化作为一种政策，引进市场竞争，从而取代政府对经济的过多的政治干预，以市场为主导，通过承包、特许经营等形式把责任委托给竞争市场经济主体。公用事业投资市场化旨在改善政府作为服务提供者的绩效，实现效率和效益的大幅度提高。

２０世纪七八十年代，英美国家首先采取了投资市场化，其中包括政府服务合同外包等形式；受英美国家的影响，８０年代许多西方工业国及拉丁美洲等国都先后开始了投资市场化进程。特别是新西兰，它的改革卓有成效，其改革深度、广度、和效果堪称经典。

城市轨道交通属于公用事业范畴，是准公共产品。城市轨道交通作为公用事业有以下研究成果：

（１）公用事业改革基本内容多方面。一是：社会、市场管理与政府职能的优化；二是：政府部门的内部管理体制化；三是：社会力量的利用和公共服务社会化。

（２）公用事业管理改革多趋向。一是：政府许多由公共组织履行的功能商业化：二是：只要可能就将商业活动与非商业活动分开，并将交易活动转移到公共公司：三是：人力资源管理政策上的变化，如引入合同制、绩效工资制等。

（３）公用事业管理投资市场化多角度。在公共部门引入私人部门的管理方式以及市场机制，改革具体包括分权化、商业化、私有化等。

（４）成功的投资市场化需要条件充分。投资市场化必须条件准备充分：要有充足的理论知识，要有良好的组织，投资市场化的方法和策略必须要具有现实性，５

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必须要考虑环境凶素。成功的投资市场化离不开民众的支持，政府的支持，政策的支持。

（５）用者付费理论。美国１９８６年提出公共服务项目用者付费理论时指出：由直接受益者支付成本比较公平；政府把公共服务提供给支付费用的人身上更有效率；以成本为基础的用者付费刺激私营部门以较低价格提供这类服务。

国外对纯公共产品有效供给的研究由来己久。１９５４年，萨缪尔森（Ｓａｌｎｕ。ｓｌｎｏ，），最早以灯塔为例，给出了公共产品的经典定义，随后又对此进行了图形解释（１９５５）。１９６８年，加雷特，哈丁论证了公共事物遭到滥用，是必然的，公共产品的非排他性导致边际消费者的机会成本为零，追求利润最大化的生产者将不愿意提供这样的产品，这时就会发生“公共事物悲剧＂。但是如果存在排他的技术使得向消费该商品的人们收费成为可能，就有可能避免“公共事物悲剧’’。实际上，在市场中纯公共产品并不多，许多的产品是介于纯公共产品、纯私人产品两者之间。

此后，在１９７４年，科斯对私人在提供灯塔方面进行了研究；１９７９年安德森和希尔在私人提供法律与秩序，１９８８年海伊和埃利在私人提供教育，１９９０年贝托在私人提供基础设施等方面的潜力进行了深入研究。１９６５年，奥尔森首次对公共产品自愿供给理论进行了开创性的研究。公共产品的供给机制并非一成不变。１９７４年，科斯在研究英国灯塔系统的历史及其演变时发现：在１７世纪时私人开始建立灯塔并收取费用，到１８２０年，四分之三的灯塔是由私人建造的，之后英国议会通过法令把英国所有的灯塔授予领港公会。１９８６年，弗雷德?Ｓ?麦克切斯尼在研究时也发现：１９世纪中期以前，美国的消防服务一直主要由私人自愿提供，之后才开始转由地方政府提供。２００２年，罗森也指出，美国国内的民事纠纷除了诉诸法庭，每年约有４万多件由私人公司解决。

１９世纪的教育、图书馆、警察等主要是私人的职责，而在２０世纪这些项目和服务越来越多地转为政府的公共职能。２０世纪８０年代以后，回归私人部门的趋势又开始明显。可见，公共品供给机制在不同时间因条件的变化而有所变化。

世界银行（１９９４年，１９９８年）对发展中国家基础设施融资问题进行了分析研究，研究认为：发展中国家基础设施投融资体制应“向以市场为基础的体制转变”，新的融资渠道包括建立基础设施开发银行和新的基础设施基金，“长远目标必须是扩大深化国内资本市场，以便它能有效地、可靠地为基础设施融资服务”。在世行看来，随着政府管理能力加强和国内资本市场日益成熟，基础设施投融资呈现出由项目融资向专业性基础设施金融机构融资，再向资本市场融资的发展趋势。

２００１年，莱米?普鲁霍梅等人从项目区分的角度探讨了投融资主体与渠道问题，认为城市基础设施的融资应区分可收费和不可收费项目，可收费项目的投资６

第２苹文献综述

主体是受控公用事业公司或政府，资金来源有企业留存收益、借款、公债、股东和税收；不可收费项目的投资者是政府，可通过税收、借款和公债来融资。２００１年，Ａｎｄｅｓｒｏｎ等认为，城市基础设施融资渠道主要包括用户收费、征收财产税和租金、银行借贷和市政债券以及政府间转移支付五种途径，在上述途径中，可以逐渐扩大包括市政债券在内的借贷融资渠道。ＲｙｏＢｈａｌ（２００１年）等讨论了地方政府为公共服务融资的问题，他认为：服务特性决定了融资渠道的选择，地方政府可通过上级拨款融资，通过向用户收费，征收地方税，如：财产税、机动车燃料税、机动车牌照税和土地税等来解决。

２．１．２国内研究文献回顾

在国内，许多学者在研究扩大政府融资能力的同时，更多地探讨了投融资主体与渠道的市场化问题。

１９９５年，郭振林等分析了基础设施国际融资问题，指出在海外融资的主要形式可包括世界银行贷款、国际货币基金组织贷款、全球环保基金贷款、国际债券、国外ＩＰＯ等。１９９８年，王辰等对基础产业投融资问题研究指出：必须随着市场化改革的进程不断调整融资思路，应在公共物品理论的基础上，从赢利与非赢利的角度界定基础产业的投资主体；竞争性、赢利性的由民间投资主体提供，非赢利性的可由财政融资，同时应利用资本市场为基础产业融资。王辰还建议：政府在股票市场融资时应更多地采用向公众股东发行优先股的融资方式；在债券市场，应更多地采用地方债券或“发行国债，地方借用’’方式融资。

２００３年，许骏等对我国基础设施领域融资渠道的现状进行了综合分析，总结了目前主要的融资渠道：财政渠道、银行供应渠道、直接融资渠道、国外渠道、以及以ＡＢＳ、ＢＯＴ、ＴＯＴ、项目置换等为内容的新型融资渠道，并鼓励企业发行优先股、债券、建立基础产业建设基金等。

同年（２００３），朱会冲、张燎指出，城市公共基础设施的“公益性、社会性、超前性、投资规模巨大、建设周期长＂等特点决定了城市基础设施建设应以政府为主导，充分调动社会资源投入。

２．２城市基础设施建设投融资模式研究

２．２．１国外研究现状

上个世纪７０年代，国外兴起了金融工具创新活动，金融创新活动的理论结果发展出一门专门研究金融工具的学科，即金融工程。它将工程思维引入金融领域，综合地采用各种工程技术方法，设计、开发新型的金融产品，创造性地解决各种金融问题。７

两南大学硕十’≯：何论文

１９５２年，ＨａｒｒｙＭａｒｋｏｗｉｔｚ（，１９５的阐述了风险一收益协调均衡条件下的最佳投资组合选择理论一该理论是“现代投资组合理论”（简称“ＭＴＰ”）的前身。关于最优投资组合分配的早期观点早就己经在ＫｙｅｎｅＳ，Ｈｉｋｃｓ，Ｋａｌｄｏ：等人的货币理论中被提及和考虑到，因而ＪｍａｅｓＴｏｂｉｎ（１９５８）将货币因素加入Ｍａｒｋ。戒ｔｚ的理论中得到著名的“两基金分离定理”。Ｗ“１ｉａｍｓｈｐａｒｅ（１９６１，１９６４）和

ＪｏｈｎＬｉｎｔｎｅｒ（１９６５）给出了资产定价模型（ＣＡＭＰ），从此以后最优投资组合选择具备了计算上的可行性。ＣＡＭＰ后来受到了ＲｉｅｈａｒｄＲｏｌｌ（１９７７，１９７８）一系列实证上的批判。可以对其改良的理论之一为ＲｏｂｅｒｔＭｅｒｔｏｎ（１９７３）的跨期资产定价模型，另一个是ｓｔｅｐｈｅｎＡ．Ｒｏｓｓ（１９７６）的“套利定价理论’’（ＡＰＴ）。ＦＩＳｈｅｒＢｌａｅｋ和

Ｍｙｒｏｎｓｅｈｏｌｅｓ（１９７３）的期权定价理论及ＲｏｂｅｒｔＭｅｒｔｏｎ（１９７３）的理论在很大程度上依赖于对套利的逻辑推导。由ＦｒａｎｅｏＭｏｄｉｇｌｉｎａｉ和ＭｅｒｔｏｎＨ．Ｍｉｌｌｅｒ（１９５８，２９６３）创立的关于公司金融结构与公司价值无关性的枷ｄｉｇｌｉｎａｉ—Ｍｉｌｌｅｒ定理（简称“刚＂定理）也应用了套利的基本逻辑。随后，对期货、期权等为主的金融衍生工具的研究文献日益增多，并出版了十几本以金融工程为书名的著作，其中两本较重要的著作是马歇尔（Ｊ．ＥＭａｒｓｈａ）１３等（１９９２）编写的《金融工程》，另一本是格利茨（１９９５）著的《金融工程学））。前者将金融工程作为一门完整的新兴学科进行了较为系统且全面地介绍，后者是基于对金融工程的狭义理解，集中介绍了衍生工具的定价和风险管理技术，内容涉及资金的时间价值、资产定价和风险管理等。２．２．２国内研究现状

在国内，投资市场化的思想最早出现于１９７８年实施的农村土地承包制，公用事业投资市场化有代表性的观点主要是经营城市的理念。城市经营的理念最早出现于２０世纪９０年代初，由城市政府提出的，实际上它的产生是我国经济体制改革的深化在不同领域的具体实施。

据《中国经济导报》２００２年１月１９日报道：大连市早在２０世纪９０年代初就“用经营的眼光看待整个城市资源，第一个把整个城市资源当作国有资产来经瞢日０＂

１９９８年９月，中国城市经济学会在上海召开了纪念十一届三中全会２０周年研讨会，汪道涵会长在讲话中明确地提出：“城市经营就是城市政府需要在城市规划、建设和管理等方面引入与市场经济相适应的经营理念，既要学会做一个城市发展的监督者和引路人，又要象经营一个企业那样做一个合格的决策者和经理人。前一个角色是为了使城市的发展规范、有序，后一个角色是为了使政府和社

会能够实现投资良性循环，和可持续性＂，在我国学术界，这是第一次提出并讨

第２章文献综述

论“城市经营”概念。从某种程度上讲，这种投资市场化的理念可以看成我国的城市经营理念。

近年来，各城市政府开展了各种形式的城市经营实践。２００４年５月建设部《市政公用事业特许经营管理办法》的全面实施，打破了政府提供服务的垄断局面，标志着国家政策上对城市经营的推动，肯定了城市经营的合法性和可操作性。２０世纪９０年代以来，随着市场化改革进程的加快，我国公共管理部门也尝试引入市场竞争机制，如政府采购制度，公共服务如公共交通的委托承包等。

进入２１世纪，我国城市轨道交通融资体制有所创新，通过特许经营、土地开发等方式，使我国城市轨道交通建设项目融资渠道、融资方式多样化。如：北京、深圳成功与香港地铁公司合作，开创了国内公共民营合作制的先河。当前，在我国的城市公共产品的建设、运营中，私营企业获得很大发展，逐步占据越来越重要的位置，城市公共产品的垄断地位已被打破，多种经济成分参与了市场竞争。政府财力、公共资源的有限性促使行政改革以效益为目的市场化改革为取向，一方面把公共事务推向市场，另一方面，由市场完成这些公共事务将比由政府完成更具有效率和效益。

董裕平（２００３）以契约理论为基础分析了金融工具的本质，指出，金融虽然表现为资金的融通，但其实质是交易双方就财产权利所作的契约安排。由于市场的不完全性，金融契约当事人分别针对不同情形，设计出股权、债务融资契约及其衍生产品，如：期货、期权、互换等多种形式。按照契约权利与收益的配置情况，可把金融契约大体上归纳为四种类型：债务型、权益型、衍生型和混合型。郭华伟（１９９５）等较早地对项目融资问题进行过论述，指出基础产业项目融资是“避免国家信贷困难而为资本密集型项目筹集资金的有效方法”。张极井（１９９７）较早地系统分析了项目融资主要特征、工作原理、模式、风险等问题。而张燎、朱会冲（２００３）指出：“ＢＯＴ项目融资方式是一种非常适合基础设施项目建设的投融资模式＂，“ＢＯＴ投资者招商模式将被广泛采用”，而“民营资本将成为主要投资来源”．１９９７年，潘英丽等分析了地方政府市政债券融资问题，指出市政债券融资是国际上基础设施融资的主要途径之一，我国已经初步具备了发行市政债券的基本条件和必要性。１９９８年，吕长江等分析了可转换债券的融资原理。１９９９年，王开国等分析了资产证券化这一融资模式。２０００年，邢精平等比较了可转换债券、可交换债券及附认股权证债券三种常用的债券衍生工具。２００１年，沈丽等对在城建中运用ＡＢＳ融资方式进行了讨论，指出ＡＢＳ融资方式能使原本信用等级较低的项目进入国际高档债券市场，大幅度降低项目融资成本。２００２年，沈富荣等建议在城市基础设施建设投融资中引入信托机制。沈富荣将城建融资的信托机制主要分为两种方式：以基础设施信托投资基金为中介进行贷款信托、股权融资和融资租９

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赁、以项目公司为载体发行企业债券进行融资。２００３年，陈元认为，由于市政基础设施的特点，限制了一般商业性资金的投入，市政债券将是中国城建最具潜力的融资方式。同年，王奋伟、黄如宝（２００３年）等分析了融资租赁，认为融资租赁在基础设施项目融资中有着广阔的应用前景；邱绪建、陈峰（２００３年）探讨了经营权质押融资方式，认为经营权质押是适应市场经济发展的一种新型担保方式，但由于我国法律未作明确规定，实践中在经营权的概念、特征、以及如何设定和实现质押等问题上存在争议，需要完善我国担保立法。

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第３章城市轨道交通项日投融资基本理论分析

第３章城市轨道交通项目投融资基本理论分析

３．１城市轨道交通概念及内涵

３．１．１城市轨道交通的概念

根据我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中的解释，城市轨道交通系统是揩‘通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”，是城市公共交通系统的一个重要组成部分。

城市轨道交通和其他公共交通相比，具有用地省、运能大、耗能少、对环境的污染小、安全、方便、快捷等特点。

３．１．２城市轨道交通的分类

轨道交通一般可以分为地铁、轻轨、市郊铁路、单轨系统，磁悬浮列车系统，线性电机车系统和自动导向交通系统等类型。

（１）地铁：地铁在市区内基本上行驶于地下，多建于大城市高密度地区，运量高、快速准时，有专用的运行空间。地铁充分利用地下资源，减少了地面车流量，大大缓解了人们的出行困难，同时车站还可充分利用地下空间，缓解城市用地紧张。

（２）轻轨：轻轨是传统的有轨电车的现代形式。一般应用于大城市市区与卫星城市的交通联系，采用电气牵引，没有直接的废气污染。

（３）市郊铁路：它以市中心为核心，覆盖周边地区，承担市中心与郊区间的大量运输。市郊铁路，可根据出行的时间，集中性和方向性灵活编组，实现高效运输。

（４）单轨系统：单轨系统是指以单一轨梁支撑车厢并提供导引作用而动作的轨道交通系统，根据支撑方式的不同，又可分为跨座式与悬挂式，一般用于市区通往机场、码头等的客流运输

（５）磁悬浮列车系统：磁悬浮列车系统是一种依靠电磁力，运用“同性相斥、异性相吸＂的电磁原理、来使列车悬浮并运行的轨道交通方式。它是一种新型的没有车轮，采用无接触行进的轨道交通系统。

（６）线性电机车系统：线性电机车系统是由轮轨导向，线性电机牵引，在地面、和高架线路上等运行的轨道交通系统。

（７）自动导向交通系统：自动导向交通系统轨道采用混凝土道床，导向轮引导，列车运行自动控制，可实现无人驾驶等。在有的文献中又被称为狭义的新交

通系统。

两南大学硕十学何论文

３．１．３城市轨道交通的经济属性

３．１．３．１城市轨道交通的经济特征

城市轨道交通作为重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。（１）具有较强的正外部效应

外部效应是指一个经济体的活动对其他经济体所产生的影响。外部效应可能是有益的，称为正外部效应；也可能是有害的，称为负外部效应。

城市轨道交通的建设运营能够明显改善沿线区域的交通状况：减轻交通压力，快捷高效，污染少，有利于环保；随着地铁的建设，沿线土地和不动产增值、商贸活动增加，促进城市经济的持续发展，增加城市的社会经济福利，具有较强的正外部效应。

（２）具有明显的规模经济的特征

所谓规模经济特征，主要有两层涵义：一是存在最低效率规模，即平均成本相对于需求大小达到最低的产量水平。二是规模报酬递增，即产出的增加要高于投入要素的增加。

城市轨道交通的网络规模越大，覆盖面越广，轨道交通的效率越高；可见，轨道交通存在规模效应，具有明显的规模经济特征。

（３）具有准经营产品的特征

城市基础设施项目可分成两类：经营性项目和非经营性项目。经营性项目要收费，但又以其有无利润分为纯经营性项目和准经营性项目；非经营性项目不收费、无资金流入。纯经营性项目可以通过收费、经营，收回投资并获得收益，而准经营性项目是指有收费和资金的流入，但因为其政策和收费价格低等因素，无法收回成本。

城市轨道交通通过售票以及一些商业性收入，有一定的资金流入；但是由于人们乘坐地铁的习惯需要时间培养，客流量开始一般比较小；政府从公共利益的角度出发，一般会制定较低的票价等；所以轨道交通一般无法收回项目的投资，会陷入亏损。只有在政府适当补贴的情况下，轨道交通才能正常运营下去，因此城市轨道交通具有准经营性特征。

（４）具有准公共产品的特征

公共产品是相对于私人产品而言的。准公共产品则是介于公共产品与私人产品之间的产品。轨道交通项目即具有公共产品的特性，又具有私人产品的特性，即具有消费的非竞争性和一定的排他性特征，属于准公共产品。市民都可以享受轨道交通带来的好处，增加一个人享受，它增加的边际成本几乎为零或为零，因此在一定程度上其消费是非竞争的；其次，城市轨道交通运输还具有一定的排他

第３章城市轨道交通项口投融资荩本理论分析

性：当乘客越来越多的时候，拥挤会使乘客所得的消费利益下降，这时便只能让那些买票的人上车，排除一些人的消费，因此轨道交通同时具有公共物品和私人物品的属性，应界定为准公共产品。

３．１．３．２城市轨道交通的经营特点

城市轨道交通在经营方面有以下几个特点：

（１）项目权益具有放大性，资产具有保值增值能力强的特点

城市轨道交通票款收入的增长主要受路网变化、沿线居住条件、土地开发等外部影响。随着社会发展，路网增加，经济改善等，乘坐轨道交通的人会越来越多，轨道交通卖票收入也会越来越多；附着在轨道交通上的商业机会也会越来越多，广告、沿线物业开发等衍生收益因此增加。

的权益不断放大，具有很强的保值增值能力。

（２）时空具有局限性，盈利空间有限

时间上，城市轨道交通每天的运营时间是有限的，不可能加班加点生产出更多的产品来增加收入；空间上，只能在建好的轨道上运行，“产品＂也不可能输因此，从长期看，轨道交通项目往外地。因此城市轨道交通的运输能力、盈利能力有限。

（３）轨道交通具有稳定、增长的现金流收入。

轨道交通项目虽然投资大、回收期长，但项目具有长期的、稳定的、增长的、持续的现金流收入。

３．２城市轨道交通项目投融资基本理论

３．２．１投融资概念界定

（１）投资

投资有广义和狭义之分。从广义上说，投资通常是指资金的营利性使用活动，它包括投资资金的筹集、使用全过程。从狭义上说，投资通常是人们一般所说的投资或在投资学中所分析的金融投资。如：购买股票、债券、放贷等。这里指广义的投资。投资还可分为直接投资和间接投资，其中直接投资包括固定资产投资和流动资金投资，而间接投资包括信用投资和证券投资。

（２）融资

从广义上讲，融资也叫金融，就是货币资金的融通，当事人通过各种方式到金融市场筹措或放贷资金的行为。从狭义上讲，融资即是一个企业的资金筹集的行为与过程。融资涉及的经济主体有政府、金融、非金融、居民和国外等五大部门。

两南大学硕十。≯：何论文

３．２．２城市轨道交通投融资的特点

和其它行业的投融资相比，轨道交通投融资有其特殊性。总结起来，有以下几个特点：

（１）城市轨道交通基础设施的自然垄断性

自然垄断性是指由于产品成本中固定成本所占比重很大，而变动成本的比重很小，因此在既定的投资规模基础上，增加产量导致成本下降。轨道交通设施具有明显的自然垄断性。

（２）轨道交通投资周期长、回收期长

国外有关的实践表明，轨道交通项目从初期建设到运营收支平衡的时间一般为３０年。国内以广州地铁一号线为例，该地铁１９９９年开始运营，到２００７年为止，己运营了近８年时间，还未开始还贷。这主要因为地铁投入运营后，不会立即产生显著的经营效益。因为人们出行习惯需要慢慢的改变，且城市轨道交通经营具有显著的规模效益，当轨道交通还未形成规模时，乘坐轨道交通并不一定很方便，人们这时不一定会选择这种交通方式，这就影响了轨道交通的收入。

目前国内一条轨道线的建设时间平均为五年，相对于其它交通设施建设，轨道交通的建设周期长，投资沉淀时间长，回收期长。

（３）轨道交通投资大、成本高

一个城市轨道交通工程项目少则几十亿，多则几百亿，上千亿。例如：北京地铁一号线，每公里造价约为６０００万元；上海地铁二号线每公里造价约为７．７亿元；广州地铁一号线每公里造价约６．２亿元人民币。依据各大城市的地铁规划，北京上海约需３０００亿左右的资金，广州需要２３００亿左右。并且轨道交通的资金利息积累多，因此投资大成本高。

（４）城市轨道交通具有明显的社会公益性以及盈利能力的有限性

城市轨道交通具有明显的社会公益性是指轨道交通基础设施具有较强的正外部效应。外部效应是指某个经济实体的行为使他人受益或受损，却不会因此而得到补偿或付出代价。轨道交通方便快捷提高了城市居民的工作效率，轨道交通噪音小，对大气污染少，能提高城市居民的生活环境；轨道交通使沿线土地升值，促进房地产业等行业的加速发展等等；这些都给所在地区的居民、企业等带来了直接或间接的收益，提高了整个城市的福利。

３．２．３城市轨道交通项目投融资方式选择的主要影响因素

城市轨道交通项目投融资方式选择的影响因素主要有国家政策、经济环境、区位条件、市场发育程度等。

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第３章城市轨道交通项目投融资基本理论分析

资本市场发育不成熟的国家，城市轨道交通宜采用政府投资、政府运营的投融资方式，如：我国计划经济体制下的轨道交通建设：在市场发育成熟，市场化水平较高的国家，宜采取项目融资或投资主体多元化的市场化融资方式，如：日本和我国香港地区。目前，我国城市轨道交通建设投融资方式主要是以地方政府财政资金为主导的财政投融资方式。因此，在我国选择投融资方式的总体思路是：对于初次建设轨道交通的城市，宜建立政府财政资金为主导的财政投融资方式：对已有一定轨道交通系统的城市如北京、上海、广州、深圳等，应努力创造市场化融资条件，建立多元化的市场融资方式。

３．２．４城市轨道交通项目投融资模式选择的原则

城市轨道交通项目投融资模式选择应遵守以下几条原则：

（１）适应性原则，也就是要做到能满足轨道交通前期资金需求多，总体资金需求大的特点。

（２）最大化原则，为了降低政府的资金压力，需尽可能多的融入外部资金。（３）低成本和低风险原则，为了保证各方共赢，需通过项目融资结构来降低融资成本和分担风险。

（４）竞争性原则，为了大力提高经营效率和水平，需引进市场竞争机制，引进国际先进的技术、管理，实现城市轨道交通市场化经营。

（５）可控性原则，要保证政府在所有权和经营管理上的整体控制，对其进行监督和管理，以维护轨道交通的公益性。

３．３城市轨道交通项目常见融资模式的比较

３．３．１轨道交通融资方式概述

投融资方式主要指谁投融资、如何投融资以及项目建成后如何经营运作，即包括投融资主体、投融资方式和建成后的经营体制。随着城市轨道交通的不断发展，其投融资方式也处于不断变革之中。

目前城市轨道交通建设投融资方式从宏观上可归纳为三种：政府财政投融资方式、商业投融资方式和混合投融资方式。

３．３．１．１政府财政投融资方式

政府财政投融资方式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和实施城市轨道交通建设，并进行一系列重大的融资引贷活动。世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。女Ｎ：ｌｋ京地铁建设初期政府投资比例达１００％，新加坡地铁政府投融资占到了１００％，英国曼彻斯特地铁政府投融资占９０％等。政府投融资的资金来源１５

两南大学硕十。丫：何论文

主要有两类：一是政府财政出资：二是政府债务融资。政府投融资是以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，通过特定的政府投融资主体展开。３．３．１．２商业化投融资方式

商业化投融资，又称市场化投融资，是指企业以获取盈利为目的，以商业贷款、发行股票等为手段，以企业信用或项目收益为基础，筹集资金的金融活动。商业化投融资最大的优点是可以吸收其他投资者参与项目建设，减轻政府财政压力。

商业化投融资又具体分为企业信用融资和项目融资。企业信用融资是以企业信用为基础进行的各种融资活动；项目融资是以合资成立的股份制项目公司为主体，以项目本身收益为基础进行的商业融资活动。

３．３．１．３混合投融资方式

混合投融资方式是指政府和私营公司的联合投融资行为。

无论过去现在、无论国内国外，纯粹政府主导型和纯粹市场主导型的城市轨道交通投融资都不常见，一般都是二者的混合型。混合投融资方式，综合了政府投融资和市场化投融资的优点，既能利用政府的力量解决市场不能解决的问题，也能利用市场解决政府不能解决的问题。因此政府与民间资本合作，有其必要性，城市轨道交通建设投资主体多元化、融资渠道多样化是必然趋势。

广州地铁１号线采用了政府与私人合作的混合融资方式。

３．３．２常见项目融资模式比较

项目融资有狭义和广义两层含义。狭义的项目融资仅指融资者向项目提供贷款，而还贷也依赖于项目本身的收益。而广义的项目融资还包括其它多种方式，如ＴＯＴ（移交一经营一移交）、ＢＯＴ（建设一经营一转让）、ＡＢＳ（资产证券化）、ＰＰＰ（公共部门与私人企业合作）、基金融资方式、融资租赁等。

下面就几种常见的融资模式进行比较分析。

３．３．２．１政府主导型融资模式

这是我国当前城市轨道交通普遍实行的一种融资模式，在模式创新方面主要体现为政府主导型市场化投融资模式，是指由政府或其授权的公共机构发起，全部或部分由市场经营主体进行资本投入的融资模式。其中常见的是政府主导的负债型投融资模式，常以政府成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体，组建项目公司，吸纳地方政府财力，并在政策支持下吸引各类企业自筹资金，筹集资本金，资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等融资手段予以解决。

３．３．２．２ＴＯＴ融资模式１６

第３章城市轨道交通ＩＤ！目投融资摹本理论分析

３．３．２．２．１ＴＯＴ模式概述

ＴＯＴ融资模式，即移交一经营一移交（ｔｒａｎｓｆｅｒ—ｏｐｅｒａｔｅ—ｔｒａｎｓｆｅｒ）。指将已经建成投产运营的轨道交通项目移交给投资者进行运营，凭借所移交的轨道交通项目未来若干年内的收益，一次性地从投资者那儿融通到一笔资金，再将这笔资金用于新的轨道交通设施项目建设，当经营期届满，投资者再将项目移交回政府手中。

３．３．２．２．２ＴＯＩ模式的结构

ＴＯＴ模式结构可用图表示如下

图３－ＩＴＯＴ模式结构图

３．３．２．２．３ＴＯＴ模式的优势

实施轨道交通ＴＯＴ项目，可以增加轨道交通基本建设资金来源，盘活轨道交通现有资产存量，实现轨道交通存量资产的再融资。ＴＯＴ融资方式存在下列优势：

（１）可以降低民间资本参与轨道交通建设的风险。由于是“购买现货＂，可以消除轨道交通建设项目的建设期风险：

（２）可以减免各种前期工作费用，及审批过程。

（３）有利于民间资本的投资决策。现存轨道交通设施项目经过一段时间的运营，项目本身的收益状况基本明朗，便于民间资本的投资决策。

３．３．２．３Ｂｏ．ＩＩ模式

ＢｏＴ模式概述３．３．２．３．１

ＢＯＴ融资模式，即建设一经营一转让（ＢＵｉｌｄ—Ｏｐｅｒａｔｅ—Ｔｒａｎｓｆｅｒ）。由土耳其总理厄扎尔１９８４年正式提出的，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）融资建设，许可其一定期限的特许专营权，并准许其通过向用户收取费用或

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出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

３．３．２．３．２ＢＯＴ模式的结构

ＢＯＴ模式结构可用图表示如下：

图４＿２ＢＯＴ模式结构图

３．３．２．３．３ＢＯＴ模式的优势

目前我国的经济己经步入一个快速健康发展的时期，在投融资体制方面己进行了一系列的改革，利用外资的环境和方式发生了一些新的变化，特别是随着我国加入ＷＴＯ，为更好地适应经济金融全球化和国民经济发展的需要，解决我国城市基础建设发展的投资需求问题，就要建立多元化的投资格局，因此ＢＯＴ投资方式对我国轨道交通建设具有现实意义。

运用ＢＯＴ模式的优点：

一ＢＯＴ模式可解决普遍存在的财政资金不足问题，减少政府的财政负担，解决轨道交通建设资金短缺的困难，建立良性循环的建设运行机制。

二虽然ＢＯＴ项目前期工作准备复杂，但运营管理还算简单，有利于提高轨道交通项目的建设效率。

三ＢＯＴ模式可以挖掘私营部门的能动性和创造性，引进先进技术和管理经验，提高效率和生产力，解决普遍存在的轨道交通运营效率不高的问题。

四项目由企业承担，政府不负债务责任，有利于在不影响政府所有权的前提下，分散轨道交通投资风险。

第３辛城市轨道交通项目投融资基本理论分析

五国家一次吸收利用外资，外资逐年收回，有利于引导外资向基础产业合理倾斜，使之真正取得一种规模经济效益：并有利于改善利用外资的结构。３．３．２．４ＡＢＳ融资模式

ＡＢＳ模式概述

Ｂａｃｋｅｄ３．３．２．４．１ＡＢＳ是资产证券化（ＡｓｓｅｔＳｅｃｕｒｅｍｅｎｔ），它是以项目所拥有的资产

为基础，以其可以带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。证券化融资始于２０世纪７０年代初美国的住宅按揭融资，到了８０年代开始在全世界的资本市场应用于其他的资产收益。

３．３．２．４．２ＡＢＳ模式的结构

ＡＢＳ模式结构可用图表示如下：

图４－３ＡＢＳ模式结构图

３．３．２．４．３ＡＢＳ模式的优势

ＡＢＳ融资方式能够盘活项目投资者的存量资产，并且利用证券市场为项目的建设筹集必要的资金。主要优点有：

（１）缓解轨道交通建设资金的缺口

当前我国既要扩展轨道交通，建成中国轨道交通网，又要优化路网结构。据预测，要基本建成我国轨道交通网，其规模应达到２０万公里左右；还要加大对既有轨道交通的技术改造，以及提高经营管理水平；要完成以上任务需投入巨额资金。１９

两南人。≯硕十学何论文

（２）吸收民间资金和引进外资

我国的居民储蓄高达７万亿元，未能调动民众的投资积极性。我国自１９７９年轨道交通开始利用外资，但主要集中在向外借款的方式，证券融资等使用较少。因而利用ＡＢＳ融资有利于吸引居民投资和商业银行的中长期贷款，有利于促使储蓄向投资转化和引进外资。

３．３．２．５ＰＰＰ模式

３．３．２．５．１ＰＰＰ模式概述

ＰＰＰ，即公共部门与私人企业合作模式（Ｐｕｂｌｉｃ—ＰｒｉｖａｔｅＰａｒｔｎｅｒｓｈｉｐｓ），是指政府、营利性企业和非营利性企业以某个项目为基础而形成的相互合作关系的模式。随着政府财政在公共轨道交通建设中地位的下降，私人企业在公共轨道交通的建设中开始发挥越来越重要的作用。在利用国际及国内民间私人资本进行公共轨道交通建设中。ＢＯＴ模式是目前比较成熟和应用最广的项目融资模式，但也存在周期过长、费用过高等缺陷，为弥补ＢＯＴ模式的不足，＋因此出现了ＰＰＰ模式。

ＰＰＰ是一个完整的项目融资概念，它是政府、赢利性企业和非赢利性企业以“多赢＂为目的相互合作形式。ＰＰＰ模式包括了两个层面的涵义：广义的ＰＰＰ泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系．狭义上是指公共部门与私人部门共同参与生产活动的制度安排，是一种项目融资方式，本文是指狭义上的。

３．３．２．５．２ＰＰＰ模式的结构

ＰＰＰ模式结构可用图表示如下：

图４－４ＰＰＰ模式结构可用图２０

第３章城市轨道交通项目投融资萆本理论分析

３．３．２．５．３ＰＰＰ模式的优势

（１）ＰＰＰ模式使民营资本更多地参与到项目中，提高了效率、降低了风险．（２）ＰＰＰ模式有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从过去的基础设施公共服务的提供者变成监管者，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。

（３）ＰＰＰ模式可以使政府部门和民间部门取长补短。发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方的不足，可以形成互利的长期目标，以最有效的成本为公众提供高质量的服务。

（４）ＰＰＰ模式风险分配合理。减少了承建商与投资商的风险，从而降低了融资难度，提高了项目融资成功的可能性。２ｌ

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第４章案例分析——深圳地铁三号线融资模式研究４．１案例区位条件分析

４．１．１深圳的人口状况

深圳市是一个新兴的移民城市，人口结构相对复杂，并一直呈快速增长的趋势。根据深圳市２００２年统计公报，２００２年末全市常住人口５０４．３万人，其中户籍人口１３９．５万人，暂住人口３６４．８万人，实际人口已超过７００万。当时预计到２００５年全市人口将达到８１０万人，２０３５年，全市人口将达到１１００万人。实际情况是，２００７年深圳人口已超１４００万，２０１０年年初，美国福布斯杂志公布全球人口最稠密城市排行榜，深圳以１７１５０人／平方公里的人口密度，仅次于孟买、加尔各答、卡拉奇、拉各斯，列于第五位，并成为名副其实的全国“最拥挤＂城市。４．１．２深圳的交通状况

近年来，随着深圳经济的迅速发展，出现了以下交通问题：

（１）交通需求增长迅速，个体交通增长压力巨大。

深圳是一个经济高速发展的城市，深圳市民的购买力很强。深圳市市民购买小汽车的人数很多，光是２００７年深圳市就新增汽车销售量近二十万辆，总计汽车拥有量达到一百万辆，加上外地车辆，每天在深圳道路上驾驶的汽车就超过一百二十万辆。深圳地形呈南北短、东西长的带状地形，土地面积约２０００平方公里。深圳现有道路总计约二千一百多公里，一百万辆汽车以每辆车四米计算，其总长度可达到４０００公里，如果深圳所有车辆同时上路，首尾相接几乎可以绕所有道路两圈。

小汽车的迅速增加使得路网交通需求剧增，远远超过道路建设速度，同时也制约了小运量的公交运营发展，在深圳东西向主干道深南大道市区地段，尽管公交运营已出现“公交列车化＂运营的模式，仍无法满足客运需求。若不尽快扭转这种趋势，将导致城市交通系统的全面恶化：。交通压力大是深圳由来已久的问题。

（２）道路交通出现恶化迹象。

面对经济高速发展的趋势，交通需求增长速度远高于道路交通设施容量增长速度，道路交通状况有明显恶化迹象，以地铁３号线所经路段深惠公路目前的交通状况为例，目前深惠公路交通己趋饱和，单向机动车流量己达３００００ｐｃｕ／日，其中布吉联检站口交通已经饱和，布吉南段饱和度大于Ｏ．８５，横岗段饱和度接近０．７。特区内罗湖中心区红岭中路路段附近更是处于饱和状态。（３）近年来公交发展缓慢、运输效率下降。

第４章案例分析——深圳地铁ｊ号线融资模式研究

一直以来，由于公交运营常年存在运量小、送达速度慢、服务水平低等缺点，近几年来尽管常规公交继续发展，但与小汽车相比，巴士出行的吸引力日趋下降，尤其是深圳市特殊的地理分布特点，城市呈东西向带状分布，使得乘客平均出行距离较长，这就使得乘客对出行服务水平的要求越来越高。

由此可见，深圳市城市交通结构体系已面临严峻的挑战，深圳市政府已经意识到建立以轨道交通为骨干的现代化城市综合交通体系将是解决城市发展即将面临的交通问题的基本途径。并在深圳市轨道交通１、４号线建设的基础上，确定了１、４号线延伸段以及２、３、１１号线等作为深圳市近期优先发展线路。

４。１．４３号线所处位置

深圳市地处广东省南部沿海，东邻大鹏湾，西连珠江口，南与香港新界接壤，背靠东莞、惠州两市。地铁３号线初期工程起自罗湖中心区的红岭中路站与红荔路交叉口，往东穿越洪围、桂园片区，在老街站与１号线换乘，而后沿东门中路向深圳市东北方向延伸，由布吉联检站出关后，沿深惠公路，经过龙岗区的布吉镇、横岗镇、龙岗中心城、龙岗镇，终止于双龙立交桥西侧的龙兴街站。近期以后，线路将向西延伸至福田中心城的购物公园站。因此，３号线是连接深圳市福田中心区、罗湖中心区与特区外次中心城——龙岗中心城的东西向交通走廊。深圳市轨道交通二期３号线工程起自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，正线全长３２．８５９ｋｍ（双线），其中地下线长８．５３３ｋｍ，高架线长２１．７２７ｋｍ，地面线（含过渡段）长２．５９９ｋｍ。全线共设车站２２座，主变电站２座和车辆段与综合基地１座。４．１．５３号线修建意义

轨道交通项目的建设，对城市发展的社会效益及影响是体现在多方面的，有直接的，也有间接的，有宏观的，也有微观的。大到对整个城市的总体布局、宏观经济的调控，小到对每一个市民的生产、生活的影响。

３号线地处深圳东部轴线，贯穿龙岗区布吉、横岗、龙岗三镇，连接坪地、坪山、坑梓、惠州，是珠江三角洲连接粤东的门户。它是一条路网中预测客流量最大的城市居住新区、重点旧城改造区、最主要的商业中心和城市核心区、文化教育中心、国家级的高科技新区以及重要的对外交通枢纽，形成贯穿城市由北到南的重要交通走廊。三号线工程将与已建成的轨道交通一期工程一号线、二号线构成深圳基本骨干网络，完成关内与关外的换乘交驳，充分发挥轨道交通在城市公共交通中的重要作用。

深圳人口密集、交通问题突出，地铁３号线的建设，符合深圳市的实际发展情况，也适应城市发展和规划要求，同时还可以缓解城市东部的交通状况，改善客运结构、节省公交成本、减少交通事故、节省乘客的在途时间、提高公交服务

两南大学硕十学伊论文

水平，从而提高乘客的工作效率。另一方面，对强化城市东部功能、保护城市风貌、改善城市环境并拉动城市经济增长，促进城市发展，进一步发挥深圳东部龙岗中心城的作用方面，均会带来更多的社会效益。地铁３号线的建设将促进深圳东部地区在盐田港带动下发展为珠江三角洲地区重要的工业基地。它将使龙岗中心组团和东部工业组团成为全市二十一世纪最具潜力的经济增长点。

下面具体从八个方面来阐述修建地铁３号线的意义

（１）地铁３号线的建设，有利于深圳市东部发展轴的土地开发以及城市规划的调整。根据《深圳市总体规划报告》的规划，以龙岗为中心的东部组团各区、镇，在规划期要提高城区建设水平，完善配套设施，力争以优质环境吸引一批高新技术项目，提高东部发展轴的产业档次，促进东部发展轴的整体发展，发挥其行政、文化、科教、商业服务和居住等综合功能。地铁３号线正是连接深圳市市级中心（由罗湖和福田组成的核心区域）与东部次中心——龙岗次中心的骨架轨道线路。其作用是服务于城市东部次级客运走廊，增强市级中心与龙岗次中心的联系，功能办是为增强市级中心的辐射力、解决城市东部发展轴的交通压力，满足其高度集中的客运需求。地铁３号线的建设将是实现东部组团规划目标的重要举措。

（２）地铁３号线的建设，有利于沿深惠公路两侧的旧城改造，推动龙岗区布吉、横岗和龙岗中心城三个卫星新城建设及加快东部发展轴的城市化进程，使深圳市向国际大都会城市迈进。根据规划，深圳市已将深惠公路按１２０ｍ道路红线控制，其改造工程即将动工，地铁３号线自市区中心沿地下行至布吉联检站附近将浮出地面，高架于新建的深惠大道中央分隔带上行至终点站。

（３）地铁３号线的建设，有利于促进公交事业的有序发展，形成一个合理的公交运输体系。根据深圳市总体规划的意图，地铁３号线建成后，将在罗湖中心区的老街站形成与地铁１号线的一个换乘节点，在塘坑站形成与规划城铁１１号线的一个换乘节点，在龙兴街站形成与规划快速轻轨１２号线的一个换乘节点，在近期还将在福田中心区形成与地铁２号线延伸段的一个换乘节点。届时，深圳市公共交通运输将形成以轨道交通为主骨架的交通运输体系，公共汽车交通将承担为轨道交通辅助喂给的作用，深入Ｎｄ，区以及轨道交通不能到达的区域，主、辅分离，分工明确，公交事业将走上合理、有序的发展轨道。

（４）地铁３号线的建设，有利于遏制小汽车的无序增长事态，改善城市环境污染的状况，改善居民居住环境，提高生活质量。这个问题要从两个方面来看，一是地铁的出现，改善了公交服务质量，将改变部分居民的出行习惯，放弃高成本的私家车出行，这对小汽车发展是一种遏制；二是随着小汽车数量的减少，尾气排放量、噪音也将随之减少，对空气污染、噪音污染的程度也将降低。因此，２４

第４章策例分析——深圳地铁■号线融资税式研究

地铁项目的建设将使城市居住环境得到大大改善。

（５）地铁３号线的建设，有利于减少乘客出行的在途旅行时间，改善出行舒适度，减少疲劳，为社会创造更多的社会效益。轨道交通的最突出优势就在于它的“安全、准时、舒适、快捷”，这是其它城市交通所无法比拟的，从国内外其它城市的轨道交通运营情况来看，轨道交通一旦建成通车，将很快成为广大市民工作、生活出行的主要交通工具，它所提供的快捷、舒适的乘车环境将大大减少乘客的旅途疲劳，减少由于交通堵塞所造成的延时、误点等情况的发生，为社会创造更多的财富和效益。

（６）地铁３号线的建设，有利于国铁广深线的客运发展。自广深铁路开通以来，大量承担的是深圳市区与广州市区之间的出行客流，对深圳市东部次中心新城去往广州的乘客由于换乘不便，使得他们的出行方式仍维持原来的公路出行，铁路运输在广深两地的运输市场竞争中失去了一定份额。由于地铁３号线在布吉客运站与广深铁路有交会点，在车站换乘功能的设计上又充分体现了“以人为本＂的设计思想，大大方便了乘客出行，将有利于吸引广深高速公路部分客流通过地铁运输换乘铁路运输，促进国铁广深线的客运发展。

（７）地铁３号线的建设，有利于增加就业机会，改善产业结构。地铁３号线开通以后，地铁运营公司将向社会提供近２０００个工作岗位，全部定员除少数部分技术和管理人员外，绝大多数岗位将面向社会招聘，同时根据国家有关政策规定，拆迁人口中下岗职工、待业青年可优先经过考试进入地铁工作。除此之外，由于地铁３号线的建设所带动的其它商机及就业岗位将会更多，这些都将对增加深圳市社会就业机会、增强社会稳定性作出巨大贡献。

（８）地铁３号线的建设，有利于公益和卫生事业的发展。３号线起自福田、罗湖中心区，沿途有深圳市最大的商业步行街——老街、东门中路，深圳市儿童医院、人民医院以及广深铁路布吉火车站、龙城广场等大型卫生及公益场所，地铁３号线的建设将给深圳市区内外就医、换乘铁路以及购物或参加公益活动的出行客流带来极大的方便。

综合以上分析，地铁３号线工程是涉及深圳市千家万户生产生活的系统工程，它的建设将大大改善深圳市中心区与东部各组团次中心城区的交通堵塞现象，大大减少交通事故的发生，改善深圳东部组团的投资环境，促进深圳经济和社会发展。具有广泛而深远的社会意义。

４．２深圳地铁三号线融资条件分析

４．２．１深圳轨道交通融资经济环境分析４．２．１．１国家宏观经济环境

两南人’７：硕十学何论文

经过“十五”发展，我国经济增长已经稳定地进入新一轮增长期。目前，我国经济发展的物质基础己经奠定，投资与消费的互动作用逐步显现，企业自主增长的机制开始形成。改革开放也进入新阶段，新的体制逐步完善，市场竞争力及经济等各方面发展活力进一步增强。据国务院发展研究中心对２０２０年中国经济增长前景预测，“十一五”期间经济将持续保持快速增长，年均经济增长速度将保持在约８％左右，若按照２００４年的物价计算，“十一五”末人均ＧＤＰ将达到约１９００美元左右，ＧＤＰ总量将达到约２．６万亿美元左右；２０１０—２０２０年可继续十年翻一番（以２００４年价格计算），年均经济增长速度将保持在约７％左右；到２０２０年，人均ＧＤＰ将达到约３５００美元左右，ＧＤＰ总量将超过５万亿美元。

４．２．１．２深圳的经济环境

深圳是一个高速发展的城市，以２００５年为例，深圳市统计局公布，深圳２００５年全市生产总值为４９２６．９０亿元，比上年增长１５％。根据《深圳市“九五＂计划和２０１０年国民经济和发展计划》，２０１０年深圳市ＧＤＰ将达到５０００亿元，体现了深圳市较强的经济实力和良好的经济发展势头。

下面是国家统计局２００９年９月公布的２００８年中国城市综合实力排名，深圳排名第三。

评价指标体系包括人口与劳动力、经济发展、社会发展、基础设施、环境５个一级子系统：（１）人口与劳动力包括人口规模、素质和结构、管理和利用３个二级子系统；（２）经济发展包括经济规模、经济结构、经济发展、经济效益４个二级子系统；（３）社会发展包括居民收入和消费水平、’住房医疗服务、科技教育文化、社会治安、社会保障５个二级子系统；（４）基础设施包括交通、通讯、供排水及电力３个二级子系统；（５）环境包括人口密度、投资、废物处理、绿化４个二级子系统。从以上指标体系看，既有总量指标，用于反映整体实力；也有人均指标，用于反映“效益＂，即投入产出实现的程度。

表５－１

排序城市综合指数

劳动力

１２００８年中国城市综合实力排名前五位人口与经济发展社会发展基础设施环境上海

北京

深圳

广州

天津３６９．６１８２４０．３３１７１２４．５６７７８１．０７０５８７．７６７６３５．８８０９２３．７１９５２２９０．３５４７５９．５０４２８０．７０５１５９．６１８９６６．８０７３２２０．８０５２１５．８４０８７７．８３１４４９．８２２２５４．１１６１２３．１９４８４１９２．０００５２５．７７５２７４．８０９４３５．５４６４５１．８４９８４．０１９８５１３７．７１９７４．９７７９２４６．４２４５２２．６９５７３８．９１５１４．７０６５

资料来源：国家统计局２ｂ

第４章案例分析——深圳地铁■号线融资模式研究

根据国发办［２００３］８１号文件《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》的要求：“现阶段，申报发展地铁的城市应达到以下基本条件：城市人口在３００万人以上，地方财政预算收入在１００亿元以上，国内生产总值达到１０００亿元以上，规划线路的客流单向高峰达到每小时３万人以上：申报建设轻轨的城市应达到以下基本条件：城市人口在１５０万人以上，地方财政预算收入在６０亿元以上，国内生产总值达到６００亿元以上，规划线路客流单向高峰达到小时ｌ万人以上。”显然深圳是符合这些条件的。

４．２．２深圳轨道交通融资的政策环境

４．２．２．１国家的相关政策

党的十六大以来，我们党明确了非公有制经济的性质：个体、私营等各种形式的非公有制经济是社会主义市场经济的重要组成部分。明确提出了坚持两个基本方针不动摇：第一，必须毫不动摇地巩固和发展公有制经济。第二，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。并明确要求要正确处理坚持公有制为主体和促进非公有制经济发展的关系，明确宣布国有经济、集体经济、个体私营经济、外资经济等各种所有制经济可以在市场中，相互竞争、相互促进、共同发展。

经过二十多年的改革，我国关于投融资体制改革、非公有制经济发展的基本理论、政策制度己经基本形成，并将进一步发展完善。近年来，国务院及地方政府正在积极推动投融资体制、基础设施及市政公用事业市场化改革，在“消除体制性障碍”、“加快推进和完善垄断行业改革”、“放宽市场准入”、等方面出台了一系列政策和措施。尤其是，国务院发布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，是中华人民共和国成立以来第一次以中央政府的名义发布的支持鼓励和引导非公有制经济发展的政策性文件。文件指出，允许非公有资本进入电力、铁路、民航等行业垄断行业和领域，允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域：支持非公有资本参与供水、供气、公共交通等市政公用事业和基础设施的投资、建设与运营。这一意见的出台必将极大地促进非公经济进入城市基础设施领域。另外２００５．４．３０日国务院发布了《关于推进２００５年经济体制改革的意见》，２００５．２．２４日国务院发布了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》；２００２．１２．２７日建设部发布了《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》；２００３年和１９９９年的宪法修正案，明确规定了非公有制经济在社会制度中的地位、权利和作用等等；以上这些政策措施均将有力地推进城市基础设施，如交通设施的投融资体制与模式的市场化改革进程。

两南大学硕｝学何论文

４．２．２．２深圳的相关政策制度

深圳也对轨道交通等基础设施建设的融资提供了政策支持。

２００１年深圳市人民政府制定了《深圳市深化投融资体制改革指导意见》，该意见明确提出：

一、投融资体制改革的目标和原则

（一）投融资体制改革的目标：适应经济体制与经济增长方式两个根本性转变和扩大开放的要求，实现投资主体多元化、融资渠道商业化、投资决策程序化、项目管理专业化、政府调控透明化以及中介服务社会化，建立以市场为导向的新型投融资体制，推动深圳国民经济持续、快速、健康发展。

（二）投融资体制改革的原则：打破垄断，放宽市场准入；坚持谁投资、谁所有、谁受益、谁承担风险；充分发挥市场对投融资活动的调节作用，实行政府宏观指导协调、企业自主投资、银行独立审贷；积极培育多元投资主体，鼓励公平竞争，政府依法保障各类投资者权益和公众利益。

二、合理界定各类投资主体的投资领域

除涉及国家和地区安全的项目外，其他领域一律向社会资本开放。要打破地区、行业、所有制和内外资界限，全方位开放经营性基础设施和经营性社会事业领域，使更多社会资本成为这两大领域新的投资主体。除高速公路、港口、机场、电力等已经向社会资本开放的领域外，轨道交通、自来水供应、污水处理、垃圾处理等基础设施项目和教、科、文、卫、体等社会事业领域也要实行投资开放政策，实现投资主体多元化和融资渠道商业化。

三、加快培育新型投资和运营主体

（一）打破垄断，鼓励竞争。给予民间资本、外资等社会资本平等的地位，在投资机会和条件、要素供给等方面消除人为壁垒，鼓励各类资本利用参股、收购、兼并等方式参与国有企业改制和事业单位公司化进程。

（－－）鼓励社会资本投资基础设施项目。积极引导民间资本和外资等社会资本向基础设施项目投资。对于轨道交通等短期效益不明显、中长期效益较稳定、投资规模大、其他社会资本全面介入有困难的重点项目，采取投资与运营适当分离、专项资金补贴、土地补偿以及其他优惠政策，吸引新的投资和运营主体。

（三）推动深圳社会保险基金运营机构成为稳健的新型投资主体。设立社会保险基金投资管理机构，依据国家有关政策规定，负责确定社会保险基金的投资领域、投资比例、风险预测和回报比率等事宜，建立安全有效的社会保险基金运营体制，为社会保险基金成为新型的投资主体提供制度保障。

四、大力发展直接融资

（一）充分发挥股票市场的融资功能。积极创造条件，增加我市企业在国内２８

第４章案例分析——深圳地铁■号线融资模式硼Ｉ究

证券市场上市的数量，推荐更多的企业到境外上市，筹集建设资金；有效利用上市公司的配股权和“壳资源”，将优质资产置换到上市公司，增强其向社会融资的能力；鼓励具备条件的企业经过国家批准，到香港和国外资本市场融资；积极配合中央有关部门，推动更多的高新技术企业通过“创业板”筹集资金，为创业投资基金建立退出机制创造条件。

（二）积极利用债券市场。争取国家有关部门的支持，开拓地方政府信用融资渠道，采取多样化的方式，努力争取发行地方政府建设债券；鼓励部分经济效益和市场前景较好的企业在国内外发行债券；积极开展可转换债券项目、抵押融资等多种融资方式的试点。

（三）加快发展各类投资基金。

五、广泛采用新型融资方式

（一）充分采用ＢＯＴ融资方式，为新建大型基础设施项目筹集资金。对一些大型基础设施项目，如桥梁、隧道、电厂、水厂、污水处理厂等，通过采用“建设一运营一移交＂的形式，引入其他社会资本投资建设，政府允许投资者享有一定时期内的专营权，并享受经营收益，专营期届满后，政府无偿收回经营权。

（二）积极推进ＴＯＴ融资方式，通过转让大型基础设施项目的经营权筹集资金。通过“转让一运营一移交”的形式，政府将己建成的某些大型基础设施项目（如污水处理设施）作价后转让给其他社会资本，政府以收回的投资进行新的项目建设，受让方在一定时期内享有专营权，期满后无偿将经营权移交给政府。

（－－）努力探索ＡＢｓ融资方式，进行信贷资产证券化试点。积极探索信贷资产的再融资方式，扩大信贷资产证券化的范围。政府支持有关企业、银行将有抵押的信用资产重组，以抵押资产的预期现金流为担保，通过资本市场发行证券。认真搞好我市住房抵押贷款证券化的试点，鼓励企业与境内外金融机构合作，进行应收帐款等其他信贷资产证券化的探索。

（四）广泛实行融资租赁等方式，扩大资金来源。积极促进企业与有关厂商、金融机构合作，采用融资租赁的方式，以少量投资获得大中型设备的使用权，再通过分期付款（租）获取设备完全所有权。

六、加强宏观调控和制度建设

２００３年深圳市人民政府又制定了《深圳市２００３年投融资体制改革计划》，该计划指出：２００３年我市投融资体制改革总体要求是：以党的十六大精神为指导，认真贯彻市委三届六次全体（扩大）会议精神，结合深圳实际，以重点项目投融资体制改革为突破，积极培育融资功能强的投资主体，创新融资工具，促进融资渠道多样化，为城市建设与发展广泛筹集资金；进一步完善投融资政策法规体系，形成良好的投融资综合环境，促进投融资体制改革整体推进。２９

两南人’７：硕十。７：何论文

另外广东省人民政府２００３年也发布了《广东省关于放宽民营资本投资领域的实施办法》，该办法指出：

一、放宽民营资本投资领域的基本原则与要求

（一）基本原则：坚持创造公平、公正、公开的竞争环境，构建对所有企业一视同仁的投资政策与管理平台；坚持将领域开放与项目规划、实施相结合，促进民营资本投资真正进入已开放的领域。

（二）基本要求：除少数关系国计民生的垄断行业外，一般竞争性领域和对外资开放的领域都对民营资本丌放；凡是政府承诺对外商逐步开放的领域，都支持和引导民营资本进入；对需要国家批准同意后才可以进入的行业，要创造条件引导并促进民营资本有序进入。

二、促进民营资本投资基础设施、公用事业和社会事业

三、建立有利于民营资本投资的政策和管理环境

４．３深圳市轨道交通融资模式选择的原则

根据国内外城市轨道交通建设的特点、我国城市轨道交通的有关政策法规和深圳的基本条件，以及前面３．２．４所论述的轨道交通融资模式选择的原则，深圳轨道交通融资应坚持以下几个主要原则。

（１）为了减轻政府财政负担，应尽量建立多种资金来源渠道，尽量多融资国内轨道交通建设普遍存在政府财政负担严重的问题，因此通过建立多种资金来源渠道，尽量多融资，减轻政府财政负担。

（２）通过公私合营，实现项目运作的高效率

公私合营具有以下的好处：一是引入社会化、专业化资本进行轨道交通建设；二是公私合营可以筹集到社会资本和得到先进的管理经验；三是由于完全政府投资建设与营运可能面临项目运作效率不高、腐败等缺点，通过公私合营可以有效减少这方面的问题，并提高项目建设与营运的效率，从而保障项目的后期发展。

（３）通过建立最佳资本结构，实现降低融资成本和风险，保证各方共赢

任何一个投资项目都会面临一定的风险，所谓风险就是在一定条件下，在一定时期内可能发生的各种结果的变动程度。由于项目本身还贷能力较差、时间较长，项目有可能面临贷款资金不能及时到位或者贷款银行附带更多贷款条件的风险，因此，在确定不同的融资模式后，需要依据国家有关政策和项目预算约束来比较不同资本来源的期限与成本，确定最佳融资结构，包括资本金与债务资金的比例结构，不同资本金来源与不同债务资金来源的比例结构，长、短期资金的比例与结构等，以实现在项目建设与营运期间融资成本和风险最低。（４）提供政策性盈利来源，保证投资者稳定的回报

第４章案例分析——深圳地铁■号线融资模式研究

由于城市轨道交通具有明显的外部性特征，是一种准公共品，光依赖于自身经营收入难以保证项目风险的可控制和稳定投资收益，项目投资的风险过大，因而需要政府提供政策性盈利保证，以吸引社会资本，其实质是将轨道交通项目外溢的社会效益部分返还给项目本身，提高其财务可行性。

（５）建设的不同阶段，设计不同融资方式

轨道交通项目建设是分阶段进行的，在不同的阶段可以根据实际情况采取不同的融资方式，并对融资结构进行调整。

４．４深圳市３号线融资方案设计

４．４．１资金结构

根据３号线工程初步估算，３号线初期工程范围从红岭中路至龙兴街段，项目总投资估算为９８．８５６４亿元，其中静态投资９３．４１０４亿元。

根据１９９６年８月２３日国发［１９９６］３５号《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》要求，“投资项目资本金占总投资的比例，根据不同行业和项目的经济效益等因素确定，具体规定如下：交通、运输、煤炭项目，资本金比例为３５％及以上”。资本金的投入比例直接关系到企业的运营效益，在条件允许的情况下，应尽量加大项目资本金占总投资的比例，以期轨道交通投入运营后有较好的运营效益。建议３号线在“多元主体、多渠道筹集建设资金”的融资原则指导下，尽量加大资本金投入比例。

根据３号线工程的具体情况，建议３号线的投融资初步安排为：深圳市政府投入总投资的３５％作为资本金，龙岗区政府投入辖区内的土地征用和站点建设费用约占总投资的１４．７％亦作为资本金，其余５０．３％的投资由龙岗区政府牵头融资，作为债务资金投入。见表５—２

表５－２

资金组成３号线融资资金结构表占总投资比例

３５％资金来源及额度１、市政府投入３４．５９９７亿元

资本金

２、龙岗区政府（含镇政府）投入１４．５３１９亿元

债务资金

合计国内银行贷款４９．７２４８亿元９８．８５６４亿元１４．７％５０．３％１００％４．４．２资金来源

根据国内轨道交通项目的资金来源方式以及深圳市具体情况，将深圳地铁３号线可能实现的资金来源分股本金来源、准股本金来源和债务资金，除上述资金来源，根据国家及地方政府政策的调整，３号线建设资金筹措还可以考虑以下几３ｌ

两南人。学硕十学何论文

种筹资渠道：资本金采用在城市建设税附加、汽油销售或汽车销售中附加地铁建设费，或现有地铁公司上市融资；债务资金来源采用允许项目公司向社会发行具有公益性的公司债券等融资方式。见表５—３

表５－３深圳地铁３号线可能的资金来源表

资金性质资金来源说明

国际上轨道交通建设投资占城市ＧＤＰ的份额为０．５’１．５％左右。根据《深

圳市“九五”计划和２０１０年国民经济和发展计划》，２００５年深圳市ＧＤＰ将

１、市政府投资

达到３０００亿元，２０１０年将达到５０００亿元，由此推算，２００５’２０１０年深圳

市每年可用于轨道交通项目建设资金的投入约存３０亿元左右。

根据我国其他城市轨道交通建设经验，沿线区、镇政府对在本区范围内

２、沿线区、镇政府

修建轨道交通持积极的态度，在筹集建设资金方面，在投资主体不发生改

股的财政投入

变的前提下，可考虑各级政府以参股方式投入一定比例的资本金。

太

３、沿线征地拆迁、

金由于轨道交通是需政府扶持的大型城市基础设施项目和公益性工程，沿

土地使用权和物业

来线人民将受益极大，沿线各区政府可通过征地拆迁、物业开发或士地使用

开发权转让收益作

源权转让获取收益，直接用于轨道交通建设，投资町作价入股。

价入股

４、项目土地开发升

项目公司通过对地铁沿线部分土地的开发，地价和物业升值由项目公司

值费直接用于地铁

直接用于地铁建设

建设

５、广泛吸收社会资

需要政府出台相应的优惠政策。

金入股

１、项目公司发行可低于银行贷款利率，按债券面额购买，到期可按面值支付，也町在有效

转换债券期内转换成公司股票，无需担保抵押。

准股本金２、项目公司发行零无利息或极低利息，按债券贴现价格购买，到期按面值支付，无需担保来源息债券或贴现债券抵押。

等于或略高于银行贷款利率，按贷款协议规定方式进行偿还，无需担保

３、无担保贷款

抵押。

１、争取市政府发行发行地方政府建设债券在我图是一个新生事物，建议深圳市争取率先实

深圳建设债券施。

这类贷款通常是为了支持本国企业出口创汇而提供的政府贴息优惠贷

２、争取国外政府优

款，在资金流向方面有特殊规定，为满足国家关于地铁车辆及机电设备国

债务资金惠贷款

产化率达到７０％的要求，在使用这部分优惠贷款的额度上不宜太大。

来源

３、国内商业银行贷国内商业银行贷款具有融资成本不高，利率风险不人的特点，可以逐步增加商业款银行贷款的比咧。

在资金筹集不足的情况下，可适当考虑国外商业银行贷款，但融资成本

４、国外招商引资

高，利率风险大，应尽量少贷。３２

第４章案例分析——深圳地铁二号线融资模式研究

４．４。３融资方案设计

综上所述，３号线在融资模式上应力求多种模式相结合，主体融资模式辅以辅助融资模式。可考虑采用的融资方案以及优缺点分析详见表《深圳地铁３号线

融资方案比较表》

表５－４深圳地铁３号线融资方案比较表

＼

方案＼＼

方案一

＼＼项目

方案说明优缺点比较

成立项目公司，以市政府财政拨款为主，辅以区、镇政府财政拨款和债务性融资。

投资主体单一，利于资金管理，但市政府财政压力大，不利于整个城市基础设施建设资金的平衡和可持续性发展

充分调动沿线区、镇政府积极性，有效利

成它项目公司，以市、区、镇政府财政

用了沿线区、镇财政力量及因轨道交通建设

拨款为主，辅以征地拆迁、转让土地使用

方案二

权、开发权收益作价入股，市政府适当财

有利于全市的基础设施的整体发展和各区镇

政补贴和债务性融资。

城市发展。

地铁公司ｊ：市融资，需要股份制改造及经

主体

在方案二基础上，政府支持现有的地铁

融资模式

走向良性发展。

需经过申报特许经营权，申报程序复杂，

方案四

ＢＯＴ融资模式

且应对特许经营权进行充分的经济评估及风险预测。

方案三

公司上市，依靠其上市融资。

实现，但从长远发展来说，有利于城市轨道营业绩，并需要政府大力支持，短期内难以所带来的土地收益。减轻了市政财政压力，

ＰＰＰ融资模式

方案五

在方案二的基础上，广集社会资金入股。

需要：ｌ｛台相关政策支持

方案一

辅助融资模式

方案三方案二

轨道交通设备租赁融资模式

轨道交通维修及配件基地的委托融资模式

有利于减轻轨道交通建设项目融资压力，应在分析既有成功经验基础上积极争取。

轨道交通物业开发ＡＢＳ、ＢＯＴ融资模式

注：表中的债务性融资建议采用贷款加发行债券等多种形式。

两南大学硕｛＿ｊ学何论文

４．４．３最佳融资方案选择

根据《深圳市城市轨道交通建设规划》，深圳市远景规划城市轨道交通网络由１５条线路组成，总长３６５公里。深圳轨道交通一期工程由１号线的东段和４号线的南段组成，正线总长度为２１．８公里，总投资１１５．５３亿元，政府投资７０％，其余３０％由政府担保向银行贷款。在２００４年底完成轨道交通一期工程的基础上，将建设１号线续建工程、２号线、３号线、４号线续建工程、１１号线共五条线路，线路全长１２０．７公里，总投资３７０亿元左右。如果仍采用地铁一期工程的投融资模式，在未来的５—８年内，政府每年需要投资６０—８０亿元，加上地铁线路营运初期的补贴，轨道投资将近１００亿元。这不仅不利于轨道交通可持续性的发展，而且将使深圳市背上沉重的财政负担。

按照国办发１２００３１８１号文件精神，根据原国家计委公布的《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》和原外经贸部制定的（１９９４０１外经贸法函字第８９号）《关于以ＢＯＴ方式吸收外商投资有关问题的通知》等政策的规定，２００２年８月２９日，深圳市政府三届６５次常务会议做出了引进境内外投资、加快深圳市轨道交通建设的决策。根据市政府常务会议精神，轨道交通４号线拟采用政府与私人联合的ＰＰＰ投资机制，与香港地铁公司（简称港铁）联合进行建设。

根据《深圳市轨道交通二期三号线工程可行性研究报告》，三号线静态投资总额１１３．６７亿元。其中征地拆迁、土建工程（包括交通、洞体、车辆段和停车场部分）、轨道、人防工程等占投资费用约为８１．９３亿元（６８．７％），车辆、自动检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置和安装占投资费用的３１．７４亿元（３１．３％）。项目资本金５６．２２亿。三号线工程２００６年开工，建设期５年，于２０１１年开始运营。本项目周期为５０年（包括建设期和运营期）。项目发起人需要为项目准备５６．２２亿元的资本金，其余的需通过融资提供。

从上表可以看出，主体融资模式中方案二是３号线工程最有可能实施且稳妥的融资方案，若在方案二的基础上能够广集社会资金入股，即采用方案五的ＰＰＰ融资模式，则对３号线融资更为有利，这是基于深圳的实际情况以及ＰＰＰ模式的优势决定的（请见前面相关章节的分析），因此本文认为３号线工程宜采用方案五的ＰＰＰ融资方式。另外，若有可能，还应积极争取实现辅助融资模式。实现“多元主体、多渠道＂筹集建设资金的融资模式。

项目的最终融资结构，以及资金结构应在项目的前期研究、筹建以及融资运作进程中，结合本线的具体情况不断修改、完善、补充和调节。

第４章案例分析——深圳地铁二号线融资｛：芟式研究

４。４．４实际实施的融资方案

在实际的项目融资过程中，通过工程可行性研究，深圳市政府认为采用“成立项目公司，以市、区、镇政府财政拨款为主，辅以征地拆迁、转让土地使用权、开发权收益作价入股，市政府适当财政补贴和债务性融资”的方案（即方案２）是可行的，并邀请香港地铁（深圳）有限公司（以下简称“港铁”）作为民间资本的代表参与深圳地铁３号线项目的建设。在３号线项目筹建初期港铁表现出了极大的兴趣，港铁的最初构想是复制香港地铁成功的经营模式（港铁是目前世界上唯一一家赢利的地铁公司）一“轨道＋物业”的经营模式，他们同意出资３号线项目的Ｂ部分（即除车站、区间及轨道以外的车辆及设备部分），也不要求政府在运营期间补贴运营的亏损，唯一的要求是开发地铁沿线的物业。由于我国目前的土地政策是土地出让必须通过“招、拍、挂”的方式进行，如果按照这种方式，土地未必会由港铁拍到。但是考虑到最佳融资模式中需要有民间资本，而且可以解决政府财政资金压力的问题，以及深港合作的大的政治背景，因此，在这个两难的抉择中，深圳市政府在项目筹建初期对港铁的要求没有表态，只是继续关注项目的建设。因为项目Ｂ部分的投资是在Ａ部分（即车站、区间及轨道等土建工程）基本完成后才开始，所以深圳市政府及港铁方面都没有急于对融资条件做出承诺。

项目建设到２００８年时，全球性的金融危机也影响到了我国的经济发展。为应对国际金融危机对我国经济带来的不利影响，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，确定迸一步扩大内需、促进经济增长的十项措施。这十项措施主要包括：加快建设保障性安居工程，加快农村基础设施建设，加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，加快医疗卫生、文化教育事业发展，加强生态环境建设，加快自主创新和结构调整，加快地震灾区灾后重建各项工作，提高城乡居民收入，在全国全面实施增值税转型改革，加大金融对经济增长的支持力度等。初步匡算，实施上述工程建设，到２０１０年底（两年内），约需投资４万亿元。在国家出台的４万亿投资计划中，基础设施建设无疑占到最大份额一用于基础设施的投资达１．５万亿元，占总投资的３７．５％，交通设施建设成为重中之重。在铁路方面，今年以来一批客运专线、城际铁路、地铁、轻轨、煤运通道、西部干线铁路等项目陆续开工。４万亿投资计划一公布，我国进入了前所未有的速度加快轨道交通建设的时代，轨道交通建设处于加快发展的黄金机遇期。深圳市政府根据国务院的会议精神开始加大对轨道交通建设的财政支持，国内各家商业银行也对地铁项目贷款产生了浓厚的兴趣，在这种环境下，民间资本参与轨道交通建设的合理性和迫切性显得不再明显。考虑到当时的全球经济形势和我国的政治形势，港铁提出退出３号线的项目建设，深圳市政府也顺势同意了港铁的要求。３５

阳南大学硕十学何沦文

深圳市政府最终决定地铁３号线的融资模式为“财政拨款＋银团贷款”的模式，地铁３号线项目（不包含西延段）总概算１１３．１７９９亿元，深圳市政府财政出资５６．２２亿元，占项目总投资的４９．７％，剩余部分以政府信用为担保由银团贷款解决。２００９年９月２９日，１３家银行联合为深圳地铁２、５、３号线工程建设提供２５５亿元银团贷款，这是深圳地铁建设史上获得的最大规模银团贷款。此次由工商银行和农业银行联合牵头，协同交通银行、上海浦东发展银行、平安银行、中信银行组建的３号线首期段工程银团提供贷款５７亿元；由建设银行和招商银行联合牵头、协同中国银行、深圳发展银行、浦东发展银行组建３号线西延段工程银团提供贷款３２亿元。１３家银行提供的贷款有效保证了深圳地铁的建设进度，地铁３号线项目的融资工作就此完成。

参考文献

第５章研究结论及建议

５．１研究结论

本文通过对轨道交通融资模式理论的研究，对几种融资模式的分析比较，在结合深圳的具体情况的基础上，得出了深圳地铁３号线最佳的融资模式是ＰＰＰ融资模式，这种模式最利于３号线的建设及运营。但由于实际项目环境的变化使得理论上的最佳模式未被采用，但这并不能说明此模式不是目前轨道交通的最佳模式。就在我即将完成这篇论文写作时，地铁三号线公司又接到市政府的通知，拟由三号线公司筹建地铁６号线项目，并要求融资模式要有创新，建议考察ＰＰＰ模式用于地铁６号线项目建设的可行性。这说明随着国际、国内经济形势趋于正常的状态，轨道交通建设融资采用ＰＰＰ模式是大势所驱。

５．２建议

随着我国经济发展，城市化进程进一步加快，随之而来的交通拥挤问题、城市污染问题日益严重。各大城市都在积极发展城市轨道交通，但因轨道交通的建设及运营所需资金巨大，使得资金成为城市轨道交通建设的瓶颈。我国现有基础设施建设融资模式主要是在政府垄断投资模式下形成的，现阶段各项基础设施建设全面展开，单靠政府投资已跟不上建设资金的需求，因此笔者认为在我国当前社会环境及经济环境下，公私合作的ＰＰＰ融资模式是较为适合我国城市轨道交通的一种融资模式。

虽然ＰＰＰ融资模式在我国还刚起步，但它包含丰富的内涵和形式，没有固定的模式，是可在不同的背景，不同的环境下均能适应的融资模式。因此，政府要转变角色，将自己由投资者向合作者转化，并着力完善法律、法规，充分运用已有资源，发挥区位优势，让ＰＰＰ模式发挥更大优势。

随着ＰＰＰ模式在我国的逐步运用，随着２０１０年１月，由北京城建设计研究总院承办的“亚洲开发银行中国城市轨道交通公私合营（ＰＰＰ）投融资模式研讨会”在北京亚洲开发银行驻中国代表处的成功举办，相信我国的轨道交通建设会越来越朝着良性的方向发展。

两南大学硕十学仲论文

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两南大学硕十学位论文

致谢

值此论文即将完成之际，首先要向我的导师，西南大学经济管理学院的彭珏教授致以衷心的感谢和崇高的敬意！感谢彭教授悉心的教诲和不倦的指导。本论文从最初的选题、文章的层次结构到副标题的确定及最后论文的定稿，都凝聚了老师的辛勤汗水。彭教授深厚的学术造诣、渊博的知识、严谨的治学态度、敏锐的洞察力和对工作的高度责任感都使我感受颇深，在此我表示深深的谢意，感谢西南大学经济管理学院的所有老师和领导，在研究生班的学习过程使我开拓了眼界，增长了知识，积累了经验。学习和知识积累的过程让我欣慰和自豪，我将活到老、学到老，以谢你们的谆谆教导。４２