港珠澳大桥

这是世界上最长的跨海大桥，兼具世界上最长的沉管海底隧道——港珠澳大桥，它将香港、澳门、珠海三地连为一体。工程师们用科技和勇气完成这个工程奇迹，他们要启用世界最大的巨型震锤来完成人工岛的建造，沟通起跨海大桥与海底隧道，这也是一项史无前例的工程。

这是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，这是由33根航母般巨大的沉管打造的世界上最长的海底隧道，这是最巧妙的东西人工岛修筑方案，港珠澳大桥的建造备受瞩目。它将连起世界最具活力经济区，对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。

港珠澳大桥是一座连接香港、珠海和澳门的巨大桥梁。港珠澳大桥在促进香港、澳门和珠江三角洲西岸地区经济上的进一步发展具重要的策略意义。港珠澳大桥主体建造工程于20xx年12月15日开工建设，以期于2015至20xx年完成，大桥投资超700亿元，约需6年建成。复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次次致命的威胁。这里也是世界上最繁忙的水道，每天约有4000多艘船只通航，这座大桥需要坚固到能够抵抗强烈的撞击。这里有三个重要国际机场，保证航空与桥梁的安全也是设计师们要面临的难题。除此之外，要考虑桥梁的阻水率，如果超过10%的阻水率，势必会造成河流淤积，威胁航道的安全，同时未来的伶仃洋面临很可能变成一片冲积平原的危险。还有一种看不见的危险“氯盐”，也会大大的危险桥梁的安全。跨海大桥、海底隧道、人工岛，每一项任务都充满了未知的挑战。

港珠澳大桥

香港，这座1100平方公里超过700万人口的城市。国际金融、进出口贸易、旅游使它成为亚洲大陆上最活跃的地区。珠海，一座从渔村发展起来的新城市，被誉为中国最适合居住的海滨城市。澳门，仅21平方公里的土地上生活着40万居民，是世界上人口密度最大的地区之一。建筑工程师们要完成一件历史性的创举，港珠澳大桥将三座城市连接在一起。这座世界上最长的跨海大桥、最长的沉管海底隧道、人工岛将给香港带来更大的发展空间，海能够借助香港的经济优势快速成长，澳门也将获得更多旅游市场资源。它必将改变人们的生活与未来。

第二篇：港珠澳大桥岛隧段临时航道工程(简本)

港珠澳大桥岛隧段临时航道工程

环境影响报告书

（简 本）

建设单位： 港珠澳大桥管理局

编制单位： 中山大学

二〇一二 年 三 月

目 录

1. 总论 ................................................................................................................................. 1

1.1 项目由来 ............................................................................................................... 1

1.2 环境功能区划 ....................................................................................................... 4

1.3 环境敏感目标 ....................................................................................................... 4

2. 建设项目概况及工程分析 ............................................................................................. 6

2.1项目概况 ................................................................................................................ 6

2.2建设方案概述 ........................................................................................................ 7

2.3临时航道使用海域情况 ........................................................................................ 9

2.4 工程污染源分析 ................................................................................................... 9

3. 评价标准及环境质量现状评价 ................................................................................... 11

3.1评价标准 .............................................................................................................. 11

3.2环境质量现状评价 .............................................................................................. 12

4. 施工期环境影响预测与评价 ....................................................................................... 16

5. 运营期环境影响预测与评价 ....................................................................................... 19

6. 对中华白海豚影响分析专章 ....................................................................................... 21

6.1临时航道工程对中华白海豚的影响分析 .......................................................... 21

6.2中华白海豚保护措施 .......................................................................................... 21

7. 环境风险 ....................................................................................................................... 23

8. 环保措施及经济技术可行性分析 ............................................................................... 24

8.1施工期污染防治措施 .......................................................................................... 24

9. 公众参与 ....................................................................................................................... 26

10. 清洁生产与污染物总量控制 ..................................................................................... 27

10.1清洁生产 ............................................................................................................ 27

10.2污染物总量控制 ................................................................................................ 27

11. 项目建设及选址合理合法性分析 ............................................................................. 28

12. 综合评价结论 ............................................................................................................. 30

I

1. 总论

1.1 项目由来

拟建港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港特别行政区、广东省珠海市、澳门特别行政区的大型跨海通道，是列入《国家高速公路网规划》的重要交通建设项目。港珠澳大桥工程建设内容包括：海中桥隧主体工程（跨海桥梁主体、海底隧道和隧道两端人工岛）、香港口岸、珠海口岸、珠海接线、澳门口岸及香港侧自散石湾登陆点向东的接线工程。

“岛隧工程”是港珠澳大桥主体工程技术最复杂、建设难度最大的部分，岛隧工程将采用沉管隧道方案。港珠澳大桥岛隧工程所穿越的伶仃航道是万吨级以上船舶进出广州港、虎门港、深圳西部港区等重要港口的唯一通道， 也是珠江口沿岸能源、外贸等关系国计民生重要物质的出海运输通道，再加上高速客船、施工船往返来往，往来船舶非常繁忙。据统计，这一水域年进出船舶达到150余万艘次，如果进入施工高峰期，每天有1000余艘船舶在附近水域施工。岛隧工程建设、伶仃主航道段详勘作业、主航道段基槽挖泥作业、主航道段沉管沉放作业等施工影响了主航道的正常使用。为保障船舶航行安全和周边港口的正常生产，需要开挖临时航道以替代原伶仃航道的功能和作用。临时航道作为伶仃航道的替代航道，其作用和价值与原航道是等同的。

为配合港珠澳大桥工程建设，保障船舶航行安全和港口正常生产，在港珠澳大桥主体工程施工水域开辟伶仃临时航道，地理位置见图1.1-1。临时航道全长约

9.74km，航道尺度为底宽200m(LB点以南航道底宽为237.4m)，底标高-17.0m（铜鼓航道拓宽段底标高-15.8m），能够满足10万吨级船舶不乘潮单向通航和5万吨以下船舶双向通航。与原伶仃航道相比，船舶通过能力有所减弱，但所允许通过的最大船舶吨位比原航道大。由于每天通过该航段5万吨级以上船舶数量约为15～20艘次，大型船舶交通流量不大，能够满足船舶正常航行和港口正常生产。

港珠澳大桥岛隧工程临时航道工程是为配合港珠澳大桥的建设而建设，符合国家产业政策和珠海市城市总体规划、珠海港总体规划、广东省近岸海域环境功能区划等相关规划，与广东省海洋功能区划确定的海洋功能区相兼容。但航道临时改线需对新航线进行疏浚作业，疏浚将改变航线区海底地形，相应引起水动力及冲淤环

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境的改变，并造成一定的生态影响；疏浚施工设备排放的大气污染物和产生的噪声也会对近岸陆域环境造成一定的影响；建成投入运行后对周围环境的影响与现有伶仃航道相近。根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》、《建设项目环境保护管理条例》、《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》以及《广东省建设项目环境保护管理条例》等相关法律法规的规定，“港珠澳大桥岛隧工程临时航道工程”需执行环境影响评价审批制度，编制环境影响报告书。受港珠澳大桥管理局委托，中山大学承担了“港珠澳大桥岛隧段临时航道工程”的环境影响评价工作。建设单位确定评价单位后，即在港珠澳大桥网站及项目附近区域进行了项目信息公告。评价单位接受委托后，评价单位接受委托后，即组织人员到项目建设地点及周围区域进行资料收集，编制了《港珠澳大桥岛隧工程临时航道工程环境影响报告书》初稿和简写本，并对简本进行了公示。

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图1.1-1 地理位置图

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1.2 环境功能区划

（1）海洋功能区划

根据《广东省海洋功能区划》（粤府[2008]57号），临时航道所在的海洋功能区为广州港航道区，占用珠江口中华白海豚自然保护区。

（2）环境空气质量功能区划

由于没有相关文件对海域环境空气质量功能区进行划分，根据《环境空气质量标准》（GB3095-2012）环境功能区分类，一类区为自然保护区、风景名胜区和其他需要特殊保护的地区，本项目位于珠江口伶仃洋海域中华白海豚自然保护区核心区和缓冲区，项目中心线两侧2.5km范围内无其他环境空气保护目标，所在地大气评价评价范围所在范围应属于一类区，环境空气质量执行GB3095-2012一级标准。

1.3 环境敏感目标

本项目周围环境敏感点目标汇总见表1.3-1。

表1.3-1 海域环境敏感区及分布情况一览表

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2. 建设项目概况及工程分析

2.1项目概况

2.1.1项目基本情况

（1）项目名称

港珠澳大桥岛隧段临时航道工程

（2）项目性质及建设单位

本项目属于临时工程，建设单位为港珠澳大桥管理局

（3）地理位置

港珠澳大桥岛隧段临时航道工程位于港珠澳大桥主体工程施工水域原伶仃航道西侧，本北起铜鼓航道与伶仃航道交汇处，南至大濠水道分到通航区第五通航分道。地理位置见图1.1-1。

（4）建设项目规模和内容

港珠澳大桥海底隧道穿越广州港出海航道的伶仃航段，为配合港珠澳大桥工程建设，保障船舶航行安全和港口正常生产，在港珠澳大桥主体工程施工水域原伶仃航道西侧开辟伶仃临时航道，代替原伶仃航道，临时航道全长约9.74km，航道尺度为底宽200m(LB点以南航道底宽为237.4m)，底标高-17.0m（铜鼓航道拓宽段底标高-15.8m），边坡1:7，能够满足10万吨级船舶不乘潮单向通航和5万吨以下船舶双向通航，临时航道转向角≤30°时，转弯段转弯半径按5倍10万吨级集装箱船船长（346m）考虑，取为1750m；转向角＞30°时，转弯段转弯半径按8倍10万吨级集装箱船船长（346m）考虑，取为2800m。航道临时移线后，将现有9座灯浮标相应移位，并另增1座灯浮标，将马友石灯船改为孤立障碍灯。

（5）项目投资和建设工期

本工程投资总估算为6335.55万元。本项目的施工期约为2个月。

2.1.2工程周边水域现状

港珠澳大桥海底隧道在马友石灯船和广州港2#灯浮标之间穿越广州港出海航道的伶仃航段，该航段是广州港、虎门港、深圳港西部港区的进出港主航道，水域周边情况较复杂，其中航道有：大濠水道、伶仃航道、铜鼓航道、榕树头航道及龙鼓西水道；海底管线有：崖13-1天然气海底管线和桂山岛至内伶仃岛之间主航道附近的海底电缆；锚地有21DY锚地、22DY锚地、23DY锚地、深圳港的大屿山2号锚地、桂三引航锚地、桂山装卸作业一区、二区锚地。

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2.2建设方案概述

2.2.1总平面布置

平面布置方案如下：进港时，船舶驶离大濠水道分道通航区第五通航分道后转向西北，沿方位角330°53'航行约3.17km后进入临时航道，从临时航道起点LA起转向方位角340°15'，航行约2.08km到临时航道折点LB；再折向东北沿方位角17°16'， 航行约2.615km至临时航道与伶仃航道交点LC点；至此，驶往广州港和虎门港的船舶可沿原伶仃航道（方位角348°34′）进港，驶往深圳西部港区的船舶则从LC’点转向东北沿方位角4°39'，航行2.1km至临时航道与铜鼓航道交点LD，再转向原铜鼓航道进港。临时航道全长约9.74km（自点C’经LC’至点LD）。出港时，船舶可沿上述航线反向航行。

临时航道控制点坐标见表2.2-1。总平面布置图见图2.2-1。

表2.2-1 临时航道控制点坐标表

点LD为临时航道与铜鼓航道交点，从临时航道转向铜鼓航道转角约为19°

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2.2-1 临时航道平面布置图

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2.2.2 工程疏浚

按照临时航道设计参数，在不降低现有主航道通航等级情况下，按航道有效宽度237.4m，设计底标高-17.0m，开挖边坡1:7、超宽3m、超深0.4m开挖。疏浚总工程量271.79万m3（含施工期回淤），疏浚土外抛至黄茅岛南抛泥区。

2.3临时航道使用海域情况

本项目属于临时航道疏浚工程，用海方式为航道开放式用海。临时航道全长9.74km，航道有效宽度为200m（LB以南237.4m），根据本项目航道用海范围界址图，航道用海面积为171.3441公顷。

2.4 工程污染源分析

2.4.1工程污染源分析及拟采取的污染防治措施

本工程施工期环境污染源强分析结果见表2.4-1。

表2.4-1施工期污染源强汇总表

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2.4.2运营期污染源强分析及拟采取的污染防治措施

（1）废水及水污染物

运营期主要废水污染源为在航道上航行的船舶产生的机舱油污废水及生活污水，如不采取措施，将对局部海域的海洋环境产生一定的不利影响。根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010.3.1起施行）、《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》，要求营运期进出航道的船舶采取和上述施工船舶相同的污染物处理措施，运营期船舶对其排污设备实施铅封，船舶油污水定期排放至岸上或水上移动接受设施。生活污水和含油废水按海事部门规定由有资质单位统一收集处理达标后排放，不得排入航道海域。运营期废水对海洋环境影响不大。

（2）固体废物

固体废物主要是由在航道上航行的船舶产生的船舶垃圾和生活垃圾，由垃圾船或海事门指定单位接收后统一处理。

（3）大气污染物

本项目为原有航道的临时改线工程，运营期在航道上航行的船舶与原航道比较相差不大。在航道上航行的船舶排放的废气主要来自燃油发动机排放的废气，由于燃油量小，废气排放量较小，属无组织不固定地点排放，扩散较快。

（4）噪声

运营期噪声源主要来自在航道上航行的船舶主辅机、船舶鸣笛产生的噪声。其中船舶鸣笛的噪声较大，根据有关资料，船舶鸣笛噪声约为90 dB（A）。

（5）维护性疏浚

根据业主提供的资料，临时航道需启用三次，每次启用前都进行全航道海域扫浅。临时航道每次使用间隔时间不长，扫浅疏浚量很小，施工强度远远小于施工期。

此外，营运期还存在发生船舶溢油的风险。

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3. 评价标准及环境质量现状评价

3.1评价标准

3.1.1 环境质量标准

（1）海水质量标准

结合本工程的特点和项目所属海域以及附近海域的功能区划状况，本工程位于珠江口中华白海豚国家级自然保护区，根据《广东省海洋功能区划》（粤府[2008]57号），位于珠江口中华白海豚自然保护区海域内的海水水质评价执行《海水水质标准》（GB3097-1997）中的一类水质标准。

（2）沉积物质量标准

与海水水质评价标准相对应，调查海域沉积物执行《海洋沉积物质量》（GB18668- 2002）中的第一类标准。

（3）海洋生物质量标准

与评价海域水质目标相对应，调查海域海洋生物（贝类）执行一类标准，其它鱼类、蟹和虾类等海洋生物目前暂无统一国家标准，故暂按《全国海岸带和海涂资源综合调查简明规程》推荐的标准进行评价。

（4）环境空气质量标准

本项目大气评价范围位于珠江口中华白海豚自然保护区，参考《港珠澳大桥工程环境影响报告书》，跨海大桥海上路段大气环境执行《环境空气质量标准》（GB3095-1996）中的一级标准，因此本项目评价范围内大气环境执行《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的一级标准。

（5）声环境质量标准

本项目声评价范围位于珠江口中华白海豚自然保护区，参考《港珠澳大桥工程环境影响报告书》，跨海大桥海上路段的声环境按《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）中的0类标准评价，则本项目声环境执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的0类标准，昼间50dB(A)、夜间40dB(A)。

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3.1.2 污染物排放标准

（1）船舶污染物排放标准

项目施工期船舶的含油污水执行《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》，油污水由委托海事部门确认的有资质单位定期收集处理。船舶污染物在500m等深线海域以外排放执行《船舶污染物排放标准》（GB3552- 83）。本项目施工期和营运期均主要是船舶产生的废水和固体废物均按海事部门规定由有资质单位统一收集处理，不在评价海域内排放。

（2）废气排放标准

本项目废气排放源为施工船舶和运营期过往船舶排放的尾气，其污染物的排放执行广东省地方标准《大气污染物排放限值》（DB44/27-2001）第二时段中无组织排放监控浓度限值。

（3）噪声排放标准

施工期执行《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011）。即昼间70dB(A)、夜间55dB(A)。

（4）疏浚物海洋倾倒

疏浚物运至海洋部门指定抛泥区海抛，执行《疏浚物海洋倾倒分类标准和评价程序》（国海管发19xx年511号）。

3.2环境质量现状评价

（1）空气质量现状调查与评价

环境空气质量现状调查与评价的结果表明：本项目大气评价范围内所有监测点SO2、NO2、PM10的小时平均浓度，日平均浓度均达到《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中所规定的二级标准。评价区域环境空气质量现状良好。

（3）海水质量现状调查与评价

20xx年8月监测海区海水中汞、砷、铜、锌、铅、镉、铬等7个要素均符合一类海水水质标准。存在超标现象的因子有无机氮、无机磷、溶解氧、BOD5、COD、pH和石油类。其中无机氮其超标率达到100%， COD超标率为4%， BOD5超标率为20%，油类超标率为8%，从其分布规律来看，调查区域受受珠江径流、工业污水、

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海洋工程、生活污水等方面的影响，具有明显的河口特点。 此外，监测海域pH超标率为12%，溶解氧为40%，可能与季节和海区环境有关。

总体上，营养盐是影响该海区水质的主要因子，监测区域北部和西部靠近珠江口入海口门等区域营养盐含量普遍较高，受珠江冲淡水影响明显，是海水中无机氮和活性磷酸盐超标的重要原因。化学需氧量和生化需氧量超一类水质现象较为明显，但均符合二类水质标准。

（4）沉积物质量现状调查与评价

沉积物质量现状调查与评价结果表明：调查区表层沉积物粒度类型均为粉砂（T），沉积物粒度参数中值粒径φ50介于3.69～6.38之间，除桂山岛附近的A22站外，其余各站间沉积物粗细较均匀，粒度差异不大。

评价因子中有硫化物、有机碳、铅、汞和铬符合沉积物一级质量标准超标的因子有镉、砷、铜、锌和油类，在超标的因子中，超标的单项标准指数最高的是镉，单项指数为2.02；超标率最高的是铜，超标率均为53.33%。按超标率从高到低排列分别为铜（53.3%）＞砷（40%）＞镉=锌（26.67%）＞石油类（13.33%）。未超标的因子中，单项标准指数最高的是汞，单项指数为0.99。

本工程周围海域沉积物质量良好，超标的站位主要集中在靠近澳门海域的沿岸站位，主要受重金属和石油类污染。从重金属和油类的超标分布情况来看，这些超标因子可能与陆源及船舶排污等污染有关系。

（5）海洋生物质量现状调查与评价

20xx年8月监测海区大潮期各站平均叶绿素含量变化于(6.15~30.5) mg/m3，平均值为14.1mg/m3；小潮期各站平均叶绿素含量变化于(1.91~17.4) mg/m3，平均值为

5.41mg/m3；海区叶绿素a受到潮水的影响较大。中华白海豚自然保护区核心区内叶绿素a大小潮之间变化较大，涨落潮之间相差不大。大潮表层和底层叶绿素a分布均显现核心区含量较高的趋势，从东北向西南递减；小潮表层和底层叶绿素a分布均显现西面澳门对出海域和东面桂山附近海域较高，其余海区较低的分布趋势。

监测海区各站海洋初级生产力差异较大，大潮期范围为(391～2027) mg·C/(m2·d)，平均为1091mg·C/(m2·d)；小潮期范围为(109～922) mg·C/(m2·d)，平均为314mg·C/(m2·d)。大潮期生产力以核心区为高值中心，并向西南递减；小潮期生产力显现监测海区西面澳门对出海域和东面桂山附近海域较高，其余区域较低的分布

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趋势。

监测海区的浮游植物共有3大类22属56种(含变种、变型)，浮游植物个体数量平均为2.50?108个/m3，变化范围为（2.59~1114.95）?106个/m3；硅藻为优势类群，硅藻的个体数量及其分布决定了浮游植物总个体数量及其分布；赤潮生物的种类相对较丰富。优势种仅有江河骨条藻一种，且优势度很高，主要分布在大屿山西北的核心区内；浮游植物多样性指数不高，平均为1.58，变化范围为0.13~3.92。海区浮游植物多样性较低，特别是核心区内，由于江河骨条藻的大量出现，导致浮游植物多样性均小于1，属于富营养化状态。其余区域多样性均大于2，属轻度污染，临近澳门的A2站和桂山附近的A22浮游植物多样性则指示为清洁。

监测海区的浮游动物共15大类73种类，生物量平均为99.57mg/m3，变化范围为（30.00～218.18）mg/m3，生物量总体呈现近岸高远岸低的分布特点。浮游动物平均个体数量为419.57ind/m3，变化范围为（115.00～744.29）ind/m3，个体数量总体呈现以A12站和D2站为中心往四周逐渐减少的分布特点。种类多样性指数的变化范围为1.74～3.11，平均为2.34；均匀度的变化范围为0.41～0.64，平均为0.51；这表明浮游动物种间个体数分布相对均匀，但种群结构稳定状态较一般。

监测海区共获鱼卵和仔稚鱼19种，其中鱼卵8种，仔稚鱼14种。鱼卵平均密度为13.69ind/m3，仔稚鱼为3.35ind/m3；水平拖网采获的鱼卵和仔稚鱼数量较多。监测结果显示，鱼卵密度总体呈现从东往西逐渐减少的分布特点，仔稚鱼总体呈现近岸高远岸低的分布特点。本次监测主要种类主要有鰕虎鱼科和小公鱼属等鱼类，这两种鱼类经济价值相对较低，其他非主要种类中鲷、石首鱼类、鲹、鮻和舌鳎等经济价值较高。

监测海区共鉴定出111种底栖生物，节肢动物、软体动物、脊索动物（鱼类）和环节动物的种类较多。底栖生物主要为近岸暖水性种类和低盐广温种。底栖生物的平均栖息密度为51.5 ind/m2，平均生物量为5.6 g/m2，站点之间相差较大。栖息密度和生物量的水平分布呈明显的斑块状，平面分布不均匀的。栖息密度的组成以环节动物为主，生物量的组成以节肢动物和软体动物为主。棒锥螺、联珠蚶、孔鰕虎鱼为监测海区的优势种，分布不均匀，可能与底质类型及盐度有关。底栖生物的多样性指数和均匀度处于较高的水平，群落处于较稳定的状态。两次监测结果有明显的差异，这表明季节性变化明显。

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监测海区生物体内部分污染物的含量与生物类别有关：石油烃的含量表现为双壳类>单壳类>甲壳类和鱼类；Zn的含量表现为单壳类>双壳类>甲壳类和鱼类；Cd的含量表现为双壳类>单壳类>甲壳类>鱼类；Cu的含量表现为单壳类>甲壳类>双壳类>鱼类。

（6）海洋水文动力现状调查与评价

工程所在海域潮性系数（Hk1+HO1）/HM2在1.30~1.57之间，潮汐类型属于不正规半日潮。平均潮差在1.06m~1.16m，平均潮差均小于2m，潮差较小，属于弱潮海湾区。最大潮差在2.25m~2.51m之间，最小潮差在0.04m~0.13m之间，平均潮差、最大潮差和最小潮差变化均由南向北逐渐增大。本海区涨、落潮历时不等，涨潮历时由南向北递减，落潮历时恰恰相反由南向北递增。在桂山岛涨潮历时6小时25分，落潮历时6小时11分；内伶仃洋涨潮历时6小时05分，落潮历时6小时22分。本区平均海平面的变化在0.22~0.44之间，平均海平面每年1~3月变化较小，8~10月变化较大，海平面的变化由南向北递增。工程海域的潮波性质属于前进波。

根据实测资料分析，工程所在海域潮流属不规则浅海半日潮流，潮流以往复运动为主要表现形式，不论是大潮或小潮期、落潮或涨潮时刻，表层潮流流速均大于底层潮流流速。平均落潮流流速为0.47~0.84m/s；平均涨潮流速为0.32~0.46m/s，落潮流速大于涨潮流速。

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4. 施工期环境影响预测与评价

（1）水动力环境影响预测与评价

考虑到目前港珠澳大桥隧道东西两人工岛已基本形成，在模拟结果可信基础上，修正地形岸界，把两人工岛已建成作为现状，以丰水期为例，叠加两人工岛模拟结果。由模拟结果可知，两人工岛建成后，海流由于人工岛的阻挡产生绕流，流速在岛附近显著减小。临时航道所在处流态变化不大，涨急时刻流向为N方向，落急流向为S方向，流速为1m/s左右。

模拟结果显示，航道开挖后仅航道与西人工岛之间的海域流向发生一定的偏转，呈现出航道外海流流向往航道内辐聚的趋势，落潮时刻较为明显，而其它区域流向基本跟原来保持一致。流速变化表现为：航道与两人工岛之间海域流速都较开挖前减小，最大减幅为0.14m/s；而航道西南部以及北部流速侧有所增大，最大增幅为0.03m/s。从时间上而言，落急时刻较涨急时刻变化明显。从范围而言，流态变化显著处集中在航道及其附近，航道开挖对距离航道中心4000m外海域的流态基本无影响。可见，临时航道开挖对附近海域水动力环境影响较小。

从海洋水文概况可知，受珠江口水深地形条件限制，外海深水区波浪在传入澳门附近海域过程中，波能由于岛屿阻挡、底摩擦和和折射、绕射作用，传达大桥附近海域时波浪动力较弱，波向以E、SE、S、SW向为主，波高主要集中在0.5m~1.0m之间。

航道开挖后因水深增大，摩擦力减小，浪高会略有增大。但由于本工程对海区水动力条件改变不大，因此工程前后波浪变化很小。

（2）地形地貌冲淤环境影响预测与评价

航道需要在自然水深条件下开挖约2.5m，开挖水深较小，根据规范的公式计算得到的泥沙回淤强度约为0.3m/a，年淤积量约为30万m3。

（3）疏浚施工水质环境影响预测与评价

数值模拟结果显示，整个施工过程中，超一、二类海水水质标准的悬沙增量包络线面积为29.487km2，超三类海水水质标准的悬沙增量包络线面积为0.119 km2，主要集中在航道内。从悬沙的扩散趋势来看，悬沙以南北扩散为主。大于10mg/L的悬沙增量包络线最北端距离航道中心为0.926km，大于10mg/L的悬沙增量包络线最

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南端距离航道中心为0.86km。

（4）施工期沉积物海洋环境影响分析

本项目施工过程对海洋沉积物的可能影响主要来自港池和码头前沿水域疏浚产生悬浮泥沙的扩散沉降以及施工船舶污水的排放通过影响水质而对深沉积物造成的间接影响。由于本项目船舶污水按相关规定进行处理，基本不会对海洋沉积物环境产生影响。

航道疏浚所产生的悬浮泥沙在水流和重力的作用下，往施工地周围扩散、沉淀，造成泥沙沉积在施工地附近的底基上，改变附近底基沉积物的理化性质。根据水质预测结果，航道疏浚施工的最大影响时悬浮泥沙扩散后海水悬浮物浓度增量>10mg/L（超海水第一、二类标准）的面积为29.487km2，超三类海水水质标准的悬沙增量包络线面积为0.119 km2，主要集中在航道内。因此，工程施工过程产生的悬浮物扩散和沉降后，对项目周边赤湾外海域的沉积物环境质量不会产生明显变化。

港池疏浚引起悬浮泥沙起扬，疏浚泥中的某些有毒、有害物质在水体中释放，可能对水质环境产生一定的影响。根据沉积物环境质量调查及评价结果，工程疏浚区域沉积物评价因子满足沉积物一类标准要求。因此项目疏浚所导致的悬浮泥沙污染物溶出对海水相应污染物的增值影响应不大。并且，悬浮物浓度增量>10mg/L的面积为29.487km2，影响区主要位于航道内，从以上因素考虑，悬浮泥沙吸附的污染物重新溶出对沉积物环境的影响将相对较小。

（5）施工期大气环境影响分析

本项目施工的大气污染物主要是疏浚过程中自航耙吸挖泥船燃油发动机产生的废气，由于燃料消耗量不大，排放的废气也较小，属于无组织移动源。

根据赤湾站1962～20xx年多年平均年风频统计结果，区域主导风向为E 、NE、ENE、S。从航道平面布置及疏浚顺序来看，施工主要在外海，因距离陆域较远，挖泥船排放的废气扩散后，各主导风向下不会对陆域构成明显影响。可以认为，本项目5艘自航耙吸挖泥船排放的废气对评价区域内的环境空气质量不会构成明显影响。

（6）施工期声环境影响预测与评价

本项目施工期主要噪声源是挖泥船，根据相关工程资料，挖泥船运行时在距声源20m的噪声值在78-83 dB(A)之间。本项目疏浚主要在外海施工，由于距离陆域较远，施工船舶产生的噪声不会对附近港区陆域构成影响。

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（7）施工期生态环境影响分析

项目施工期对生态环境的影响主要表现在对海域生态环境的影响，主要是疏浚施工过程产生的悬浮泥沙对沙对浮游生物、游泳生物以及鱼卵和仔稚鱼的损耗及影响以及对周围环境敏感目标的影响。本工程水域疏浚施工造成海洋生物资源资源损失总量为：底栖生物22.44t，浮游植物1.24×1015 cells、浮游动物0.518t、游泳生物0.635 t，鱼卵3.49×108 粒，仔鱼9.57×107 尾。

根据数模结果，航道疏浚施工的最大影响时悬浮泥沙扩散后海水悬浮物浓度增量>10mg/L（超海水第一、二类标准）的面积为29.487km2，将会对中华白海豚自然保护区、伶仃洋经济鱼类繁育场保护区和幼鱼幼虾保护区产生一定的影响。

（7）施工期固体废物环境影响分析

施工期固体废物环境影响评价的结果表明，只要建设施工单位严格执行相关规定要求，对施工期产生的垃圾应采取有效措施，严禁随意丢弃、堆放，则本项目建设施工期产生的固体废物不会对项目所在区域环境质量产生不可接受影响。

（8）施工期通航环境影响分析

根据《港珠澳大桥工程可行性研究阶段港珠澳大桥工程海域使用论证报告书》分析，珠江口内港口多，且可开发岸线长，决定了桥区为航运最繁忙的地区之一，目前，大濠水道处每天船舶流量为300艘次，铜鼓航道处120艘次，榕树头航道处200艘次，青洲水道处200艘次，九洲港航道处110艘次，无固定航线的小船流量每天约在1500~2000艘次。因此，在海域上施工的船舶，将可能在一定程度上影响伶仃航道上的通航，在施工过程中采用船舶调度系统统一协调管理，严格执行水上交通管制措施，确保航行安全。

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5. 运营期环境影响预测与评价

（1）运营期水质环境影响分析

临时航道运营期只启用三次，运营期废水污染源主要是在航道上航行的船舶产生的含油污水和生活污水，如不采取措施，将对海水水质产生一定的不利影响。运营期在航道上航行的船舶与原航道相比相差不大，根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010.3.1起施行）、《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》，运营船舶对其排污设备实施铅封，船舶油污水定期排放至岸上或水上移动接受设施。如船舶自带污水处理装置，则船舶生活污水自行处理，无污水处理装置，生活污水和含油废水由海事部门指定单位统一收集处理达标后排放，不得排入航道海域。则运营期船舶废水对水质环境影响不大。

（2）运营期沉积物环境影响分析

临时航道运营期间启用三次，启用前需对航道进行扫浅，扫浅疏浚量不大，营运期航道疏浚对沉积环境的影响远小于施工期。营运期加强船舶污染物收集，则不会对沉积物环境产生影响。

船舶航行过程中可能发生碰撞事故，随之可能引发船舶油漏污染，将会对海域沉积物环境造成较大的影响，引起沉积环境中硫化物和石油类含量的增多。所以要求海事部门与建设单位及环保部门通力合作，做好对过往船舶的管理，设好助航醒目的警示标志与浮标等，同时做好应急准备，尽最大可能缩小影响的范围与程度。

（3）运营期生态环境影响分析

运营期航道扫浅疏浚量很小，并且运营期船舶污染物均收集上岸处理，不在航道海域排放，对生态环境影响不大。

（4）运营期大气环境影响分析

由于本项目属于现有航道临时改线性质，航道改线后的规模和进出港船舶变化不大，在航道上航行的船舶排放的废气对周围环境空气的影响基本保持现有水平。

（5）运营期声环境影响分析

运营期主要噪声源是过往的船舶，由于本工程是现有航道的临时改线工程，船舶同行密度与原航道相比略有降低，在航道上航行的船舶产生的噪声对工程所在海域声环境的影响基本维持现有水平。

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（6）运营期通航环境影响分析

运营期间临时航道与原伶仃航道相比，船舶通过能力有所减弱，但所允许通过的最大船舶吨位比原航道大。由于每天通过该航段5万吨级以上船舶数量约为15～20艘次，大型船舶交通流量不大，因此，临时航道基本不会影响船舶正常航行和港口正常生产。

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6. 对中华白海豚影响分析专章

6.1临时航道工程对中华白海豚的影响分析

（1）噪音对白海豚的滋扰

施工设备产生的噪音和频密的往来船只机械噪声均会使中华白海豚的觅食和活动造成一定影响。

（2）悬浮物浓度增加对白海豚的影响

悬浮物增加或海水含氧量下降有可能造成相对低氧的区域，从而使鱼类产生回避反应，间接影响到白海豚的觅食。

工程施工对海床沉积物和底土的扰动，导致悬浮物的扩散，会不同程度地使沉积物和底土中的污染物（如重金属、有机氯化物、石油烃类）释放到水体中造成二次污染。根据过去的研究，对中华白海豚造成影响的污染物包括数种有机氯化物（如DDT、PCBs）和重金属（如汞、砷）等。

（3）施工船舶油污及碰撞对中华白海豚的影响

船舶在运输过程中发生碰撞漏油事故导致原油泄漏将会对中华白海豚造成影响，两外还要面对被船舶碰撞的风险。

（4）底栖生境破坏对中华白海豚的影响

临时航道疏浚施工将破坏底栖生物群落，影响一定数量中华白海豚的觅食。

6.2中华白海豚保护措施

（1）施工期缓解措施

① 合理安排施工进度、位置和控制船速。本工程施工时间安排在2~3月，可以避开4-8月份的海豚繁殖高峰季节。

② 施工现场监视；

③ 通过采用先进的自航式耙吸船、缩短自航式耙吸船挖泥的试喷时间、减少挖泥溢流、确保舱门密闭，严防泥浆泄漏等措施尽量降低悬浮泥沙的产生和扩散。 ④由于临时航道施工可能与港珠澳大桥人工岛的施工有作业区重叠，两大工程同时在保护区内施工。为减轻两项工程对保护区和中华白海豚的叠加影响，在不调

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整工期的情况下，可通过合理安排施工顺序，避免施工区重叠的叠加影响。

（2）运营期缓解措施

①由于快速行驶的船只对在水面上活动的海豚造成较大的威胁，航道通航船只应实施限速。航道管理部门应尽及早成立应急应变小组，制订应变程序及议案，一旦在珠江口伶仃洋水域发生溢油等意外事故，救援队伍能在2小时以内到现场清理。

② 从事日常航道管理、维护性疏浚和船只引航的所有工作人员均应接受海豚保护相关知识的教育和培训。

③临时航道建设将因破坏水域的底栖生态而令中华白海豚的食物保障下降，因此，建议采取人工放流增殖。贝类底播等生态恢复及补偿措施。

④ 借鉴香港水域长期进行中华白海豚监测的做法，对珠江口中华白海豚的数量与分布、个体移动模式、种群健康状况等进行长期持续的监测，评价人类活动对中华白海豚的影响，以便及时评估各项缓解和保护措施的效果，特别是目前的中华白海豚国家级自然保护区的各功能区是否需要永久性调整或整体迁移，为有关管理部门提供决策依据。

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7. 环境风险

从海洋环境风险的角度来看，施工船舶和运营期过往船舶使用的燃料油如发生泄漏事故，将会对海洋环境产生一定的影响，目前船舶使用的燃料油为石油类，如发生漏油事故，石油类进入海水中形成油膜，在风力及潮流作用下在海域漂流和扩散，将对海洋环境构成影响。

由溢油事故模拟结果可知，在大潮落潮东北风（3.7m/s）情况下，油膜随落潮流和风先延航道向南扩散，然后油粒子随涨潮流主要折向NW 方向漂移，之后油粒子又折向S方向漂移，中华白海豚自然保护受到溢油影响。

在大潮涨潮南南西风（4.3m/s）情况下，油膜随涨潮流和风先延航道向北扩散，然后油粒子随落潮流主要折向S方向漂移， 后油膜随涨潮流和风折向NW 方向漂移，24小时左右到达桂山岛。

从预测计算结果可见，发生溢油事故后，对珠江口经济鱼类繁育保护区、内伶仃岛东湾浅海养殖区以及赤湾内港都有比较明显影响。因此，对溢油事故必须严加防范，杜绝发生。

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8. 环保措施及经济技术可行性分析

8.1施工期污染防治措施

（1）挖泥作业前应检查挖泥船及运泥船舱门的密闭性，确保疏浚过程舱门的密闭性能好，及时将疏浚物运到海洋部门指定的倾倒区外抛。合理安排施工船舶位置、挖泥进度，以尽量减少疏浚作业对底质的搅动强度和范围。并通过减少超挖土方、控制装舱溢流等减少泥沙入海。

（2）回避珠江口海域幼鱼、幼虾等水产资料繁殖季节，同时对施工现场进行监测，采集真实规范的样品，并对其浊度及悬浮物颗粒、溶解氧和盐度的变化进行监测。

（3）按船舶管理规定，施工船舶必须配置含油污水处理设施，且事先需经海事部门对其排污设备实施铅封，施工船舶一般不会直接向海域水体排放含油污水。施工船舶如不能自己处理油污水时，由海事部门指定单位的污水接收船统一接受处理。综上所述，本项目施工过程施工船舶生活污水和舱底含油污水均需按船舶管理规定落实相关处置措施，建设单位应在施工过程中加强管理，严禁施工船舶生活污水和舱底含油污水向水域直接排放。

（4）通过控制声源、噪声传播途径、加强管理等措施防治施工船舶的噪声污染。

（5）根据施工区周围的水布置及安全要求，加强施工面的规划布置，从施工方案设计上避免溢油风险事故的发生；施工船舶遵守交通管理规则，以保证安全作业，且遇到风暴潮、台风、大雾等恶劣天气时，应停止施工作业，提前做好安全防护工作，避免发生船只碰撞、翻船等事故。

（6）施工作业时应选择对管线安全影响尽量小的合适挖泥船，并配备经验丰富的熟练操耙手，采取合适的施工工艺，在良好海况情况下进行施工，施工中应尽量放慢航速，谨慎操作，严格控制超深、超宽量。一旦发现异常情况应立即停止在管线附近区域的施工，并及时报告业主、监理、设计等单位，以便研究采取进一步的措施。

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8.2运营期污染治理措施

由于航道是保证港口吞吐量快速增长的重要港务设施，本临时航道按计划只启用三次，因此工程竣工后，对整个港区不会产生直接的环境影响，间接影响主要包括两个方面：一是进港船舶产生的废水和生活垃圾；二是船舶、机械、车辆及散货等会不同程度地对整个港区噪声及粉尘的环境污染，这些污染同原伶仃航道造成的污染相差无几，这需要珠海港总体规划，投入专项治理设施，本报告不再设专题讨论。

航道维护性扫浅（疏浚）对环境的影响机理与施工期相同，由于本工程是临时航道，启用三次，施工强度显著减弱，且船型多为耙吸式挖泥船施工，维护性挖泥外抛所产生的悬浮疏浚物对环境产生的影响远比施工期影响预测的结果小，因此营运期进行航道维护性疏浚时，预防措施可参考施工期采取的预防举措。

8.3生态环境保护措施

（1）施工应尽可能选择在海流平静的潮期，避免对敏感目标造成影响；同时尽量减少在底栖生物、鱼类的产卵期、浮游动物的快速生长期及鱼卵、仔鱼、幼鱼的高密度季节进行作业。同时，应对整个施工进行合理规划，尽量缩短工期，以减轻施工可能带来的水生生态环境影响。

（2）按照有关永久性损害生态资源和环境的补偿办法“损失多少，补偿多少”的补偿原则，业主在制定完善的减少海洋生态资源损害的防治措施前提下，应向相关主管部门缴纳本项目施工期海洋生物资源损害赔偿金565.82万元。此项赔偿费用纳入环保投资中，此项费用可用于增殖放流或人工养殖，具体放流方案由深圳市农业与渔业局组织实施。

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9. 公众参与

建设单位已按规定进行了建设项目信息第一次公示，公示过程中未收到来自个人和单位的意见，在本简本进行第二次环评公示后，建设单位将按照法律规定开展公众意见调查工作，征求项目影响范围内个人和单位的意见。

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10. 清洁生产与污染物总量控制

10.1清洁生产

在本项目的建设施工过程中，采用了合适的施工方案，使用先进的工艺装备、使作业高效、节能，减少不必要的消耗，环境协调性较好，且各类污染源均得到有效处理并达标排放，能耗水平也处于国内先进水平，从项目总体来看，本项目清洁生产水平较高，符合清洁生产一般原则。

10.2污染物总量控制

根据工程分析，本项目施工期间挖泥船石油类产生总量约为48.35kg/d，生活污水COD产生总量约为3.84kg/d，疏浚施工为临时性，施工结束后，其污染物增量将不复存在，且项目施工过程中，施工船舶所产生的含油废水和生活污水将收集上岸统一收集处理。

因此，本报告对项目废水的COD、石油类总量控制指标不给予建议值。

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11. 项目建设及选址合理合法性分析

（1）产业政策符合性分析

本项目是港珠澳大桥的配套项目，根据《产业结构调整指导目录（20xx年本）》，本项目属于鼓励类中水运类（第二十五）的第2点“沿海深水航道及内河高等级航道及通航建筑物建设”，项目建设符合国家产业政策。

根据《广东省产业结构调整指导目录（20xx年本）》，本项目属于鼓励类中水运类（第二十二）的第2点“出海深水航道及内河干线航道建设、通航建筑物建设”，，项目建设符合广东省产业政策。

根据《珠海市促进产业结构调整暂行规定》及《珠海市产业发展导向目录》（2007-2008），港珠澳大桥属于优先发展类中的“基础产业”第1小类，“国家、省、市规划的公路、铁路、桥梁”，本项目作为港珠澳大桥的配套项目，本项目不属于淘汰类和禁止类，即为允许类，项目建设符合珠海市产业政策。

综上，本项目建设内容符合国家、广东省、珠海市的产业政策。

（2）与海域开发利用及港口规划符合性分析

与《广东省海域保护与开发利用总体规划》、《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-20xx年）》、珠海市城市总体规划（2001-2020）》等规划相符合。

（3）与占用海洋功能区划符合性分析

临时航道工程的建设不会影响到项目所在海域的基本功能，项目建设与中华白海豚自然保护区、伶仃洋经济鱼类繁育场保护区和幼鱼幼虾保护区、崖13-1天然气管线区功能不冲突。

（4）与周边海域开发活动的协调性分析

本工程周围的航道有原伶仃西航道、铜鼓航道、龙鼓西航道、榕树头航道、大濠水道，附近的主要锚地区有：DY21锚地、DY22锚地、DY23锚地、大屿山2号锚地、桂山引航锚地，所在海域附近还有青州水道西贝类增殖区、青洲-头洲浅海贝类增殖区、桂山连岛浅海贝类增殖区、桂山连岛浅海贝类增殖区、广州内伶仃岛-福田国家级自然保护区、桂山连岛-市区通讯光缆管线区等。但这些功能区距本项目较远，因此不会对其产生不利影响。

本航道临时工程的建设对所在海域的海洋主导功能发挥有影响，其影响是暂时、

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可控的，对项目周边海洋功能区影响不大

（5）环境可行性

本项目清洁生产水平较高，符合清洁生产原则；各项污染物均达标排放，符合达标排放原则；本项目实行总量控制，符合总量控制原则；项目选址与周边海域活动相容；总的来说，本项目具备环境可行性。

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12. 综合评价结论

本项目的建设符合我国产业政策，与广东省海洋功能区划兼容、珠海市城市总体规划以及珠海港总体规划。项目施工工艺符合清洁生产的要求。项目建设在严格执行“三同时”、采取本报告所提出的污染防治措施、落实各项环境管理、监理与监测计划的前提下，从环境保护的角度论证，该项目的建设是可行的。

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