广东省城市公共交通行业发展调研报告
广东省城市公共交通协会 胡聪 陈顺军
一 导言
（一）调研背景
广东省地处中国大陆东南部，东西相距约800千米，南北距离约655千米，拥有41.9万平方千米海域和3368千米海岸线；全省陆地面积为17.98万平方千米，约占全国陆地面积的1.87%；地理上与香港、澳门、广西、湖南、江西和福建接壤，与海南隔海相望；具有地少、水资源丰富、地缘优势显著的特点。
图1 广东省行政区划图
广东省各区域社会经济发展略不平衡。全省包括广州、深圳、佛山等21个地市行政区域，习惯上被划分为珠三角、粤东、粤西、粤北四个地区（见表1）。
表1 广东省各地区所辖市划分
改革开放以来，广东省努力开拓，成为中国经济最发达的省份之一，吸引了大量外来人口不断涌入。20##年全省人均GDP达37402元,位居全国第一，常住人口突破9544万人，规模居全国首位，各市经济和社会发展情况（见表2）。由于经济、社会发展很快，我省城市居民出行可选择的方式多种多样，包括步行，骑单车，开私家车，乘公共汽（电）车、地铁、出租汽车、城市轮渡等公共交通工具，然而，从经济成本、便捷、节能减排、保护环境和节约用地等方面综合考虑，城市公共交通顺理成章成为政府解决好城市居民出行的首推方式。但全省具有人口多、经济发达、城镇化水平高、出行需求大、出行质量要求高的特点，需要先进的公共交通系统与之配套。
表2 广东省各地市社会经济情况汇总表
注：以上数据均参照《<广东统计年鉴>2009》，为20##年底数据。
而全省城市公交行业的发展受各城市的社会经济发展情况、管理机制建设情况等多方面的影响作用。城市社会经济发展的情况反映了城市对公共交通的客观需求与供给能力，城市管理机制建设的情况体现了城市对公共交通行业健康发展的推动力。社会经济的发展程度与居民出行息息相关。有研究认为：居民出行越频繁的地方，其经济发达程度越高；社会经济越发达，居民的出行需求越大、对高质量出行的要求越强烈，政府推动公交行业发展的后劲越足。因此，从某种角度上讲，解决好居民出行问题即为当地经济增长安装了加速器。
近年来，全省城市公共交通经营现状与全省的快速发展产生的需求之间的矛盾已经日益突出。各地市民及媒体对公交运行线路设计、站点设置、站台站牌维护、服务态度、车辆投入、车厢卫生、安全状况等诸多方面都有议论，褒贬不一。
（二）调研时间、目的与对象
本会从20##年8月中旬开始，开展了对全省城市公交企业的调研工作。到20##年3月底，走遍了珠三角、粤北、粤西和粤东的城市，召开了近30次座谈会，走访公交企业40多家，对广东省公共交通行业进行了深入调研，充分了解了各城市公共交通行业发展的历程与近年行业发展的经验教训，认真听取了各地市相关人士对城市公共交通行业发展的意见和建议，与他们一起仔细分析、探讨了行业面临的机遇和挑战，理清了行业发展趋势，进而有针对性地提炼出有利于全省公共交通行业发展的建议与对策。
综合各种因素，本《调研报告》根据实际情况，分别选取了一些代表性的城市作为点分布在每一部分，对其城市公共交通发展情况及重点案例进行论述，以便较全面地阐述和分析广东省公共交通行业发展情况。
（三）资料及数据来源
1.广东省人民政府《广东省基本公共服务均等化规划纲要（20##-20##年）》
2.《广东统计年鉴》2009
3.广东省交通运输厅调查报表
4.各地市交通部门的统计材料
5.各会员单位提交的相关材料
6.本会赴各地调研所得的材料
二 全省城市公共交通发展概况
（一）基本情况
广东省公交行业走过了战火纷飞的年代，历经了计划经济的荡涤，迎接了改革春风的吹拂，在各级政府、交通主管部门正确领导、大力支持，公交企业进取拼搏下，不断推陈出新、自我发展，付出努力的同时也取得了喜人的发展和进步。
就公交企业来看，全省共有城市公交企业156 家，出租汽车企业446家，地铁企业2家；全省有城市公交车共3.8万辆，出租车5.6万辆。
全省有城市公共交通行业线路共2209条，线路总里程达44226千米。
全省共有12个地市推行了公交IC卡，多为非接触式和M1类型，发卡量达2400多万张；16个地市推行了老年人优惠或免费乘车政策，18个城市推行了残疾人和残疾军人、警察免费乘车政策；13个城市实行了学生乘车优惠政策（学生卡）；9个城市实行了成人乘车优惠政策（月票）。
就全省城市公共交通基础设施来看，全省共有公交站场共139个（17个市拥有火车站，其中8个地市在在火车站周边设置了公交站场，另外9个地市设置了公交站点），公交站点共22850个，公交枢纽站共139个，首末站共1858个，公共交通专用停车场共395个，全省有15个城市在主干道上共设置出租车临时停靠点1711个；广州已投入运营的地铁共有5条线路155.1千米，深圳有2条线路25千米。
目前，全省境内投入运营的现有铁路运营里程为2163千米（含地方铁路283千米），主要包括京广线广东段、京九线广东段、梅坎线广东段、粤海线广东段、广梅汕铁路、漳龙线、广深线、三茂线、广三线、黎湛线、湛海线、平南线、平盐线、畲汕线等线路以及阳春至阳江、罗定至春湾、惠州至大亚湾、南岭、曲仁等其他支线和地方铁路。部省合作的21条铁路中，目前已经建成广深四线、黎湛铁路河湛复线、武广客运专线，广深港客专、洛湛铁路岑茂段、广珠城际、厦深铁路、南广铁路、广珠铁路、贵广铁路、南广铁路、茂湛铁路、赣韶铁路、京九电化工程（广东段）、新广州站及相关工程、广州动车段工程、深圳福田站及相关工程、广州调度所工程、广州客专维修基地工程等项目已全面动工建设，广东西部沿海铁路、湛江东海岛铁路支线等项目前期工作正在抓紧进行，争取尽快开工建设。
同时，我省是国内考虑城际轨道交通发展最早的省份之一，也是城际轨道交通概念的发源地和重要实践地。早在1999年，我省就组织力量开始编制《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划（20##-20##年）》。规划工作20##年基本完成，并于20##年得到国务院批准。根据省委、省政府部署，我省20##年3月份又组织对它的修编工作（以下简称《规划修编》），修改完善后的《规划修编》已经十一届28次省政府常务会议审议，并已获得国家发改委的批准。《规划修编》线路23条，线网总长接近1890千米，规划线网密度4.5千米/百平方千米（含城市轨道交通、国铁等线网密度达11.8千米/百平方千米）。网络布局基本构架呈现“三环八射”架构。规划线路基本实现了城际轨道与航空、铁路、公路、城市轨道交通等其它交通运输方式和重要枢纽的对接，同时考虑了向粤东、粤西、粤北地区的延伸，以及与香港、澳门的衔接，规划线路通达珠三角地区9个城市和清远市。到目前为止，珠三角城际轨道交通已开工建设项目广珠城际线（含中山至江门段）、广佛城际线、穗莞深线、东莞至惠州城际线、广州至肇庆城际线及佛山至肇庆段5个；广州至清远城际线、广佛环线佛山西至新广州站段、佛山至东莞城际线、惠州至河源城际线、广佛江珠城际线及江门至恩平（含台山支线）等项目的前期工作正在抓紧进行。
（二）广东省城市公共交通运营发展历程
城市公共交通依托城市发展而发展，在很大程度上受城市社会经济、规模等条件的影响，是时代发展的标志性设施。广东省城市公共交通发展经历了从无到有、从小到大、从各自发展到统一部署、从混乱的市场竞争到政府主导的有序竞争、从城市专有到城乡一体化的过程，在不断的否定之否定中推动城市公交发展，为广大居民提供了越来越多、越来越优秀的出行服务。我省公共交通发展过程大致可以分为三个阶段：漫长的起步与自由发展阶段（1923～1994年）、政府引导下的突破性发展阶段（1995～20##年）、优先发展战略下的蓬勃发展阶段（20##年至今）。
1.漫长的起步与自由发展阶段（1923～1994年）
本阶段的主题词是“起步”，从无到有。1923年商人蒋寿石以15辆8座汽车展开了广东省公共交通历史。建国之后，各地市相继成立国营公共汽车公司（见表4），新建城市揭阳1994年成立公交公司，结束了这个漫长的起始阶段。
表3 建国后广东省城市公交行业起始时期情况
在有些城市尚无公交的时候，广州、深圳等城市公交已开始发展并经历了计划经济时代，珠海市1979年诞生了第一辆出租汽车。之后很长一段时间，城市公共交通作为计划经济的产物，延续着国有企业体制臃肿、积极性低、极少重视运营效果的缺点，行业发展动力严重不足，运力供不应求、服务质量低劣、企业亏损等现象普遍存在。整体而言，处于这一阶段中的全省城市公共交通行业发展自由而散乱，运营者之间进行着无序、原始的竞争，行业不规范。经营者出于赢利目的而提供运输服务，这是行业规模增大的唯一动力。广州市唯一一家从事水上客运公共交通的国有企业——广州市客轮公司成立于1952年。
2.政府引导下的突破性发展阶段（1995～20##年）
本阶段的主题词是“改革”，突破壁垒、快速发展。国有企业的弊端、政府投入有限等原因，造成公交行业止步不前。公交行业普遍存在运力严重不足、车辆陈旧、服务档次低下等现象，难以满足人们与日俱增的出行需求，无法适应经济建设的需要。其深层次的原因在于落后的行业管理机制严重地阻碍了行业发展。为突破壁垒、推动行业快速发展，由各地政府主导的多轮改革揭开序幕。通过产权改革，城市公共交通行业引入集体所有制、股份制、民营、承包经营等形式，为行业引进了资金、管理、技术等资源，扩大了规模，增强了竞争力。
广州公交在1994年以前，全市只有2000多台残旧公交车，难以满足几百万市民的乘车需求。广州市政府通过适当放开公交市场，引进外资形成了十家公交经营企业。为公交市场引进动力的同时促使国有企业不断自我探索发展道路，从而使得广州市公交行业无论是车辆的数量、档次还是服务质量上都有了一个大的提高。
广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日，一号线首段开通试运营西朗至黄沙段，运行线路 5.4 千米、5座车站，当时最高单日客流量达到14万人次。深圳地铁始建于1999年，于20##年12月28日正式通车。
佛山公交在1997年、20##年分别进行了国有企业承包经营改革和民营改革，由年亏损300多万元、营运线路16条、营运车辆138辆，到20##年有32条营运线路。
珠海市在1993年就正式实行统一车型、统一出租车颜色投入营运。在牌照取得、运力投放方面，珠海市是比较早放弃行政审批、通过市场拍卖、有偿取得的方式进行宏观调控的城市。
河源市人民政府最早在1995年开始推行在公交行业推行了特许经营制度，为全省其他城市推行特许经营制度起了先导作用。
改革为行业发展注入了活力，但同时比较普遍地在各地市出现公交线路层层发包、车辆人人承包的现象，导致内部管理混乱、利益矛盾尖锐、服务质量差，影响了城市公交健康、快速地发展，如潮州公交近年来的发展走过了一段坎坷路。潮州市公共汽车公司成立于1997年，该公司1978年4月投入三辆大客车开始进行城市公交运行，随后在运营过程中由于政府投入少，又没有对其进行政策扶持，没有形成有效的管理机制，公司收入有限，出现运行困难，城市公交曾在不到20年左右的时间内三度喊停。20##年经过市政府的批准，潮州市公共汽车公司和黑龙江佳木斯市佳运公司合作，成立潮州市佳运公共汽车公司，并在市区开通10条线路，投入64辆全新中巴汽车（后增至80辆），这才开始了市区初成网络的公交运行。然而，合同未到期，黑龙江佳木斯市佳运公司由于经济实力有限，无法对公交再进行投资，就提前推出了公交运营市场。
3.优先发展战略下的蓬勃发展阶段（20##年至今）
本阶段的主题词是“创新”，时代的发展赋予了城市公交更多的职能和角色，科技进步为公交行业蓬勃发展提供了强大的助力，各种新事物、新方法、新理论逐步应用于公交行业，呈现出一派欣欣向荣的景象。特别是20##年6月25日，国务院总理温家宝批示：“优先发展城市功用通，是符合中国实际的，城市发展和交通发展的正确战略思想”；副总理层曾培炎要求建设部“进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市公交健康发展”。更是把城市公交优先发展提升到一个新的历史高度，成为促进我省城市公交蓬勃发展的重大契机！
当前，就经营模式来看，全省常规公交企业包括国有企业经营和民营、中外合资两类。但就整体而言，全省包括除东莞、云浮外的大多数地市常规公交企业主要是国有独资或国有控股的，佛山、茂名、惠州、汕尾、河源、东莞、潮州、云浮等市民营公交企业的数量多过国有公交企业的数量。而外资进入公交企业的状况仅限于广州、佛山、汕头、江门、清远几个地市。近年来，为了线路优化调整，更好落实政府对公交行业的优惠政策，包括广州、深圳等在内的城市对公交企业加大力气实施了兼并重组、收购。然而，这种整合方式引起人们的议论也不少：一是因为所有公交企业都改姓了“国”字，市民担心公交服务质量下降及线路调整带来出行不便；二是会增加财政压力；三是尽管这些城市对公交企业表面实施了整合，变成了国有为主的形式，然而因为改革时，政策未完全实施到位，整合不彻底，某些被整合公交企业的实际运营者还是原来的公交企业，效率未能有多少提高。
出租汽车行业的经营模式方面，虽然全省大部分出租汽车公司表面上是企业化经营，但实际上大都是“出租汽车客运经营权与车辆产权都属于出租汽车企业，出租汽车驾驶员从出租汽车公司那里承包出租车经营权，来进行个体化经营，而出租汽车公司每月则收取一定费用的管理费”的“承包”模式（包括珠海存在的“部分出租汽车经营权归牌照持有人，由牌照持有人委托出租汽车公司经营，再由出租汽车公司承包给驾驶员”的情况），和“出租汽车客运经营权属于企业，车辆产权全部或部分属于驾驶员，企业与驾驶员的关系实质上为经济关系和民事关系”的“挂靠”模式。
总的来说，全省城市公共交通行业当前的发展主要呈现出以下几方面的特点：
（1）经营范围方面，向一体化方向发展
随着城市公交逐步延伸辐射至农村，珠江三角洲地区基本形成了城乡公交一体化的格局。以往城市公交与农村客运的界限被打破，广东省开始了大范围的城乡公交一体化改革，广州、深圳、珠海、佛山等8个珠三角城市均已初步实现城乡公交一体化建设，将乡镇（农村）客运纳入了公共交通的大范畴，建立起了市区、镇内、跨镇的三级公交体系，各地之间实现了公交互通。公共交通进入农村，开始为更广大人民提供便捷的公交出行需求，同时为加快城乡一体化进程起到重要的推动作用。同时，珠三角地区按照《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的要求，正着手推动的互通各市的大公交，再一次革新了城市公交的传统意义。比如，目前广佛两地积极开展道路客运同城化试点工作，经过近两年的实践，广佛两地现已开行39条毗邻公交线路和21条城际快巴，共992辆车运行，日均客运量达15.5万人次。其他城市也大力推进毗邻跨市公交线路，现一共开通了11条，共144辆车运行。日均客运量达6.5万人次，其中珠中开通3条线、深惠开通2条线、莞惠开通2条线、江珠开通2条线、佛中开通1条线、江中开通1条线，佛肇互通线路正在筹备中。跨市公交线路的开通，为公众提供了更加安全、经济、便捷的运输服务，极大地改善了公众的出行条件。
（2）在结构调整方面，向规模化方向发展
各市推进公交企业整合、重组，逐步改变“多、小、散、弱”的状况，初步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。中山市按照“全市公交一盘棋”的原则整合全市公交资源，将9镇内公交采取收购或股份合作的方式整合成国有控股的中山市公共交通有限公司。珠海市通过无偿划拨的方式，将长途客运公司和公交公司合并，组建了国有独资的珠海市公共交通运输集团有限公司，实现了优势互补、强强联合、提高了交通资源的利用率，有利于促进城乡一体化发展，也有利于公交企业做大做强。
（3）在追求目标方面，向普惠化方向发展
目前，全省各地市的公共交通正在由基本满足人民出行需求，向实现“公交优秀”方向发展，为公众服务的水平有了显著提高。由于居民出行更倾向于选择方便、快捷、经济、舒适、安全、环保的交通方式，为吸引更多居民选择公交出行，公共交通以实现“公交优秀”为发展追求的目标，争当相比其他方式更加优秀的出行方式。为此，许多城市通过扩大覆盖率、降低换乘度、引入信息化系统提高公交企业运输装备水平，并通过科学调度公交车辆，降低公交票价，刷公交卡打折，实行老人、伤残人士、学生乘车免票或享受优惠等方式，确保公交出行的经济性；许多城市实施严格公交车辆选型、实时更新车辆、保修及报废制度、组成公交反扒行动队等措施，全方位保障公交出行的安全性，为公众提供优质的出行服务；许多城市还投放新能源新动力公交车辆，力争为公交经营提高环保性等等。为了迎接亚运会的召开，方便各类群众出行，广州市内绝大部分公交及广州地铁车厢内报站提示依次使用普通话、广州话和英语，广州地铁车站内的英语广播已全部由原华人录音改为外籍人员录音。广州市20##年12月16日公布了新的公交地铁票价优惠方案，每月持羊城通IC卡在地铁、公交上刷卡15次后，实行6折优惠，绝大多数乘客比较满意。同时，各地市公交企业不断提升服务质量，乘客投诉率普遍下降，对公共交通满意度逐年提升。
（4）在管理体制方面，向规范化方向发展
近年来，在各级政府的大力支持和倡导下，我省公交行业已着手新一轮的改革和创新，建立健全公交优先保障措施，加大车辆更新的力度，进一步扩大公交线网的覆盖面，进一步加快场站基础设施建设步伐，进一步提升服务质量，为全省公交事业的发展作出更大的贡献。目前，深圳、珠海、广州、佛山、中山等城市通过不断探索和实践，已基本理顺行业管理关系，形成了各具特色的公交行业管理机制，呈现出政府主导、适度竞争、服务良好、健康向上的行业发展局面，例如深圳、珠海已推行的区域特许经营模式值得借鉴，佛山市禅城区试验并着手推广的TC（交通共同体）改革模式等。同时，各市还制定了一系列公交发展意见及各种行业管理办法，保障政策落实，例如，深圳市颁布的《深圳市公共汽车服务质量管理办法》，明确了政府、企业、乘客在公共交通基础设施规划、管理、使用、维护等多方面全方位的权利及义务。加强公交企业服务质量管理的服务质量考核办法，已为行业普遍认可和应用。
珠海市充分利用经济特区的地方立法权，结合该市实际相继制定了一系列的管理规章，如《珠海市营运小汽车牌照拍卖暂行规定》（珠府[1993]5号）、《珠海市营运小汽车拍照拍卖暂行规定的实施细则》（珠交字[1993]032号）、《珠海市营运小汽车牌照拍卖补充规定》（珠府[1994]68号）等。《珠海市出租小汽车管理条例》最早于1997年9月17日经珠海市第四届人民代表大会第二十六次会议正式颁布，1998年1月1日起正式实施后；又于20##年9月29日经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过，20##年12月2日经广东省第十届人民代表大会常务委员会第二十一次会议批准，20##年5月1日起实施新出台的《珠海市出租小汽车管理条例》，从而逐渐把出租车管理引入法治轨道。为提高广州出租客运服务质量，规范广州出租车驾驶员服务行为，广州市也制定了《广州市客运出租汽车驾驶员营运服务规范》，对驾驶员营运期间的着装仪表及车辆车况等做了详细要求。
广州地铁运营十二年来，管理层十分注重持续的观念创新以及管理的系统化、精细化和规范化。一是加强基础建设，实行安全动态管理；二是优化人力资源，打造人才队伍；三是加强预算管理，全过程控制成本。
（5）在科技创新方面，向智能化和环保节能方向发展
为进一步提高公交企业管理和运营效能，提升公交服务的智能化水平，广州、佛山、东莞、中山等珠三角地区大部分地市搭建了GPS全球卫星定位系统、公交视频监控系统和智能公交系统监控平台，提高了调度服务水平；广州地铁与深圳市公共汽车都在车厢内推出了“电子导向运行图”；各地市积极推广城市公共交通IC卡智能乘车收费系统，目前，包括广州、深圳、珠海、中山、东莞、佛山、江门、湛江、汕头、肇庆、云浮等在内的全省12个城市都已铺开公交IC卡的使用，公交IC卡发卡总量达到了2400多万张；各地积极开展清洁能源的运用，多个城市的公交企业尝试运营多种节能环保型公交车：广州进行了LPG、混合动力公交车和纯电动公交车的试运营；深圳市进行了混合动力公交车的示范运行；而湛江则率先进行了LNG公交车的试点，全省在城市公交行业推广LNG的城市已有湛江、深圳、潮州、惠州几个地市。
为缓解城市拥堵的压力，广州城市快速公共交通系统于20##年2月10日在中山大道正式开通运营，站点西起天河体育中心站，东至黄埔夏园站；目前，广州BRT快速公交系统包括31条BRT线路、6条 BRT公交支线和5条BRT公交快线等在内的42条“头文字B”公交线路，其中，有10条线路只在上下班高峰期运行，另包括1条单向行驶的线路。截止到3月15日，广州BRT正式营运期间，共发送客流1704.06万人次，日均发送71万人次，最高日发送达80.73万人次；平均运营速度保持在23公里/小时左右，比开通前中山大道的常规公交快了八成多；开通后，中山大道沿线社会车辆比开通前提速28%。
尽管离满足城市经济发展和人民群众生活对城市公共交通的需求还有一定距离，但是，全省各城市基本形成了以常规公交即公共汽(电)车为主体，以出租汽车、轨道交通、轮渡、小公共汽车为补充的多结构、多层次的城市公共交通体系，充分发挥了城市公共交通主渠道的作用。
三 主要经验
（一）政府重视是城市公共交通发展的关键
城市公共交通是一个系统而复杂的工程，其建设发展与管理涉及到城市各级政府和城市规划、土地开发、道路建设、交通管理、运营监督、财政扶持等多个部门。近年来，各地市党委、政府提高了公共交通重要性的重视程度，逐步都树立了城市公共交通建设全市“一盘棋”思想，加强了对城市公共交通工作的领导，本着充分发挥各级政府和各部门的积极性，令相关部门各司其职、各负其责，相互支持，密切配合，共同做好城市公共交通管理工作，形成统一、协调、高效的城市公共交通建设与管理系统。
1.出台优先发展公共交通的意见等相关扶持政策
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着我国经济社会的高速发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。
为加快推进城市化进程，满足广大群众出行需求，切实缓解城市拥堵问题，促进本市经济快速、协调发展，我省各地级市政府高度重视城市公共交通优先发展工作。
20##年1月至20##年7月，佛山、惠州、阳江、东莞、中山、韶关、茂名六地市分别出台相关优先发展城市公共交通的意见，江门市于20##年出台了《关于我市公交行业推广应用清洁能源的工作意见》。这些文件有利于解决好我省城市交通问题，促进城市健康发展，并将对我省城市公共交通优先发展的具体规划起到指导作用。
2.出台城市公共交通行业发展的规范文件
深圳、珠海、江门、广州等地市近年来也出台了一些城市公共交通行业发展的规范文件，促进城市公共交通各行业的发展，这些规范性文件对于保障出租车行业稳定、提高服务质量、保障司机和乘客的权益等方面起到了较好的效果。深圳市出台了《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》、《深圳市公用事业特许经营条例》、《深圳市公交财政补贴及成本规制方案》（试行）、《深圳市公共汽车服务质量管理办法》、《20##年度深圳公交成本规制操作方案》和《深圳经济特区出租小汽车管理条例》（20##年修正）；珠海市出台了《珠海市城市公共交通行业服务规范》（征求意见稿）、《珠海市出租小汽车管理条例》（20##年9月）。江门市制定并颁布了《江门市市区出租汽车客运管理规定》、《江门市市区新增（更新）出租汽车基本要求》、《江门市市区出租汽车客运服务规范》等规范性文件，建立了一系列新的管理制度。广州市也制定了《广州市客运出租汽车驾驶员营运服务规范》，对驾驶员营运期间的着装仪表及车辆车况等做了详细要求。
3.相关领导亲自抓城市公共交通工作
近年来，各地市主要领导亲自参加城市公共交通相关工作，要求重视优先发展城市公共交通，深圳、东莞等多个城市成立了以分管交通的副市长为首的领导小组或指挥部，综合协调交通综合治理的工程建设、资金落实及各职能部门的协同管理，充分发挥综合协调作用，这一机构的设立，将规划研究成果的意图准确地传达给城市各部门，较好地统一了城市各主管部门的认识，协调了各相关部门的行动，强化了部门联动，使各项政策、措施能很好地贯彻落实，为优先发展公共交通提供组织保证。
4.组织编制城市公共交通相关规划
珠海、东莞、茂名、湛江四地市近年来根据社会经济发展和城市公共交通发展实际，在市政府的大力支持下，组织编制了城市公共交通相关规划。这些规划将对今后我省城市公共交通建设提供指导，同时也为政府在未来城市公共交通建设中资源的合理分配奠定了基础。
珠海市编制及通过《珠海市交通场站用地规划》，确定了20##年至20##年的交通站场用地规划。
东莞市组织完成了《东莞市公共交通规划》、《东莞市公路网规划》和《公路客货运站场布局规划》，对核心城区公交系统和28个镇公汽规划的修编。
茂名市委托清华大学交通研究所专家对该市城市公共交通进行系统规划，编制了《茂名市城市公共交通总体规划》，已通过评审。
湛江市委托重庆交通大学承担《湛江市城区公交发展规划（20##-2020）》的编制研究工作，已通过评审。
（二）认真落实各项政策是公共交通发展的保障
1.加大了基础设施建设的力度
近年来，在市委、市政府的正确领导和有关部门的支持配合下，韶关、揭阳、东莞、中山、深圳、阳江等地市通过各种途径筹集资金增加资金投入建设站牌、候车亭、停车场、首末站等公交基础设施建设，有力地促进了城市公共交通行业的发展，使公众享受到更加优质的公交服务。
韶关市公共汽车公司近年来新设置标准站牌318个。
揭阳市公共交通公司于20##年1月成功改制为揭阳市公共交通有限公司后，自筹资金对原国营公交的债权债务进行清偿，并新建了26座新型公交候车亭。东莞市积极做好公交上落站点、候车亭以及停车场、首末站、维修场等设施的规划建设，努力完善公共交通设施配套。目前，市区已经建成公交上落站亭350个、站牌768个，完成364个站牌和261个站亭的翻新改造，正在开展第三期520个站亭站亭站牌的建设工程，届时市区公交站点将覆盖环城路内地全部区域，主干道路500米内就有一个公交站；28个镇已建成公交候车亭（牌）3334个。
东莞市在莞龙、莞长、莞樟、东深等四条主干公路221座候车亭已经基本完成并投入使用，省道S120线、S359线、S358线候车亭（牌）建设工程也已基本完成。中山市20##年以来，已完成440个农村候车亭的建设，在城区范围内建设了6个公交枢纽站，方便市民集中换乘。
深圳市于20##年成立了交通战场建设管理中心，统一负责全市公交场站的投资、建设和运营管理。近两年来由市政府投资建设（含接收）的公交场站共14个，占地总面积约4万平方米。
阳江市从20##年起，通过建设漠江路、东风路等公交样板路，带动了公交线路配套设施建设。在主要城市交通干道上建设港湾式停靠站，并运用市场机制完善和提升站牌、候车亭等配套设施建设，三年来，共新建和完善候车亭111个、站牌123个。
2.强化行业管理、监督体系
珠海、广州、中山、江门等市采取多项措施加强对出租汽车行业的监督管理，结合本地实际形成了各具特色的体系，有力地推动了出租汽车行业的规模化、规范化发展，依法保障了合法运营者的权益。
珠海市对出租车行业实施三级管理体制：珠海市交通局为全市出租车行业的行政主管部门，市道路运输管理处、金湾交管站、斗门交通局具体组织实施出租车运输管理工作，9大出租车公司负责1852辆出租车的运营管理。珠海市交通局在《珠海市出租小汽车管理条例》框架内，分别对出租车牌照登记、委托经营、企业经营、车辆技术及驾驶员五个方面作出明确管理规定，对牌照委托、车辆承包、驾驶员聘用实行了规范合同文本、备案管理制度，形成了完善的行政管理体系。
创文明行业活动开展前，广州市出租车企业大多以“供车”经营为主，司机与企业之间是简单的经济关系，司机不仅要承担巨大的经营风险，而且其自身的权益也得不到有效保障。创文明行业活动开展后，广州市逐步推行劳动承包制，将司机纳入社会保障体系，通过劳动合同依法保障司机的权益，使出租车司机真正成为企业的员工，解决了司机“老有所养，病有所医”的问题，并会同市物价局研究出台车辆承包指导价（对企业收取司机的承包费定额限价），并联合向市内各出租车企业下发《关于调整我市出租汽车企业向司机收费有关问题的通知》（穗价[2009]33号），要求自20##年12月份开始，出租车企业向司机收取的承包费或综合服务费，每年每月统一下调500元，同时取消每车每月300元停车服务费，同时引导、督促企业严格执行，并联合对企业收费情况进行检查，对13家违规收费企业依法进行了处理，有效地保障了司机的收入。
中山市经过多番努力，市政府机构编制委员会同意将城市客运管理职能划归市交通局。该交通局成立了公共交通管理科来强化行业管理，并采取了一系列方式来加强出租车行业的管理与监督。第一，出租车经营权的授予从20##年开始正式采用服务质量招投标的方式，以此推动扶优扶强的良性机制的形成。至今中山市先后举办了4次服务质量招投标，投放出租车运力1230台，并要求全部实行公司化经营，安装GPS监控系统，大大提高了出租车行业的整体素质。第二，该市20##年先后推出了驾驶员服务质量抽查制度和企业年度质量信誉考核制度，对驾驶员的日常行为和服务行为、车容车貌等开展不定期的暗访抽查；在企业年度考核方面建立了动态考核制度，每年根据出现的新情况、新形势对考评制度进行调整，对关键的安全生产、经营行为、服务质量等评分指标逐年按10% 的比例提高扣分分值，逐步提高管理要求，通过这些方式规范出租车行业行为，进一步推动了行业的健康发展。第三，建立义务监督员制度，并引导出租车行业内企业互派监督员进行监督抽查，有效避免了出租车企业自行抽查的不客观性。第四，通过定期对话、自由退出和激励三大机制，确保行业稳定。该市交通局每月在执法局召开工作通报会议，一方面通报执法工作情况，另一方面管理部门与行业协会、企业及驾驶员代表开展对话充分沟通，了解行业困难和需求；该市同时建立出租车驾驶员自由退出机制，驾驶员由于经营环境的变化或自身原因无法继续经营的，可以自由退出企业，企业不得收取任何形式的违约金；该市还开展文明优秀（百佳）驾驶员评选表彰活动，广泛宣传获选人员的事迹，激励广大驾驶员效仿。
3.建立常年固定补贴补偿机制
近年来，各地市建立了常年的固定补贴补偿机制，积极配合财政部门及时落实燃油价格补贴资金的发放，这些补贴资金的落实，在一定程度上缓解了燃油价格上涨对于出租汽车行业产生的冲击。
20##年江门市出租汽车行业共获中央财政补贴300.6万元，获地方配套补贴142.65万元，共获补贴443.25万元，平均每辆出租汽车获补贴5335万元；20##年上半年，江门市出租汽车行业共获得中央财政补贴96.5万元，平均每车获补1161元。
4.各地市在落实政策过程中探索出一些优秀模式
由于广东省这个我国东部沿海发达省份一直以来都是作为先进生产力的试验田、先行者，全国领先的社会经济条件使得我省公众出行方式的后劲特别强，发展公共交通出行的难度及紧迫度更大，因此各地市在出台促进相关行业发展政策的基础上推动城市公共交通优先发展，并在这一过程中对公交模式进行了积极探索，获得了初步成就，比如佛山市禅城区施行的TC模式、深圳及珠海等城市施行的区域特许经营模式等，在财政支持方面有深圳市公交成本规制模式、珠海风险补贴模式等，但尚需进一步交流、总结经验，成熟之后才能全面推广应用。
（1）TC模式
TC模式（transport community），即公共交通共同体模式，核心是实行票务收入与运营服务分离，即由政府统一收取票款，对公交网络进行规划，提供运营基础设施，通过签订运营服务合同向企业购买运营服务。
佛山禅城区TC模式中的共同体由政府行政层、公交管理层、企业运营层三层次构成。政府行政层负责研究制定政策、指导管理层工作；公交管理层负责公交运营管理的票款收取、服务监督、费用核定、资金投入、线路规划、站场建设等工作；企业运营层由运营公司组成，按照与管理公司签订的公交服务合同开展运营服务。禅城区实施TC模式后，一方面企业收入不再受票务收入影响，而与提供的服务质量以及运营成本密切相关，因此从根本上解决了公交企业内部层层承包、冷热线竞争以及公交车拒载、飞站、抢客的问题；一方面严格的营运服务质量考核每月进行，考核成绩与企业收入直接相关，企业对服务质量丝毫不敢怠慢。同时，通过“布点、调线、增车、优惠票价、智能监控、改善交通环境”等措施，使公共交通面貌在短时间内有明显改观，很大程度上解决了居民出行难问题，公交服务质量突飞猛进。20##年1月份比20##年12月份的公交投诉量下降了近50%，公交客流由20##年8月的25万人次/日增加到20##年2月份的35万人次/日，公交分担率由实施前的4%上升到目前的13%。目前，佛山市顺德区也已实施了TC模式。
（2）区域特许经营模式
公交区域特许经营是在公交线路经营的基础上发展出来的一种新型公交特许经营模式，是通过特许经营的方式将某片区公交运营权授予某一个公交运营企业（专营企业）。我省深圳、珠海等市城市公共交通均采用了区域特许经营这一模式，并取得一定成效。
由于运营企业以追求营利为目标，仅以线路特许经营为主的公交许可模式中，同一地区同时存在多家运营企业，在招投标中存在热线竞争激烈、冷线则无人问津的情况，同时，政府在投放线路时会受到原有线路既得利益者的诸多阻力，严重影响了公交服务水平的全面提升。通过公交区域特许政策，将区域内线路运营授权给专营企业，并根据政府要求进行运营，可以避免区域内由于多家企业经营，公交线路间争抢客源、冷热不均等现象，为建设良好的城市公共出行环境提供了强力的体制基础。而且，公交区域特许经营不单是授予经营权一个环节，还辅以包括支持、监管、考核等方面的机制支撑，这样就能发挥出区域特许经营模式的最大潜力。
深圳市以《深圳市公共汽车特许经营协议》、《深圳市公共汽车营运服务质量管理办法》、《深圳市公共汽车服务质量考核办法》、《深圳市公共汽车营运企业成本规制管理办法》等一系列法律文件为基础，为公交区域特许经营模式顺利发展保驾护航。
（3）深圳市公交成本规制模式
公交成本规制是深圳市公交财政补贴的重要组成部分。它通过对公交营运成本进行合理界定，并以此作为政府对公交企业进行财政补贴的重要依据，是落实公交服务质量考核的关键环节。
深圳市财政补贴由单项补贴、投资回报调节及服务质量调节三部分构成。20##年度成本规制流程：首先，通过计算前三年度（2005．2006．20##年）公交企业成本项目平均数，并结合相关管理规定和实际情况，确定20##年成本项目标准值，向专营企业公布。20##年初，由中介机构对20##年公交企业成本进行监审，取得20##年公交企业成本监审数。最后，按照已确定20##年成本项目标准值，规制20##年公交专营企业成本，即将在成本项目标准值之内的监审成本纳入规制成本，进而考核企业20##年度规制成本利润率，确定财政补贴额度。成本规制模式确保政府财政补贴用之于民，同时解决了深圳市公交企业在低票价与提供更优公交服务之间进退唯谷的尴尬境地，有利于促进深圳市公交行业的持续健康发展。
（4）珠海公交补贴机制
珠海市通过《珠海市公共汽车特许经营协议》及配套的条例以法律的形式将政府和企业的关系固定下来，明确将公交补偿计划列入政府专项资金支出计划，并明确了公交补贴的范围、程序及补贴到位时间，为公交企业的持续发展提供了强有力的保障。
珠海市公交补贴由燃油补贴、票价补贴、环保/科技创新专项补贴及风险补贴四部分构成，由中介机构核实成本后政府兑现支付补贴款。一是燃油补贴。燃油补贴当季核对，次季度10日前补贴到位。2008 年珠海市公交企业油价补贴办法是油价在4元／升以下的成本由企业负责；油价在4－5元／升范围内的成本，在扣除中央财政补贴后，市财政补贴50%；油价超过5元／升的成本，在扣除中央财政补贴后，市财政补贴80％，公交企业负担20%。二是票价补贴。票价补贴次年10日前补贴到位。珠海市公交企业尚未进行普及降价，现有的票价补贴主要为老人乘车优惠补贴。对于珠海市年满60岁老人持IC卡乘车享受折扣优惠部分，市财政给予公交企业80%的补贴。三是环保/科技创新专项补贴。该项补贴包含环保型发动机购置补贴、智能化交通设施购置补贴、假币识别器补偿，按照实际发生时间补贴。四是风险补贴。珠海市风险补贴机制由风险基金机制和票价调节机制两部分构成。风险基金机制即政府将公交企业营业收入净利润率限定在7%—10%范围，当利润高于10%时，将多余部分转入风险基金；当利润低于7% 时，政府启动补偿机制，从风险基金中提取补足；当风险基金不够补足时启动票价调节机制，物价部门根据审计结果决定票价涨否、涨幅，同时由政府补足利润7%的差价。
（三）调整结构进行集约化经营是发展的基本方向
1.各地公交企业规模的发展变化
经过这些年的发展，全省的公交运营结构总体向集约化方向发展，从多小散乱向集约化、规模化方向发展，初步形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的局面。近年来在政府的大力推动下，广州、深圳、珠海、中山、东莞等城市都加大了推进公交企业整合的力度，取得了明显成效。
广州市对14家公交公司进行资源整合，组合成三大旗舰：由一汽巴士公司、电车公司和新穗巴士公司组成广州市第一巴士有限公司；由二汽公司、冠忠巴士公司、恒通巴士公司和兴华巴士公司组成广州市第二巴士有限公司；由三汽公司、珍宝巴士公司和白马巴士公司组成广州市第三巴士有限公司。20##年10月，经整合重组后的第一巴士有限公司、广州市第二巴士有限公司、广州市第三巴士有限公司宣告成立，揭开了广州公交行业发展新的里程碑。20##年广州市第二巴士有限公司再顺利收购了新世界巴士、新福利公司和溢通巴士。创建出租车文明行业活动开展以前，广州市出租车经营主体超过100家，行业长期处于经营主体多、企业规模小、竞争力弱的状态。为规范企业经营行为，广州市交委20##年出台了《广州市出租客运企业经营资质条件规定》，对出租车企业经营资质进行了重点审查，依法吊销了鸿欣、侨政等严重违法违规企业的经营资质，并由行业协会对企业的经营资质进行评定，企业经营资质与承包费挂钩。同时鼓励、引导企业重组合并，培育了白云、交通、广骏等优秀品牌企业，通过示范作用带动弱小企业规范管理，实现“扶优、扶强、汰弱、汰差”的管理目标。经过努力，广州市市区出租汽车企业的总数已由创文明行业前的100多家减少到现在的71家。
深圳市则通过整合关外30余家公交企业，在龙岗区、宝安区分别成立“深圳市东部公共汽车有限公司”和“深圳市西部公共交通有限公司”，在关内成立“深圳巴士集团”，由三家企业承担深圳所有的公交运输任务，深圳特区内外全部实现了公交专营，向特区内外公交一体化建设迈进一大步。
20##年7月20日，珠海市公共交通市场的两大企业——市公共汽车公司和信禾西部公汽公司正式合并组建的珠海公共交通集团成立，标志着珠海快步进入了“大公交”时代。1979年成立的珠海市公共汽车公司以6台运营车和3条公交线路起家。珠海市自1979年诞生第一辆出自小汽车以来，该市出租车行业经过初级自由发展、行政引导实现“五统一”管理、法律规范管理三个阶段，目前拥有出租车1852辆（其中市区1801辆，斗门区21辆，机场30辆），出租车经营公司9家，从业驾驶员近5000名。
在1992年以后的10来年中，东莞市公交客运市场经历了将社会上零散的个体经营者整合到运输服务公司再到专业公司统筹经营的历程。到目前为止，全市共有公交车辆5434辆，公交线路519条。其中城巴830辆，线路67条；小巴50辆，线路5条；镇内公汽2444辆，线路305条；跨镇公汽2110辆，线路142条。
2.近年来部分企业更新车辆数量的情况
根据市民的出行需求，全省各地市近年来都不断加大公交运力投入力度。
20##年佛山市共调整公交线路51条，新开线路40条，新增公交车585辆，更新公交车228辆，大大提升了该市常规公交的服务水平。
茂名市政府20##年专门安排250万元更新公交车辆经费，加上该公司自筹资金约600万元，共投入800多万元资金，购置了27辆低地板豪华型环保空调公交车，投入1、6、203路营运，淘汰一批残旧的、即将到期报废的公交车。
韶关市公共汽车公司近年来加快更新和新增车辆速度，使公共汽车数量从20##年的92辆增加到现在的218辆；公交线路也由20##年的12条增加到现在的28条。
20##年上半年，揭阳市公共交通有限公司购置了60辆新型空调豪华公交车。
阳江市1995年1月15日投入5辆车，首次开通市区公共汽车1条线路营运服务，线路长度7千米，至今拥有公共汽车62辆，开通公交线路4条。
近5年来，东莞全市加快了车辆更新力度，逐步淘汰老旧车型，共计更新车辆3293辆。
从20##年中山市实现村村通班车以来，该市公交运力由1031台增加到目前的1554台，增加了51%。特别是今年，按照20##年全市公共交通发展工作会议的要求，中山市公共汽车有限公司在20##年完成新增车辆300台，20##年再新增车辆200台，以最大限度地满足市民的出行需求。
创文明行业活动开展以前，广州市的出租车以捷达为主，且经营期限普遍为8年，而通常情况下，营运满5年的出租车，其安全性、环保性和乘坐舒适性都会明显下降。为改善行业形象，广州市交委一方面严把车辆准入关，于20##年6月公布实施《广州市客运出租汽车车辆技术管理规定》，对出租车准入实行严格规定；另一方面，广州市交委会同行业协会通过加强依法检测、出台出租车营运期限最高5年的行规行约及给予5年以上出租车提前退出营运市场政府奖励金等措施，引导、鼓励5年以上在用出租车提前退出营运市场。目前，广州市区出租车中，现代索纳塔、红旗明仕等中高档车达16184台，占市区出租车辆总数的90.81%。
20##年，广州市客轮公司投资建造了4艘新水巴船，开展珠江夜游业务和广告业务。该公司船厂成功建造了新型轮渡船只“穗水巴01”船和“珠江频道号”广告船，迈出了从修理到建造的第一步。
（四）提高运营管理和服务水平，为公众提供安全优质服务是发展的永恒主题
1.深化企业改革，优化管理与经营体制
深圳巴士集团从夯实企业标准化建设成果（20##年已通过了ISO9001和ISO14001认证，通过规范流程和持续维护，集团通过了BSI——英国标准协会——管理体系认证机构对其进行的08年度监督考核），双管齐抓“管理评审”与“创模夺星”工作（集团管理评审及创模工作形成了一套横向到边、纵向到底的全面绩效考核体系，实现“所有管理活动均考核到相关业务及环节”以及“所有管理活动的每一个环节均实现责任到岗到人”的全面考核体制），全面强化风险管理（设立了风险专职管理岗位），持续自主创新、启动对标管理（确定以新加坡巴士、香港九龙巴士为对标管理标杆，启动对标管理工作）四个方面来规范内部管理，加大了对风险的掌控力度，从而使集团的自主创新能力得到了很大的提高。揭阳市公共交通有限公司给每条线路都配备1名车队长和1名调度员，同时派出稽查人员对所有公交线路的生产经营进行严格的管理和监督，做到准时行车；同时该公司对司机提供免费食宿，集中住宿，集中管理，管理人员利用收班后与司机座谈，发现个别司机精神状态及思想上有异常的，坚决不让上路驾车，确保行车安全。公司员工上班时穿公司统一工作服，并佩戴工作证。在经营过程中，公司对外公布咨询热线和投诉热线，对市民有意见的问题及时进行认真严肃处理。茂名市公共汽车公司从20##年以来，大胆改革，将后勤人员的工资与完成工作任务实行“工效挂钩”，将司机的工资与出勤天数、运行趟次、安全、群众投诉、节油、节料等实行“六挂钩”，大大调动了职工的积极性，员工的精神面貌焕然一新；在干部的任免方面，从过去的“铁交椅”能上不能下，转到能上能下、能进能出的“泥交椅”上来，充分调动了中层干部的工作积极性。
广州市客轮公司不断强化内部管理，完善管理流程，促进工作合规化。该公司顺利通过了ISO9001、OHSAS18001和ISO14001认证，成为全国首家获得三标合一认证的水上客运企业，并连续4年被评为“守合同、重信用”单位。该公司还注重推进人力资源法制化、精细化管理；加强公司内部监控管理，完善预算管理，细化考核指标；加强环保工作，推广使用燃油流量计；开展文明起源创建活动，不断加强企业文化建设。
2.推行优质服务
深圳巴士集团通过推广标准化、规范化服务，着力进行优质服务示范队的建设，提升服务质量；并通过改进服务基础工作，加大服务管控力度；全面排查整改，建立防范安全隐患的长效机制；实行“动态安全指引”和“违章驾驶员警示榜”管控机制；完善集团应急处置体系，提高应对突发事件的能力。东莞市强化公交企业服务质量考核，形成了服务质量明察暗访的长效机制，查处公共汽车在运营中的违法违章行为，对违章司乘人员进行再培训教育。同时，东莞市严格按照营运车辆综合性能检测、类型划分及等级评定等国家标准把好客运车辆准入关，引导企业积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，保障车辆的技术性能，为群众创造良好的乘车环境。中山市在城区主要枢纽站点设置服务岗，负责导乘和线路管理，建立四条公交服务电子评价系统示范线路，确保公共汽车首末站准点率达到98%，提高服务水平。
在创文明行业活动开展以来，广州市交委对司机采取“严格管理与人文关怀”相结合的管理思路，在给予司机人文关怀的同时，通过一系列措施加强对司机的管理：通过成立的出租汽车服务投诉处理中心加大对服务投诉的处理力度，对经查实的被群众投诉出租车司机进行严厉的处罚和处理；制定并实施了《广州市出租汽车服务质量测评方案》，从服务质量暗查、服务投诉、交通事故、交通违章、营运违章及车辆查验等多方面对随机抽取的车辆进行全方位的测评；通过委托社会专业测评中介机构对出租汽车行业车况车貌、服务水平、安全行车和合理收费等方面开展第三方测评；颁布《广州市出租汽车驾驶员仪容仪表规范》，对出租车司机的着装、个人卫生等仪容仪表进行了详细规定，并于20##年3月启动了规范出租车司机文明用语工作，在行业内倡导文明服务用语；通过优秀司机巡讲、小班教学等形式，强化对司机法律、安全、服务、亚运知识、英语等方面的培训教育，并通过对在岗司机的培训与考核，清退了近1000名不符合素质要求的司机。仅20##年上半年，就组织培训979场次，培训司机103793人次。经过多年努力，通过硬件的改善和“软件”的更新，广州市出租汽车行业的服务质量和服务水平得到明显的提高，司机拒载、绕道等服务投诉同比20##年分别下降超过20%和30%。
近年来，广州市客轮公司立足于城市公共交通行业企业的基础，坚持每季度进行轮渡业务的顾客满意度测评，针对乘客意见持续改进，有效地提高了轮渡业务的服务水平。开展“十优员工”和“满意之星”评选，并结合创造全国文明城市工作，倡导优质服务、文明服务。对服务人员进行英语培训、礼仪培训、化妆技巧培训等，提高一线工作人员的服务技能。在广州市交委组织的公交单位两率检查中，该公司的营运服务合格率和服务设施合格率均名列前茅。
（五）建设高素质的从业人员队伍是“公交优秀”的本质要求
面对国家“公交优先”的政策要求，新的机遇对人力资源的各项工作提出了新的要求。各地市公交企业都逐步意识到建设一支高素质的从业人员队伍对于本地区城市公共交通的发展的重要性。各地根据实际需要采取了一系列有力的措施与机制，健全和完善与城市公共交通发展相适应的人力资源开发、管理和激励机制，创造有利人才发展的环境，以便最大限度地发挥从业人员的作用。
深圳公交集团从“健全人才激励机制，合理化分配员工薪酬待遇”、“稳妥应对新《劳动合同法》的实施”、“持续推进，完成三项制度改革工作”、“以人为本，构建和谐劳动关系”、“内外结合，强化企业文化建设”和“树立模范典型，增强企业内部价值和社会效益”六个方面来优化人力资源管理，构建和谐的劳动关系，强化企业文化建设。珠海公交集团坚持任人唯贤、唯才是举的原则，任用有敏锐的政治头脑的、对企业高度负责的、知识面广的、专业能力强的、身体素质和心理素质都好的、有敬业精神和创新意识的、多谋善断的人才，将其放在合适的位置，充分发挥其主观能动性和聪明才智。其次，该集团建立公交集团公司人才信息库，按经营管理、财务管理、成本管理、人力资源管理、安全管理、生产管理、营运管理、技术管理、行政管理、物流管理、物业管理、设备管理等进行分类管理，使领导能做到知人善任，用人不疑；同时，在集团内部建立员工队伍专长方面的人才信息库，比如建立集团公司编辑和通讯员队伍，运动员等方面的人才信息库。再次，贯彻“严进畅出”的原则，即要求调走或辞职的员工，企业可以马上放人，但人走了的员工不能吃“回头草”，这样有利于稳定员工队伍，又能尊重员工的选择。
（六）公交信息化水平不断提升
1.各地市搭建了GPS全球卫星定位系统、公交视频监控系统和智能公交系统监控平台
为进一步提高公交企业管理和运营效能，提升公交服务的智能化水平，方便广大乘客。
广州市、佛山市均完成了以公交营运信息采集、分析、辅助营运决策为目的的公交运营管理系统、公交GPS监控系统中心和公交电子网络管理系统平台建设，对全市公交车辆安装GPS监控系统，基本实现了对公交车辆经营服务、人员、线路等静态、动态相结合的智能化管理。为实施公交优先发展的科技支撑，东莞市交通部门成立了交通运输监控中心，搭建了GPS监控平台，并在此基础上要求全市公交车辆必须安装GPS监控设备，统一接入市交通局监控平台，进行实时监控。
东莞市城市公交企业配合市公安局在公交车上统一安装了公交视频监控系统，对公交车厢治安进行实时监控，全市2300多台公交车辆上已经安装了治安视频监控系统。中山市计划实现车辆100%配置摄像监控系统。20##年末，中山市完成城区线路智能公交系统建设，全面推广应用公交服务电子评价系统。广州地铁与深圳市公交车都在车厢内推出了“电子导向运行图”，广州市出租车有1.6万辆以上安装了智能管理服务系统。
2.各地市积极推广IC卡智能乘车收费系统
全省大多数地级市都推行城市公共交通IC卡。目前，全省共发行公交IC卡的城市共12个，共发行各类IC卡21159622张，其中广州1200万张，深圳550万张，佛山138.5万张，珠海94万张，汕头22万张，韶关3.5万张，肇庆19万张，惠州23.4万张，东莞53万张，云浮3000张，中山12.1万张，河源1300张，极大地方便了公众出行。
1997年，深圳市的非接触式IC卡率先在国内城市投入使用，目前已实现城市公交一卡通行，正着手开展与香港“八达通”和广州“羊城通”的兼容工作。
广州从20##年开始推行羊城通刷卡，并逐步更换为空调车型后，大部分线路实行非空调车1元/车次、空调车2元/车次的收费标准，允许部分超长线路票价在3元以上，实施分段收费。此票价形式从1996年至20##年均未再做调整。20##年11月，广州市开始推行公交、地铁优惠月票卡，公交市民可选择55元/20次、88元/35次及115元/50次的地铁月票卡，优惠月票重新出现。12月份广州市还推出了老人乘车卡（免费）。佛山市积极推广和使用广佛通卡，使市民持卡乘车可享受到不同的优惠待遇，减少市民为乘车而找零钱的苦恼，同时也提高了公交智能化服务方便群众的目的。截止20##年8月，全市广佛通卡发行总量达125万张，月刷卡交易864万人次，全市充值服务网点350个，遍及全市城乡区域。惠州市为持IC卡乘车的普通市民提供8折优惠乘车服务，为中小学生提供6折优惠乘车服务，为全市65岁以上的老年人等提供免费乘车服务，按20##年统计，老年人免费乘车约40万人次/月，学生优惠乘车25万人次/月，按普通卡1.6元/次计，仅老年人免费和学生优惠的乘车费用每年就超过1000万元。
茂名于20##年开始在12条无人售票线路实施了IC卡乘车收费，在运营机制和票务机制方面实现了由手工统计、经验管理向数字化、信息化管理转化的关键一步。
20##年底以来，韶关公共汽车公司相继在公交车上安装了全球卫星定位智能报站系统和电子路牌。20##年以来，该公司又分别在1、2、3、5、13、14路公交车上安装及更换了报站器和电子路牌，计划在年底完成所有线路报站器和电子路牌的安装。
珠海市从20##年11月1日起，推行IC卡。珠海户籍、年满60周岁以上（含60岁）的老年人持珠海市老人乘车优惠IC卡，刷卡免费乘坐珠海市范围内的公共汽车；非珠海户籍、年满60周岁以上（含60岁）的老年人持珠海市老人乘车优惠IC卡乘坐珠海市范围内的公共汽车，刷卡享受5折优惠；中小学生乘车刷卡享受6折优惠。东莞市目前全市近1800公交车安装了IC卡智能乘车系统，累计发放公交IC卡54万张，其中老人、残疾人、学生卡约32万张，IC卡充值网点达181个。
中山市20##年12月底正式推出中山通公交IC卡，20##年出台了《以政府购买公共交通服务的方式加大公交刷卡乘车优惠力度支持公交行业发展的方案》，推出市民使用中山通IC卡乘车享受7折优惠，45分钟内换成享受5折优惠的措施。经过多方宣传和推广，截止20##年7月底止，销售充值服务网点已经增至227个，遍及全市各镇区，已发行中山通IC卡15万张，累计公交乘车刷卡497万次。
到目前为止，全省大部分城市（包括江门、湛江、汕头、肇庆、云浮等在内）也已全面铺开公交IC卡的使用。
3.建立统一的出租车电召平台
想打的，却等上半天也看不到一辆出租车，不少人都遭遇过这样的难题。为解决由于电召服务由出租车企业各自经营而存在的覆盖面小、成功率低、重复建设、成本高等问题，一些地市政府及交通主管部门在经过多次调研、开会讨论之后，决定建立统一的出租车电召平台。
中山市由交通局牵头与中国电信和GPS营运公司，利用“114号码百事通”的话务平台和GPS监控系统，建立全市统一的出租车电召服务平台。平台从20##年12月开通至今，月接线量已经达到1.8万次，成功率由原来的35%上升到69%。此举有效地提高了管理部门和用户的综合性效益，方便了群众出行，尤其是大大降低了出租车的空载率，降低了出租车公司的管理成本，增加了出租车司机的收入，缓解了交通压力，提高了调度频率，为行业的健康发展起到了积极的推动作用。
清远市GPS监控中心也在20##年11月23日启动全新的“9667333”出租车电召平台，市民在等不到车时，只需拨打9667333交通服务热线，客服人员将在3分钟内完成叫车服务。该市出租车电召服务平台系统除了电话叫车之外,还有多项服务功能,如对出租车进行定位,24小时对其所在位置、速度进行监管。出租车司机自身遇到危险时，可按按钮及时报警，市GPS监控中心可以立即远程锁死该车，并及时联系警方悄然营救。此举既可确保乘客权益不受侵犯,又可以保证出租车司机的人身安全。同时，系统中自动保存有乘客的上下车时间和地点及行驶的路线等信息，如果乘客有物品不慎忘在出租车内，及时拨打9667333交通服务热线电话，可从系统中查询到对应的车辆,帮助乘客找到失物。
（七）环保节能试点工作逐步推进
1.节能环保正受到社会的广泛关注
随着世界经济的发展，世界能源紧缺和环境保护问题日益严峻，节能环保等新工艺、新技术、新材料被广泛使用，越来越多的国家和地区意识到环保的重要性。而随着世界环境日的确定，节能环保更是受到了社会各界的广泛关注。
广东省环境保护局《广东省珠江三角洲清洁空气行动计划》（征求意见稿）提出：到20##年，广东省内全部城市要实行广东省第四阶段机动车排放标准；届时，机动车的车用原料也将供应第四阶段的产品油。
2.各地勇于试验
作为我国最早实行改革开放的省份，改革开放30多年以来我省经济总量也一直居于国内前列。改革开放为我省城市的发展提供了各种平台，也为我省城市公交企业尝试运营多种节能环保型公交车提供了条件。
广州从20##年下半年开始，由市交通委员会牵头，在短短四年时间内由经营企业投资20多亿对超过77%的公交车辆实施了LPG单燃料发动机更新和改造。目前，广州市的出租车也已全部使用LPG清洁能源。
除了LPG之外，广州市第一巴士公司还就混合动力客车和纯电动公交车进行了试运营。从20##年4月3日第一辆混合动力客车在广州进行路试，到20##年1月11日，在美国商务部助理部长的见证下，全球首批30辆混合动力公交车正式投入广州市第一巴士有限公司属下广州新穗巴士有限公司的公交线路运营至今，在广州各大小公交线路上运行的混合动力客车显示了明显的四个特征：燃油经济性、绿色环保性、燃料安全性和质量可靠性。一年多的运行实验表明，混合动力公交车与同级别传统柴油车相比，节约燃油成本约25%；与同级别LPG公交车相比，节约燃油成本达到40%，减少尾气排放污染物效果显著。20##年9月28日，广州市首批纯电动公交车开始在第一巴士新穗公司的538和244线路试营运。这批由广州市第一巴士新穗公司营运的纯电动公交客车共4辆，分别是广州新美景客车制造有限公司研发的11米双层公交车、国家电网上海雷博新能源汽车技术有限公司研发的12米单层公交客车和旅游客车。公交车的电力动力系统全部为内置充电，纯电动公交车和普通无轨电车外形上最大区别就是没有了“辫子”，广州新美景客车制造有限公司研发的双层客车可载客88人，一次充电续驶里程达371.9千米，远高于欧美标准的80千米，也高于国家863计划20##年指标的200千米；能耗仅为64.8度电/100千米，只是国家863计划20##年指标的一半；其最高时速为78.7千米/小时，远高于目前普通无轨电车的55千米/小时。国家电网上海雷博新能源汽车技术有限公司研制开发的纯电动客车已经于20##年在上海公交线上投入试运营。该车采用“晚上充电、白天运行”的模式，充分利用了夜间优惠的电价，节约了电费，又起到了电力填谷的作用，百千米消耗的电费仅为公交车辆耗油费的五分之一。
深圳五洲龙的混合动力电动公交车在深圳市龙岗区的示范运行从20##年11月就已开始，持续至今已超过4年。线路从龙岗龙园到沙坑村，全长19千米，17个站点，往返90分钟。该条线路投入7辆混合动力客车，平均每辆车运行里程达39万千米，累计运行里程271万千米，在示范运行期间，该线路车辆长期进行自动检测和人工检测。其行车记录仪的记录显示，电池电流有放有充，速度变化大，电压稳中有降，其油耗和电耗可互为补充，该线路车辆的平均节油率为25.31%，出勤率95%。按目前油价6.25元/升，低估电价0.27元/度常规车开空调油耗45升/百千米，按节油量20%，每天运营300千米，全年运行340天计算，每年每台省57376元，除去超级电容费用（81815元/8=8586元）及电池费用（25900-8187/2=8586元）计，每台车每年省38064元。
而湛江市则在全国范围内率先进行了以液化天然气（LNG）为单一燃料的公交车的试点。20##年4月25日，湛江市首批50辆LNG环保公交车在11、12路正式投入营运。LNG公交车与传统燃油公交车在内部结构上最大的区别在于发动机，这是由于燃料的要求造成。因为部分结构和材质特点，LNG公交车的发动机及其他零部件在价格上要更昂贵。但它可以降低噪音，提高速度，而且大大减少了后期的维修费用。另外，新型公交车在燃料方面的成本较之旧式燃油公交车更低。湛江公交营运线路里程长，根据LNG现行价格，比使用柴油要经济划算，可以减少营运成本。天然气公交车具有令人赞叹的环保效应，这得益于燃料天然气燃烧后的产物是二氧化碳与水，不含有类似于会破坏环境的硫或氮的化合物。LNG公交车的尾气排放几乎为零，且完全符合国际欧III标准，能够保障环境中的空气质量。而普通的柴油车在营行一定的时间后都会出现冒黑烟问题，严重污染了环境，降低了人们空间的空气质量。LNG公交车的安全性能高。因为它使用的燃料液化天然气燃点为650摄氏度，燃点相对高，气化后密度很低，比液化石油气和汽柴油汽车更安全。同时，它还克服了压缩天然气（CNG）的很多缺陷，具有气瓶少、重量轻、易布局的优点，运输也比较方便。
四 存在的主要问题
虽然近年来城市公共交通发展取得了显著成绩，但城市公共交通落后的整体格局还没有得到根本的改变，“行车慢、停车难、等车久、乘车挤、服务差”等问题仍不同程度存在。根据广东省省情调查研究中心发布的《2009广东十大服务行业居民评价调查报告》，交通业的满意度连续三年下滑，从20##年的第三位，下滑至去年的第七位，今年跌至最后一位，得分仅为66.62分。超过六成居民对地铁、公交、出租车服务最不满意的是超载，其次是司机人员态度恶劣和价格高。虽然这个调查结果存在一些客观原因，比如为迎接亚运会，广州市的许多道路在修建，政府补贴不到位，企业经营困难等，但行业发展存在的问题不容忽视，需要迫切解决的问题还很多。
（一）省对落实国务院办公厅关于优先发展城市公共交通有关文件和配套政策缺乏统一部署、指导和检查督促
城市公共交通是一个系统而复杂的工程，其建设发展与管理涉及到城市各级政府和城市规划、土地开发、道路建设、交通管理、运营监督、财政扶持等多个部门。但过去由于管理体制的分散，省里面又没有列入协调事项，国务院文件发了几年，但省里都还没有成立协调机构，没有发展城市公共交通方面的《指导意见》出台，没有制定出配套政策，也没有研究行业发展的相关措施，各地市在解决城市公共交通行业出现问题的时候缺乏政策依据，解决问题的措施乏力。公交服务能力还不足，服务质量偏低，城乡客运发展不协调，城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态，城市公交和班线客运经营矛盾突出。
（二）政策法规滞后
这些年，虽然有部分城市制订了公共交通发展的地方性法规或办法，但适用面狭窄，仅限于本地，加之各地信息难以共享，而省级层面的公交优先指导政策缺乏。因此，就全省来看，在城市交通系统中的主体地位尚未确立。过去的几十年，由于城市条件各异，各城市公共交通行业一直处于各自为政的状态，各城市政府对公交优先的重视程度和实施力度不同。一些重视公交行业发展的城市出台了一些的规章制度，建立了较为完备的公交优先实现机制并在城市公交发展中取得了一定成效，但仍然存在不少问题。
比如，《广州市出租汽车客运管理条例》20##年已出台，但其未能将企业经营行为累计积分考核制度等规范企业经营行为的动态监管措施、长期积压的非法营运车辆的有效处置、历史遗留的经营权问题（如永久使用、经营权持有人的义务规范、经营权的退出机制的建立等）纳入。所以，它可能仍将面临企业动态监管、经营权永久使用、查扣非法营运车辆处置等难题。再如，出租车行业发展和管理中的不少问题，都与出租车牌照的经营权出让方式有关。尽管出台了《珠海市出租小汽车管理条例》，珠海市在出租车牌照经营权转让方式、办法仍有不够科学，不够完善的地方。比如珠海市1993年营运小汽车牌照经营权出让的时限就过长。20##年12月1日修改后的《珠海市出租小汽车管理条例》将新增的牌照期限控制在10年，然而至今还没有新增牌照，导致原牌照持有人、经营者对社会公共资源的长期占有过长，监管部门也在一定程度上失去了对经营权的约束和管理权限。其次，在经营权出让的方式方面也不科学，珠海市第二次公开拍卖牌照，基本上采取最高价者得的方式，不仅导致牌照价格过高，给经营造成较大压力，影响服务质量，也给进一步投放出租车数量、管理部门进行日常服务质量的监管和协调持牌照人、经营者与司机的收入分配关系等方面留下后患。而且经营权出让方式的完全市场化操作也容易导致牌照持有人、经营者与司机三者原本应合理的利益关系无法调节。政府唯有依靠行政命令，而行政命令很可能被既得利益者通过私底下交易、签订协议等方式进行规避而大打折扣。此外，《行政许可法》实施后，一些地市没有制定《出租车行业管理条例》之类的法规，出租车行业管理上位法不明确，该行业经营许可（准入）条件、从业人员的准入条件、退出机制、违规处罚依据、经营规则等缺少政策依据，主管部门因没有管理依据也无法管。茂名市虽在1996年制定了《茂名市出租小汽车管理暂行办法》，但由于超出制定规范性文件的权限，此办法现已失效，该市出租车行业管理的法律规章目前是空白的。
公交经营企业数量多、规模小、主体分散,存在管理秩序混乱、公交行业过度竞争、服务质量低的现象；国有企业与民营企业共存。随着交通运输行业的体制改革，城乡一体化的不断推进，突破城乡的新的公交体制正在形成。在这种形势下迫切需要一系列具有科学性、连贯性的行业法规来指导行业持续、稳定、健康发展，使城市公共交通相关行业的管理工作能有法可依，行业主管部门能对行业进行依法行政、依法管理，避免再出现“头痛医头、脚痛医脚，解决了这个问题，那个问题又出来”的现象。
（三）城市规划对公共交通不够重视
1.城市公交规划、发展不平衡
随着当地经济的不断发展，珠江三角洲地区及其他大部分地级市都根据当地的实际，逐步落实城市公共交通各项政策措施，理顺管理体制，统筹协调城市公共交通发展，城市公共交通的服务能力、服务范围以及服务水平都得到了较好的发展，有部分地市已经建立起城乡一体化的公交体系，但是粤北、粤西跟粤东一些地方城市公共交通规划、发展滞后，有的甚至在城市主干道且路况较好的道路上都没有公交站台，这些都在一定程度上制约了城市公共交通的发展。阳江、清远等地市的公交线路沿线站点设施也不完善，线路其他道路的站点选址、沿线用地无规划建设。
2.城市规划不太重视交通运输衔接
交通运输衔接包括常规公交与轨道交通之间的衔接以及常规公交、轨道交通与长途客运之间的衔接。比如深圳一些公交车站与地铁站出口距离过远，乘客常常需要顶着烈日或暴雨走上相当长一段路，才能换乘。优先发展公交，规划还应该更科学。广州地铁公交也存在不连贯的情况，特别是地铁三号线,被家在番禺的大多数乘客看着一块“鸡肋”。经营地铁接驳线的公司非常短视,从汉溪站去祈福新村的车程只要六七分钟,然而等接驳线的时间却至少要15分钟,最多甚至达到一个小时。这些都没有体现出我省交通运输应有的水平，导致无法组织高效率、高质量的换乘和中转，影响了交通运输的效率，也制约了现代化交通运输业的加快发展和社会服务质量的提高。
3. 公交站场建设滞后，站场用地及路权优先在规划中得不到保障
在大部分城市，停车场、综合场站、首末公交站场、站台的建设用地不足，大部分公交企业没有综合维修场地，直接在路边进行修理作业。这在很大程度上源于政府相关部门进行城市规划的时候对公共交通规划不够重视，忽略了城市建设需要优先公共交通路权及规划公交站场用地。路权优先及规划公交站场用地的问题不能解决，会直接影响到公交的运行速度和公交的准点率；这些都在一定程度上制约了公交行业的可持续发展。清远、潮州、揭阳等地市至今很多首末站都是占道经营。阳江市现仅有1200平方米榕园停车场，政府原有规划的停车场用地已改变用途，至今未规划有车场用地。
（四）城市财政对公交投入投入不足
1.公交基础设施配套建设资金投入过少
政府投资、财政对公交基础设施配套资金投入严重不足，导致我省各地市公交场站设用地、设施严重滞后于规划和实际需求，资金严重短缺，城市公共交通的配套基础设施滞后，像广州，很多大型住宅小区需配建的公交站场往往难以落实，往往给居民出行带来不便。
2.公交行业发展的促进、保障机制不够
我省各地公交企业承担了社会公益性服务，一直以来都实行低票价政策，票价和成本严重倒挂，目前的票价是1995年制定，普通车1元，空调车1.5-2元，长期低票价导致企业经营亏损。近年来，随着燃油的价格上升，公交企业经营越来越困难。已开征的燃油税导致运营成本升得更高，变相地取消了原来国家优先发展公交的政策，进一步加剧了企业的负担。特别是珠三角以外的地区，由于地方政府支持力度有限，城市公共交通的配套及发展资金比较少，公交车辆数量不足，且车辆时间长难于更新，公交经营普遍存在困难。
财政补贴现状：
石油资源目前是全省公共汽车和出租汽车行业最基本的生产资料，燃料价格的上涨对城市公共交通行业的冲击很大。而虽然国家对此有专门的财政补贴，各级政府也为此采取了一些措施解决公共汽车企业和出租汽车司机的负担，但当前广东省油补全国最低，中央财政燃油补贴缺口仍较大，只补贴了20%～30%。而企业反映燃油税改革之后比原来税费负担加重很多。同时国家油价补贴政策的不公平现象也非常突出，如农村客运的油价补贴标准达到每车近3万元，而城市公交油价补贴每车仅在3000～8000元之间，反差强烈，对比很鲜明，并且与全国其他地市公交的燃油补贴相差很大。
表4 政府对部分城市城市公交车的燃油补贴金额统计表
广州实施公交地铁月票之后的经营性亏损部分，2008～20##年度广州市政府是按照“3年政府财政共补贴18亿元，每年6亿元”的标准对企业进行全额补贴，其中每年公交行业补贴5亿元、地铁公司补贴1亿元。到20##年8月底为止，公交的“5个亿”已下发，“补贴资金已基本用完了，目前尚缺2亿元补贴，接下来的4个月不知咋办”。
而对于包括对伤残军人、残疾人、老人、学生等公益性部分政策性亏损部分，缺口也非常大。就以老人为例，我省不少城市把公交作为树立城市形象的名片，政府规定老人、残疾人、荣誉军人，甚至独生子女乘车半票或免票，这对于城市政府来讲是对的，因为这是一个城市体现出文明、进步的重要标志，是城市政府对于居民，特别是对老年人长期贡献社会的一种回报。这部分人的乘车费用从道理上来说应该是由城市政府负责解决的，但现实是，这部分政策性亏损在其他地市主要还是由城市公交企业来承担，这就是公交企业戏称的“政府请客，企业买单”。比如按广州、江门等地的规定，60～65岁的老人乘车半票，65岁以上的老人乘车免票，而我省符合这一条件的老人就有1014万，按保守估计，就算每位老人一天只出行两次，每次按2元钱计算，全省的公交企业每天在这上面承担的费用就达4000多万元，照这样计算的话，每个月全省公交企业承担的费用就是12亿元，一年就是好100多亿元。如果退一步计算，即按照“1/3的老人出行、一天乘坐公交车2次”计算，一年累计也达33亿元。要是这些费用政府都不予以补贴，都由公交企业来承担的话，这笔钱对于全省的公交企业来说无疑是沉重的负担。遗憾的是全省目前仅广州、深圳两地市建立了公交企业成本费用评价制度，仅广州、深圳、茂名、东莞建立了公交企业政策性亏损评估制度，仅广州、深圳、茂名、阳江、东莞、中山建立了公交企业政策性亏损补贴制度，20##年度地方政府财政对公交的补贴金额共计24.1亿元，其中仅深圳1市即补贴金额13亿，9地市零补贴，基本全部为非珠三角地区。
（五）公交监管不到位，企业管理不规范
1.管理、体制乱，公交优先政策的落实与预期存在很大差距
城市公共交通行业归口城建管理有着历史的渊源，今年随着城市管理体制的变革，城市公共交通行业的归口管理也出现了很大变化。根据《中共广东省委、广东省人民政府关于印发〈广东省人民政府机构改革方案〉的通知》（粤发〔2009〕8号），设立广东省交通运输厅，将原省交通厅的职责、原省建设厅指导城市公共客运的职责，以及地方铁路建设职责划入省交通运输厅。这样，在国家和省一级，城市公共交通行业的行政管理都归口到交通部门。但是，在我省各地级市、县却出现了很大的不同，其中全省17个地级市将城市公共交通归口到交通部门；而剩余的地级市与下面的县级政府中，有的地方的城市公共交通归口在建设局，而另有一些地方的城市公共交通则归口在市政管理局。这就造成了上下管理不对口，不同的行政管理部门其管理、经营城市公共交通行业的思路和理念都有所不同，难于制定切实可行的政策措施，缺乏省级对地方城市公交行业的业务指导，就会对优先发展公交产生不同的影响，从而公交优先政策的落实与预期之间存在很大的差距。比如过去强调经济效益，忽视公交行业的公益性，造成公交企业处于低级无序的竞争状态等等。一些市政、地铁等工地的交通组织和道路管制中，公交车辆反而成了首先被管制的对象。
2.对公交企业的管理、考核缺乏有效手段
公交企业执行国家、行业技术标准不到位，公交企业内部管理制度不健全，绩效考核不合理，公交企业人力资源管理水平较低，这些都在一定程度上影响企业经营的效率，导致管理工作不到位，公交服务质量不高，造成了城市公交服务质量与广大人民群众的出行需求仍有较大差距，影响了城市公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。一些出租车驾驶员也以赚取最大利益为出发点，不服从企业的管理，从而影响了行业的稳定发展。
各地市普遍存在出租车行业经营主体多、规模小的情况，企业经营不成规模。截止目前，湛江市市区就有17家出租汽车企业，最大的企业也只有169辆出租车，绝大部分企业的车辆都在50～60辆之间，有的甚至只有30多辆，不能形成集约化、规模化经营的格局。他们在对驾驶员的管理中，部分行业企业流于形式，以罚代管，没有安全生产教育，没有劳动技能培训，也没有集体活动。有的企业在经营过程中也不公开应当公布的信息，不公布费用明细表，向驾驶员转移购车、营运设备责任（引起财产属性和管理责任不清），单方面制定有利于公司、不利于驾驶员的两者之间权利、义务不对等的不规范协议，如随意收取、挪用合同保证金，擅自降低车辆保险购买标准，强制消费GPS车载电话、随意克扣驾驶员的劳动补偿金等。
一些地市出租车企业收取驾驶员的承包费等项目没有明确的规定，相关企业各显神通，通过五花八门的名义向司机收费。有的企业除了收取相应保证金外，有的还抓住驾驶员急于得到机会的弱点，向承包驾驶员借款，少则几万，多则十几万，还有的趁机提高条件，甚至出现必须通过台底下交易或者靠支付中介费才能获取承包、驾驶资格的潜规则。
3.安全管理水平低
各城市公交车辆安全技术标准偏低，公交企业安全管理水平低，司机违规操作，车辆维修保养不到位，车辆安全服务设施设备不全，标识不清。培训不足或者流于形式，驾驶员遇险情手足无措。政府安全监管不到位。公交车、商场免费巴士、小区楼巴、校车等车况不好的，存在较大的安全隐患，如果任由其发展，可能导致重特大事故的发生。如20##年5月13日上午、7月26日中午，肇庆一公交车行至肇庆城区321国道蓝带啤酒厂附近、广州一辆公交车行至洛溪大桥上突然起火；继20##年5月5日下午、6月13日深圳一辆公交大巴在分别行至龙岗中心医院路段、罗湖区笋岗东路与宝安北路十字路口交会处起火自燃之后不久，7月3日傍晚时分，佛山禅城又发生公交车自燃现象；11月18日午后1点多，广州一辆公交车行至海珠区东晓南路的时候再次突发自燃现象。
4.对非法运营行为缺乏有效监管
尽管各地市由交通主管部门牵头，联合多部门进行了打击非法营运的执法行动，但总体来讲，省内各城市的公共交通客运市场管理存在薄弱环节，三轮车、摩托车、小汽车盛行，加上城市公共交通、出租车行业运力的相对不足，非法营运状况长期以来严重，影响了社会治安，又扰乱了正常的城市公共交通客运秩序，导致遵纪守法者吃亏而违法乱纪者受益，这是十分有害的。。非法车辆与合法城市公共交通客运工具争抢客源，一些地方甚至出现低价恶性竞争，导致合法出租车行业收入下降，这都是长期以来影响出租汽车行业不稳定的突出问题。
5.利益分配不合理，出租车、中小巴行业发展存在较多不和谐因素
出租车行业发展和管理中的不少问题，都与经营权出让方式有关，比如很多地方出租车行业不稳定因素的主要根源之一就在于完全市场化操作导致牌照持有人、经营者、驾驶员三方不合理而又难调节的经济利益的分配关系，而这些方面关系处理不好，很可能会影响到行业与社会的稳定。
在珠海市，出租车行业的利益链条可以概括为：政府拍卖经营权——公司（公民）竞拍成为牌照持有人——经营公司——承包人（主班驾驶员）——副班驾驶员。这样，整个行业从行业牌照获得到车辆营运，主要有三层利益博弈关系：牌照持有人与经营者、经营者与承包（主班）驾驶员、承包（主班）驾驶员与副班驾驶员。由于牌照数量有限，是稀缺资源，所以三方博弈结果是社会财富直接创造者驾驶员成为被盘剥对象。20##年以前，珠海市区出租车平均月营业收入为24000元，处于国内各大城市前列，但除去燃油、维修、保险、税费及车辆折旧费等与生产直接相关的费用12700元外，所剩的11300元还包括牌照持有者要收取的7200元和公司要收取的1000元，剩余的3100元才是2名甚至3名驾驶员的月收入，平均每位驾驶员也就1550元。可见，驾驶员创造的利润中的73%是被资本方拿走，劳动收入与资本收入之间的比例已经处于严重失衡的状况。再如深圳市，一方面，出租小汽车的车牌采取公开拍卖的方式，车牌拍卖价格最高达到21.8万元/块；另一方面，深圳市的中小巴、出租小汽车经营企业收取单车承包金或管理费定额过高（中小巴月平均5000元/车，出租小汽车10000元/车）。这些费用在运营过程中都转化为非常高的车辆运营成本，并最终转移到作为乘客的公众身上。珠海市在年内也出现了类似情况，由于人流和资金流的迅速回升且出租车运力没有增加，要求承包出租车经营的人较多，出现了供不应求的局面。一些企业便借势大幅上调出租车承包租金，这可能影响到行业与社会的稳定。
总之，企业都是经营权获得者把经营权与风险分拆给若干个体经营和承担，这就容易导致公司管不了、行业主管部门很难管的较为普遍的现象，近年来由于深层次问题不断涌现，出租车经营者动辄形成联盟罢驶、集体上访等事件从20##年至今，在我省各地市多次出现，甚至出现每逢重大节日必“闹事”的反常现象，都与此有关联。
（六）公交从业人员劳动强度大，待遇偏低
公交司机的工作在很多人眼里很不错，待遇优厚而且稳定。上世纪90年代曾是广州公交行业最辉煌的时期。当时物价低、收入较高，自然地让公交司机成为吃香的职业。可是近3年来，广州公交行业职工分配水平已经远远低于全市社平工资，以司机为例，剔除加班费，月工资仅约为2500元，比社平工资低30%以上。如今，广州很多公交司机一个月工资三千不到，初入职还不到2000元，扣除保险等费用，只余千把元。就算是老司机，一个月下来才20##—3000元，这还不算要扣除的社保等费用。已有10年车龄的某公交公司司机严师傅说，按照国家标准，公交司机月薪应约为3200元，可是现在每个月扣除其他费用后到手上的只有2100元左右（效益工资+提成）。司机普遍称，生活压力越来越大，工作辛苦又赚不到钱，生活所迫不得不另谋出路。所以出现“每年都有司机离开，每年也有人进来，但是每年都招不满。”某大型公交公司有关负责人表示，他们有司机约2700名，但仍然缺200～300名，另一家公交公司据称缺口更大，达到30%。这样的情况在全省范围内普遍存在。此外，出租汽车司机仍大范围存在如厕难、就餐难、停车难的问题，而且他们每月向税务部门缴纳的税收也超过每月总成本的10%，还经常受到执法人员的不公平对待。
（七）公交从业人员，特别是驾驶员的素质亟待提高
从公交行业业人员人数来看，可分为经理人、管理层、驾驶员和业务工作人员几类。根据我们调查过程所了解和企业反映，整个公交行业还没有建立从业资格管理制度，普遍存在入门门槛低，行业缺乏有效的培训体系和考核体系，培训的师资、教材等都跟不上，平常培训跟不上、流于形式、质量低下，甚至在培训考试或资格证考试期间出现部分人员找人代考，考试机构出现卖证、收受茶水费，司机与司乘人员仪表仪容不整洁、用于不文明、着装不规范等情况，这些都可能导致服务质量难以保证，服务安全存在一定隐患，难以满足广大居民对公交服务规范化的需求。各公交企业也为人员管理工作感到困难重重。20##年11月广州出租汽车公司司机集体罢驶事件及年内发生的惠州公交车司机不满休病假期间被通知顶班发怒而沿惠州大道、云山西路、惠州大桥、下角东路、鳄湖路飙车，共擦撞28车致4死11伤，造成“6·23”危害公共安全的事件，都反映出建立健全公交行业从业人员的教育培训和考核机制的紧迫性。
五 发展趋势及政策取向
（一）前景展望
在社会经济及城市快速发展的大环境下，城市公共交通的重要性日益突出，国家及各级政府的重视程度不断提高。作为我国经济发展的排头兵，广东省城市公共交通行业将以最快的速度呈现出“公交优秀、公交优先，公益为先、国有主导”的发展趋势。
1.总体目标
根据广东省人民政府 《广东省基本公共服务均等化规划纲要（20##-20##年）》的要求，到20##年，将基本在全省范围内确立公共交通在城市交通体系中的主体地位。到20##年，逐步提高轨道交通占公共交通客运的比重。到20##年，使公共交通成为城市公众的主流出行方式，建成轨道交通的网络体系以及轨道交通与地面公交有效衔接的一体化公共交通体系。到20##年，基本建成惠及城乡、全民共享的安全、便捷、经济、可靠的多层次城乡一体化公共交通服务体系，有效满足公众的出行需求。
2.阶段目标及实现措施
（1）第一阶段：2009～20##年
阶段目标。首先，基本确立公共交通在城市交通体系中的主体地位。到20##年，全省特大城市和大城市每万人拥有公交车将达到15标台、中小城市将达到10标台；特大城市和大城市的城市公共交通出行分担率达到35%以上，中等城市将达到25%以上，小城市将达到20%以上；城市快速干线的公交承运速度将达到25千米/小时，普通干线将达到20千米/小时；城区站点覆盖率将大于70%，公交车辆停车供应能力将提高到90%以上。第二，全省将基本完成通行政村公路路面硬化任务。到20##年，全省将完成4000千米行政村之间的公路路面硬化。第三，大力发展轨道交通，加快建成广州-珠海、广州-佛山、广州-东莞-深圳、东莞-惠州、广州-清远、佛山-肇庆以及广佛环线佛山西站至广州长隆段等城际轨道交通线路，构筑成珠江三角洲地区城际轨道交通网的主轴。第四，大力推进农村客运网络建设，初步形成城乡一体化公交网络。到20##年，基本实现镇级有站、村级有亭和有通客运班车条件的行政村客运通达率100%的目标。
实现措施。第一，实施城市公共交通优先发展战略。实行公共交通设施用地优先、设施建设优先、使用路权优先和公共财政转移支付优先。加快广州、深圳等特大城市与珠海、惠州、东莞、佛山等大城市间的城市轨道交通建设，形成城际轨道交通主轴网络化格局；加快广州、深圳等特大城市市内轨道交通（地铁）建设，启动东莞、佛山等大城市市内轨道交通（地铁）建设。中等城市建设以大容量公交车为主体、基本覆盖全部城区的公交系统。逐步提高小城市公共交通覆盖率。优先发展以大运量快速交通运输为骨干、常规公共交通为主体、出租汽车等其它方式为补充的城市公共交通。第二，推动短途公路客运班车向公交化模式转变。第三，制定完善的公共出行信息服务标准体系，推动公交一卡通平台建设。
（2）第二阶段：2012～20##年
阶段目标。基本满足居民的各种出行需求。大力发展轨道交通，基本建成珠江三角洲地区轨道交通主题网络，逐步提高轨道交通占公共交通客运比重。
实现措施。坚持城市公共交通优先发展战略，因地制宜发展大运量快速公共汽车系统；量力而行、有序开展城市轨道交通建设；调整客运价格，保持公共交通低票价优势，提高公交通对社会公众的吸引力；提升公交一卡通平台为公共出行一卡通平台，进一步扩展一卡通的应用范围。
（3）第三阶段：2015～20##年
阶段目标。公共交通成为主流出行方式。建成全省轨道交通基本网络，轨道交通通车里程逐步提高，运送能力不断增强。建成轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系。
实现措施。完善公共交通投入机制，保障公共交通优先发展地位。
（4）第四阶段：2018～20##年
阶段目标。基本建成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐、资源节约型和环境保护性的公共交通服务体系，建成多层次和普遍服务的全省城乡一体化公共交通网络体系，实现“1小时都市生活圈”，珠江三角洲地区建成覆盖城乡、方便快捷的公交客运网络。
实现措施。智能公共交通系统、大运量快速公共汽车系统全面应用；快速发展轨道交通，建立完善的珠江三角洲综合公共交通网络体系，城市公交、地铁、出租、城际轨道等多种运输方式做到无缝衔接。构建全省公共出行智能信息服务平台，完善城乡一体化的公共出行信息服务系统。
3.发展趋势
（1）公交优秀
在社会经济不断进步的同时，城市居民对高质量出行的要求越来越强烈，私人小汽车保有量逐年升高，需要通过发展城市公共交通来应对日趋严重的城市道路拥堵问题。而要发展好城市公共交通，切实解决问题，则必须实现公交优秀这一前提。湖北荆州市公共交通总公司近年来从三方面实施公交优秀，以争做优秀的企业公民为己任，努力推进公交事业又好又快发展：坚持科学发展， 提供优质服务， 对乘客负责；坚持以人为本， 打造和谐企业， 对员工负责；坚持公交优先，力创公交优秀，对社会负责。纵观国际交通状况良好的城市，如新加坡、香港、东京等等，其公交系统无一例外具有方便、快捷、高效、安全、舒适等优秀特征，所以绝大部分居民出行选用公共交通方式，这些城市的公交出行分担率均高达70%以上。香港公交拥有较好的盈利水平，除了庞大稳定的客流量和市场化运营模式做保障外，另一高招是完全掌握市民出行的现状和趋势。到目前为止售出了1000多万张“八达通”卡，有收集乘车信息的功能，汇总这些信息，能精确统计出每条线路不同时段的客流量。它对于及时调整行车路线和时间表，提高运行效率十分有用。而我省公交发展较好的深圳市，其公交出行分担率也仅逾40%，更多的城市公交出行分担率还不到20%，与国际优秀水平差距还很大，背后的原因种种，但实现公交优秀是突破瓶颈的关键，也是我省未来公交发展的必然趋势。
（2）公交优先
公交优先包含两层涵义：一是居民出行优先选用公共交通，二是优先发展公共交通。居民出行优先选用公共交通方能在一定程度上缓解城市交通拥堵状况，优先发展公共交通才能吸引更多居民出行优先选用公共交通。
公交优先，体现了“以人为本”的执政理念。“公交优先就是百姓优先”，从这个意义上说，公交是“百姓的腿”、“政府的脸”。公交优先，也体现了可持续发展的科学理念。随着社会经济的不断发展、居民经济收入的不断提高，城市小汽车拥有量逐年增加，我省广州、深圳、佛山等100万人口以上的特大城市无一例外面临着道路资源无法增长与交通需求不断上升的矛盾，道路拥堵、空气质量变差、噪音污染等成为司空见惯的现象。在同等条件下，与小汽车相比，城市公交灵活性、快捷性明显不足。但是，城市公共交通是可持续发展的居民出行方式，发展城市公共交通是解决城市拥堵问题的关键方式。从国外经验看，世界各工业化国家城市机动交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终不得不选择发展大大公交的曲折道路。因此，鉴于我国当前所处的经济发展背景，国家惟有从公交优先角度来着手发展城市公共交通，实现城市交通可持续发展。
巴西库里蒂巴采取快速交通（BRT）模式解决市民出行，在建设公交换乘枢纽时充分考虑到市民换乘方便。他们用颜色区分不同类型的线路运行方向：到市区为红色、环线为绿色、郊区为黄色、区域交通为白色，方便市民识别乘坐。而且市民不出这个枢纽就不用再买票了。巴西圣保罗 “零公里”做法体现了公益性。该市的交通规划强调政府出钱购买公共服务，企业作为服务的供应商，每三年招标一次，经营公里由政府补贴，这样，有人没人、人多人少，公交车都得开。当公交服务的价格完全由政府管理时，监管运营公司的财务、提供适当的补助，以保证政府财政投入的公平性和发展的倾向性，是国内外城市公交管理的惯用手段。
（3）公益为先
九十年代以来，我省城市公交经历了向市场经济运作的转变，为推动公交行业发展发挥了极大的作用，但公交企业以经济利益为先目标经营使得热线扎堆经营、冷线无人问津，无法满足居民日益提高的出行要求。党的十七大报告指出“科学发展观的核心是以人为本”，也就是说城市公交行业要实现科学发展必须坚持以人为本的发展思路，因此，公交行业需要从经济为先转变为公益为先的指导思想，着力满足居民出行要求，改善民生环境。法国大巴黎地区交通运输工会20##年12月29日发表公报说，与往年相同，为能帮助大巴黎地区的居民和游客更好地迎接新年，巴黎时间20##年12月31日17时至20##年1月1日12时，大巴黎地区包括地铁、公交车、有轨电车等在内的所有公共交通，公众可以免费乘坐。大巴黎地区包括巴黎市及其周围７省。除新年夜公共交通全部免费外，工会还对一些公共交通设施运营的时间和线路做了“更加合理化的”调整，以便为走出家门迎接新年的人们提供更加可靠的交通保障。芬兰政府大力发展城市公共交通，从改善首都的交通状况入手，积极参与其他各城市的交通基础设施建设，不但给予财力支持，而且实行公交车票补贴制度，目的就是尽量减少市民对私家车的依赖，改善市区空气质量，同时减少交通事故的发生。赫尔辛基的公交车上没有售票员，乘客从前门依次上车后，用电子乘车卡刷卡或从司机那里购买单价票。车票在打卡后1小时内有效，公交车、有轨电车、地铁、轻轨列车或轮渡通用，可以随意换行，十分方便。德国杜塞尔多夫也提供一种价值5欧元的通票，一天之内可以乘坐任何公交工具，不限趟次。为了方便乘客，公交车的每个座位扶手上都有一个“STOP”按钮，乘客在下车前按它，司机就会适时停车。芬兰公交车硬件的档次较高，大部分车辆都是无台阶式，可调节车门与地面的距离，便于老年人、残疾人、孕妇和推婴儿车的乘客上下车。车厢在寒冷的冬季会提供暖气。美国麦迪逊市服务校区的四条公交线全部免费，其它线路则对大学师生也免费。虽然我省城市居民生活水平近年已普遍上升至一个新台阶，但社会中很大部分群体收入并不高，老人、小孩、学生等非就业人口所占比例亦高达50%，社会应该保障这部分人群的基本出行需求。同时，我省总体经济发展呈现良好态势，政府财政对城市公共事业投入逐年增大，并致力于保障社会公平，表明逐步有能力推动城市公共交通向公益化优先的方向转变。因此，在我省社会经济、民生发展环境下，城市公交进一步发展将形成“公益为先”的发展趋势。
（4）政府主导
前些年，对城市公共交通的性质是公用事业还是公益事业曾有过争论，我省一些城市也作过市场主导的尝试，通过市场运作，然而这样经营导致的结果是公交企业私人化现象突出，存在政府管理缺位或政府难以实施行业管理的局面，出现了公交行业不规范竞争、公交服务质量低下、公交公益性消隐等现象。私人为主的公交运营中仅以利益为追求目标，视野狭窄，提供服务品质有限，难以实现公交优秀、公交优先、公益为先。同时，公交公益性、公交优秀目的的实现，需通过降低票价、改善公交设施设备、提高线路覆盖度等一系列措施配合完成，而企业的生命在于“收入 - 投入 = 利润”的逻辑关系中利润大于零，其中，降低票价决定了企业收入的相对降低，而实现公交优秀的相应措施对公交投入提出了更高要求,仅以企业之力难以满足需要。因此，财政支持是城市公共交通行业朝预定目标稳步前进的关键，要以政府投入为保障，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制及监控机制，通过财政投入加快公共交通基础建设的步伐，为公交优先创造良好的运行条件。同时，公交、地铁、无轨电车、市际铁路快线等公共交通工具的管理和统筹是由城市政府直接主导的更重要原因在于政府主导能保障交通运输的安全、高效运营和可持续性发展。所以，在新形势下，发展政府主导的城市公交行业是最终的发展趋势。离开政府主导的公交，办不了也办不好；城市公交必须回归公益。从国外一些政府发布的交通发展白皮书也可以看出，对百姓承诺、为百姓服务是政府在交通运输领域必须扮演的不可或缺的角色，尤其是考虑到城乡和农村客运的公益性，政府更应发挥其强大的核心作用。
1997年香港特区政府成立后，优先发展占地少、载客量大且快捷、准时的城市铁路（地铁、地面铁路、轻轨等），以此为重点发展公共交通。在城市道路设计及交通管理方面，尽可能保证公交优先、公交畅行，比如为巴士、出租车等提供充足的上、下车站，严格限制非公交车辆停车占道；在城市铁路车站附近多建大型停车场，鼓励市民转乘轨交进市区。除了专营巴士每天承载乘客400万人次，特区政府还推出非专营巴士等提供辅助服务。经过十多年努力，香港600条路线的公共交通网络，囊括了地铁、普铁、轻铁的铁路系统，和电车、专线小巴、红巴、渡轮、出租车、社区巴士、山顶缆车、轻铁接驳巴士……现在香港市民中，九成以上选择公共交通出行，平均每天的乘客量超过1200万人次。
我省应进一步确立“政府办公交”的理念，以政府主导为基础，集中相关资源，用巧劲、使巧力，发挥四两拨千斤作用，以体现政府在二次分配上的公平性。同时也要注意进一步发挥政府主导和各职能部门的指导、管理、监督和服务作用，推动优先发展城市公交各项政策措施的落实，真正做到对城市公交在综合交通战略上优先考虑，基础设施用地上优先安排，资金投入、财政税收上优先保障，道路通行上优先部署。同时，加强城市交通的组织和管理，查处妨碍公共交通正常运行的行为。
（二）机遇与挑战
1.机遇
（1）大部制改革给我省城市公共交通行业带来了新的机遇
20##年，大部制改革已经由中央扩展到地方，我省交通厅已更名为省交通运输厅，大部门制改革赋予了交通运管部门城市公交管理、构建现代综合运输体系等新的职能。如何保持城市公交的健康发展，做好城市公交与班车客运的衔接，更好地方便群众出行，是省交通运输厅面临的一个全新课题。归口交通运输厅之后，省交通运输厅领导将按照交通行政管理体制改革的要求，理顺城市公共交通管理体制，高度重视机构健全，人力物力将进一步加大倾斜力度，认真研究城市公共交通的发展政策，修订完善城市公共交通发展规划，以“三区两县一体化”建设为重点，解决城乡客运二元体制，推进城乡客运一体化建设；国家交通运输部将召开城市公共交通工作会议；国家将出台《城市公共交通条例》。这些将为我省的城市公共交通发展带来新的机遇。
（2）中央作出基本公共服务均等化决策给我省城市公共交通行业带来了新的机遇
基本公共服务均等化是党的十七大作出的战略决策，是中央在我国经济社会发展面临深刻变化的国内外经济环境和国际金融危机严峻挑战的关键时期作出的一项重大决策，是落实以人为本、关注民生、推动科学发展的重要制度性安排。它在承认地区、城乡、人群间存在差别的前提下，保障公众都享有一定标准之上的基本公共服务。而城市公共交通正是基本公共服务的两大类八大项内容中的一项重要内容。推动基本公共服务均等化体系，必将促使政府在未来增强城市公共交通行业的公共服务供给能力，这必将促进我省城市公共交通行业的快速发展，使基本公共服务更加全面平等地惠及全省人民，使公众更好地共享改革开放的成果。
（3）亚运会、大运会的即将召开给我省城市公共交通行业带来了新的机遇
亚运会和大运会都是大型综合性运动会。承办亚运会和世界大运会，既是广州和深圳的大事，又是全省全国的大事；既是体育界的大事，又是事关经济社会发展全局的大事；既是党委、政府的大事，又是全社会的大事。作为这两项大型综合性运动会举办前的基础服务工作，全省，特别是这两地的城市公交基础设施建设将进一步完善，另外，广珠轻轨将于亚运前开通，广州、深圳、珠海三地市的公共汽车、出租汽车、地铁行业将展示出新的面貌，必将为促进全省城市公共交通起示范推动作用。
（4）全省经济社会和城镇化的快速健康发展给我省城市公共交通行业带来了新的机遇
国际金融危机，在给广东的经济发展带来困难的同时，也带来了新的发展机遇。广东与香港地缘相近，人文相亲，相互交往历史渊源深厚，更重要的是，经过改革开放三十年的发展，广东市场经济发育相对成熟，企业已经成为真正的市场主体，各类要素市场齐全，市场经济体制相对完善，投资环境特别是法制环境逐步完善。广东外向型经济发达，毗邻港澳，与国际接轨程度高。在市场经济和开放条件下，广东将继续依靠毗邻香港的地缘优势和独特的便利条件，加强与香港、澳门的合作，这样不但有利于双方的发展，而且将给周边地区带来新的机遇，特别是有利于发挥港澳在现代服务业方面的优势，促进港澳的长期繁荣稳定，形成广东、港澳等地“多赢”的生动局面，抓住这场国际金融危机所带来的降低合作成本的机遇，推动各项合作的前期工作和前期建设，从而在经济复苏时共同领先一步，占据先机。今后一段时期，随着我国国民经济的持续快速增长，我省经济社会和城镇化的发展速度将进一步加快，各地市的城乡一体化建设也将进一步加快，这给城市公共交通行业带来了旺盛的需求，我省各地市的公众出行、商务需求为全社会公共交通提出了更高需求。为应对经济社会快速发展和快速城镇化带来的挑战，我省城市公共交通必将加快扩大运力，不断完善城市公共交通系统的结构。
（5）建设资源节约型、环境友好型社会给我省城市公共交通行业带来了新的机遇
在土地、环境、能源等诸多制约条件下，根据国际经验和我国的国情，优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必然选择。
2.挑战
（1）公交行业经营市场化与服务公益性的挑战
纵观国内公共交通行业，正逐步从追求量的增长阶段过渡到追求质的飞跃阶段。社会普遍共识将城市公交定义为公益性事业。城市公共交通行业承担着推动城市健康发展的功能，实现公交优先、公交优秀，让更多的居民优先选择公交方式出行成为公交行业发展的主旋律，广东省更是如此。然而，城市公交运营管理体制正经历着困惑的探索时期，要实现公交优先、公交优秀需要解决行业面临的多种机制问题。
一是政府公益扶持政策及落实情况影响公交服务公益性。公交在城市中具有公益性、公共性的性质，比如公交公益性要求企业增加公交线网覆盖率、提高发车密度、提高偏远地区公交服务强度、降低线路非直线系数、降低乘客换乘系数、降低票价水平等；而企业以追求利润最大化为目的，企业运营冷线、经营偏远地区、提高发车频率势必因客流与成本的不协调而亏损，降低票价更是直接影响到企业收益，因此，需要政府的公益性扶持来弥补亏损。随着我省公交行业的不断发展，居民出行对公交服务质量要求的不断提高，对公共交通技术性服务质量要求、出行经济性要求越高，面临的亏损将越大，政府财政支持需求越多。
二是服务质量监督管理体系是否科学完善影响公交企业运营服务落实程度。在市场运作环境，企业追求的目标即使企业最大限度的盈利，监管中任何可乘之机都可能被充分利用。
三是对于公交企业多、功能界定不清晰的城市，公交企业受利益驱使，趋利避害，市场竞争激烈，严重影响公交服务质量的提升和行业的健康发展。
四是部分公交企业管理水平及服务意识不强的现象亟待提高。
五是公交基础设施资源紧缺的问题突出。发展较好的城市尚存在以路为场、缺少配套设施的现象，其余城市更加严重，很大程度上制约了我省公交行业的进一步健康发展。
因此，只有从政策、法规、标准规范及体制、机制上进行改革和完善，各项政策及时到位，方能妥善解决我省公交行业发展所面临的桎梏，满足市民不断提高的出行需求，推动城市的持续进步。
（2）运输方式可替代性为我省公交行业带来挑战
随着我省经济的迅速发展，居民生活水平的不断提高，市民的出行强度日益增长，交通出行需求不断增加，公交客流逐步稳定上升，但同时公交出行占机动车出行比例却有所下滑。以深圳市为例，公交出行量占机动化出行的比例从20##年的45％下降到20##年的41％。
一是居民出行对交通方式服务质量的要求越来越高，更方便、更快捷、更舒适、更安全、更经济是他们的选择标准，而道路交通恶化导致城市公交速度不断下降，因堵车造成车辆延误而接到的乘客投诉占总投诉的近50%。
二是我省居民购买力不断增强，私家车保有量快速增长。目前，我国已成为全球第一大汽车生产国和消费国，20##年全省私家轿车总量达到了251.57万辆，同比增长22.8%。
三是电动自行车等便捷、经济的出行方式在许多城市广泛存在。
四是许多城市轨道交通开始向规模化发展，对原干线公交客流分流严重。居民出行可选择的方式越来越多，威胁着传统公共交通行业的生存空间。
五是我省公交发展水平虽然在国内处于领先水平，但与国际公共交通发达城市比较，我省公交车辆保有量仍然不足。当前全省城市公交万人拥有量不到10标台，而日本、新加坡、香港等城市，其每万人城镇人口公交车保有量分别达到22.7标台、31.6标台、18.3标台。
图2 城市公交万人拥有量与国际水平比较图
但是，公交具有比私家车、轨道交通等方式更经济，比轨道交通更灵活、更方便，比电动自行车更舒适、更安全等优点。
日益严重的交通压力要求我们必须加快城市公共交通行业的发展步伐，增强城市公共交通相对于小汽车的竞争力和吸引力。因此，应该在法规政策、设施设备、资源投入等方面配套建设保障公交优先，提升公交综合性能，大幅度提高城市公共交通的分担率，发挥公交方便、快捷、舒适、安全、经济的优势，吸引更多居民出行选用公共交通方式，这是缓解城市交通压力的根本措施。
（三）对策建议
《国务院办公厅转发建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部<关于优先发展城市公共交通的意见>》（国办发〔2005〕46号）指明了我国优先发展城市公交的方向，而国家建设部、发改委、财政部及劳动和社会保障部四部委联合颁发的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城〔2006〕288号）则提出许多具体有效的解决方法。然而我省各地城市公交发展参差不齐，问题良多，客观上有各地社会经济发展程度不同的原因，更关键在于要在全省范围内统一认识、政府支持、政策指导，以政府为主导推动我省城市公共交通行业持续、向上发展。
1.尽快出台《广东省优先发展城市公共交通的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）
我国对于发展城市公交的意义有一个逐步深入的认识过程。经济调节、市场监管、社会管理、公共服务是政府的四大职能，而公共交通是公共事业中的一项项重要内容。20##年3月，建设部颁布《城市公共汽电车管理办法》，20##年11月国务院转发建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部等《关于优先发展城市公共交通的意见》，提出“公交优先”的发展原则，从国家层面上指明了公交优先实现方向，把我国公交优先建设的认识推到了一个新的高度。建设部等部委表示将从“提供财政支持、规范补贴制度、调整客运价格、实行用地划拨、加大科研投入”五方面出发，加大对城市公共交通的扶持力度。紧随其后，建设部等四部委提出《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，明确了公交投入、低票价补贴、燃油及各项补贴、专项经济补偿等方面的经济政策。温家宝总理、曾培炎副总理也先后对此做出过批示，要求优先发展城市公共交通，这些都表明我国城市公交发展重大机遇的到来。当前，大部制改革后我省的城市公共交通管理职能已经明确划归省交通运输厅主管。我省应该把制订出台《指导意见》作为重中之重的任务。结合各城市的实际，尽快出台有利于全省城市公共交通行业发展的《指导意见》。
建议《指导意见》考虑这样几方面问题。首先，尽快在全省范围内统一认识，即要认识到优先发展城市公共交通是促进城市交通健康发展、维持城市可持续发展的重要战略，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措，各地市应在整个城市交通体系中，牢固树立公共交通优先的意识，同时要增强优先发展城市公共交通的责任感和紧迫感。各级政府要加强领导，确保优先发展城市公共交通工作的落实。其次，确定全省优先发展城市公共交通的总体要求和主要目标，强化城市公共交通的主体地位。第三，要求各地抓住契机，合理利用国家政策，在法律和政策上扶持公共交通，充分分析城市居民出行特性和土地使用格局，分析公交需求和预测客流分布，根据各个区域和各条道路的特点，分析造成公交延误的原因，采取不同种类的措施，从财政支持、土地配置、路权使用、科技投入、规划和管理体制以及资源分配等各个方面落实公共交通优先发展政策。第四，要求各地根据实际情况，结合省政府办公厅《关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见》，加快城市公共交通专项规划编制工作。第五，城市公共交通是城市政府为市民提供的公共服务和公共产品，应坚持政府投入为主。各城市应加大投入，重点完善城市公共交通基础设施，特别是各地市要加快城市公共交通专用道路的建设步伐。第六，制定包括建立低票价的补贴机制、认真落实燃油补助及其他各项补贴、规范专项经济补偿、维护职工合法权益等相关经济政策，大力支持城市公共交通优先发展。第七，强化监管，依法规范城市公共交通企业经营行为。第八，依靠科技，全面提高行业服务水平和服务质量。第九，政府还应该重视宣传的作用，通过内容新颖、形式多样、受众广泛的公交优先宣传，引导更多居民出行优先选用城市公共交通。总之，要求各级政府从战略的高度统一优先发展公交和政府在其中所担负责任的认识，使得公共交通优越于其他交通方式，最终在全省范围内形成以轨道交通为骨干，传统公共交通为主体，个体交通为辅助的以点带线、以线带面的城市公共交通优先网络体系。
2.出台优先发展公共交通的配套政策与法规
要把公交优先的战略落到实处并不是一件容易的事情。按照依法治国方略的要求，建立城市公共交通法规体系是公交优先发展的根本保障，是解决城市公共交通在用地、投资、补贴、路权等一系列问题的根本出路，也是各级交通运输管理部门履行城市公共交通管理职能、加强公交优先政策指导的基础条件，所以我省也应把加快城市公共交通立法作为城市公共交通工作的首要任务，逐步建立起与《城市公交条例》等相关国家法律法规配套的地方性法规、规章体系，将“公交优先”纳入规范化、法制化的轨道。
需要在省级层面理顺我省交通管理政策法规，打破地域和行业限制，重视各种交通规划的衔接，加速资源整合和优化，确保各种交通运输方式的和谐、健康发展，建立健全符合我省实际的、可操作的公交优先与配套管理的法律、法规，指导我省公交行业健康、快速、平衡发展：一是以政府为主导，明确政府办公厅、交通、财政、价格、土地各部门，公交企业以及乘客等城市公共交通利益主体在落实公交优先中的责、权、利，明晰权责边界，分工力求责权合理、理顺体制、条理清晰，公交优先本来就是一项涉及财政扶持优先、投资安排优先、设施用地优先、路权优先的系统工程。政府在这些方面应该给予适当的政策倾斜，否则“优先”无从谈起；二是从规划、审批、建设、运营、补贴、监管等与城市公交发展关联紧密的方面着手，加快建设确保公交优先发展的法律、法规体系；三是为免费乘车的老人购买乘车意外伤害保险；四是明确公交设施设备优先投入、使用、维护办法，整合现有资源，倡导政府主导、国有为主的经营模式，实现城市公共交通集团化规模经营，充分发挥国有大公交的优势，保障公交优先，改变承包经营者忽视公交的“公益性”而最大限度追求利润的现象；四要充分注意各交通方式的技术经济特征和比较优势，合理配置各种交通方式，衔接优化各种交通设施的空间布局，实现各交通方式的有效衔接和合理换乘，发挥综合交通运输体系的整体优势，提高综合交通网络的整体效率。
尽快制订有关公共汽车、出租汽车行业的省级的《条例》、《办法》。国家《公交条例》即将出台，我省应从现在起就把城市公共交通方面的立法摆上议事日程，开展相应的调研工作，使国家和地方性法规相得益彰。《广东省出租汽车管理办法》已经出台，也应在此基础上尽快制订出相应的规章、标准、规范及考核办法，如《广东省出租汽车行业服务规范》、《广东省出租汽车行业服务质量考核办法》等，这样，才能使省政府出台的《广东省出租汽车管理办法》落到实处，从根本上加强行业的基础建设，才能从根本上扭转交通行业服务质量低下的问题。
3.采取有力措施促进城市公共交通行业优先发展
（1）召开全省城市公共交通工作会议
城市公共交通除了代表某个城市的窗口形象，还代表着全省的总体水平。亚运会、大运会召开带来了新的机遇。全省的城市公交基础设施建设将进一步完善，广珠轻轨开通，广州公共汽车、出租汽车、地铁将展示出新的面貌，必将为促进全省城市公共交通起示范推动作用。建议省在明年召开全省城市公共交通工作会议，要求全省各级城市政府、城市公共交通行业所涉及的相关部门切实提高认识，树立公交优先的观念，齐抓共管，统一协调推进工作，要求各城市公共交通行业做好为20##年广州亚运会及20##年深圳大运会的举办营造氛围的工作，推动公共交通事业优先发展，并可在适当的时候组织各地开总结会推广经验。
（2）加强统计分析，建立各市公交运营服务排行榜
建议省要求各地加强统计信息工作，建立公交企业数据库，包括企业基本情况、车辆、从业人员、年度营运数据、安全以及驾驶员从业情况等数据库和黑名单制度，为企业招聘驾驶员提供电子档案。为做好统计工作，并为了确保统计工作科学、准确、及时，可选择适当的时机邀请有关权威专业人士对企业统计人员、信息工作人员进行培训。参照国内外先进经验，全省城市公共交通数据库、日常统计工作及运营分析工作，建议由省城市公共交通行业主管部门委托省城市公共交通协会组织实施：协会定期向主管部门汇报全省城市公共交通行业各项数据。
（3）加强热点、难点问题调研
当前，我省开始出现了跨城市的公共交通，需要建立统筹全省的公共交通优先发展机制，进一步推动我省城市公交不断发展。研究探讨全省范围的公共交通发展机制，比如财政支持保障机制、城市公共交通行业服务规范、轨道交通站点周边为车主换乘提供方便的停车场等，城市公共交通行业企业和从业人员的管理对全省城市公共交通行业优先发展极为重要，需要广泛交流、广泛探讨，集众长、谋发展，建议就类似当前全省城市公共交通行业面临的问题委托省城市公共交通协会加强调研，同时召开一些专题研讨会，引导进行广泛探讨，有利于促成包括城市公交发展方向、政策、措施、规划等内容的公共交通优先发展机制。当前，应高度重视做好公交车、出租汽车油补工作。这是关系到全行业发展的重大问题。虽然国家从今年起开始重新统计相关数据，但鉴于广东历年基数较低，要落实新的油补政策，还需要加强同国家有关部门的沟通，如实反映本省的实际情况，使我省公交行业燃油补贴政策真正落到实处。
（4）建立城市公共交通行业企业资质管理、继续教育培训和考核体系
建议省出台对城市公共交通行业企业进行资质管理、行业从业人员管理及继续教育培训和考核的《管理办法》等相关文件，可参照湖北省的做法委托第三方广东省城市公共交通协会来组织实施，办理“城市公共交通特许经营资格证和车辆营运证”等。
（5）督促与总结
首先，要求各地高度重视，认真指导。分级规划、分级实施是搞好城市公共交通优先发展的重要手段。各地级以上市人民政府务必高度重视，切实加强指导与组织协调，精心组织，周密部署。各地市交通主管部门每年12月底前完成自查工作，并在总结前一年经营的基础上，结合本地实际，研究制定下一年度的城市公共交通优先发展的工作计划，并于每年1月15日前将《上年度本市城市公共交通优先发展工作总结》和《本年度城市公共交通优先发展工作计划》报省交通运输厅备案。
其次，督促各地全面实施，狠抓落实。坚持标准、认真组织是实施城市公共交通优先发展、落实《指导意见》的关键。要求各地市交通主管部门认真按照年初制定的工作计划，组织实施。同时，为加强和规范检查督查工作，各地可根据工作实际，进一步细化检查督查工作程序、内容和要求。
再次，对各地的工作加强考核，总结提高。对城市公共交通优先发展工作的检查督查并实行考核是检查和督促各级交通主管部门履行城市公共交通优先发展的必然要求。省交通运输厅可于适当时间组织督查组，对各地开展城市公共交通优先发展工作（包括工作计划和程序的制定和实施等）进行检查。或在全省范围内推行“优先发展城市公共交通优秀城市”和“公共交通行业优秀企业”等评选活动以另一种方式对各城市工作进行考核，应该说，这些都会有利于优先发展城市公共交通各项工作的顺利开展。
4.加强规划，建设各种城市公共交通客运方式有效衔接的一体化网络
应该高度重视城市公共交通规划的编制和实施，加快编制广东省的城市交通体系规划及公交专项规划。首先，要加强与城市总体规划的协调，将城市公共交通规划纳入城市总体发展规划，满足城市发展的需要，与城市的功能布局相适应。各地市规划部门要按照统筹城乡发展的要求，对城乡交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，确定省内各城市交通发展战略，编制城市综合交通体系规划。同时，会同城市公共交通主管部门，按照远近结合、协调发展的原则，编制城市公交专项规划。规划制定以后，要保证执行，及时纠正违规侵占公交基础设施用地的行为。其次，要不断完善城市交通的网络布局和合理分工，加强城市建设与公交基础设施规划、建设的对接，加快综合运输枢纽建设，实现公共汽（电）车、轨道交通等公共交通系统内部的便捷、高效和零换乘。各地市应突出重点，集中财力、物力，每年建成一两项公共交通重要基础设施，解决一两件缓解交通压力的重要问题。再次，要按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强城市公共交通与铁路、公路（农村客运）、水路、民航等长途交通运输方式的有效衔接和协调发展，，加快设施建设，改善换乘条件使资源充分利用，提高综合运输体系服务质量和运输效率，最大限度地满足广大群众的出行需求。
在城市的规划、建设过程中，公共交通主管部门应根据城市公交专项规划和详细规划，主动与规划、建设部门联系，做好对接工作；规划、建设部门及相关方面在提出重大事项方案时，也应事先主动征求公共交通主管部门及公交企业的意见，以确保城市公交基础设施与相关建设项目同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
（1）保障公共交通站场建设用地和道路优先权
各地市应全方位支持“城市公共交通优先”这一战略目标，给予公共交通充分的优先权。
一是根据公交线路和客流分布情况，合理设置公交站场，优先考虑港湾式停靠站。路段中的公交站准许适当占用部分人行道和自行车道，但站点的公交线路不宜太密，不同线路而终点相同的线路应尽量共同使用同一站位。大型住宅区、大型商业中心、大型文化娱乐场所、大型体育场馆、旅游景点等建设项目，应当按照规划标准确定与其规模相适应的公共汽车场站用地，并与主体工程同步规划、同步建设、同步投入使用。
二是采取各种不同程度的公交优先措施。首先是公交专用道、路口公交优先、公交优先插队等，在时间上和空间上给予公共交通优先。各城市交通、规划、建设、交警等部门要密切配合，按《关于优先发展城市公共交通的实施意见》关于路权优先的要求，结合本市市区道路交通实际，把“公交专用道”建设作为重点，合理设置公交专用道、专用线、专用站，形成以点带线，以线带面的公共交通优先网络。易发生交通拥堵的交叉路口根据需要也可设置限时公交专用线、专用道。其次是加强优先通行信号系统的建设。积极创造条件，尽快配置公交车辆感应信号系统。在公交优先通行信号系统未建成前，可以先实施灵活的信号管理措施，保障公交车辆优先行驶。
三是尽量少采用公共交通逆行优先方式，尽量少采用混合车道，减少其他车辆对公共交通的影响。实施公交优先的路段和路口标志、标线清晰简单，避免司机或者其他道路使用者产生错觉，概念不清。
（2）构建富有竞争力、服务水平高的城市公共交通一体化网络
一是加强城市公共交通规划力度。全省的公共交通规划应根据城市的总体规划和交通规划，条块结合，线网均匀。结合各城市总体规划中确定的用地布局和小区建设，结合各城市交通规划中确立的交通网络体系，在各城市交通发展战略的指导下，由各城市政府抽调专业人员和管理人员，组织专项研究小组进行可行性研究，充分考虑交通发展和土地利用之间的关系，深入研究各种不同的公交换乘方式，确定公交站点的合理搭配，进行详细的城市公共交通规划，优先进行城市公共交通基础设施的建设，使得它们促进城市用地格局的形成和居民出行方式的转变，对改善各城市交通状况起到催化剂的作用。
二是搞好城市轨道交通建设。按照各城市及城市之间的轨道交通规划，形成珠三角地区的轨道及轻轨交通网络体系，这样就要求各城市的规划、建设和管理部门结合轨道交通的线路走向、乘客量和换乘等实际情况，重新调整部分传统公共交通线路。如巴黎都市圈轨道交通战略实行的是导向型公共交通战略：通过快速大容量的城市轨道交通线网的布局来引导城市按轴向发展，并形成城市发展轴线。其轨道交通体系由地铁、城际轨道交通、高速铁路三部分组成。地铁系统主要服务于巴黎中心城区，快速地铁线服务于巴黎交通圈，高速铁路承担着巴黎首都圈对外交通任务。而日本东京大都市轨道交通系统就由地下铁路、城际轨道交通和新干线三个系统组成，系统功能完善，环线加放射，高度衔接配套，各种轨道交通线相互交织、立体交叉、各行其道，与常规公交、公路等其他运输方式共同构建了一个理想和完善的综合交通枢纽。
三是各城市公共交通线路的发展方向应逐步从中心城区向郊区推进，通过市区线路和郊区线路的接驳实现中心和郊区的联系；并将现时市区长途客运站场向郊外调整或搬迁，以减轻中心城区日趋饱和的道路交通压力，达到中心区交通总量控制的目的。
四是注重各种城市公共交通设施之间及与其他交通方式之间的协调，在布局上实现一体化。合理设置公交线路，重视各种城市客运方式的有效衔接。搞好轨道交通车站与公共交通站点的衔接，做好公交换乘枢纽的建设工作，形成地面、地下有效衔接为一体化城市公共交通交通体系。同时，可借鉴英国伦敦，德国柏林、汉堡等城市公共交通先进经验，在轨道交通出口附近建设公交车站、出租车站、自行车停放点等，提高交通换乘效率；在市区外围轨道交通站附近设置停车换乘（P+R）枢纽，免费或低价提供停车场地，鼓励换乘公交进入市中心。日本东京也是这样，人口超过1200万，家用轿车320万辆，大约不到4人就拥有一辆。随着城市的扩张，住在郊区的居民增多，到地铁站换乘的人数激增，停车场车位供不应求，停车场由免费到便宜收费，再到高额收费；东京政府进一步完善公共交通网络，努力使线路换乘都能在三、四分钟内完成。纽约到曼哈顿上班的市民一律开车到市郊地铁站或火车站，换乘进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事；当地政府为吸引私家车主换乘公共交通工具上下班，还规定地铁卡可在公共汽车上使用，乘坐地铁两小时内可免费乘坐一次公共汽车。
5.加大财政支持力度，建立健全城市公交投入、补贴、补偿及监督机制
城市公共交通是公益性事业，是城市的主要基础设施，良好的公交服务是城市建设以人为本的重要体现，而公交的公益性要求确立政府为主的投入机制。就是在美国，公交要发挥其公益性同样需要得到政府的支持。城市公交资金来源中的5% 由联邦政府补贴，21% 由州政府补贴，34% 由城市政府补贴，属于城市公共交通客票收入的部分仅占资金来源的37%，余下的差额则来源于商业营业税、消费税或政府发行的债券。法国里昂公共交通系统运行费中的车票收入仅占21%，而政府投入21%、交通税占36%；加拿大温哥华用于交通系统的预算，73%投入公共交通，车票收入只占其中的30%。解决城市公共交通资金投入不足的问题，为公交优先发展提供稳定的资金保障，迫切需要加快建立以城市人民政府财政投入为主、省级人民政府支持引导的城市公共交通财政投入制度。
政府对城市公共交通行业的财政支持主要在以下几方面。
一是将公交投入纳入政府公共财政体系。城市公交是城市建设与管理的重要组成部分，对公交的补贴是“政府购买公共服务的财政支出”，政府是公交优先的“第一责任人”。而且，与城市道路（拓宽）建设相比，公交具有花“小钱”办大事的杠杆作用，是政府财政“四两拨千斤”的德政所在。“城市发展交通先行，交通发展公交先行”。各级政府应该将城市公共交通投入列入民生工程支出，安排专项资金予以保障。同时，各城市政府也应规范对城市公交的投入渠道，保障资金投入的稳定。建议推广国内一些先进城市的做法，在土地出让金、城市维护费等财政性收入中安排一定比例的资金专门用于公交企业的投入。
当前我省部分城市公交存在基础设施设备匮乏、车辆及运调设施老旧、票价较高、线路冷热不均等服务质量低下的现象，并导致非法营运滋生蔓延，严重阻碍了城市公共交通快速健康发展。这就需要政府通过财政投入来增加运营车辆、枢纽、智能运调、扩大线网等基础设施，提高公交覆盖密度，作到肥瘦搭配、长短结合；加强公交站场包括首末公交总站、换乘站、中途停靠站等的建设，减少路内停车等。对于涉及城市公共交通项目建设经费的问题，建议省及各地市政府牵头组织有关方，召开相关协调工作，签订相关协议，落实投资分摊；有关方根据三方出资协议积极主动完成拆迁、出资费用筹齐等工作，满足相关城市公共交通比如城市公共交通站场、换乘枢纽、铁路、城际轨道等项目建设对资金的需求。
二是要建立并完善规范的公交补贴制度。加快推进城市公共交通优先发展，迫切需要加快建立规范的补贴补偿制度，科学界定补贴补偿范围。
政府交通、财政等城市公共交通相关部门可委托中介机构，在合理界定和计算公交企业政策性亏损的基础上，尽快建立起规范的成本费用评价制度和政策性亏损补偿制度，定期对公交企业给予足额经济补贴或政策补偿；对公交企业承担社会福利职能（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持卡打折等）和完成公益性指令任务造成的政策性亏损，应定期足额给予全额专项补偿；对适应城市发展而新增的公交车辆，财政应给予专项补贴；对于企业因加强节能环保、安全监管等提高外部性效益增加的支出，政府应给予适当比例的补贴。并通过补贴降低由于燃油上涨、低票价、政策性任务等导致企业运营成本上涨的影响，通过补偿弥补企业在承担社会公益性服务和政府指令性任务中的亏损，并通过服务质量管理等方法监督财政投入落到实处，缓解日益增长的客运需求与落后的交通供给之间的矛盾。
三是对公交企业实行特别的税费优惠。城市公交承担着政府给予市民的社会公益福利职能，应按公益、福利事业享受相应的税费优惠。建议地税部门对公交按公益、福利企业有关政策减免相应税收，相关部门对公交免收公共交通基础设施建设配套费以及地方征收的基金等，努力为公交发展创造良好的外部环境。
6.加强市场监管
政府应坚持“政府主导、企业经营”的原则， 按照公益性行业的特点加大对城市公共交通行业的扶持力度，减轻企业的负担，并加强监管，维护公平、公正的市场竞争秩序。城市公共交通企业要按照市场机制的规律和原则加强经营管理，减少成本，提高效率，改进服务；同时要建立现代企业管理制度，建立激励约束机制，规范经营行为，确保企业在为社会提供优质服务的基础上实现健康、持续发展。
（1）结合各地特点，建立健全考核制度和准入退出机制
首先是在全省范围建立健全城市公共交通行业考核制度，推行城市公交企业及从业人员准入退出机制。依据《安全生产法》、《城市公共汽电车客运管理办法》、《城市轨道交通运营管理办法》等相关法律法规的规定，组织对辖区内的公交企业经营资格进行全面清理和审查，对管理机制、管理人员、运营车辆不符合安全营运条件的，坚决予以停业整顿，并责令限期整改。逾期不改的，取消其营运资格。对于以各种形式挂靠、转包的，责令限期改变经营管理模式。逾期不改的，坚决清出客运市场。对违规经营，发生重特大交通事故，造成恶劣影响的企业，要按照有关法规和特许经营合同规定的内容，取消其特许经营权，责令其退出城市公共交通客运市场。
其次，目前造成管理难的原因之一是公共交通与农村客运的定位也不明确。比如原来一般指在城区范围内运行的称为公共交通，有的是涵盖城区范围内30千米，另一些地区则是说涵盖城区范围内15千米。与此同时，在国道线上行驶的就是农村客运，且农村客运要求始发站与终点站两者至少有一端在农村，但是近年来不少由城市开设的公交线路也延伸到了农村，这些公交线路不仅涉及一些大镇，还牵涉沿途的一些小镇，乃至一些村落。这些问题应该怎么样得到妥善解决与梳理？总的来说，城市公共交通和农村客运都是为公众提供普遍服务的，都具有公益性，所以，应当像对待城市公共交通那样对待农村客运，像重视城市公共交通那样重视农村客运，对两者实行相同的政策待遇，消除政策差别。同时积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网的覆盖面，同时也要加快推进班线客运公交化的改造，提高服务质量。
（2）建立与市场因素联动的利益分配机制
包括公共汽（电）车、地铁、轻轨、中小巴、出租（租赁）车、轮渡、缆车（索道）等在内的城市公共交通行业都应该是带有一定公益性的、微利的、服务性的行业，票价的高低与公众的利益密切相关，而并非是被人们所诟病的暴利行业。我们应该建立一种经济成本、群众需求、市场总量等因素全面联动的利益合理均衡的分摊机制，适当采取增加运力、调整运价、政府补贴及对承包费等其他相关费用实行政府定价等办法，将行业经济利益合理地在政府、乘客、牌照持有人、经营者和驾驶员之间分配，形成政府调控力度大并取得一定税收、乘客完全能够承受得住的价格、牌照持有人有合理的投资回报、企业有合理的利润空间、司机在完成定额任务之后也有合理收入的和谐局面。鉴于出租车驾驶职业的特殊性，驾驶员可在付出超长劳动的情况下，得到略高于当地同类职业平均工资的水平。
（3）采取有效措施，消除安全隐患，确保人民群众的生命和财产的安全
建议省以对人民群众生命和财产安全高度负责的精神，要求各地认真做好城市公共交通行业安全管理工作。要求各级主管部门和公交企业对行车安全实行一把手负责制，领导班子成员要明确分工，各司其职，各负其责。
其次，要求各地迅速采取措施，对本地区城市公交客运安全管理工作进行周密部署，定期组织人员对公交运营状况和安全情况进行安全检查，对运营车辆进行逐一排查。落实检查、指导职责，及时消除安全隐患，确保人民群众的生命和财产安全，保障城市公交的正常运行和人民群众生产生活秩序良好。
再次，各地各企业应教育驾驶员自觉遵守安全规章制度，做到按规定车速行驶，不超速；按序进站停车，进站要减速，不争抢站台车位，争客抢客；不滞留站台揽客；不疲劳驾驶，自觉做到文明行车、安全行车，杜绝开霸王车等群众反映强烈的问题发生。
鉴于我省公交车自燃事故屡屡发生的实际，为吸取成都“6.5”事故的教训，建议省交通运输厅把预防公交车自燃事故列为课题，委托省城市公共交通协会组织专家提出相应对策，并对相关人员进行技术培训，从根本上提高应对的技能。
（4）严格管理客运市场，遏制、打击非法运营行为
加强城市公共交通营运环境管理。一方面，可以由公安牵头，建设、交通、城管等部门密切配合，定期不定期进行联合执法，从严处罚社会车辆侵占公交专用道、站的行为。针对摩托车与“黑车”搭客、私家车和单位班车参与营运及出租车违章运营等，加大打击力度，严格执法，决不手软，保障正常的客运市场营运秩序。可参照深圳、珠海等城市的做法，比如深圳市人民政府出台了《深圳市人民政府关于对非法营运行为实施委托行政执法的规定》，明确规定市交通运输行政主管机关可以委托市公安机关就一系列非法运营行为实施委托行政执法。而珠海市在打击非法营运行动中，主要采取综合治理的方式：第一，加强非法营运重点区域的源头管理。第二，加强与公安派出所、交警及其他部门的联合执法。第三，实行举报有奖制度。第四，抓好客源集中地附近停车场的管理。另一方面，要加强宣传教育，引导市民和社会车辆自觉遵守交通规则。
7.推广环保节能设备、技术及智能公交技术，提高行业科技水平
建议从以下方面来推进行业科技水平的提高。一方面，推进环保公共交通；加快城市公共汽车使用清洁能源的应用，出台优惠扶持政策，鼓励推广使用环保节能及新能源公共汽车、出租车。另一方面，加快信息化进程。加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步，尽快建立包括公共交通出行查询系统和线路运行显示系统的城市公共交通综合信息网络。全面推行IC卡电子票证，鼓励推广使用跨地区的通用电子支付凭证（一卡通），完善老年人、残疾人等优待乘车群体计次电子化票证管理。
8.充分发挥中介组织的作用，促进行业的和谐、健康发展
广东省城市公共交通行业协会是由广东省城市公共交通企业及相关单位自愿组成的地方性、行业性、非营利性的社会团体组织，其宗旨是遵守宪法、法律、法规，贯彻，执行党和国家有关城市公共交通的方针政策，协助业务主管部门开展行业管理工作，加强省内外城市公共交通行业间的团结和协作，发展行业间的横向联系，为全省城市公交行业提供多种形式的服务，发挥企业与业务主管部门之间的桥梁纽带作用，促进我省城市公交事业的发展。政府主管部门可通过协会了解、掌握行业的实际情况、企业与司机的心声和意见，及时协调解决他们经营者的相关问题，努力满足他们的合理要求，并督导检查城市公共交通行业从业人员的职业教育、技能培训工作。企业、驾驶员也可通过协会的正常渠道及时向政府反映问题，从而有利于政府完善行业管理，制定有利于促进行业和谐、健康发展的相关政策，更有利于减少经营者与管理者之间的隔阂，减少对抗。
建议省交通运输主管部门进一步重视加强对省城市公共交通协会的工作指导，通过委托协会组织召开相关会议、开展全省性的调查研究与统计工作、行业规范服务的评比等方式进一步加大对协会工作的支持力度，为省城市公共交通协会工作创造更好的环境和氛围，为行业协会的发展多办实事。一是建立省交通主管部门与省城市公共交通协会定期联席会议制度，互相沟通信息，解决行业内的突出问题。二是帮助省城市公共交通协会解决工作中遇到的突出问题，如办公场所、经费等问题。三是加大业务委托工作的分量。在20##年，厅委托省城市公共交通协会对省城市公共交通行业发展情况进行调研和对广东省清洁能源推广应用情况进行研究这两个课题，目前已按双方协议顺利进行。建议今年把公交行业的统计业务和公共汽车、出租汽车行业服务规范的制订及质量信誉考核工作委托给协会组织实施。同时，鉴于全省公交行业从业人员多、教育和继续教育工作薄弱，建议由省城市公共交通主管部门组织相关人员制定出对城市公共交通行业从业人员的职业教育、技能培训工作计划，委托省城市公共交通协会组织编辑出版广东省城市公共交通从业人员资格考试与继续教育相关《教程》，并建立继续学习、考试制度。这样做，将能不断提高全省城市公共交通从业人员队伍的整体素质，同时将更充分发挥协会的行业自律、诚信建设的作用，也将会促进协会加强行业日常情况的收集，进一步密切企业与协会工作的沟通联系，使教育培训工作与日常诚信建设、行业自律紧密结合起来。四是在推动全行业打造城市公共交通行业文化、开展“优先发展公交城市”“先进企业”“优质服务车”“优秀驾驶员”的活动过程中，协会可充分发挥积极作用，为全省城市公共交通行业的发展做出应有的贡献。