底盘
汽车底盘包括：传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统
第二篇 汽车传动系统
Chapter 13 汽车传动系统概述
⒈汽车传动系统的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮
⒉分类及组成：
A机械式传动系统：离合器、变速器、万向传动装置（万向节、传动轴）、驱动桥（主减速器、差速器） B液力式传动系统：静液式传动系统
液力机械式传动系统：液力变矩器（液力传动）
自动变速器、万向传动装置、驱动桥（机械传动） C电力式传动系统
⒊传动系统的功用：减速增矩（主减速器）；变速变矩（变速器）；实现倒车（倒档）；必要时中断传动系统的动力传递（变速器空档、离合器）；使轮胎具有差速功能（差速器）
⒋汽车传动系统的布置方案：
前置后驱（FR）
前置前驱（FF）：发动机可纵置（主减速器必须用锥
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齿传动）也可横置（主减速器可用圆柱齿轮传动） 后置后驱（RR）：有角传动装置
中置后驱（MR）
全轮驱动（nWD）:多了分动器
Chapter 14 离合器
⒈离合器的功用：（1）平顺接合动力，保证汽车平稳起步；
（2）临时切断动力，保证换档时工作平顺；
（3）防止传动系统过载。
⒉离合器传递动力的方式：摩擦作用——摩擦离合器（使用最多）；
液体传动——液力耦合器；
磁力传动——电磁离合器；
⒊对摩擦离合器的基本性能要求：（1）分离彻底，便于变速器换档；
（2）接合柔和，保证整车平稳起步；
（3）从动部分转动惯量尽量小，减轻换档时齿轮的冲击；
（4）散热良好，保证离合器正常工作。
⒋摩擦离合器的类型
A按从动盘的数目分类（1）单盘式离合器 只有一个从动盘。
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（2）双盘式离合器 有两个从动盘，摩擦面数目多，可传递的转矩较大。
B按压紧弹簧的结构形式分类
（1）螺旋弹簧离合器(周布弹簧离合器、中央弹簧离合器) 压紧弹簧是常见的螺旋弹簧。
（2）膜片弹簧离合器 压紧弹簧是膜片弹簧。 ⒌膜片弹簧离合器的结构形式
推式（双支承环式、单支承环式和无支承环式）和拉式（单支承环式和无支承环式）两种结构形式。 推式的特点：分离指在分离轴承向前推力的作用下离合器分离。
拉式的特点：分离指在分离轴承向后拉力的作用下离合器分离。
⒍螺旋弹簧离合器的组成：
（1）主动部分：飞轮、压盘、离合器盖等；
（2）从动部分：从动盘、从动轴（即变速器第一轴）；
（3）压紧部分：压紧弹簧；
（4）操纵机构：分离杠杆、分离杠杆支承柱、摆动销、分离套筒、分离轴承、离合器踏板
⒎名词术语：
自由间隙：离合器接合时，分离轴承前端面与分离杠杆端头之间的间隙。
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分离间隙：离合器分离后，从动盘前后端面与飞轮及压盘表面间的间隙。
离合器踏板自由行程：从踩下离合器踏板到消除自由间隙所对应的踏板行程是自由行程。
离合器踏板工作行程：消除自由间隙后，继续踩下离合器踏板，将会产生分离间隙，此过程所对应的踏板行程是工作行程。
⒏螺旋弹簧离合器的工作原理：工作过程可以分为分离过程和接合过程。
在分离过程中，踩下离合器踏板，在自由行程内首先消除离合器的自由间隙，然后在工作行程内产生分离间隙，离合器分离。
在接合过程中，逐渐松开离合器踏板，压盘在压紧弹簧的作用下向前移动，首先消除分离间隙，并在压盘、从动盘和飞轮工作表面上作用足够的压紧力；之后分离轴承在复位弹簧的作用下向后移动，产生自由间隙，离合器接合。
⒐离合器的调整
原因：离合器在使用过程中，从动盘会因磨损而变薄，使自由间隙变小，最终会影响离合器的正常接合，所以离合器使用过一段时间后需要调整。
目的：保证合适的自由间隙。
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⒑压盘的传力方式
压盘是离合器的主动部件，始终随飞轮旋转，通常可以通过凸台、键或销传动，使其与飞轮一同旋转，同时压盘又可以相对飞轮向后移动，使离合器分离。 双盘离合器中一般采用综合式的连接方法（中间压盘通过键，压盘通过凸台）
⒒从动盘的组成与结构形式
从动盘主要由从动盘本体、摩擦片和从动盘毂组成。 从动盘主要有以下几种结构形式：
（1）整体式弹性从动盘（从动盘本体是完整的钢片，并开有T形槽，摩擦片直接铆接在从动盘本体上）
（2）分开式弹性从动盘（从动盘本体上铆接波形弹簧片，摩擦片铆接在波形弹簧片上）
（3）组合式弹性从动盘(靠近压盘的一面铆有波形弹簧片，靠近飞轮的一面没有)
12. 带扭转减振器从动盘的动力传递顺序是：从动盘本体→减振器弹簧→从动盘毂
扭转减振器：为了避免转动方向的共振，缓和传动系统受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。扭转减振器主要由减振器弹簧、减振器盘等元件组成。扭转减振器能够降低发动机曲轴与传动系统接合部分的扭转刚度，调谐传动系统的
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扭振固有频率，使传动系统的共振应力下降。还能缓和汽车改变行驶状态时对传动系统产生的扭转冲击，并改善离合器的接合平顺性。
⒔离合器操纵机构
A人力式操纵机构
机械式操纵机构（离合器踏板和分离轴承之间通过机械杆件和绳索相连）
液压式操纵机构（离合器踏板和分离轴承之间通过主缸、工作缸及液压管路相连，离合器依靠人力产生的液压力控制）
踏板助力装置（为了减小所需的离合器踏板力，又不致因传动装置的传动比过大而加大踏板行程，在一些中重型货车和某些轿车上采用了离合器踏板的助力装置）
B气压助力式操纵机构（气压助力式离合器操纵机构利用发动机带动空气压缩机作为主要的操纵能源，驾驶员的肌体作为辅助的或后备的操纵能源，多与汽车的气压制动系统或其他气动设备共用一套压缩空气源）
Chapter 15 变速器与分动器
⒈变速器功用、组成及类型
功用：（1）改变传动比，从而改变传递给驱动轮的转
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矩和转速；（2）实现倒车；（3）利用空档中断动力的传递
组成：（1）变速传动机构；（2）变速操纵机构。 类型：（1）按传动比变化方式的不同，变速器可分为有级式、无级式和综合式3种。
2）按换档操纵方式的不同，变速器可分为手动操纵式、自动操纵式和半自动操纵式3种。
⒉有级式变速器变速传动机构的组成、工作原理和常见的换档方式
组成：变速传动机构主要由齿轮、轴及变速器壳体等零部件组成。
工作原理：（1）利用不同齿数的齿轮对相互啮合，以改变变速器的传动比；
（2）通过增加齿轮传动的对数，以实现倒档。
常见的换档方式：（1）利用滑动齿轮换档（2）利用结合套换档（3）利用同步器换档
⒊两轴式变速器
两轴式变速器变速传动机构主要由第一轴（即动力输入轴）、第二轴（即动力输出轴）、倒档轴、各档齿轮及变速器壳体所构成。
两轴是指汽车前进时，传递动力的轴只有第一轴和第二轴
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⒋三轴式变速器
三轴是指汽车前进时，传递动力的轴有第一轴、中间轴和第二轴，直接档除外。
⒌防止自动跳档
利用接合套换档的变速器，由于接合套与齿圈的接合长度较短，同时汽车行驶时需要经常换档，频繁拨动接合套将使齿端发生磨损。汽车行驶中可能会因振动等原因造成接合套与齿圈脱离啮合，即发生自动跳档。 措施：1）接合套和接合齿圈的齿端制成倒斜面2）花键毂齿端的齿厚切薄3）接合套的齿端制成凸肩 ⒍组合式变速传动机构
组合式变速传动机构的特点是由主变速器和副变速器组合（串联）而成
⒍同步器
原因：采用滑动齿轮或接合套换档时，必须使待啮合的轮齿或接合套与接合齿圈花键齿的圆周速度一致（同步），才能顺利进入啮合而完成挂档。而高档换低档和低档换高档实现同步的方法还有所不同。 原理：同步器是利用摩擦原理实现同步的，现代汽车上广泛使用的是惯性式同步器，可以从结构上保证待啮合的接合套与接合齿轮的花键齿在达到同步之前不可能接触，可以避免齿间冲击和噪音。
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分类：（1）锁环式惯性同步器（2）锁销式惯性同步器（3）自行增力式同步器
⒎变速器操纵机构
A直接操纵机构
（1）选档换档机构：组成：变速杆、拨块、拨叉轴和拨叉等；
作用：完成换档的基本动作。
（2）操纵机构的安全装置
作用：保证变速器在任何情况下都能准确、安全、可靠地工作。
1）自锁装置：组成：自锁钢球和自锁弹簧；作用：保证换档到位; 防止自动脱档。
2）互锁装置：组成：互锁销，互锁钢球；作用：防止同时挂入两档。
3）倒档锁：组成：倒档锁销，倒档锁弹簧；作用：防止误挂倒档。
B远距离操纵机构
当变速器在汽车上的布置离驾驶员座位较远时，需要在变速杆与拨叉轴之间加装一套传动机构或辅助杠杆，实现对变速器的远距离操纵。此时，操纵机构由外部操纵机构和内部操纵机构两部分构成。
（1）外部操纵机构：组成：从变速杆到选档换档轴之
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间的所有传动件。
作用：实现对变速器的远距离操纵。
（2）内部操纵机构：组成：选档换档轴、拨叉轴、拨叉、自锁装置、互锁装置和倒档锁等。
⒏分动器的功用
（1）利用分动器可以将变速器输出的动力分配到各个驱动桥；
（2）多数汽车的分动器还有高低两个档，兼起副变速器的作用。
分动器的工作要求：（1）先接前桥，后挂低速档；（2）先退出低速档，再摘下前桥；
Chapter 17 万向传动装置
⒈万向传动装置的组成、功用以及在汽车上的应用场合
组成：万向节和传动轴，当传动轴比较长时，还要加中间支承。
功用：在轴线相交且相对位置经常变化的两转轴间传递动力。
应用场合：变速器与驱动桥之间；变速器与分动器之间、分动器与驱动桥之间；驱动桥与驱动轮之间
2．万向节
万向节是实现转轴之间变角度传递动力的部件
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分类：刚性万向节（常用）：万向节在扭转方向没有弹性、动力靠零件的铰链式连接传递。刚性万向节又分为不等速万向节（如十字轴式万向节）、准等速万向节（根据双万向节实现等速传动的原理而设计的万向节称为准等速万向节，如双联式、三销轴式等）和等速万向节（如球叉式、球笼式等）。
挠性万向节：万向节在扭转方向有一定弹性、动力靠弹性零件传递、且有缓冲减振作用。挠性万向节依靠其中弹性件的弹性变形来保证在相交两轴间传动时不发生机械干涉。由于弹性件的弹性变形量有限，故挠性万向节一般用于两轴间夹角不大和只有微量轴向位移的万向传动场合。
3．十字轴式万向节
单个十字轴式刚性万向节在输入轴和输出轴有夹角的情况下，其两轴的角速度是不相等的，此即传动的不等速性。需要注意的是，所谓“传动的不等速性”是指从动轴在一周中角速度不均匀而言，而主、从动轴的平均速度是相等的，即主动轴转过一周从动轴也转过一周。
十字轴式万向节传动的等速条件
（1）采用双万向节传动；
（2）第一万向节两轴间的夹角α
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1与第二万向节
两轴间的夹角α2 相等；
（3）第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉在同一平面内。
4.等速万向节
工作原理：保证万向节在工作过程中，其传力点永远位于两轴交角的平分面上，
球叉式万向节（主动叉、从动叉、定心钢球、传动钢球、定位销、锁止销）
球叉式万向节等角速传动的特点是，钢球中心P（即传力点）始终位于两轴交角的平分面内
2）球笼式万向节
（1）固定型球笼式万向节（RF节；球形壳（外滚道）、星形套（内滚道）、保持架（球笼）、钢球） 特点：在传递转矩的过程中，主从动轴之间只能相对转动、不会产生轴向位移
（2）伸缩型球笼式万向节（VL节；筒形壳（外滚道）、星形套（内滚道）、保持架（球笼）、钢球）
特点：在传递转矩的过程中，主从动轴之间不仅能相对转动，而且可以产生轴向位移
3）三枢轴—球面滚轮式等速万向节
5.传动轴的组成
传动轴、花键轴、滑动叉、中间支承和万向节叉等共
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同组成了传动轴。
Chapter 18 驱动桥
驱动桥的组成、功用及结构类型
组成：驱动桥由主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动桥壳（或变速器壳体）和驱动车轮等零部件组成。 功用：1）通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩；
2）主减速器采用锥齿轮传动，改变转矩的传递方向；
3）通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动，适应汽车的转向要求；
4）通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。
结构类型：1）非断开式驱动桥（整体式驱动桥；当车轮采用非独立悬架时，驱动桥采用非断开式） 断开式驱动桥（驱动轮采用独立悬架）
主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式
功用：1）降低转速，增大转矩；2）改变转矩旋转方向；
结构型式：1）按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级主减速器（主减速传动由一对齿轮传动完成）和双级主减速器（要求主减速器有较大传动比时采用两对齿轮传动）；
2）按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式；
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3）按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。
常用的齿轮型式：1）斜齿圆柱齿轮 特点是主从动齿轮轴线平行。
2）曲线齿锥齿轮 特点是主从动锥齿轮轴线垂直且相交。
3）准双曲面锥齿轮 特点是主从动锥齿轮轴线垂直但不相交，有轴线偏移（作用：在驱动桥离地间隙h不变的情况下，可以降低主动锥齿轮的轴线位置，从而使整车车身及重心降低）。
3．差速器的功用
差速器的功用是既能向两侧驱动轮传递转矩，又能使两侧驱动轮以不同转速转动，以满足转向等情况下内外驱动轮要以不同转速转动的需要。
4.齿轮式差速器
组成：差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴等
5.驱动桥的分类（驱动桥按其功能特点可以分为独立式驱动桥和变速驱动桥）
独立驱动桥的特点是主减速器、差速器、半轴等都安装在独立的驱动桥壳内。
变速驱动桥的特点是变速器与驱动桥两个动力总成布
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置在同一壳体内。
6.驱动车轮的传动装置（功用：将转矩由差速器的半轴齿轮传给驱动车轮）
1）半轴（半轴的内侧通过花键与半轴齿轮相连，外侧用凸缘与驱动轮的轮毂相连）
根据半轴外端受力状况的不同，半轴有半浮式（半轴外端通过轴承支承在桥壳上，作用在车轮的力都直接传给半轴，再通过轴承传给驱动桥壳体。半轴既受转矩，又受弯矩）、3/4浮式和全浮式（半轴外端与轮毂相连接，轮毂通过圆锥滚子轴承支承在桥壳的半轴套管上，作用在车轮上的力通过半轴传给轮毂，轮毂又通过轴承将力传给驱动桥壳，半轴只受转矩，不受弯矩）3种。
7.驱动车轮传动装置的万向节
转向驱动桥和断开式驱动桥驱动车轮的传动装置中必须采用万向节传动，以便使转向车轮能够转向，断开式驱动桥的摆动半轴能够摆动
8.桥壳（整体式桥壳、分段式驱动桥壳）
第三篇 汽车行驶系统
Chapter 19 汽车行驶系统概述
1.汽车行驶系统的功用：接受传动系统传来的发动机
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转矩并产生驱动力；
承受汽车的总重量，传递并承受路面作用于车轮上的各个方向的反力及转矩；
缓冲减振，保证汽车行驶的平顺性；
与转向系统协调配合工作，控制汽车的行驶方向。
2.行驶系统的组成和类型
组成：车架、车桥、悬架、车轮（或履带）。
类型：轮式、半履带式、全履带式、车轮履带式。
3、轮式汽车行驶系统
轮式汽车行驶系统由车架、车桥、悬架和车轮组成，绝大部分汽车都采用轮式行驶系统。
Chapter 20 车架和承载式车身
1. 车架的功用主要是支承连接汽车的各零部件；承受来自车内外的各种载荷。
承载式车身：现代许多轿车和大客车上没有车架，车架的功能由轿车车身或大客车车身骨架承担，即将所有部件固定在车身上，所有的力也由车身来承受 类型：边梁式车架（由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架）、中梁式车架（中梁式车架只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，因此也称脊骨式车架）和综合式车架（车架前部是边梁式，而后部是中梁式，这
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种车架称为综合式车架（也称复合式车架），它同时具有中梁式和边梁式车架的特点）3种。
单从纵梁形状和结构特点，又可分为周边式车架、X形车架（采用X型高断面的横梁，可以提高车架的扭转刚度，对于短而宽的车架，这个效果尤为显著，所以X形横梁一般只用于轿车车架）和梯形车架
2.综合式车架
用于竞赛汽车及特种汽车的桁架式车架，由钢管组合焊接而成，这种车架兼有车架和车身的作用。
平台式车架是一种将底板从车身中分出来，而与车架组成一个整体的结构，车身通过螺栓与车架相连接。 IRS型车架：后部车架与前部车架用活动铰链连接，后驱动桥总成安装在后车架上，半轴与驱动轮之间用万向节连接。后独立悬架连接在后车架上。这样不仅由于独立悬架可使汽车获得良好的行驶平顺性，而且活动铰链点处的橡胶衬套也使整车获得一定的缓冲，从而进一步提高了汽车行驶平顺性。
有些轿车为了减轻车架质量，尽量做到轻量化，采用了半车架。
Chapter 21 车桥和车轮
1.车桥的特点、功用、类型
特点：车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，
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两端安装车轮
功用：传递车架（或承载式车身）与车轮之间各方向的作用力及其力矩
类型：1）按悬架结构的不同可分为整体式和断开时两种；
2）按车轮所起作用的不同可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥
2.转向驱动桥（既是转向桥又是驱动桥，称为转向驱动桥）
组成：主要由主减速器、差速器、万向节、转向节、主销等组成
3. 转向轮定位的功用和定位参数
功用：保证转向后转向轮（前）轮可以自动回正。 定位参数：主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角、前轮前束
主销后倾角γ：主销有一定的后倾角，使主销延长线与地面的交点a向前偏移了一段距离l，转向后地面作用在车轮上的侧向力FY对主销形成一个转矩，该转矩具有使前轮回正的作用
主销内倾角β：使前轮自动回正；使转向操纵轻便；减小转向盘上的冲击力
前轮外倾α：防止车轮出现内倾；减少轮毂外侧小轴
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承的受力，防止轮胎向外滑脱；便于与拱形路面接触；前轮前束（从俯视图看，两侧前轮最前端的距离B小于后端的距离A，（A-B）称为前轮前束）：消除前轮外倾造成的前轮向外滚开趋势，减轻轮胎磨损。
4. 后轮定位参数
外倾角（负外倾角）：可增加车轮接地点的跨度，增加汽车的横向稳定性；
前束：可抵消汽车高速行驶且驱动力F较大时，车轮出现的负前束（前张），减少轮胎的磨损；
5.转向桥
非断开式转向桥主要由前梁、转向节和主销组成 断开式转向桥与独立悬架相匹配，其组成与非断开式相比有比较大的不同，主要由转向节、悬臂等组成
6.支持桥（既无转向功能又无驱动功能的桥称为支持桥）
7. 车轮与轮胎（又称车轮总成，主要由车轮和轮胎两部分组成）的功用是：支承整车；缓和来自路面的冲击力；产生驱动力、制动力和侧向力；产生回正力矩；承担越障提高通过性的作用等
8.车轮定义、组成、类型
定义：车轮是介于轮胎和车轴之间承受负荷的旋转组件
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组成：主要由轮辋（轮辋用于安装轮胎）、轮辐（轮辐是介于车轴和轮辋之间的支承部分）和轮毂组成 类型：按轮辐的构造，车轮可分为辐板式和辐条式两种。
按车轴一端安装的轮胎数目，车轮可分为单式车轮和双式车轮。
9.轮辋分类：深槽轮辋（轿车和轻型越野车）；平底轮辋（中型货车）；对开式轮辋（中重型越野车）
10．轮胎
作用：缓冲减振；与路面相互作用产生驱动力、制动力和侧向力；保证汽车通过性；承受汽车重力； 类型和结构：汽车轮胎按胎体结构不同可分为充气轮胎和实心轮胎。现代汽车绝大多数采用充气轮胎。 充气轮胎按组成结构不同，又分为有内胎轮胎（由外胎、内胎和垫带组成）和无内胎轮胎两种。
充气轮胎按胎体中帘线排列的方向不同，还可分为普通斜交胎（相邻层帘线相交排列且与胎中心线呈小于90°角排列）和子午线胎（帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致）
胎面的磨损是决定轮胎寿命的最重要因素。
胎圈包括帘布层包边、钢圈、胎圈包布（子口布） 扁平率：轮胎断面高度H与宽度B之比以百分比表
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示称为轮胎的扁平率
轮胎规格：[断面宽mm]/[扁平率][轮胎结构记号R子午线结构][适用轮辋直径in][载荷指数kN][速度记号km/h]
11. 轮胎气压调节系统的功用：汽车在松软地面上行驶时，可降低轮胎气压，增大轮胎的接地面积，减小其单位面积载荷，从而提高汽车的通过性；
当轮胎穿孔而漏气时，轮胎气压调节系统可为轮胎充气而使汽车继续行驶，不需马上更换轮胎；
使轮胎保持所需要的气压，有效提高汽车行驶安全性和燃油经济性
Chapter 22 悬架
1.悬架（车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的所有传力连接装置的总称）
功用：（1）把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，保证汽车的正常行驶，即起传力作用；
（2）利用弹性元件和减振器起到缓冲减振的作用；
（3）利用悬架的某些传力构件使车轮按一定轨迹相对于车架或车身跳动，即起导向作用；
（4）利用悬架中的辅助弹性元件横向稳定器，防止车
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身在转向等行驶情况下发生过大的侧向倾斜。
组成：弹性元件——起缓冲作用；减振元件——起减振作用；传力机构或称导向机构——起传力和导向作用；横向稳定器——防止车身产生过大侧倾。
类型：非独立悬架（特点：两侧车轮通过整体式车桥相连，车桥通过悬架与车架或车身相连。如果行驶中路面不平，一侧车轮被抬高，整体式车桥将迫使另一侧车轮产生运动）
独立悬架（特点：车桥是断开的，每一侧车轮单独地通过悬架与车架（或车身）相连，每一侧车轮可以独立跳动）
2.弹性元件：
钢板弹簧：由若干片等宽但不等长的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁，多数情况下由多片弹簧组成
中心螺栓距两端卷耳中心的距离相等时，称为对称式钢板弹簧，不相等时，称为非对称式钢板弹簧。 多片式钢板弹簧可以同时起到缓冲、减振、导向和传力的作用，用于货车后悬架可以不装减振器。
螺旋弹簧：没有减振和导向功能，只能承受垂直载荷。在螺旋弹簧悬架中必须另装减振器和导向机构，前者起减振作用，后者用以传递垂直力以外的各种力和力
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矩，并起导向作用。
扭杆弹簧：当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，借以保证车轮与车架的弹性联系。
气体弹簧：在一个密封的容器中充入压缩气体，利用气体可压缩性实现弹簧的作用。气体弹簧的特点是，作用在弹簧上的载荷增加时，容器中气压升高，弹簧刚度增大；反之，当载荷减小时，气压下降，刚度减小。气体弹簧具有理想的变刚度特性。
气体弹簧分类：空气弹簧（囊式空气弹簧和膜式空气弹簧）、油气弹簧（油气弹簧一般以惰性气体氮为弹性介质，用油液作为传力介质，由气体弹簧和相当于减振器的液压缸组成，形式有：单气室、双气室（带反压气室）、两级压力式）
橡胶弹簧：利用橡胶本身的弹性起弹性元件的作用。它可以承受压缩载荷和扭转载荷，由于橡胶的内摩擦较大，橡胶弹簧还具有一定的减振能力。橡胶弹簧多用作悬架的副簧和缓冲块
3．减振器（减振器与弹性元件并联安装）
液力减振器的作用原理是：当车架与车桥作往复相对运动时，减振器中的活塞在缸筒内也作往复运动，减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小
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的孔隙流入另一内腔。孔壁与油液间的摩擦及液体分子内的摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，被油液和减振器壳体所吸收，并散到大气中
4.非独立悬架（采用钢板弹簧时，钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架结构大为简化，故在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件）
1）纵置板簧式非独立悬架
板簧式非独立悬架主要由钢板弹簧和减振器组成 为提高汽车的行驶平顺性，有的轻型货车后悬架采用将副簧置于主簧之下的渐变刚度钢板弹簧。载荷小时，主簧起作用，当载荷增加到一定值时，副簧开始与主簧接触，悬架刚度随之相应提高，弹簧特性变为非线性。当副簧全部接触后，弹簧特性又变为线性
2）螺旋弹簧非独立悬架
由螺旋弹簧、减振器（螺旋弹簧和减振器总成）、纵向推力杆和横向推力杆组成。
3）空气弹簧非独立悬架（采用空气弹簧悬架容易实现车身高度的自动调节）
主要由囊式空气弹簧、压气机、车身高度调节控制阀、控制杆等组成。
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4）油气弹簧非独立悬架
主要由油气弹簧（兼起减振器作用）、横向推力杆、纵向推力杆等组成，推力杆起导向和传力的作用
5.独立悬架
优点：1）两侧车轮可以单独运动互不影响；
2）减小了非簧载质量，有利于汽车的平顺性；
3）采用断开式车桥，可以降低发动机位置，降低整车重心；
4）车轮运动空间较大，可以降低悬架刚度，改善平顺性。
类型：1）横臂式独立悬架 车轮在汽车横向平面内摆动的悬架；
2）纵臂式独立悬架 车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架；
3）烛式悬架和麦弗逊式悬架（也称滑柱连杆式悬架） 车轮沿主销移动的悬架；
4）单斜臂式独立悬架 车轮在汽车的斜向平面内摆动的悬架。
6.横臂式独立悬架
1）单横臂式独立悬架
其特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，致使轮胎
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相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。
2）双横臂式独立悬架（两摆臂等长的悬架（车轮平面没有倾斜，但转矩发生较大变化）、两摆臂不等长的悬架（取合适长度可使车轮和主销的角度以及轮距的变化都不大））
7.纵臂式独立悬架
1）单纵臂式独立悬架（如果转向轮采用单纵臂式独立悬架，车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化）
2）双纵臂式独立悬架（车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，适用于转向轮）
8.车轮沿主销移动的悬架
1）烛式悬架（车轮沿固定不动的主销轴线移动） 其优点是当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅轮距、轴距稍有改变；有利于汽车的转向操纵性和行驶稳定性。缺点是侧向力全部由套筒和主销承受，二者间的摩擦阻力大，磨损严重。因此，这种结构形式目前很少采用。
2）麦弗逊式悬架（车轮沿摆动的主销轴线移动） 麦弗逊式悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车
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应用比较普遍的悬架结构形式。筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连。减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连，车轮所受的侧向力大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构
9.横向稳定器
横向稳定器主要由U形横向稳定杆、连接杆和支座组成，支座固定在车身上，稳定杆两端通过连杆与下摆臂相连。当车身只作垂直移动而两侧悬架变形相等时，横向稳定杆在支座的套筒内自由转动，横向稳定杆不起作用。当两侧悬架变形不等而车身相对于路面横向倾斜时，稳定杆一端向上运动，另一端向下运动，从而被扭转。弹性稳定杆所产生的扭转内力矩妨碍了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动。
10.多轴汽车的平衡悬架（能保证中后桥车轮垂直载荷相等的悬架称为平衡悬架）
1）等臂式平衡悬架
2）摆臂式平衡悬架
11.主动悬架
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主动悬架系统按其是否包含动力源可分为全主动悬架（有源主动悬架，简称主动悬架，类型：主动油气悬架、主动空气悬架、主动液力悬架）和半主动悬架（无源主动悬架，分为有极式和无极式）
第四篇 汽车转向系统
Chapter 23 汽车转向系统
1. 汽车转向系统的定义、功用、类型及组成
定义：用来改变汽车行驶方向的专设机构的总称。 功用：保证汽车能按驾驶员的意愿进行直线或转向行驶
类型：1）机械转向系统（以驾驶员的体力作为转向能源，所有传递力的构件都是机械的）主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成
2）动力转向系统（兼用驾驶员体力和发动机（或电动机）的动力作为转向能源的转向系统）动力转向系统是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的
2. 两侧转向轮偏转角之间的理想关系式
汽车转向行驶时，为了避免车轮相对地面滑动而产生附加阻力，减轻轮胎磨损，要求转向系统能保证所有车轮均作纯滚动，即所有车轮轴线的延长线都要相交于一点。
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cotα=cotβ+B/L（其中α、β分别是内外侧转向轮的偏转角，B是两侧主销轴线与地面相交点之间的距离；L是汽车轴距）
3.转向系统传动比
1）转向器角传动比
转向盘转角增量与相应的转向摇臂转角增量之比iω1称为转向器角传动比。
2）转向传动机构角传动比
转向摇臂转角增量与转向盘一侧转向节的相应转角增量之比iω2称为转向传动机构角传动比
3）转向系统角传动比
转向盘转角增量与同侧转向节相应转角增量之比iω为转向系统角传动比。iω=iω1iω2
4）转向系统的力传动比
两个转向轮受到的转向阻力与驾驶员作用在转向盘上的手力之比ip称为转向系统的力传动比，它与角传动比iω成正比。
4. 转向盘的自由行程
转向盘在空转阶段的角行程称为转向盘的自由行程。转向盘的自由行程有利于缓和路面冲击，避免驾驶员过度紧张，但不宜过大，否则将使转向灵敏性能下降。
5. 转向操纵机构的组成
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转向盘到转向器之间的所有零部件总称为转向操纵机构
包括：转向盘（由轮缘、轮辐和轮毂组成）、转向柱管、转向轴、上万向节、下万向节、传动轴
6. 转向轴、转向柱管及其吸能装置
转向轴是连接转向盘和转向器的传动件，转向柱管固定在车身上，转向轴从转向柱管中穿过，支承在柱管内的轴承和衬套上。
轿车除要求装有吸能式转向盘外，还要求转向柱管必须装备能够缓和冲击的吸能装置。转向轴和转向柱管吸能装置的基本工作原理是：当转向轴受到巨大冲击而产生轴向位移时，通过转向柱管或支架产生塑性变形、转向轴产生错位等方式，吸收冲击能量。
1）转向轴错位缓冲 2）转向轴错位和支架变形缓冲
3）转向柱管变形吸收冲击能量并缓冲
7. 转向器的传动效率
转向器的输出功率与输入功率之比称为转向器传动效率。
1）正效率
功率由转向轴输入，由转向传动机构（如转向横拉杆或摇臂）输出的情况下求得的传动效率称为正效率，显然，正效率越高越好。
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2）逆效率：功率由转向传动机构输入，由转向轴输出的情况下求得的传动效率称为逆效率。
3）可逆式转向器（逆效率很高的转向器称为可逆式转向器）
其特点是路面传到转向传动机构的反力很容易传到转向轴和转向盘上，利于汽车转向结束后转向轮和转向盘的自动回正，但也能将坏路面对车轮的冲击力传到转向盘，发生“打手”情况。常用于轿车、客车和货车。
4)不可逆式转向器(逆效率很低的转向器称为不可逆式转向器)
不可逆式转向器使转向轮不能自动回正、没有路感。由于上述特性，在汽车上很少采用。
5)极限可逆式转向器(逆效率略高于不可逆式转向器称为极限可逆式转向器)
其反向传力性能介于可逆式和不可逆式之间，接近于不可逆式。采用这种转向器时，驾驶员有一定路感，可以实现转向轮自动回正，只有路面冲击力很大时，才能部分地传到转向盘。常用于越野车和矿用自卸汽车。
8. 齿轮齿条式转向器
是以齿轮和齿条传动作为传动机构，适合与麦弗逊式独立悬架配用，常用于轿车、微型货车和轻型货车。
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9. 循环球式转向器中一般有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。常用于各种轻型和中型货车，也用于部分轻型越野汽车。 转向螺杆转动时，通过钢球将力传给转向螺母，使螺母沿轴向移动。同时，在螺杆、螺母和钢球间的摩擦力矩作用下，所有钢球便在螺旋管状通道内滚动，形成“球流”。
10. 蜗杆曲柄指销式转向器
具有梯形截面螺纹的转向蜗杆支承在转向器壳体两端的球轴承上，蜗杆与锥形指销相啮合，指销用双列圆锥滚子轴承支于摇臂轴内端的曲柄孔中。当转向蜗杆随转向盘转动时，指销沿蜗杆螺旋槽上下移动，并带动曲柄及摇臂轴转动, 目前汽车使用的蜗杆曲柄指销式转向器多数是双指销式，即有两个指销
11．转向传动机构（从转向器到转向轮之间的所有传动杆件总称）
功用：将转向器输出的力和运动传到转向桥两侧的转向节，使转向轮偏转，并使两转向轮偏转角按一定关系变化，以保证汽车转向时车轮与地面的相对滑动尽可能小。
12. 与非独立悬架配用的转向传动机构
组成：由转向摇臂、转向直拉杆、转向节臂和转向梯
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形等零部件共同组成，其中转向梯形由梯形臂、转向横拉杆和前梁共同构成
13. 与独立悬架配用的转向传动机构
当转向轮采用独立悬架时，为了满足转向轮独立运动的需要，转向桥是断开式的，转向传动机构中的转向梯形也必须断开。
与独立悬架配用的多数是齿轮齿条式转向器，转向器布置在车身上，转向横拉杆通过球头销与齿条及转向节臂相连。
14. 动力转向系统是将发动机输出的部分机械能转化为压力能（或电能），并在驾驶员控制下，对转向传动机构或转向器中某一传动件施加辅助作用力，使转向轮偏摆，以实现汽车转向的一系列装置。采用动力转向系统可以减轻驾驶员的转向操纵力。
动力转向系统由机械转向器和转向加力装置组成。 根据助力能源形式的不同可以分为液压助力、气压助力和电动机助力三种类型。其中液压助力转向系统应用较为普遍
A液压助力转向系统
1）常压式液压助力转向系统
其特点是无论转向盘处于中立位置还是转向位置，也无论转向盘保持静止还是运动状态，系统工作管路中
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总是保持高压。
2）常流式液压助力转向系统
其特点是转向油泵始终处于工作状态，但液压助力系统不工作时，基本处于空转状态。多数汽车都采用常流式液压助力转向系统。
16. 液压助力转向系统的转向控制阀
1）滑阀式转向控制阀 2）转阀式转向控制阀
17. 电动助力转向（简称EPS）系统利用直流电动机提供转向动力，辅助驾驶员进行转向操作。电动助力转向系统根据其助力机构的不同可以分为电动液压式（简称EPHS）和电动机直接助力式两种
Chapter 24 汽车制动系统
1.制动系统定义、功用、工作原理、组成、类型
定义：驾驶员能根据道路和交通情况，利用装在汽车上的一系列专门装置，迫使路面在汽车车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的外力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力，用于产生制动力的一系列专门装置称为制动系统。
功用：减速停车、驻车制动。
工作原理：在人力作用下，制动蹄对制动鼓作用一定的制动摩擦力矩即制动器制动力矩Mμ，在Mμ的作用
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下，车轮将对地面作用一个向前的力Fμ，地面对车轮作用一个向后的反作用力FB，FB即为地面对车轮的制动力
组成：1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中产生制动能量的部分称为制动能源。人的肌体也可作为制动能源。
2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制动踏板、制动阀等。
3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如制动主缸和制动轮缸等。
4）制动器——产生制动摩擦力矩的部件。
较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置
类型：1）按制动系统的功用分类
（1）行车制动系统——使行驶中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。
（2）驻车制动系统——使已停驶的汽车驻留原地不动的一套装置。
（3）第二制动系统——在行车制动系统失效的情况下保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。
（4）辅助制动系统——在汽车下长坡时用以稳定车速的一套装置。
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2）按制动系统的制动能源分类
（1）人力制动系统——以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统。
（2）动力制动系统——完全依靠发动机动力转化成的气压或液压进行制动的制动系统。
（3）伺服制动系统——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。
3）按照制动能量的传输方式，制动系统又可分为机械式、液压式、气压式和电磁式等。同时采用两种传能方式的制动系统可称为组合式制动系统，如气顶液制动系统。
目前所有汽车都采用双回路制动系统，如轿车的左前轮和右后轮共用一条制动回路、右前轮和左后轮共用另一条制动回路，当一个回路失效时，另一个回路仍能工作，这样有效提高了汽车的行车安全性
2.制动器（用以产生制动力矩的部件）
制动器按照结构可分为鼓式制动器和盘式制动器；按安装位置可分为车轮制动器和中央制动器。车轮制动器可用于行车制动和驻车制动，中央制动器只用于驻车制动和缓速制动
3.鼓式制动器
鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄，
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制动时制动蹄在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。
凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮缸、凸轮和楔。
以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器。
A轮缸式制动器
1）领从蹄式制动器
其特点是两个制动蹄各有一个支点，一个蹄在轮缸促动力作用下张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向一致，称为领蹄；另一个蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反，称为从蹄。
领蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之间的正压力较大，制动作用较强。从蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之间的正压力较小，制动作用较弱。
两个制动蹄受到的轮缸促动力相等，称为等促动力制动器。
领从蹄式制动器的两个制动蹄作用在制动鼓上的法向反力大小不等，这种制动器称为非平衡式制动器
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2）双领蹄和双向双领蹄式制动器
汽车前进时两个制动蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器
双领蹄式制动器的结构特点是，每一制动蹄都用一个单活塞制动轮缸促动，固定元件的结构布置是中心对称式。
双向双从蹄式制动器使用了两个双活塞轮缸，无论汽车前进还是倒车，都是双领蹄式制动器，故称双向双领蹄式制动器
3）双从蹄式制动器
汽车前进时两个制动蹄均为从蹄的制动器为双从蹄式制动器
双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器固定元件的布置都是中心对称，两制动蹄作用在制动鼓上的法向反力大小相等、方向相反、相互平衡，这种形式的制动器为平衡式制动器
4）单向和双向自增力式制动器
（1）单向自增力式制动器
其特点是两个制动蹄只有一个单活塞的制动轮缸，第二制动蹄的促动力来自第一制动蹄对顶杆的推力，两个制动蹄在汽车前进时均为领蹄，但倒车时能产生的制动力很小
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（2）双向自增力式制动器
其特点是两个制动蹄的上方有一个双活塞制动轮缸，轮缸的上方还有一个制动蹄支承销，两制动蹄的下方用顶杆相连。无论汽车前进还是倒车，都与自增力式制动器相当，故称双向自增力式制动器。
5）制动器间隙的调整
制动器间隙是指在不制动时，制动鼓和制动蹄摩擦片之间的间隙。
制动器间隙过小，不能保证完全解除制动，此间隙过大，制动器反应时间过长，直接威胁到行车安全。制动器在使用过程中，随着摩擦片的磨损，制动器间隙会变大，要求制动器必须有检查和调整间隙的可能。
（1）手动调整装置
（2）自动调整装置
现在很多汽车的制动器都装有制动器间隙自动调整装置，它可以保证制动器间隙始终处于最佳状态，不必经常人工检查和调整。
① 摩擦限位式间隙自调装置（可在轮缸内安装摩擦限位环，也可在制动蹄上安装限位摩擦片） ② 楔块式间隙自调装置
B凸轮式制动器是用凸轮取代制动轮缸对两制动蹄起促动作用，通常利用气压使凸轮转动
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C楔式制动器
楔式制动器的制动蹄依靠在柱塞上，柱塞内端面是斜面，与支于隔离架两边槽内的滚轮接触。制动时，轮缸活塞在液压作用下使制动楔向内移动，制动楔又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面使二柱塞在制动底板的孔中向外移动一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄复位弹簧的作用下各自复位
4. 盘式制动器
盘式制动器主要有钳盘式和全盘式两种，其中前者更常用。钳盘式制动器的旋转元件是制动盘，固定元件是制动钳。
A钳盘式制动器
1）定钳盘式制动器（利用活塞密封圈的弹性能和定量变形来使活塞复位并自调间隙）
其特点是制动盘两侧的制动块用两个液压缸单独促动 钳盘式制动器的活塞密封圈除了起密封作用外，还兼起活塞回位作用和调整间隙的作用。正常制动时，密封圈发生弹性变形，解除制动时，密封圈恢复变形，带动活塞一起回位。当制动器间隙过大时，活塞相对密封圈移动，回位时移动部分不可能恢复，移动量即为所调整的间隙量
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定钳盘式制动器存在着以下缺点：① 油缸较多，使制动钳结构复杂；
② 油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通。这必然使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；
③ 热负荷大时，油缸（特别是外侧油缸）和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；
④ 若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。
2）浮钳盘式制动器
按制动钳的运动方式，浮钳式制动器又可分为滑动钳盘式制动器和摆动钳盘式制动器，其中滑动钳盘式制动器应用更广。
滑动钳盘式制动器的特点是：制动钳可以相对制动盘作轴向滑动；只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。
B全盘式制动器
全盘式制动器摩擦副的固定元件和旋转元件都是圆盘形的，分别称为固定盘和旋转盘，其工作原理与摩擦离合器相似
*盘式制动器与鼓式制动器相比的优缺点分析
1）优点：（1）盘式制动器无摩擦助势作用，制动力矩
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受摩擦系数的影响较小，即热稳定性好；
（2）盘式制动器浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常，即基本不存在水衰退问题；
（3）在输出相同制动力矩的情况下，盘式制动器尺寸和质量一般较小；
（4）制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；
（5）较容易实现间隙自动调整，其他维修作业也较简便。
2）缺点：1）效能较低，所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置；
2）兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂。
5. 人力制动系统的制动能源是驾驶员的肌体。按其传动装置的结构形式，人力制动系统有机械式和液压式两种，前者只用于驻车制动。
6. 人力液压制动系统的组成和工作过程
组成：主要由制动踏板、制动主缸、制动轮缸和油管等构成。
工作过程：踩下制动踏板，制动主缸中产生的高压油液通过油管传到各个轮缸，从而产生制动作用。
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制动主缸：现代轿车最常用是串联双腔制动主缸，即两个单腔制动主缸串联在一起，形成双回路制动系统，而且当一个回路失效时，制动主缸必须保证另一个回路仍能工作
制动轮缸：主要有单活塞和双活塞之分，其基本组成是缸体、活塞、调整螺钉（顶块）、放气阀等，其中放气阀是制动系统的必备部件，用以排除制动管路中混入的空气。
对制动液的基本要求如下：（1）高温下不易汽化，否则将在管路中产生气阻现象，使制动系统失效；
（2）低温下有良好的流动性；
（3）不会使与之经常接触的金属件腐蚀，橡胶件发生膨胀、变硬和损坏；
（4）能对液压系统的运动件起良好的润滑作用；
（5）吸水性差而溶水性良好，即能使渗入其中的水汽形成微粒而与之均匀混合，否则将在制动液中形成水泡而大大降低汽化温度。
7. 伺服制动系统是在人力液压制动系统的基础上加设一套动力伺服系统而形成的，是兼用人体和发动机作为制动能源的制动系统
类型：（1）按伺服系统输出力的作用部位和对其控制装置操纵方式的不同，伺服制动系统可分为助力式（直
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接操纵式）和增压式（间接操纵式）两类。
（2）伺服制动系统又可按伺服能量的形式分为真空伺服式、气压伺服式和液压伺服式三种，其伺服能量分别为真空能（负气压能）、气压能和液压能
8. 动力制动系统的特点是：驾驶员的肌体仅作为控制能源，而不是制动能源
动力制动系统有气压制动系统、气顶液制动系统和全液压动力制动系统三种。
气压制动系统的供能装置和传动装置全部是气压式。其控制装置主要由制动踏板机构和制动阀等气压控制元件组成，有些汽车在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。
气顶液制动系统的供能装置、控制装置与气压制动系统相同，但其传动装置包括气压式和液压式两部分。 全液压动力制动系统中除制动踏板机构以外，其供能、控制和传动装置全部是液压式
9. 气压制动系统
气压制动系统各元件之间的连接管路有3种：① 供能管路，供能装置各组成件（如空压机、储气筒）之间和供能装置与控制装置（如制动阀）之间的连接管路；② 促动管路，控制装置与制动器促动装置（如制动气室）之间的连接管路；③ 操纵管路，一个控制装置与
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另一个控制装置之间的连接管路。如果制动系统中只有一个气压控制装置，即只有一个制动阀，就没有操纵管路。
气压制动系统的供能装置包括：① 产生气压能的空压机和积储气压能的储气筒；② 将气压限制在安全范围内的调压阀及安全阀；③ 改善传能介质（空气）状态的进气滤清器、排气滤清器、管道滤清器、油水分离器、空气干燥器、防冻器等；④ 在一个回路失效时用以保护其余回路，使其中气压能不受损失的多回路压力保护阀等。
*当储气筒的压力达到一定值时，利用调压阀可以使空压机处于空转状态，而当储气筒的压力下降到一定值时，调压阀又能控制空压机向储气筒充气
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