重庆交通大学应用技术学院
毕 业 实 习 报 告
实 习 题 目： 值班水手培训
学 生 姓 名： 王海波
专 业： 航海技术
年 级： 2008级航海技术2班
实习起止时间： 2011年3月 1日至20##年 4月 12日
指 导 教 师： 何国新
实 习 单 位： 重庆交通大学海事培训中心
完成交稿时间： 2011年 4 月 24 日
一、实习目的
船舶，是一个多种高新技术的集合体，现代化船舶上的每个船员，都要求懂得各种高新技术设备的基本操纵和保养，以适应现代航海的需要，保证船舶旅客及货运的安全。然而，我们不能懈怠对水手工艺的学习，事实证明，在现代化高新技术设备集中的船舶上，想要保证船舶的安全营运，光靠高新技术设备是不够的，在很多应急及处理一些非常规或突发事件（如靠港泊位时抛撇缆机无法工作时，就需要我们甩撇缆来配合系泊。再比如利用堵漏毯堵漏时，要用到水手工艺里所学的各种绳结）时，水手工艺被证明是很实用且很有效的一项技术，相信在未来若干年，水手工艺会一直是每个合格船员所必须学习的一项实用技术，这不仅是对船舶营运的负责，更是对每个生命的负责。本次实习，就是要让我们熟练地掌握水手工艺的各个项目，以达到熟练运用的目的。
二、实习内容
20##年3月1日至同年四月12日，我们在重庆交通大学海事培训中心实习水手工艺，通过这次实习，使我学到了许多船上实用的工艺，充实了自身的知识体系。现将我在这次实习中所学到了记录如下：
（1）船用纤维绳
船上一般所用的纤维绳分为植物纤维绳和化学纤维绳两大类。首先说下他们各自的特点。
植物纤维绳一般有白棕绳、红棕绳、白麻绳、油麻绳、棉纱绳或棉麻绳。
白棕绳又称马尼拉绳，其特点是质轻柔软，有相当的浮力和弹性，伸长率在12-16%间，受潮后膨胀，其膨胀率为20-30%。船舶上直径大的多用来做系船缆或固定拖缆，直径小的用作滑车绳、架板绳、捆绑绳、调整稳索等。
油麻绳，顾名思义，就是用大麻的纤维在焦油中浸渍后制成。它不易吸水腐烂，但浸油后索质变脆，弹性降低，强度减小，重量增加。天冷时绳质变硬，使用不便。船上一般只用小油麻绳作包扎等用。
按国家规定：缆绳的大小量度是以其直径表示，但船上习惯沿用缆绳周长来表示缆绳的大小。单位是mm或ft(1ft=25.4mm)。新绳以200m为一捆，英制以120拓（即720ft相当于220m）为一捆（1m=3.28ft）。白棕绳的质量是以200m为一捆来计算的，可用下列公式近似计算：
W=0.15D2=0.015C2
式中D—绳的直径（mm）
C—绳的圆周（mm）
化学纤维绳简称化纤绳。是由石油产品或其它矿物经化学处理产生形成的化学合成纤维，用机器搓制编织而成的绳，其与植物纤维绳或钢丝绳比较，有着许多独特的优点，如弹性好、重量轻、强度大、吸水率小、不易腐烂等。比较典型的有尼龙绳和丙纶绳。
其中尼龙绳由聚酰胺纤维制成，又称锦纶绳，是最早的一种化纤绳，品种最多，用途最广。其强度是合成纤维中最大、质轻柔软，弹性好、有特殊的承受冲击载荷的能力。耐碱能力很强，对油类不发生反应，但耐酸性较差，怕火、不耐磨，价格昂贵。
（2）纤维绳挽结、插结
1）在这里，就几个常用的挽结简要说明下。
1.缩帆结
用途：两根粗细近似的小绳相接，用在经常解开的地方。
方法：两手各握一绳头，先打好一个半结，而后将两绳头并拢再打一半结，收紧即为平结。在第二道半结打好后留一活头，收紧即为缩帆结。
2.丁香结
用途：绳索固定在圆柱形物体上。
方法：将绳头从里向外绕物体一周，并压住绳根，再将绳头绕物体一周并穿进第2次形成的绳圈内，收紧即成。
3.单套结
用途：高空、舷外作业做临时安全带，绳与绳、绳与眼环临时连接，做临时眼环。
方法：在离绳头一定距离处打一半结，拉紧绳头使绳根构成一绳圈，将绳头绕过绳根回穿进绳圈内，收紧即成。
其它的一些挽结的方法在此不做细说。
2）三股绳绳头反插结
用途：长期使绳头固定，不易松散，多用在帆布天棚紧索绳，圆球靠垫和救生艇的首缆的另一端上。
方法：将绳头的绳股拆开到缚好扎绳的位置，各绳股互相交叉穿压，即第一股压上第二股，第二股压上第三股，第三股压上第一股，从绳孔中穿过，收紧即成。绳头插结好后将各绳股以逆绳股的方向压一股穿一股，穿插三道即成。绳头插结系结简便，外形美观。
3）三股绳插眼环结
用途：作带缆用，固定滑车组辘绳根端，帆布天棚收紧，船用托帕、靠垫、救生艇首缆、尾缆等。由于三股绳插眼环结使用的地方较多，所以眼环的大小要根据所要套的地方而定。
方法：先将绳头各活股松开，令其长度相当于绳周长的五倍以上，用细绳在股头上绑好扎绳头。拆散穿插的各绳股叫活股，被穿插的各绳股叫根股。顺着绳的扭劲作一绳环。将三根活股分左、中、右放在根股上，先将中股逆搓绞右向左穿过第一根股，左股穿过第二根股，右股再穿过剩下的一个根股。把三根活股收紧，完成了一道，以压一股穿一股的程序，顺第一道的穿插方向，再插穿三道，最后用木槌敲平，割去余头即成。
（3）钢丝绳插接
钢丝绳的插接有3种方法，分别为二、四起头，三、三起头，一、五起头，在此我们只介绍最常用的二、四起头法。
用途:钢丝绳端做索眼环用。
1.准备工作：在绳端10倍周长处，用油麻绳扎紧，将6股绳股松开，擦去油渍，每股绳头用棉帆线扎紧，丈量好眼环大小，并做出记号。
2.在记号处铁笔插入，4股在上，2股在下，绳芯在上（铁笔上）。从外向里依次1、2、3、4根绳股从第1股同孔穿进，异孔穿出，起头完成。
3.铁笔在第4股穿出孔插入2股绳股，将第5股在铁笔剖开处插入并收紧。铁笔在第6、1、2、3绳股缝中按顺序插入2股，把第1、2、3、4绳股在铁笔剖开处按顺序插入，这时暗双花一花完成。铁笔仍按暗双花顺序继续插入，此时即改为明双花，明双花需插二花后收尾，最后用榔头敲打平整服帖，把多余绳股切断。
（4）投掷撇缆
将撇缆绳尾端绳的索眼（单套结）套在左手腕上，按绳搓向盘成大圈与小圈两部分，小圈的绳数按撇缆者右手能握多少来决定，小圈的直径为30cm左右，每圈盘理时不应有扭劲。盘好后，下垂的撇缆头距绳圈10cm左右，并应在绳圈外面。左手握大圈，右手抓住连同撇缆头的小圈。操作时撇缆人员正面与目标成160o站立，左脚在前，右脚在后，两脚间距稍比肩宽，上身重心稍向下倾，撇出前先用右手在身右侧前后摆动1—2次，摆动时应控制使撇缆头与绳圈同荡，然后由身体带动右手又慢到快转向目标（即重心从后过度到前），借腰部力量顺势将右手的绳圈与撇缆头成45o抛出，同时向前松掉左手上的全部绳圈。
（5）高空作业与舷外作业的注意事项
1）高空作业的注意事项
1.上桅工作前各种属具必须经过细心检查，看一看是否合格，尤其是上高绳有无磨损与腐蚀，木滑车辫子绳是否牢固。
2.桅上作业一定要系安全带。
3.桅上作业所需工具，必须装入桶内或工具袋内，以防不慎失落，击伤下面人员或损坏架板设备。
4.桅上工作人员不准穿硬底鞋和过宽过大衣服，以免妨碍工作；不准带皮手套，不准穿高筒胶鞋，以免发生工伤事故。
5.桅下协助工作人员，必须戴安全帽，以防上面工具失落击伤头部，更不准随便离开工作岗位，要集中精力上下配合工作。
2）舷外工作注意事项
1.舷外搭跳时，在甲板上应有专人负责照顾安全工作及传送工具等，不得随意离开。烟囱搭跳、驾驶台外搭跳同样遵守。
2.舷外作业时，应事先通知有关部门，关闭舷外出水孔，禁止使用与这些出水孔有相连接的浴室、厕所等。船尾搭跳时通知机仓螺旋桨不得转动，船首搭跳时锚必须制牢。
3.在架板上的工作人员，一定要用安全带及保险绳。
4.如架板过长或太瘦或过重，应在架板中间加架板腰中结，以增加架板强度。
5．所有工具必须用工具袋或铅桶递送。
6.下面协助人员一定要戴安全帽。
7.烟囱搭跳工作前应和机仓联系，烟囱热度不能过高，不能拉汽笛，不能放蒸汽。
8.驾驶台搭跳时，跳板支撑木长头一端需要旧布或麻袋包裹，放跳板或松移跳板时严格注意不要弄坏驾驶台前面玻璃，松移时两脚要蹬住驾驶台外墙壁。
（6）绞辘配绳与滑车拆装、索具使用
这里就简要介绍下绞辘绳的穿法
1.穿2-1滑车组
1）穿定滑车左边孔上向下穿
2）穿动滑车左向右穿
3）穿定滑车右边孔下向上穿
绞辘的根端固定在动滑车车尾绳眼上（上为定滑车，下为动滑车）。
2.穿2-2滑车组
1）穿定滑车左边孔上向下穿
2）穿动滑车下边孔左向右穿
3）穿定滑车右边孔下向上穿
4）穿动滑车上边孔右向左穿
滑车组还有3-2滑车组、3-3滑车组等，这里不作细讨论。
关于其它水手工艺如系解缆作业，索具的使用，船舶堵漏，国际信号旗的识别和应用，船舶应急部署和演习及水手值班等项目由于本实习报告篇幅所限，虽在本次大棚海事培训基地也训练过，但在此也不作讨论。
三、实习结果
通过在重庆交通大学海事培训中心的实习训练，从考核结果来看，已经熟练地掌握了上述所有实习项目，并能与理论相结合，以做到融会贯通。
四、实习总结
通过在重庆交通大学海事培训中心的实习训练，让我深切体会到想当一名合格的船员应该从最基本的、最实用的也是最容易被忽视的细节做起。通过这次水手工艺的实习，使我掌握了船上一些基本的实用技能，为我今后在船上为保证船舶营运安全又增添了一个砝码，当然，对此我们也不能掉以轻心以为自己会了水手工艺就万事大吉了，那就大错特错了，学习是一个永无止境的过程，我们要学习的远不止这些，包括对自己思想上的改造，当然这里不细谈思想上健全我们安全意识的一些问题，就水手工艺这块来说，今后在船上不断见习，也会接触到一些新的问题和新的解决方案，所以从这个意义上来讲，水手工艺仅仅是我们在航运业道路上走得更远的一块基石。
第二篇：实习报告1
20xx年10月底，我被公司安排上船实习，开始了我的航海生涯。12个月的实习时间，让我这个刚从学校出来的毛头小伙子长了不少见识，也学到了很多书本上学不到的知识，并掌握了驾驶专业的实操技能，具备了担任远洋三副的能力。
特别在“xx峰”轮上实习的这段时间。“xx峰”轮是条外贸船，走环球航线，让我真正体会到远洋船员的生活和工作。除了学习和实践了高级船员的职责和专业知识，完成了大部分实习内容外，我更学会了作为远洋船员如何调节自己的心态。我认为后者反而是作为远洋船员，特别是高级船员一项非常重要的条件。只有在长期海上生活中调整好自己的心态；处理好各种人际关系，才能为自己创造良好的工作环境，更好的完成自己的工作。另一重点是：在船上工作和生活中要时刻注意安全，这也是公司各项管理中的首要目标和工作前提。船舶是个很特殊的工作环境，要从一开始就养成良好的习惯、时刻将安全意识放在心中。这些往往是最容易让人疏忽的地方，如：不在床上吸烟、工作要穿戴好劳保用品、不要穿拖鞋等等小问题。经过几个月的学习和体会，我已基本符合一个远洋高级船员所需的要求，并对自己将来的工作充满信心。
在“xx5”轮及“xxx”轮实习期间也让我受益匪浅。在实习期间，两船均走国内航线，航行环境较差，主要体现在：大船进出港频繁、渔船多且航行不规则、航线附近碍航物多等。这很大程度的加强我的操船技术及对局面的判断分析能力，养成了良好的走船习惯。 作为实习三副，在实习期间，认真把三副所分管的工作在其指导下去训练完成是非常重要的，所以我对这一阶段的实习非常重视。
总的来说，三副职能分为两大项：基本职能和专项职能。基本职能：在船长和大副领导下，三副除履行航行、停泊值班职能外，还应：1.主管全船的救生、消防设备；2.负责向船员讲解救生消防知识和各种应变设备、器材的操作使用方法，及时向新来的船员介绍应变岗 1
位及其职责；3.开航前，应根据大副的意图编妥船舶应急部署表及船员应急任务卡，经大副审核、船长批准后执行；4.在船舶进出港口及靠、离、移泊时，应在驾驶台当值；5.按时向大副提出所管设备的养护、修理、更换计划或项目；6.按规定张贴救生消防图表、符合、标志等。专项职责有：1.开航前的准备工作；2.救生、消防设备的管理；3.文件管理工作等等。
首先是航行值班，驾驶台是船舶航行的指挥中心，三副作为驾驶台班组成员之一应认真做好航行值班工作。从开航前的准备工作开始，一般都有三副完成。开航前一个小时，通知机舱备车；对时钟、车钟、舵；检查各助航仪器、声光信号是否正常等。值得注意的是在机舱冲车前，三副要联系值班水手并确认缆绳舷梯情况、船尾是否有小船或其他障碍物，并督促水手注意监视，以策安全。在靠、离泊和锚泊时，三副在驾驶台协助船长或引航员的工作，主要负责传达船长、引航员的指令，记录车钟和用车时间及重要船位，并负责驾驶台和机舱间的联系及VHF通信，监视各种操纵仪表、信号，监督舵工操舵的正确性，督促水手及时正确显示号灯、号型及旗帜，协助船长或引水员了望，发现可疑情况随时向其报告。
在船舶航行中对船舶的操作和对他船的避让是每个驾驶员必须掌握的基本能力，所以必须了解本船的操纵资料，如：旋回横距，纵距，停倒车冲程等。如果这些资料都很熟悉的话，在进行避让和转向时就可获得预期的效果。作为一名驾驶员，还应熟悉《国际海上避碰规则》并能熟练运用于实践中去。在驾驶台跟班过程中，我深刻体会到渔船和大船的避让行动有很多的区别，渔船的特点是多且航向不定，操纵机动灵活。对渔船的避让是个难点，在《避碰规则》中有非常明确的规定，公司在体系文件中也明确强调，对渔船我们应永远把自己放在义务船的位置。对渔船避让要及早发现，注意其动向，不要过早采取措施，避免渔船突然改变其航向造成再次的紧张局面，可能时应避开渔船集中的区域。同时避过渔船后，仍要继续监视其动向，以防其突然转向从而再次造成碰撞危险。中国沿海渔船较多，再加上渔民为了节省成本，船上的设施简陋，有的不按规定显示相应的号灯号型，甚至为了节省夜间不点灯， 2
等大船靠近时才突然亮一盏灯，使你措手不及。我国渔民有个迷信的思想：“抢过大船头，吃穿不用愁”。有的为了保护渔网，在大船驶近其渔网时，拼命压向大船船头，造成紧张局面。渔船的这些不规律且不要命的行动，往往给我们避让增加了不少困难。针对渔船的这些特点，我们就应该采取有效的避让手段，同时尽可能的发挥值班水手协助了望的职能，特别是一些老水手，对渔船避让很有经验。在与大船间避让中，大船航向稳定、航速快，TCPA较小，所以应及时发现，及早采取明显有效的避让措施，必要时可用VHF与对方联系，协调动作。我个人对避让最大的体会就是它的中心思想是要使两船在安全距离上通过，在这点的指导下，我们可以采取对本船最有利的行动。总之在避碰中，应灵活运用，不能生搬硬套、墨守陈规，充分考虑当时情况，作出及时正确的判断，采取有效措施。
现在PSC/FSC检查在消防、救生、溢油方面的项目占了大的比例，而且基本上是每次必检，也是在检查中最容易开缺陷的项目。而三副的主要工作就是主管船上的消防、救生、溢油设备。如何做好这项工作是每个三副所面临的难题。
本人在跟三副班期间，在三副的安排下，我对手提式灭火器、消防皮龙、大型CO2灭火系统、救生艇（筏）、救生圈等进行了清洁、维护、保养工作；按规定张贴消防图表、符号、标志如防火控制图、油类溢油应变部署表、安全防火巡视路径图、救生艇释放操作规程、救生衣穿着示意图、EEBD操作示例图等；协助三副现场穿戴消防员装备，讲解消防救生知识等。
对于当代大型船舶而言，救生、消防设备品种多、数量大，面对繁多的设备，似乎很困难，一时不知从何做起。首先，应对各种设备的性能、用途、测试及维修保养方法都了如指掌，要有过硬的理论知识作后盾才不会使工作豪无头绪。其次，应将需要做的工作按照其间隔期分类罗列整理，如：每周、每月、每季度、每半年等分清理顺，并作出一个工作计划，建立一个工作计划本。然后严格按照工作计划表执行，哪天对救生艇进行外观检查保养，启 3
动试验艇机；每月什么时候保养消防器材；什么时候进行演习等。使维护保养工作做得条理清楚，不能“眉毛胡子一把抓”，那样的效果一定不好。最好把工作再按性质分类，分别完成，这样避免了重复工作，达到较好的工作效果。最后，针对PSC和安检中重点检查的项目列出来，要特别关注有针对的检查维护。
另外公司规定，QSMS文件由三副负责接收、修改、整理、记录、销毁及对QSMS文件的培训和会议由三副记录等职能。QSMS文件在船舶的运行和船员对其熟悉情况对船舶的正常营运有着重要的意义，是公司安全管理的重要环节，也是安检的重点内容之一。
在内贸船舶，三副还负责船舶进出港口签证工作。我们公司在国内各个主要港口都有代理，这给签证工作带来了很大的方便，三副主要是做好准备工作，带齐签证必须的申报单，船舶证书，海员证等。如果船舶在港停泊时间不超过三天，则进出口签证工作可以一起办理，值得注意的是，如果因为某种原因在港时间比计划时间超过36小时以上，就应重新办理出口签证。还应注意某些国内港口的特殊规定，如上海港签证时要专用的签证卡等。
总之，我在跟三副班期间，通过实践，我觉得三副所管的救生消防设备虽然遍布于船上的每一个角落，但只要平时经常巡视检查，按有关公约、公司的要求去做，不怕苦，不怕流汗，那么三副的工作就一定能做好。
跟完三副班后，紧接着我跟二副实习。二副的主要职责是主管航行驾驶台设备、仪器、信号设备进行检查、保养、检修和对其操作说明的修改、张贴及对海图、表册、书籍申领、修改和登记及保管等工作。
海图及航海图书资料的管理和改正是二副负责的主要项目之一，也是国外PSC检查的重点之一。跑外线的船舶，由于海图较多，改正起来比较耗时，所以要根据使用海图的轻重缓急来进行修改，一般情况下应先改航次用图，尽快改正常用海图，抓紧改正其它海图。海图改正的资料来源不仅仅限于周版航海通告，还包括GMDSS中的NAVTEX，C站的EGC， 4
还有FEC发布的MSI中相关的内容，如遇险，沉船，施工作业等航警信息，这些信息的即时性更强，对船舶的使用价值更高，不容忽视。平时对海图进行分类，分成中英版海图、专用图、常用图和其它图等几类并按图号顺序存放。但应值得注意的是，作为海事证明的海图，应该由船长保管。同时也应对图书进行清点造册，每本书贴上卡号作为标识分类摆放好。
航海仪器的管理是二副的另一项职能。二副主要是负责各种助航、导航及气象仪器的日常保养工作并做好误差记录和检修记录和检修记录以及申请修理等工作，对Radar、GPS、DGPS、AIS、罗经、计程仪、航向记录仪、车钟记录仪、气象传真机、518接收机、测深设备、通信导航设备、甚高频无线电话、对讲机、声光信号及国旗、信号旗、旗绳、航行灯和信号灯、号灯、号型、备用灯、应急航行灯、求救设备等进行维修、保养，使其处于有效期并处于随时可用状态，注意航行检查驾驶台与机舱的各种仪表设备，如车钟、舵机、声力电话、船用电话、主机面板显示器等设备应经常进行检查，一旦发现问题应及时通知有关人员进行维修。我在跟二副学习期间首先学习这些设备的操作方法，同时经常对其进行清洁、加油、检查并作记录，按要求对新增仪器以及各种仪器的操作规程、操作注意事项在仪器旁边醒目的地方张贴。通信导航设备：通信导航设备如MF/HF VHF、INMARSAT-C、INMARSAT-A、NBDP、SART、EPIRB、NAVTEX等设备。在日常的工作中，通常是对这些设备的维修、保养、测试、并在无线电设备维修保养记录本上做好记录，对通过这些设备所接收到的有关保息进行修改、登记，如通过NBDP或INMARSAT-C、518接收机所接收的各种航行警告、公司通电、气象信息进行相关的登记和修改，气象信息及时接收并交给船长和每个驾驶员阅读，每天每班还对NBDP通告进行实时查阅，如通告上有本船的呼号时，应及时与岸台联系并接收岸台发送的电传，二副还主管GMDSS设备的应急电源的充放电，并日常对其液面高度、比重、电压进行测量，根据测量结果及时进行处理，如电解液的比重值过大应加蒸馏水稀释，对24V应急电源也应经常充电，这些工作都应记录到相应的记录 5
本上以备检查。
二副的另一项工作就是在航行前完成航线的设计工作。航线设计一般原则是在保证船舶和货物安全的前提，缩短航行时间，提高船舶经济效益。其要点是首先考虑安全，根据本船条件如船舶种类、操纵性能、吨位、设备情况、人员条件以及航区的社会和自然环境如海盗活动区、风流、气象、雾等情况确定最佳航线；其次才是考虑缩短航时，节约燃油和缩短航程。有时为了避开不利的水文气象条件和航行条件，还应采取必要的绕航。选择最佳航向，应考虑到航道航行条件、特殊航道（如长江）中航行规则、水文气象条件、海况、障碍物情况、定位和避让条件及本船尺寸、吃水和操纵特性。注意根据航行中获得的水文气象资料、短期预报来设定短期的气象航线。根据情况，大洋航线所需书表一般有：世界大洋航路、航海表、潮汐表、海图图式、无线电信号表、海员手册、灯标表、天文历等；沿海航线一般有：航路指南、进港指南、中国航标表、港口资料等；制定航线时先草拟航线，后沿航线抽图 ，抽图原则：1.先小比例尺图后大比例尺图2.先起航后到达港，且所用书表要用最新版的或经版别、补编、改正到当时的。
大副作为甲板部的负责人，他除了做好自己的工作外，还要监督检查三副、二副、水头、实习生的工作。我在跟大副班阶段主要进行以下工作。
首先了解有那些基本职责 大副的基本职责主要有：负责货物的配载、装卸、保管和交接；负责船体的维修保养和记录；负责淡水舱和货舱污水的测量记录和管理；督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备及各种应变器材的养护工作；负责甲板部物料、备件、劳保用品等的申领与管理；安排甲板部船员的休假计划，审批二副制定的驾驶员停泊值班排计划；负责医疗工作，对医疗药品、设备的管理；除有关技术图纸、资料和业务文件外，负责保管航海日志、垃圾记录簿、油类记录簿和全船钥匙；负责甲板防污措施。按时编制甲板部预防检查和维修保养计划组织甲板部人员对船体、货舱、舱面、装卸设备、以及其它相关的设备 6
进行维修保养和定期检查，并做好记录，对甲板不所需的工具属具、备品、物料、劳保用品的申领，在航行和停泊中负责保管货物的安全。
在跟大副班期间，在锚泊时跟随大副到船头对抛绞锚、锚抓牢判断进行学习。抛锚时首先通知机舱送锚电，之后到油泵间把锚机电电源打开，然后开始做备锚工作，主要是检查锚机有无异常情况，检查刹车带、离合器是否处于良好状态，检查舷外锚附近有无小船，按船长的指示是否要将锚垂挂在水面上，如需要则移开防浪盖，打开制链器，只剩下刹车带控制锚。做好准备工作后立即向船长报告。待船长发出抛锚口令后，大副立即指示木匠松刹车带让锚自由下落，大副在锚下落的过程中，随时向船长汇报锚链几节下水，受力及方向情况发便让船长根据情况而适当用车舵，锚着底时升锚球（白天）或通知驾驶台开锚灯关航行灯（晚上），按计划抛出锚后，要判断其是否抓牢，如果锚链拉直后，不断抖动并无松弛现象，则锚还在移动，立即报告船长采取措施。出链节数判断：在第节环涂有油漆就是几节油漆，如
第五节则在第五节的连接环往上数第五个环上均涂上油漆，有几节环涂有油漆就有几节锚链，深水抛锚（水深大于25米）时应用锚机将锚慢慢送至海底。锚抛妥后，报告驾驶台，刹紧刹车带，合上制链器和离合器，关锚电。起锚：通知机舱送送电供锚链水，检查锚机正常，合上离合器，打开制链器和刹车带，准备好后报告船长，待船长发出绞锚口令后，大副根据锚受力情况指示木匠以适当速度绞锚，绞锚过程中随时向船长汇报锚链几节水面、受力及方向情况以便让船长根据局面适当用车舵及其它措施。锚离底判断：锚离底瞬间锚机负荷最大，之后突然下降，锚链向船边荡来并随之处于垂直状态。锚出水后应将其清洗干净，并按情况悬挂于舷外待用或收拢放妥，然后关电关水，上紧刹车带，脱开离合器，盖上防浪盖，罩好锚机。
设计积载图：本轮为散货船，一般装单一货种，编制积载图在保证船舶安全、货物完好、经济合理的情况下，应充分利用船舶装载能力，强度不损坏，适当的吃水差。积载图编制基 7
本步骤如下：1.根据吃水、潮汐、载重线等确定净载重量2.根据舱容、吃水差、强度、稳性确定分给每舱的货量3.全面校核稳性、吃水差、强度以便做出调整。本轮有配载仪，在该软件中输入货量、常数、油水后，稳性、强度等情况就会经计算出来。
总之，我在跟大副班期间，除了学习以上业务知识外，每次靠离码头我还跟随大副到船头进行收放缆作业；装卸货时学习看水尺，调水尺，计算装卸货进度；计算船舶常数、学习压载水操作程序等。大副的工作是比较复杂的，不但要对自己负责，还要对船长、水头等负责，他在船上不但是操作者，而且还是管理者。但我相信只要用心就能做好，我在跟大副班阶段所学到的技能将为我以后的工作打下基础。
水手实习阶段有三个月的学习期间，我已熟悉了水手的各项职责和相关业务。熟悉水手的应知应会知识和技能，是作为一名驾驶员应具备的最基本的知识。在跟航行班时，我学习了手操舵和应急舵的操作并能熟练操作，这对我将来担任驾驶员帮助很大。在船舶靠离码头的过程中，我学会了锚机绞缆机的操作、如何系解缆、带拖轮时的系缆方法等。特别是在繁忙的带解缆工作中的安全意识、与他人共同协作，统一步骤的能力。同时也熟悉了舷梯、引水梯的收放及安全网的安置。在平时对船舶进行维护和保养的工作中，我学会了如何清洁和除锈；如何调漆和涂刷及油漆工具的整理和维护；缆绳的插接和绳结的常用打法；甲板设备的操作及注意事项等等。另外，我还熟悉了救生艇的释放和回收、操艇技术、维护保养等。要作一名优秀的驾驶员，首先要作一名合格的水手，熟悉水手的各项工作，这是我3个月实习水手的感受。
实习生活很快就要结束了，在实习期间我深深了解到将理论和实践相结合的重要性，理论是空洞抽象的，惟有实践才能检验理论的正确性。经过一年的实习，我熟悉掌握了并能独立完成三副职责中的各项工作，能独自进行航行、锚泊、停航值班的职责及相关操作，日常中负责全船救生、消防设备的维修和保养以及管理堵漏器材。但我仍然有不足的地方，我将 8
在今后的工作岗位上不断学习完善自己，做一名优秀的驾驶员。
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