杭州湾跨海大桥

调

查 总

结

报 告

调查组：茅以升班第8组

20xx年11月11日

杭州湾跨海大桥调查总结报告

尊敬的各位老师、同学们： 你们好！我们小组负责的是杭州湾跨海大桥项目。杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。杭州湾跨海大桥于20xx年11月14日开工，20xx年6月26日贯通，启用日期是20xx年5月1日。现在我们向各位老师和工作组作简要汇报：

1.工程概况

1.总体概况

杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约140亿元，实际建设工期43个月。

资金来源：20xx年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%

股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。投资方分别是：宁波市交通投资开发公司45%；杭州宋城集团有限公司17.3%；慈溪建桥投资有限公司12.83%；慈溪天一投资有限公司9.26%；慈溪兴桥投资有限公司7.41%；雅戈尔集团股份有限公司4.5%；余姚市杭州湾大桥投资有限公司3.7%；嘉兴市高速公路建设指挥部投资开发有限公司10%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元。

建设单位：宁波交通工程建设集团有限公司、浙江省交通工程建设集团有限公司等13家单位。

质监单位：：交通部质监总站。

设计单位：参与设计的单位有中铁大桥勘测设计院、交通部第三航务工程勘测设计院和中交公路规划设计院3家单位。

监理单位：厦门市路桥建设监理有限公司、东北林业大学工程监理部等9家单位。

施工单位：中国中铁是杭州湾跨海大桥建设的主力军，下属的中铁二局、中铁四局和中铁大桥局三家单位承担了大部分工程的施工。

2.建筑结构设计概况

大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。

大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮

船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。

2.工程施工情况

1．工程进度前期工作

(1)项目论证和比较阶段

19xx年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。20xx年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

(2)立项报批阶段

20xx年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。20xx年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

(3)“工可”审批阶段

20xx年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。20xx年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。20xx年2月，

国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

(4)初步设计阶段

20xx年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。20xx年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。20xx年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

(5)开工准备阶段

20xx年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。20xx年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。20xx年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

2.工程进度

20xx年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

20xx年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始 施工，20xx年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

20xx年10月28日，北岸引桥工程开工，20xx年5月26日完工。

20xx年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，20xx年12月24日修建完成， 20xx年8月15日开始拆除。

20xx年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。20xx年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

20xx年11月28日，南岸引桥工程开工，20xx年1月8日完工。

20xx年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，20xx年8月2日完成承台浇筑，20xx年1月10日，架设第一段钢箱梁，20xx年1月26日主塔封顶。20xx年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

20xx年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，20xx年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。20xx年10月10日，第一个预制墩身安装到位，20xx年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

20xx年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，20xx年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 20xx年2月6日首段钢箱梁吊装到位。20xx年2月7日主塔顺利封顶。20xx年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

20xx年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。20xx年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

20xx年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，20xx年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

20xx年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。

20xx年6月26日，大桥全线贯通

20xx年5月1日，大桥顺利通车

杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为国内特大型桥梁之最。

2．桥梁之最

1．杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和已建的跨海大桥中位居第三，是继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。

2．杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3．杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4．杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5．杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6．杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

3.工程技术创新

1．杭州湾跨海大桥总体设计 。

2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术 。

3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架

设技术 。

4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术 。

5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究 。

6、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究 。

7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究 20xx年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。20xx年获得浙江省科技进步二等奖。

8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策 。

9、跨海长桥建设信息化管理技术 。

10、新型桥梁伸缩装置技术采用了荣获国家技术发明二等奖的LB多项变位桥梁伸缩装置。

结束语

经过我们小组多天的努力，顺利完成杭州湾跨海大桥的调查报告，希望通过老师和个工作小组的测评。

项目经理：刘梦飞

项目成员：李文葛，潘新凯，周欢，孙建，程紫鹏。

20xx年11月11日

第二篇：杭州湾跨海大桥

建设宁波杭州湾跨海大桥，对于宁波乃至该地区经济社会的快速、健康、协调发展都具有重大的而深远的战略意义。大桥建设有利地接轨上海，提高宁波市对内对外开放水平，推动长江三角洲地区的经济一体化进程，有利于完善长江三角洲地区公路网络布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力，有利于宁波建设长江三角洲南翼交通枢纽，进一步提升宁波的区位优势，有利于促进江、浙、沪旅游业的协调发展。

对宁波—舟山港口的大宗货物运输不产生影响或基本无影响。宁波—舟山港口主要吞吐的大宗货物为矿石、油品、煤炭、液体化工等。鉴于洋山港以集装箱运输为基本功能，而宁波港和舟山港大宗货物运输通过水运具有明显的成本优势，目前这种主要大宗货物少则85%以上、多则高达99%依靠水水中转的格局，预计在杭州湾跨海大桥建成后，不会发生根本性的改变，加之出于大桥的安全和环保考虑，可能对煤炭、油品和液体化工等货物实行禁运。

上海国际航运中心集装箱直接腹地为长江三角洲的上海市、江苏省、浙江省；间接腹地为长江流域地区，主要包括安徽省、江西省、湖北省、湖南省、四川省、重庆市等省市。宁波—舟山港口作为上海国际航运中心的重要组成部分，其腹地范围总体上应与上海国际航运中心的腹地范围相同，但由于多方面的原因，现状的实际腹地还主要是宁波、杭州以及浙东和浙西南的浙江地区。随着杭州湾跨海大桥的建成，将使上海、杭州、宁波之间形成几乎等距离的“两小时交通圈”，并且向北经同三线、乍嘉苏等高速公路，通往省内的嘉兴、湖州和上海、江苏乃至更远的地区，向南经甬台温高速公路（同三线）、上三线等高速公路，通往省内的台州、温州和我国东部沿海更广大的地区，使运距发生相应变化。

1.运距变化带来的有利影响。由于杭州湾跨海大桥建成后，将使杭州湾北岸的嘉兴、苏南地区乃至长江流域上海国际航运中心间接腹地，到宁波北仑港区的距离明显缩短，增加了从北仑港进出的可能性。其中：嘉兴到北仑港的距离从265公里缩短为141公里，使之与到洋山港区、上海SCT码头距离几乎相等（均为140公里左右。SCT指上海港与香港和记黄浦合资的上海集装箱码头有限公司）；苏南地区以苏州为例，建桥后从苏州到北仑港的距离缩短到219公里，虽然仍比到上海外高桥和SCT要远100公里左右，但已与到洋山港的210公里相近。因此，单纯从运距考虑，北仑港区与洋山港区对苏南地区的集装箱具有同等的竞争力；至于长江流域中上游的安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等上海国际航运中心间接腹地，建桥后走公路到北仑港区与洋山港区，其公路运距差异更不明显，两者的吸引力更多地体现在航线、航班、揽货系统、通关条件、服务水平等非运距方面的竞争力上。

2.运距变化带来的不利影响。大桥建设后，在缩短北仑港到嘉兴、苏南等地运距的同时，也使杭州湾南岸的宁波、绍兴和台州等地到上海港的相关港区和洋山港的距离，有不同程度的缩短，集装箱走上海港的可能性增大。其中：宁波目前约80%的集装箱从北仑港出运，建桥后将使宁波到上海港和洋山港的距离

比现在缩短137公里；绍兴目前30%的集装箱从宁波出运，建桥后将使绍兴到上海港和洋山港的距离比现在缩短60公里；台州目前70%左右的集装箱从宁波出运，建桥后将使台州到上海港和洋山港的距离比现在缩短190公里。因此，随着运距的缩短，如果在其他方面的比较优势不明显，则这些传统腹地的集装箱从上海港和洋山港出运的比例有可能会进一步增加。

至于省内其他地区，由于大桥桥位关系或通过水路的内支线更合理等原因，大桥的建设可视同无影响。其中：建桥后杭州、金华、衢州、丽水等地到上海港的外高桥和SCT、洋山港和宁波北仑的陆上运距不发生变化；温州和舟山到上海港有水路内支线，水路运输比陆路运输更具经济性。

四、基本策略和具体对策

1.基本策略。面对集装箱运输需求的持续增长，宁波—舟山港口要增强港口竞争能力，真正成为上海国际航运中心的重要组成部分，需要实施抓“牛鼻子（集装箱量）”、打“时间差”、区域一体化、系统推进和能力扩张等基本策略：

——实施抓“牛鼻子”策略。建设上海国际航运中心是党中央、国务院作出的重要战略部署，是必须由相关各方为之共同推进和建设的大局。宁波—舟山港口作为上海国际航运中心的重要组成部分，在对外策略上应高举航运中心内各港口实现共同发展的“大旗”，争取在战略上取得主动权。但在实质性的港口功能定位上，应清醒地认识到宁波—舟山港口大宗货物运输的优势地位业已形成，并已难以动摇，未来的发展重点和竞争焦点是集装箱运输特别是国际远洋集装箱运输。只有牢牢抓住集装箱运输这个“牛鼻子”，积极扩大集装箱运输量，才能提升宁波—舟山港口在上海国际航运中心中的地位。

——实施“打时间差”策略。基于洋山港和杭州湾跨海大桥的建设对宁波—舟山港口的影响具有阶段性特征，应抓住洋山港形成集装箱规模效应之前，特别是一期工程建成前的最近两年时间，加快集装箱能力建设，抢占市场份额。在杭州湾跨海大桥建成通车前，除加强杭州湾南岸地区的集疏运输网络的建设，巩固传统腹地集装箱运量外，还可从增加嘉兴港集装箱内支线航班密度等形式，吸引杭州湾北岸的集装箱，逐步在苏南乃至长江沿江地区构建集装箱揽货系统，为进入通车后的双因素影响的集中释放期打一定的“提前量”。

——实施区域一体化策略。面对持续增长的集装箱运输需求和港口之间激烈的竞争态势，集装箱港口要实现可持续发展，形成良性循环，必须加强集装箱吞吐能力建设。针对宁波港集装箱码头岸线资源已十分有限的客观现实，从区域一体化、增强竞争力、形成规模效应的角度，亟需整合宁波、舟山两市的港口资源，当务之急以适当方式加快金塘岛集装箱岸线资源的开发。

——实施系统推进策略。集装箱运输是一个庞大的系统工程，涉及到船公司、码头经营公司、货代等服务机构，以及口岸查验部门等方方面面。要以系统建设的理念来推进宁波—舟山港口集装箱运输的各项工作，特别要高度重视船公司在港口集装箱运输中的龙头作用。

——实施能力扩张战略。集装箱运输具有明显的规模效应。面对洋山港开工建设，并将最终形成规模效应的客观现实，宁波—舟山港口只有加强集装箱吞吐能力和后方揽货系统的能力建设，尽快形成吞吐容量大、运转效率高、竞争能力强的集装箱运输支撑系统，才能满足持续增长的市场需求，提供优质的服务，并力争在集装箱运输方面有更大的作为。

2.具体的对策建议。专题研究报告建议：采取新建泊位与挖潜改造并举，提高港口集装箱吞吐能力；加强港口集疏运网络和揽货系统建设，增强揽货能力；推进信息化建设，提高运作效率和市场竞争能力；加强人才队伍建设，为港口规划、建设和经营管理提供人才保障；以船公司为龙头，强化航线、航班建设；推进港区、保税区、开发区、出口加工区的融合，共同争取国家在上海国际航运中心率先实行自由港政策等措施。并且在报告中特别提出：

一是加快推进当前的宁波—舟山港口一体化。由于宁波港集装箱岸线资源已经相当有限，而舟山港深水岸线资源十分丰富，整合宁波—舟山的港口资源，加快宁波—舟山港口一体化步伐不仅必要而且非常迫切。研究报告对“参照洋山模式”、“共同组建金塘集装箱股份公司”、“政企分设方案”进行比较研究，提出近期的切入点是加快金塘集装箱建设步伐，可以由舟山市和宁波市或进一步吸收其他投资方，按照《公司法》等有关法律、法规的要求，从“共同组建金塘集装箱股份公司”方案起步，逐步根据政企分开的港口体制改革方向要求，设置相应的港口管理和港口经营机构，实施“政企分设方案”。在未来的“政企分设方案”构架中，港口管理方面，统一组建宁波—舟山港口管理局，可以由省政府派出的专职人员任局长，宁波市和舟山市政府派出的专职人员，以及省航运管理部门领导任副局长，真正统一规划和管理两地港口资源；在港口经营方面，可以在金塘、宁波、舟山等地分别设置多个港口开发经营公司，吸引多个投资主体参与港口资源的开发和经营，也可探讨设置统一的宁波—舟山港务集团有限公司，负责规划范围内的港

口岸线资源开发、港口经营管理，以及其他相关服务，真正高度整合两地的相关资源，以一体化的格局参与港口海运业的竞争。

二是加强对远期开发的舟山大衢岛等港口资源开发利用的前期研究工作。面对持续增长的集装箱运输需求，从长远发展看，列入现有规划的宁波—舟山港口的集装箱港口资源也将陆续进行开发建设。因此，无论是应对未来洋山港的向南“扩容”，还是宁波—舟山港口远期集装箱吞吐能力建设的需要，都需要加强对舟山北部和六横等地港口后备资源开发利用的前期研究。从区位条件、开发价值等方面看，特别应未雨绸缪，搞清舟山北部的大衢及其周边岛屿的基本情况，加强开发利用的前期研究，才能在未来港口资源的开发中牢牢掌握主动权。