职能： 航行 训练内容顺序号： NO. 1.1 1.2 日期： 20##-11-02
（FUNCTION）： （MUMBER OF THE TASK）：NO. (DATE):
１．１
例如我轮20##年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，查阅的航用图书和航海出版物如下：
表1－1－2
通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。
１．2
例如我轮20##年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。方法如下：
（１） 从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图：L1,L,K1,K, J3
（２） 从《航海图书总目录》的A１页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况：（见表1－1－2）
（３） 翻到（１）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况：（见表1－1－2）
表1－1－2
续１．2 续表1－1－2
中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下：
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
?１．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。绘画航向并确定航向时，通常应综合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们的影响；在危险物、障碍物、航行
?续1.3
密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。航向的设定见下例：
图1－１－３
?1.4
ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。如下例:
VOY: 28 DATE COMM’CE: 22th May TIME COMM’ CE: 1800LT
FROM: MAKHODKA TO: SHENZHEN EST. SPEED: 13.6 kts
表1－1－
航行 2.1 2.2 20##-11-10 12
?２．１
2002.10.22，计划航向231°，GPS船位a 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，测得兄弟屿灯标CB = 299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：2°37′W（20##），0′1W。则：
可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（20##-2002）= 2°40′W。以CC = 235°为引数在磁罗经自差曲线图上查出自差Dev = 0°.5W，则磁罗经差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W = 3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°50′- 232°= 10′W，物标真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。
?２．２
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
?２．３
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－150°，最好为90°。
航行 2.3 2.4 20##-11-12 18
?续２．3
用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。
单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
?２．４
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。
GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用的卫星高度初始化设定在5～8度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输入一定的位置校正值；保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数据可靠性。GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和测距误差。为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰回波时，应使VRM与回波外外相切。为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。
定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
?２．５
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的实测船位开始。不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。无风流条件下，推算船位误差可认为是推算航程的2％；有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。
航迹推算分航迹绘算和航迹计算。以航迹绘算的作图为例:
?２．６
电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。通常日常性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。电子定位仪器和助航设备的定期性的检查测试，通常应在３～６个月内进行。一般应进行全面的检查测试，包括：连接、活络情况；所有功能键的测试；各子菜单功能的测试；各项参数的设置；外接设备的状况等。有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的误差；定期检查测定磁罗经的自差等等。
?２．７
航海上，常用的天文定位方法有：太阳中天高度求纬度；观测太阳高度求船位线；观测行星或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。以常用的观测太阳高度求船位线为例：
（１） 用六分仪观测太阳的高度；
（２） 求出太阳的真高度，太阳的真高度＝六分仪读数＋指标差＋眼高差＋总改正＋日期改正；
（３） 求观测太阳高度时的世界时＝相切时的天文钟时间（＝停止秒表时的天文钟时间－秒表读数）＋天文钟差；
（４） 按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（＝格林时角±选择经度）；
（５） 以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；
（６） 求出高度差，高度差＝真高度－计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之则背向太阳量取；
（７） 从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。选择船位点的经纬度引取与推算经纬度相差３０′的整数。
航行 2.8 20##-11-26
?２．8
驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有充分的估计。应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，使船舶保持在既定的航线上。在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。
此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。例如：大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航向改变，尤其要体现“及早、大幅度”；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空载时更应注意风压的影响；对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压角或偏航情况，适当调整压舵角。保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
常用的英语舵令及其含义举例如下：
需要以固定的舵角改向时，发令： port(stbd.) five/twenty 舵工复诵后操舵,待舵稳定在该舵角时报告： wheel port(starboard) five/twenty
需要用满舵时，发令： hard a port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待舵操到该满舵时报告： wheel hard a port(starboard)
需要改向至指定航向时，发令： course 090 degrees 舵工复诵后操舵,待航向稳定在该角度时报告： course on 090
需要小舵角修正航向时，发令： 3 degrees to port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待船艏向稳定在要求的角度时报告：course on ×××（degrees）
需要恢复原航向时，发令： course again 舵工复诵后操舵,待船艏向恢复到原航向时报告： course on ×××(degrees)
需要使舵角迅速回到0°时，发令： midships 舵工复诵后操舵,待舵角到0°时报告： wheel’s amidships
需要使舵角逐渐回到0°时，发令： ease helm 舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到0°时报告： wheel’s amidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：ease helm to×××(degrees) 舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到指定角度时报告： wheel’s eased on port(stbd.)×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：stesdy 舵工复诵后操舵,待航向稳定在要求的角度时报告： steady
航行 2.8 2.9 20##-11-26 20##-12-01
?续２．8
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令： Nothing to port(stbd.). or Mind your rudder. 舵工回答： Yes, sir. 并注意
欲询问当时的航向，发令： What’s heading? 舵工回答： Course ×××(degrees)
欲询问当时的舵角，发令： What’s your rudder? 舵工回答： Whees port(stbd.) ×××(degrees)
欲询问当时的舵效，发令： How does the rudder answer? 舵工可回答： Very slow/good. or No answer.
?２．9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的Nautopilot NP2010型。 该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。一号泵组供左舵机使用；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。以本操舵系统为例说明操舵的方法：
（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；
（2）选择可使用的最大极限舵角。该操舵系统的极限舵角可达35°或65°。在开阔水域正常航行时，一般设定为35°；在避让频繁的密集水域，一般设定为65°；
（3）必要时，应进行活舵；
（3）选择操舵模式：NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steering mode）；
（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调至与当时天气海况、船舶装载等
航行 2.9 2.10 2.11 20##-12-01 03 04
?续２．9
相匹配的状态。至此方可将操舵模式转换开关从(MAN)人工模式转到(AUTO)自动模式；
（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。使用时，将模式转换开关转到(NFU)应急档，操作（NFU Tiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。应注意应急手柄的使用特点：转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就会回到正中，舵角也逐渐归到零位。
?２．10
10CZ-5型船载气象仪的使用：
该气象仪的面板可显示六组参数，毎组又有两个参数可供显示，毎组参数可自动显示，当发现所显示的数值有误时，可以手动输入正确的参数。使用时，先接通电源，自动检测正常后，再将状态设定位“1”，按提示输入航向和航速，该气象仪自动计算并显示出其余五组参数。具体的参数显示如下：
第一组：航向、航速；第二组：真风速、真风向；第三组：平均风速、最多风向；第四组：风级、最大风速；第五组：合成风速、合成风向；第六组：相对湿度、相对温度。
?２．11
气象因素对船舶的安全生产影响很大，因此航海上应及时掌握与本船生产活动有关的气象因素及其发展。通常船上配备的气象设备有气象传真机、NAVTEX、船载气象仪、温度计、气压盒等，通过它们可以掌握较为及时、全面的气象状况及其发展形式。航海上接收的气象信息通常有：天气报告和形式分析、天气形式报告和预报图、海浪分析和预报图、地面形式传真图、卫星云图等。
分析并预测本航线附近的天气活动时，通常先参考《航路指南》和《航路设计图》中提供的有关气象资料，重点详细阅读所接收的地面形式分析图、天气形式分析和预报、海浪分析和预报，其中气旋和锋线活动情况重点关注。一般锋面气旋变化快且活动频
航行 2.11 20##-12-04
?续２．11
繁，所影响的范围广，强锋面气旋会带来大风天气；热带气旋会带来大风和强降雨，在其移动的右半圆称之为航海上的危险半圆，但热带气旋的季节性明显，移动路线较有规律；冷高压移动中，在其移动的外围往往产生大风，并造成气温剧降，且影响范围大。所以，航海人员应及时根据预报，结合本船航线和实际经验，加以判断预测，从而避开或提前采取针对性的安全措施。
以20##－03－30UTC的亚洲地面形式分析图为例（见附图2－11），当日0600UTC中国沿海 主要受冷高压外围的影响，渤海湾、
黄海北部天气晴或多云，西北风6－7级左右；黄海、黄海南部以及东海为北到东北风6级左右；南海有雾。对马海峡、日本沿海、及白令海峡都受低压控制，在低压的暖区都有大风警报，日本东部海域有大范围的浓雾警报；北太平洋中部受一高压影响；
阿留申群岛附近受一990百帕的低压控制，有大风且天气恶劣。北纬20°以南的北太平洋海域，天气、海况良好。
预计未来24－48小时，中国沿海会受冷高压控制，风力减弱，天气晴好，东海南部和南海注意有雾；对马海峡、日本沿海也逐渐转晴好天气为主；北太平洋中部会经历较强的低压带来的大风和恶劣天气；阿留申群岛附近仍然维持大风恶劣天气。
航行 3.1 3.2 3.3 20##-01-01 02 03
? 3．1
开航前，除参考自动监测仪器所得的船艏中尾的吃水及纵、横倾数据外，还应实地观测该六面吃水，并实际计算出倾斜情况，确保吃水和纵、横倾及稳性强度等符合本航次的航线要求。根据航次计划，仔细阅读所需的航海资料，了解航线周围情况以及气候情况，抽选海图并进行相关海图作业。结合预计的气象、潮汐信息制定航行计划，并报船长审批。对分管的设备、仪器进行检查、设定，确保处于适航状态，比如：在GPS和雷达中输入本航次的WPT和计划航线；根据所经海域对NAVTEX进行设置以适应当地港口国的要求；提前搜集确定B、C站在不同海区的接收、联系的岸台资料等。对货物按其要求制定航行中的货物管理计划并进行管理；准备好满足本航次要求的物料和油水。
? 3．2
离港前提前两小时电话通知船长，告知所接收到的有关公司、代理、港口及引航站等各方最新电文或电话指示，所分管项目的准备或完成情况，遇有疑难或情况特殊时，当面告知、请示船长。根据季节的气温情况，提前1－2小时，一般先以电话通知，再以车钟令通知机舱进行到/离港的备车和进港的倒车试验。船长有特殊或具体指示时，按该指示执行。
? 3．3
三副直接操作车钟或引航员下达的车钟令，并记入《车钟记录簿》；负责驾驶台与机舱的联系、正确传达船长或引航员下达给船首尾的指令，并汇报首尾反馈的报告；监督舵工执行船长或引航员下达的舵令，必要时及时纠正舵工的错误操作；协助船长或引航员了望，维持驾驶台的值班秩序；观察驾驶台的航海仪器的工况和读数；对船长或引航员的指令所涉及的车钟令、主要船位、靠离、抛起锚的作业等内容引及时记录到相应的文件中；在执行过程中，对引航员的指令有怀疑时，应立即要求其澄清，必要时暂停执行并报告船长。
航行 3.４ 3.5 20##-04 07
? 3．4
无论是进出港区时协助了望，还是平时单独当班时，值班驾驶员都应当及时测定船位、航向和航速，并根据当时的风流情况及时对进行校正，保证船舶航行在计划航线上。对航向和航速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。对当时风流压差的测定可以通过雷达进行：雷达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线，其与保持定向航行的船艏线之间的夹角。
受限水域的航行，应特别熟悉该水域的航行条件，熟悉并执行诸如限速、分道、VTS报告等规定，提高警觉，加强了望，并依据当时的通航、气象、风流情况，提高监视航向、航速及船位的频率和质量，使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、清晰的掌握，以使所运行的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。
? 3．5
本船是长度大于50M的机动船，从事油品运输，因此，号灯号型方面：
（1）夜航时应显示前后桅灯各一盏、左右舷灯各一盏、尾灯一盏、红光环照灯或红闪光环照灯一盏（此灯在夜间航行、停泊或锚泊时都应显示，白天对应悬挂B字母旗一面，标示本船从事危险品运输或作业）；在航道水深受限的水域，还应显示垂直三盏红光环照灯（白天相应地悬挂圆柱体号型一个）；
（2）意外情况操纵能力受到限制时，应显示操限船的识别灯――夜间垂直显示红、白、红光环照灯各一盏，白天对应垂直悬挂圆、菱、圆号型各一，危险品船识别灯――红光环照灯或红闪光环照灯一盏，白天对应悬挂B字母旗一面。若对水移动，还应显示桅灯、舷灯和尾灯，若不对水移动则不要显示该三种号灯；
（3）若发生失控，则立即关闭前后桅灯，显示失控识别灯――夜间垂直两盏红光环照灯，白天对应垂直悬挂两个圆球体，不对水移动时再关闭舷灯和尾灯；
（4）若发生搁浅，则应关闭航行号灯，显示锚泊号灯（但不显示甲板灯，以防减弱下述的红光环照灯）、危险品识别灯和垂直
航行 3.5 3.6 20##-01-07 08
续3．5
直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；
（5）锚泊时显示前后锚泊灯、危险品识别灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。
（6）本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H字母旗一面；申请检疫或正在检疫时，悬挂Q字母旗。
声响信号方面：
（1） 能见度不良时：在航对水移动，本船应鸣放一长声；已经停车且已经不对水移动时，应鸣放两长声；失控或操纵能力受
到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；搁浅时，可以鸣放两短一长声。以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。能见度不良时锚泊，本船应以不超过一分钟的间隔，前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；若搁浅，则以不超过一分钟的间隔三声清晰的号钟后，一阵乱钟，再三声清晰的号钟，再急敲一阵号锣；
（2） 航行中的操纵声号符合机动船的普遍规律，适用海上避碰规则的规定；
进入特殊水域，还应按当地的地方法规显示其所要求的号灯号型和声响信号。
? 3．6
引航员登离船舶前，三副应与其联系，确定其登离的时间和方式，按照引航员的要求放置引水梯，通常放置在下风舷侧。引水梯的悬放长度不应超过9米，否则应与舷梯组成组合梯使用。在引水梯旁应按规定准备好气动照明灯、救生圈、行李绳。安放上述设备后，三副应进行牢固性和安全性的检查。接送引航员时应携带对讲机，以便与本船驾驶台或引航船进行联系，确保引航员登离的安全。
航行 3。7 3.8 3.9 20##-01-10 14 15
? 3．7
获得到港或开航计划后，大副应在船舶信息公布栏内及时公布该计划。进/离港前，提前由驾驶台摇车钟通知机舱备车，发出备车令后，分别用汽笛鸣放两长声/一长声或配合使用全船广播，通知全体船员回船。靠离泊作业前，使用全船广播通知全体船员各就各位，参加靠离泊前的准备工作和靠离作业。若需要进行抛起锚作业，则提前通知大副和水手长就位。
? 3．8
驾驶员提前一刻钟进驾驶台，以便值班前使自己适应并认识当时的航行环境和设备仪器的运行状况。接班前，应从上一班驾驶员处了解并亲自核实船位、航向、航速、风流情况、周围船舶的动态以及与它船商定的会让情况，以便对当时船舶自身状况以及当时的周围情况和环境有清楚的认识，对潜在的危险和缺陷有正确的判断和充分的措施。如果当值驾驶员正在处理不适宜交接的操，则应暂缓交接，待其完成后再接班。接班后，应利用各种手段保持正规了望，及时定位，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。以安全航速行驶，及时以语音和/或声响灯光信号与相关船舶联系，及时测定风流压差，以使当时的船位和操作是符合当时情况和环境的。
? 3．9
值班的任何时候都应当使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望。保持正规了望应当符合并包括下列方面：有合格的了望人员；使用适合当时环境和情况的一切了望手段；保持连续不间断、系统全方位、科学全面的观察。
视觉和听觉了望是最基本的了望手段。避碰规则中号灯和号型的作用距离是依据正常视线和大气折射下，正常的视觉和听觉能力制定的，因此，在任何时候都应保持视觉和听觉了望的全面和连续不间断，不能以电子助航设备代替最基本的听、视觉了望。
航行 3.10 3.11 20##-01-16 17
? 3．10
值班时，应当利用视觉、GPS、雷达及其标绘、海图作业等有效手段进行船位的观察和测定，以便及时发现碰撞或搁浅的危险或及早纠正偏航。对船位的观察和测定，应使用正确的方法，其时间间隔应符合海图作业的规定。
通过观测本船和它船的船位及动态，对局面和碰撞危险作出充分的估计，正确运用《海上国际避碰规则》驾驶船舶和避碰。比如：任何时候都使用安全航速和正规了望；正确区分并履行本船的直航船和让路船的权利和义务；若对当时的局面和碰撞危险存在怀疑，则应认为这种危险是确实是存在的；所采取的避让行动，如果当时的环境允许，应符合“早、大、宽、清”的要求等等。
? 3．11
航行中，必须保持适当的时间间隔进行定位，依据对所得的正确船位的分析和掌握，有助于检查、判别诸如航行和避让等方面的其它信息，从而进一步保障航行的安全。
定位的时间间隔应至少符合海图作业规则中的标准。推算船位应符合：在沿岸水流影响显著地区，至少毎小时定位一次，其它地区至少每两或四小时定位一次。观测船位应符合：船速小于15节或沿岸航行时，至少每半小时定位一次，船速不小于15节或接近危险地区航行，应适当缩短定位时间间隔。远岸航行，应充分利用天测等方法定位，正常情况下，每昼夜至少有三个天测船位。接近浅滩、礁石货物水深变化显著地区，在上述定位前后应进行测深，以进一步验证定位的准确性。
为保证以准确的定位来检查所获得信息是否可靠，应保证定位方法正确，因此应至少注意以下方面：注意搞清所用助航仪器的误差数据；定位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核对，重要船位要反复核对；定位手段尽可能多样组合运用，以克服单一定位手段的局限性。
航行 3.12 3.13 20##-01-19 21
? 3．12
船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。决定安全航速时应至少考虑下列因素：能见度；通航密度；船舶操纵性能；航道和水深情况；风浪流、气象等外界情况；雷达等助航设备的特性和局限性等。
船舶定向航行在转向不频繁且风浪不大的开阔水域，可用自动舵。使用自动舵改向时，每次转向角度不应大于10°，否则应分步进行。使用自动舵航行时，每工班应至少试用一次手操舵。当视线不良，大风浪、进出港区或渔区、转向频繁的水域或驾驶员认为必要时，应改用手操舵。
船舶航行中受风浪压差影响时，应调整航线/向，使航迹线保持在计划航线上。作为良好得航海技艺，避让时航向和/或航速的改变应大得足以让对方单凭雷达都能观察到。
? 3．13
值班时应正确使用并管理航海仪器，以便能及时获得准确的信息，经判断后用以安全、正确地操纵船舶。航海仪器的使用和管理应当按照其说明书的要求并结合实际经验进行，并按规定记录航海仪器使用的时间、工作状态和事件。比如：航行前检测磁罗经、分罗经的读数，航行中每两小时与主罗经比对一次，并记录到《航行日志》中；若条件许可，海上航行应每天早晚各测罗经差一次，并记录；计程仪、航向记录仪在开航前应开启并清零；VHF和电台应记录使用的时间、通讯的对象及通讯内容等等。
航行 4.1 4.2 20##-01-25 26
?4.1
开启雷达电源，自动延时预热三分钟，在延时阶段，检查增益、海浪和雨雪抑制、显示亮度的手动旋纽处于逆时针的最小位。三分钟后，雷达处于等待发射的STAND-BY状态，按TX即发射。发射前，对雷达的菜单中各功能进行自检，自检正常后，进行下列操作，（此项自检每三个月或根据需要进行）。自检后首先调节显示亮度，使出现扫描线和回波并选择所需的量程；其次调节调谐，使调谐棒最长；再调节增益，使屏上的噪声斑点刚见未见；根据需要适当调节海浪和风雨抑制。上述除量程以外功能的调节也可以通过MENU 2中的OPTION子菜单进行参数设置，使之自动调节。
按需要在MENU1中的DISPLAY、MOTION、PULSE LENGTH三个子菜单选择所需的图像显示方式、运动方式和发射的脉冲长度。一般大洋航行时用北向上的真运动显示，狭水道或航行密集区用艏向上的相对运动显示。
雷达工作后，应核对其所显示的本船的航向、航速、船位、所输入的航路点及设定的流向、流速是否正确，若有误，应检查外部相关设备及其连接线路和端口是否正常。必要时，可进行手动输入以上参数。
操作雷达正常工作后，正确判断回波的性质，正确测量并读取所选回波的参数，从而了解外界的周围环境和情况，准确判断出物标的动态。
?4.2
一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；注意假回波的识别：旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上二次反射回波处于烟囱或主桅方向，到扫描中心的距离与真目标的一样；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近，由真回波向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。
通过非ARPA的雷达，可用光标大致的测量出某回波的方位、距离、经纬度，精确测量可用EBL测量回波的方位，用VRM测量
航行 4.2 4.3 20##-01-26 27
?续4.2
物标的距离，或配合使用光标，按下EBL和/或VRM以打开起点偏置测量功能，可测量出两物标的相对方位和距离。通过启用并设置尾迹显示时间的间隔，可读到屏示回波的真或相对运动的尾迹情况。
ARPA功能的人工捕获操作，只要将光标压到选定的回波上，按下面板上的ENT键即可实现，欲取消人工捕获功能，应将光标压在回波上，按下面板上的CANCEL键即可。欲实现ARPA的自动捕获功能，应从ARPA菜单进入ACQUIRE子菜单，通过设置捕获区域的范围来实现。刚捕获目标时，回波上显示的为虚线方框，出现的物标的矢量线不可靠，等稳定跟踪变成实线方框（表示对应的物标有ARPA参数显示）或实线圆（表示对应的物标没有ARPA参数显示）后，方可读取显示的参数。BR－3440CA型雷达可同时捕获并跟踪20个目标的回波。被捕获并跟踪的目标可显示以下参数：方位、距离、航向、速度、当前的CPA和TCPA。
? 4.3
影响雷达工作的因素及其对精度的影响有：
雷达自身设备因素，例如：磁控管老化会导致反射功率减弱；扫描及收发触发脉冲应严格同步，否则会造成因计量起始时间上的不同步而产生距离、方位上的误差；船艏线与收发基线应重合，否则会造成方位上的误差；
雷达不可避免的局限性因素，例如：雷达总会存在一定的盲区和扇形阴影区；光点的径向和横向扩张会造成测距和测方位上的误差；波束的水平宽度影响方位上的精度，脉冲宽度影响径向距离的精度；
人为使用和观测的因素，例如：输入的本船的运动参数本身存在误差，使得雷达计算出的物标的运动参数也存在误差；测量距离、方位时应使用正确的方法；天线附近存在较大的构件，易于形成雷达显示上的阴影扇区，并易于产生二次反射的假回波；
气候及大气折射率的因素等，例如：X波段和S波段的雷达相比，后者更适应雨雪天气时使用等等。
?4.4
使用雷达时应当注意有关显示器功能键及旋纽的正确操作调节。每次关机时都应将雷达显示器的亮度、增益、雨雪抑制旋纽反时针调到最小。开机时，将亮度逐渐调到适中，使距标圈和文字等清晰、不刺眼；出现回波时，调节调谐、增益，使回波最多（此时调谐棒应最长）且噪声斑点隐现；必要时使用雨雪抑制。开机后备用时或锚泊值守时，可置于STANDBY位，以减少反射和显示。
使用雷达还应注意有关显示器部件的清洁维护。对显示器荧屏、阴极射线管正极、显示器的处理及操作单元等应定期进行清洁，清洁时最好用软毛刷，并注意防止电击；显示屏禁用溶剂擦拭，以防其变形。
?4.5
掌握如假回波、海浪反射等误解信息的特点，有助于及时觉察和判断并采取正确的操作。一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上，一般可用减小增益或海浪抑制来减弱或消除；二次反射回波处于烟囱或主桅方向，到扫描中心的距离与真目标的一样，一般可用改变量程的方法消除；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近，由真回波径向向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。
?4.6
雷达应答器（即）属于有源被动式，收到雷达脉冲后其在雷达上显示的是莫尔斯信号，大多数雷达应答器间隙性地工作，所以在雷达屏幕上毎间隔一定的时间才能重复看到该莫尔斯信号。雷达应答器的回波信号有时会产生假回波，可通过适当减小增益、FTC电路来消除。Racon可用于测距、测方位、识别不同的莫尔斯信号来定位导航。
搜救雷达应答器（即SART）属于有源主动式，会在适合距离上的9京兆的雷达上显示出12个长划，且沿径向方向等间隔分布。
? 续4.6
近雷达扫描中心的一个长划的端部就是遇险船（SART）的位置。欲使 SART的信号清晰完整地显示在雷达上，通常应将雷达放在12海里档，并适当调节增益和海浪抑制。
? 4.7
测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近的时间和距离，方法至少有三种：
(1) 以EBL和VRM测量出它船的运动参数和距离，进行人工计算CPA & TCPA；
(2) 人工标绘；
(3) 以ARPA雷达捕获所需的目标，可以直接读取目标船的运动参数和CPA、TCPA。
通常，航海上以ARPA雷达和人工标绘的方法精确地测定它船的运动参数和CPA、TCPA，以利于采取合适的行动。
? 4.8
对于CPA小于2海里，且TCPA较小（一般在10分钟内）的物标，应引起特别关注，尤其是相对运动接近过快的物标，更应引起充分的警觉，及时测定其运动参数的变化，判定其对本船的影响。例如：来船或本船大幅度改向W°，将会导致TCPA的相对运动线的角度变化½W°；又如：对驶相遇时，各自右转避让，将会导致CPA增大，TCPA减小；又如：交叉相遇局面下，若两船的速度比为1，让路船采取减速行动，将会导致CPA和TCPA都增大。
此外，还应注意某一来船的航向/航速的变化，是否连锁地影响周围其它船舶的动态的改变，而这种动态的改变又会影响本船的
?续 4.8
航路和避让安全，以便及早采取应对措施。从雷达等助航设备观测的同时，还应保持有效的视觉和听觉的了望，以弥补仪器设备存在的局限性并对周围环境和情况作出客观的预测。
? 4.9
根据国际海上避碰规则，船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。在会遇局面时，应认清并正确履行彼此的权利和义务。所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求，以避免紧迫局面和碰撞的发生。充分注意能见度不良时的要求。
结合良好的船艺来说，当我船为让路船时，一般在相距4－6海里时就应采取避让行动；如果是对驶相遇，则应适当提前行动；如果我船是直航船，则在距离4－6海里内应随时关注对方的动态，当接近3海里时，若对方还未明显地采取避让行动，则应鸣放五短声的示警信号，当接近到2海里时，若对方还未采取适当行动，则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应的转向声号。当时间紧迫时，可以采取停车、甚至倒车以把船停住，以避免碰撞的发生。
能见度不良时，应更加谨慎地履行有关规定，及时、正确地发出声响信号，并根据它船的声响信号正确地辨认它船的方位，予以在雷达上识别、定位，适当增加采取避让行动的安全距离。若不能确定它船的位置，或不能判定是否存在碰撞危险，应视为碰撞危险是存在的，必要时，减速至能维持舵效的车速。
在诸如交通管制的水域内，优先执行相关的地方规定，不尽之处，按国际海上避碰规则执行。
? 4.10
相对运动是物标相对我船的运动，参照体是我船；真运动是我船和物标相对于大地的运动，参照体是大地。相对运动显示时，
续4.10
扫描的起点始终是我船的位置，本船在雷达上的位置不动，除了同速同向的物标外，其它物标在雷达都在动；真运动显示时，除了固定静止的物标显示为不动外，其它物标及本船在雷达上都在动。
人工标绘时一般将雷达设置成船艏向上、相对运动的显示模式。示例见图4－10：
O（本船雷达屏心） 图4-10 雷达标绘
? 4.11
平行线法一般用于避险和沿岸航行。如图4-11 a、b所示：
? 4.12
本船的雷达（BR-3440CA）是光栅扫描型雷达，回波显示具有非实时性和位置平均性，捕获目标的数量为20个，能同时跟踪20个目标。显示距离0.125～96nm，最小探测距离为30m,距离分辨力40m，方位精度为1?，方位分辨力在S波段时为1.9?，X波段时为1.4?。活动距标圈的范围0.0～96.0nm，其精度为±30m或所使用距标量程的1％，二者取大者。水平波束宽度1.0?(X-band)或1.8?(S-band)，垂直波束宽度为21?(X-band)或28?(S-band)。开机预热时间约为三分钟。从录取目标到稳定显示该目标的矢量和参数约需一分钟。信号处理延时为20～30秒。在气候恶劣或目标较弱时，易于丢失目标、产生虚警、漏警等。
从以上本船雷达的特性可知并注意：及早录取目标，以便在需要读取目标的矢量和参数时，读到的是稳定显示的数据。及时去处已经被判定不存在危险的目标，以便雷达能对新目标进行跟踪。雷达所显示的目标参数存在误差，因此还应结合视觉、听觉等其它手段进行了望和判定，尤其在通航密集区或两目标的方位或距离相近时。
? 4.13
本船雷达的操作警告有以下四种，消除报警的声音，可通过按下雷达操作面板上的ACK按钮：
1. 危险目标报警――所跟踪目标的CPA和/或TCPA小于设定的值时，该目标上的录取符号变成表示危险目标的正三角形符号并闪烁，同时在雷达信息显示栏内显示危险目标的录取编号并标注“THREAT”；
2. 目标丢失报警――当被跟踪目标的反射回波消失时，该目标上的录取符号变成表示目标丢失的菱形符号并闪烁，同时在雷达信息显示栏内显示丢失目标的录取编号并标注“LOST”；
3. 闯入警戒区报警――当目标闯入所设定的警戒区时，该目标上显示一个倒三角形，同时雷达信息显示栏内显示“INTRUDER”；
4. 自检报警――自检检测到存在错误时的报警，并在雷达信息显示栏内显示出该错误项目的代号。
? 续4.13
BR-3440CA型雷达的系统检测，从雷达的第二菜单(MENU2)进入雷达系统参数（RADAR SYSTEM DATA）选项，该系统检测功能主要检测并列出雷达主要操作功能的目前状况，包括CPU、磁控管、反射机等。若存在错误，则列出该错误的项目代号，就可以查出该错误的部位和性质，有针对性地进行检测和修理。
? 4.14
录取目标可以通过跟踪球移动光标至欲取的目标上，人工按下面板上的ENTER键即可（按下CANCEL则取消录取）；也可以通过雷达的ARPA菜单进入录取(ACQUIRE)选项，配合使用EBL1和VRM1来设定警戒圈的外界限和内界限，以及警戒圈的范围，设定后按SETUP确认生效。
雷达录取目标存在着局限性。录取目标的数量为20个，所以应及时清除不存在危险的目标。对信号较弱的回波会存在虚假录取或漏录取。录取目标的优先上难以适应多目标运动复杂的局面，可能会漏取、交换录取危险度更大的目标等等。所以，在使用雷达时，应熟悉雷达的特性，仍应保持正规的了望，以弥补雷达设备的局限性，使得所获得的雷达信息能与当时的环境和条件相适应。
4.15
真矢量显示时，目标船的航向与本船航向相对或交叉，且CPA较小（一般设定为2nm）和TCPA逼近（一般设定为10min）时，则认为存在碰撞危险。相对矢量显示时，目标船的航向（或称目标船的相对运动线）通过本船或与本船的垂直距离较小（一般设定为2nm）时则存在碰撞危险。
? 4.16
设定警戒区，可从雷达的ARPA菜单进入录取(ACQUIRE)选项，配合使用EBL1和VRM1来设定警戒圈的外界限和内界限，以及警戒圈的范围，设定后按SETUP确认生效。根据避碰规则，正前方附近至右侧来船，一般情况下我船应履行让路义务，所以该方向上的来船应重点关注。通常警戒区设定为5.5-6nm和3－3.5nm的两个圆弧组成的扇区，当来船进入外圈（即5.5-6nm）时就会自动对其跟踪，并发出目标闯入报警，适时读取其运动参数和CPA、TCPA ，并判定是否应避让及避让时机。一般CPA小于2 nm 和/或TCPA小于10min前就应提前采取避让行动。当CPA、TCPA及周围环境允许时，可进行试操作。
试操作可从雷达的ARPA菜单进入TRIAL MANEUVER选项，输入本船将要执行的航向和航速，以及该项试操作的延迟执行时间，（必要时输入设定的流向和流速），以上参数输入后点击TRIAL确认生效。试操作中若要停止执行，再次点击TRIAL即可终止 。
? 4.17
根据国际海上避碰规则，船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。在会遇局面时，应认清并正确履行彼此的权利和义务。所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求，以避免紧迫局面和碰撞的发生。充分注意能见度不良时的要求。
结合良好的船艺来说，当我船为让路船时，一般在相距4－6海里时就应采取避让行动；如果是对驶相遇，则应适当提前行动；如果我船是直航船，则在距离4－6海里内应随时关注对方的动态，当接近3海里时，若对方还未明显地采取避让行动，则应鸣放五短声的示警信号，当接近到2海里时，若对方还未采取适当行动，则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应的转向声号。当时间紧迫时，可以采取停车、甚至倒车以把船停住，以避免碰撞的发生。
能见度不良时，应更加谨慎地履行有关规定，及时、正确地发出声响信号，并根据它船的声响信号正确地辨认它船的方位，予以在雷达上识别、定位，适当增加采取避让行动的安全距离。若不能确定它船的位置，或不能判定是否存在碰撞危险，应视为碰撞危险是存在的，必要时，减速至能维持舵效的车速。
?5.1
应急反应是船舶在紧急情况时通用的应急步骤，这些应急反应包括消防、救生、堵漏、溢油、防海盗、弃船等。上述的多个训练项目，人员的自身保护和他人安全是最基本的。如火灾演习中，当听到演习信号时，应立即穿上工作服、工作鞋、戴上安全帽和手套，这是自身最基本的保护，并按照个人的应变部署卡规定的任务和程序进行。其次要注意船上其它人员的行动，比如发生应急时，应大声呼叫某处发生何种应急，以便他人得知。
总之，在应急演习时，首先应立即识别应变的种类和地点，按规定采取自身和他人的保护和安全措施，携带个人应变部署卡上规定的器材到指定集合点集合，迅速地按规定的应变部署采取相应的应变行动。在行动中既要完成个人的任务，又要注意整体配合，使应急的行动有序、有效、且不因为自己的安全原因或任务的未完成到位而影响整体的行动。
?5.2
油轮发生碰撞，搁浅可能发生爆炸火灾、船体破损进水、溢油污染等险情。因此发生碰撞、搁浅时应立即发出警报，并按规定显示信号，用无线电话向附近海域分布信息，以使周围船舶注意。如果无明显的重大险情发生，首先应操船将船稳住，记下它船的船名和船籍港等资料，同时报告船长。
假定碰撞导致破损进水，首先应操船稳住船位，如果两船碰撞嵌入，应保持嵌入状态，通知船长和相关人员，待双方查明各自的受损情况和采取相应的防漏措施后再操船分开，操船让破损部位处于下风，视船体下沉和倾斜情形再采取下一步的应对措施，如果机舱进水或进水严重，在排水和堵漏的同时，应利用余速浅滩。
一旦发生搁浅，首先应设法采取减轻搁浅程度，防止船体损伤扩大的措施（通常应立即停车），并保护车舵。立即探明搁浅的部位、受损情况、六面吃水，搁浅时的船位、周围的水深和底质，并以此制定脱浅的方案。同时应检查是否存在船体破损和泄漏，如若存在应立即进行排水堵漏的应急和溢油防污染的应急。
?5.3
一旦发现有人落水，应立即操船向落水者一侧转舵，投下带烟雾信号和自亮灯的救生圈并发出人落水警报，按下雷达后GPS上的MOB功能，记下落水时的船位，派人对落水者进行不间断的了望，并立即通知船长，全体人员立即按照救生应变部署集合并施放下风舷的救生艇。救生艇应从落水者的下风舷接近落水者进行施救。救生艇应始终与本船保持联系。在进行落水施救的同时，船上应作好医疗救助的准备。
如果本船收到遇险船的求救信号，应立即通知船长并立即在海图上确定该船的位置。在规定的五分钟静默后，仍未收到搜救中心的转发，应立即按规定的方法将该遇险信息进行转发。船长应根据遇险船的位置判定本船前往搜救的可能性和必要性并与搜救中心协调搜救行动。如本船前往搜救，应立即驶向遇险船的位置，保持在所有遇险频率上的守听。建立与其它地面单位（如搜救中心等）和其它搜救船舶、航空器的通讯联系。用9GHz的雷达在12nm量程档的显示上值守。在确保船舶自身安全的前提下全力救助它船。
本船是油轮，一旦在港内发生应急情况时，应立即报告港口有关当局，立即终止所进行的装卸作业。立即启动相应的应急部署，查明应急的部位、性质、程度和关联的情况（如溢油等），进一步报告港口有关当局。在和港口有关当局取得一致意见后，可在港口进行自救或和其一起施救。如果港口有关当局要求船舶立即离港，则应立即驶出港区再进行施救。
?6.1
对遇险船的定位首先可以根据遇险警报中的船位进行初始定位。离遇险船较近时，视觉发现遇险船的遇险信号，如红色火箭信号、橙色烟雾、一面方旗上或下一个球形物信号、雷达屏幕上出现的SART信号等，用雷达或罗经测定其位置，并在海图上标注、定位。SART显示的遇险船船位是在12个点划信号中远离本船的那个信号的末端。
?6.2
如果发现无线电设备收到遇险信息，属于“MAYDAY”的呼叫、DSC遇险呼叫等，应立即本船监听并根据遇险信文在海图上标注其位置，监听初始阶段是否有岸台给予收妥确认，尽快将遇险信文和与遇险有关的其它信息报告船长，由船长决定是否给予收妥确认和是否前往搜救。若遇险信文中无位置信息，则在监听过程中，用9Ghz的雷达搜索SART的信号，并注意是否有其它规定的遇险信号。若五分钟后仍未收到岸台的收妥确认时，应以规定方法对遇险信文进行转发。
船长下达营救指令后，应立即在海图上拟定前往遇险船的航线。前往营救的途中，始终保持在所有的遇险频率上值守并加强对遇险信号的了望。
自收到遇险警报后，应对遇险状况进行评估，并报告船长有关遇险船的船名、位置、遇险性质、对该信文的处理和是否收到收妥确认，以及在随后的值守中发现的如何新情况。
?7.1
WHEEL ORDERS: MIDSHIPS, PORT/STARBOARD ´´´ (degrees), HARD A PORT/STARBOARD,
EASE TO ´´´ (degrees), STEADY, STEADY AS SHE GOES, ETC.
ORDERS OF COURSE TO BE STEERED: PORT/ STARBOARD, STEER ´´´ ( degrees), ETC.
ENGINE ORDERS: STAND BY ENGINE)(S), FULL/ HALF/ SLOW/ DEAD SLOW AHEAD, STOP ENGINE(S),
FULL/ HALF/ SLOW/ DEAD SLOW ASTERN, ENERGENCY FULL AHEAD/ ASTERN, FINISHED WITH ENGINE(S)
STHRUSTER ORDERS: BOW/ STERN THRUST FULL/ HALF TO PORT/ STARBOARD SIDE, BOW/ STERN THRUST STOP. ETC.
?7.2
WEATHER INFORMATION:
SINGAPORE WEATHER BULLETIN FOR SHIPPING
PART ONE NO STORMS STOP
PART TWO GENERAL SITUATION WEAK SOUTHWEST MONSOON STOP
PART THREE FORECAST VALID 12 HRS FROM 100100Z STOP PUKET WINDS SOUTHWESTERLY 15 KTS WEATHER ISOLATED SHOWERS AND THUNDERSTORMS SEA SLIGHT TO MODERATE STOP MALACCA AND TIOMAN WINDS SOUTHEASTERLY 5 TO 10 KTS WEATER ISOLATED SHOWERS AND THUNDERSTORMS SEA SLIGHT STOP CONDORE WINDS SOUTHWESTERLY 10 TO 15 KTS WEATHER SCATTERED SHOWERS AND THUNDERSTORMS SEA SLIGHT TO MOSERATE STOP REEF WINDS SOUTHWESTEERLY 5 TO 10 KTS WEATHER ISOLATED SHOWERS SEA SLIGHT STOP BUNGURAN WINDS SOUTHEASTERLY 5 TO 10 KTS WEATHER ISOLATED SHOWERS AND THUNDERSTORMS SEA SLIGHT STOP
译文：新加坡航海气象公告。
一：无风暴。
二：天气形势西南弱季风
三：世界时20##－11－10 0100时起12小时天气预报。PUKET海域西南风15节局部阵雨和雷雨，轻到中浪。MALACCA 和TIONMAN海域东南风5到10节局部阵雨和雷雨，轻浪。CONDETE 海域南风10带15节局部阵雨和雷雨，轻浪。。REEF 海域西南风5到10节局部阵雨，轻浪。BUNGURAN 海域东南风5到10节局部阵雨和雷雨，轻浪。
?续7.2
SAFETY MESSAGES:
SECURITE, SECURITE, SECURITE. ALL VESSE.S, THIS IS NICHOLAS STRAIT INFORMATION SERVICE WARNING:
PART ONE: THERE IS A WRECK BUOY IN POSITION 50?42¢N 030?25¢W UNLIT. THERE IS A VESSEL WITH A DIFFICULT TOW ON PASSAGE TO EEKHAVN NOW APPROACHING PELICAN BANK BUOY.
PART TWO: THE VISIBILITY AT GANNET HEAD IS 1.5 MILES, THE VISIBILITY AT DOLPHIN BANK LIGHTVESSEL IS 2 MILIS, OUT.
译文：安全信息。所有船舶，这里是MICHOLAS 海峡信息业务。警报：
一：位于50?42¢N 030?25¢W处的沉船浮熄灭。有一艘从事拖带，操纵困难，驶向EEKHAVN 的船舶现在位于PELICAN岸标附近。
二； GANNET角处的能见度为1.5海里。海豚堤灯船处的能见度为2海里。结束。
?7.3
ENTRIES OF LOGBOOK:
2030 A Is. D 5¢.8 TB 206?, A/C TO 086?(T), 086?.2(G)
2130 GPS: φ23?43¢.5N λ117?58¢.2E, TC 086? GC086?.2
续7.3
2158 GPS: φ23?44¢.0N λ118?01¢.0E, FOG SET IN , INFORMED E.R. TO MAKE ENG. READY.
2159 REDUCE SPD TO SLOW AHD, SOUNDED AS PER REGULATION, SWITCHED ON ANOTHER RADAR, CLLED CAP. AND ASSIGNED LOOKOUT.
2200 J Is. D 11¢.2, TB136?, V11¢5, GC086?.2
2201 CAP. CANE ON BRIDGE, SAILOR YANG ASSIGNED ON HEAD GOR LOOKOUTING.
ETC.
?7.4
与其它船舶和岸台联系实例：
OWN: SINGAPORE PILOT STATION, SINGAPORE PILOT STATION, SINGAPORE PILOT STATION, THIS IS M/T DAQING454, M/T DAQING454, M/T DAQING454, OVER.
P/STN: M/T DAQING454,THIS IS SINGAPORE PILOT STATION, OVER.
OWN: SINGAPORE PILOT STATION, THIS IS DAQING454, MY ETA EAST PILOTAGE ANCHORAGE AT 0930 LOCAL TIME, THEN WILL PILOT EMBARK?
P/STN: DAQING454 THIS IS SINGAPORE PILOT STATION, PILOT WILL EMBARK AT 0950 LT, PLEASE RIG PILOT LADDER ON PORT SIDE, STAND BY VHF CH9,OVER
OWN: SINGAPORE PILOT STATION, THIS IS DAQING454, ROGER AND OUT.
ETC.
?续7.4
OWN: THE VESSEL ON LATITUDE 32?26¢.8N .LONGTITUDE 126?40¢.3E , WHICH COURSE AND SPEED ARE 220? ANE 11KTS. I’M ON YOUR PORT SIDE ,OUR DISTANCE IS 3.5 NMILES . MY NAME IS DAQING454. PLEASE ANSWER ME. THANK YOU. OVER.
ASIA LION: DAQING454, THIS IS ASIA LION. OVER.
OWN: ASIA LION , THIS IS DAQING454, HOW SHOULD WE PASS EACH OTHER? OVER.
ASIA LION: WHAT ABOUT PASSING PORT TO PORT? OVER.
OWN: ASIA LION, THIS IS DAQING454, WE CAN’T PASS PORT TO PORT. THERE ARE TWO VESSELS ON MY PORT BOW. LET’S PASS GREEN TO GREEN. OVER.
ASIA LION: DAQING454,THIS IS ASIA LION. OK, I’LL ALTER COURSE TO PORT. LET’S PASS GREEN TO GREEN. OVER.
ETC.
?7.5
与多语种船员接触时，除了工作用语，还有日常生活用语。这要求自己加强学习，在工作中能使用规范的标准词汇和用语。多听多交流，使所表达的日常生活用语能适合当时的环境，并能正确地表达出思想情感。
?8.1
莫尔斯信号是由点划组成的，发送时注意控制点划的节奏，标准发送应是：点和字符间的间隔占一个时间单位；划占三个单位、字符间的间隔占三个单位；字间间隔占五个以上单位。同时注意速度控制，一般每分钟发送40个字符。
灯光通信通常分四个步骤进行：
1. 呼叫：发送台发送呼叫信号（AA或对方台名呼号），直到对方回答（TTT）;
2. 识别身份：发送台收到应答后，发出“DE”后接船名或呼号。被叫台同样发出“DE船名或呼号”‘
3. 报文：明语或码语都可，信文按顺序逐字发送；收信台收妥一字后给予确认“T”，发送台方可继续发送下一个字。若要重复，则告之“PRT”，重复收妥告“OK”，未见应答可主动重复，主动对方收妥；
4. 结尾：信文全部发完后，发出“AR”，如果还有另一份信文，则发送“AHR”。全部收妥后进行收妥确认“R”。
工作中常用的莫尔斯信号有：
1. G( ――· )： I REQUIRE A PILOT BOAT
2. UJ ( ··－·―― )： MAKE A STARBOARD LEE FOR THE PILOT BOAT
3. OK ( ――－·－ )： ROGER
4. B ( ――··· )： I AM CARRING ON DANGEROUS GOODS OPERATION
5. Y(－·―― ): I AM DRAGGING MY ANCHOR
6. K ( －·－ ): I WISH TO COMMUNICATE WITH YOU
?8.2
旗语通信分三个步骤：
?续8.2
1. 呼叫：有四种情况，分别是：a已知对方呼号，则先升起对方呼号，按次序升起要发送的信文（议成码组）；b不知道对方船名，则先升起“CS”码组，同时挂出本船呼号；c呼叫某一方位的船舶，则挂出“YQ”码组；d呼叫所有船舶，则挂出“CQ”码组；
2. 发送信文：通常等到对方应答后方开始发送信文，发送时按信文内容的次序挂旗；
3. 结束：发完全部信文后，单挂一面应答旗，表示信文结束。
工作中常用的旗语有：
G 本船申请引航员 DO 本船需要带缆艇或带缆员
H 本船有引航员 DI 本船需要交通船
Z 本船需要拖轮 SM 本船正在测速
B 本船正在进行危险品作业 OQ 本船正在校正罗经
O 有人落水，急需救助 CB6 本船失火，急需立即救助
Q 本船没有染疫，请发给进口检疫证 CB7 本船漏水，急需立即救助
W 本船需要医疗救助 FO 港内禁航处
P 本船即将开航，所有人员立即回船 UY 本船正在演习
代旗的使用：代一，表示重复该组旗语中的第一面旗；代二，表示重复该组旗语中的第二面旗；代三，表示重复该组旗语中
第三面旗；
?9.1
船舶操纵资料是在一定试验条件下测得，因而随着船舶装载状态、吃水差、航速、富裕水深、风浪条件等因素的变化，船舶的操纵参数也相应的发生变化。因此在参考使用船舶操纵资料的同时，应注意在实际操船中总结经验，掌握船舶在不同状态和条件下的操纵特性。
通常随着船舶吃水的增加，旋回阻力增大，转头力矩减小，致使旋回减慢，旋回初径和纵、横距都有所增大。吃水差的变化改变了水线下船体侧面的分布状况，对船舶的旋回有明显的影响，尾倾增大时，旋回圈增大，尾倾增大船长的1％时，旋回初径通常会增加10％。船速对初径的影响较小，对旋回时间影响较大，但是当船速降低到一定程度时，由于舵矩太小，致使旋回性严重变差；船速太高时，也会使旋回性变差。载重大，船速高、吃水差增大、富裕水深增大，都会导致冲程加大。
?9.2
本船有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，见随附的“大庆454轮转速参数、深水中的旋回圈参数和停车冲程图表”。
要掌握船舶的实际操纵性能时，除了参考准确的船舶参数资料外，还应当掌握外界的风、流等因素对操船的影响。
总的来说，船在风中的偏转方向，取决于风力转船力矩与水动力矩的大小。船舶静止中受风，会导致受风端向下风运动，最后船舶呈横风状态；静止时风致漂移的速度可估算为，空载时为风速的1/20，满载时为风速的1/30。船舶前进中受风，一般都会导致受风端向下风运动，使船舶产生偏转和漂移；当船舶处于满载、首倾、高速状态下前进受正横前来风的影响，会导致船舶向逆风偏转、向下风漂移；前进受风时船舶的漂移速度可按静止时风中漂移速度乘以e-0.14Vs计算。舶倒航后退中受风的规律为：左舷正横前来风，使后退尾找风现象最显著。
流对船舶地影响主要表现在对舵效、航速、航程和流致漂移等的影响。车速相同时，顶流比顺流舵效好，迎流转向比顺流转向容易，横流过大时，会对船舶产生一定的转船效应。无论船舶直航还是旋回，水流都会对船舶产生流致漂移，从而导致顺流冲程增大，
?续9.2
而逆流冲程减小。旋回中流致漂移的距离可取为当时的流速和掉头时间乘积的0.8倍。
?9.3
船舶的旋回圈和停车冲程的资料，是在静水且深水的条件下测得，而实际操船中会遇到水深不足或类似的情况。船舶在浅水中，舵力下降，旋回性变差，导致旋回初径增大，尤其是横向增大得多。浅水区域，船舶停车冲程变小，停车的初始阶段航速下降较快，末端较慢，导致舵效变差，航向稳定性变好。浅水区航行应注意随操舵设备的保护，逐步调整船舶的航向，避免舵设备受到过大外力而造成损伤，保持安全航速行使。船舶进入浅水区前，应事先查算浅区的潮汐情况，选择进入浅区的时机，并注意留足富裕水深。
富裕水深＝图注水深＋当时当地潮高－船舶的吃水
?9.4
系泊前明确船长或引航员的系泊意图，通知作业人员全部到位，并提前准备好相关的缆绳、撇缆、引缆等，启动并检查缆机等系泊设备，确保其处于适用状态，试验对讲机并保证通信良好。必要时，先将拖轮带妥。
系泊过剩中应及时向船长或引航员汇报船首/尾与泊位间的纵横距等情况，并准确地执行船长后引航员的指令。指挥水手按照既定的系泊计划进行出缆、缴缆和挽桩作业，同时关注系泊进程和周围情况，及时报告驾驶台系泊的进程及其它异常情况。在收缴缆绳的过程中，应注意船首尾配合，使首尾缆绳受力均衡。以某次的系泊为例：
微风、顶流，在拖轮协助下驶至船首平码头中部时，船首打上撇缆将首倒缆引至码头挂桩，通过首倒缆来控制船的前进速度。等码头的指定输油臂即将与船上的指定货油管对齐，船长会下令将首倒缆刹紧并脱关。船首向码头依次递上首横缆和首缆，贴拢船身时，船尾先带上尾倒缆，通过收紧尾倒缆来使船舶在不用车的情况下，控制船舶后退。再带上尾横缆，与船首配合，通过缴收
?续9.4
尾横缆使船尾贴拢。带上尾缆，与船首一起调整并均衡缴紧船前后的系缆，并安放好挡鼠板。
?9.5
锚泊程序：
首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。以某次本船单锚锚泊为例：
船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。督促并检查显示规定的锚泊信号。
?9.6
救助落水者的操作：
发现人员落水后应立即采取以下措施：（1）停车并向落水者一舷操满舵，以避免舵和螺旋浆伤及落水者，同时在雷达或GPS上按下MOB,以记录落水时的船位；（2）抛下带有自亮灯的救生圈并派专人一直对落水者进行了望；（3）发出人落水警报，报告船长并启动人落水的救生应急部署；（4）必要时，向周围水域发出人落水安全通告，以便附近船舶协助。
?续9.6
操船驶向落水者的方法。假定从右舷落水并被及时发现，操船旋回的方法：（1）单旋回法――停车，右满舵，落水者安全离开船尾后，进车满舵，当偏离原航向250?时正舵。此法能以最快的速度将船驶至落水者处；（2）WILLIAMSON旋回法――停车，右满舵，落水者安全离开船尾后进车，偏离原航向60?时左满舵，当船首与原航向的反航向差20?时正舵，则船将驶向相反的航向。
当救生艇发现落水者后，应从落水者的下风下流处接近落水者。当救生艇驶离母船后，应保持与母船的联系，以获得准确的航道、方位和落水者等的信息，在施救过程中，发现情况应及时报告船长，以便得到综合的、正确的指令。
1．1
本船为油轮，装货前的准备如下：
接到航次指令后，根据上一航次和本航次所装载油品的性质，作好货舱的适货准备工作，确定是否需要进行洗舱和/或抹舱。抹舱前应进行足够的通风(一般不得少于6个小时的水力通风机的通风)，下舱前应进行测氧和测爆，可燃气体的浓度应低于其燃爆下限的1％，氧气的含量应达到21％。达到上述条件，值班驾驶员方可考虑签发《进入封闭场所作业许可证》。
明确大副指定的在港全部作业项目和个项目的作业安排，包括货油装载计划、压载水和油污水排放计划，及可能的物料、燃料和淡水加装计划等。明确船岸联络方法和紧急情况下的处置措施。备齐管线器具，作好防污和消防器材的准备和到位工作，关闭甲板上所有的排放口及舷侧门窗。接好船岸静电泻放线后再连接输油管线，若需要吊杆，还应对其活络，以确保处于适用状态。检查惰气系统，确认其工作和报警正常。试验货舱高高位报警，确认其适用。对管线阀门进行泵压试漏，严防混油。检查海底阀是否关紧,然后按装载计划打开所需的阀门使之处于待装状态。
此外，还应申请并配合商检对货舱和污油舱进行检查、测量，以确认货舱处于适装并获得《干舱证明》和船上货油余量的证明。
?1．2
油轮的装卸设备较为特殊，以我轮通常的装载为例，说明装卸设备的使用：
若需要使用吊杆，则应事先对其进行活络，并检查钢丝是否完整适用，若有直径的10％磨损或断丝应予换新。装油前严格检查输油臂接头的精密性、管线的畅通性、各舱阀门的启闭是否正确、海底阀是否关闭等。经过检查上述一切正常后，按装载计划开始作业。打开船上货油管的喉管，通知码头开阀、开泵。低速初装时应检查各管线及阀门是否有泄漏，压力是否正常。按照装载计划察看相应货舱的液位并确认正常进油后，通知码头本船已经收到货油。等货舱液位达到50－70cm后打开相应的阀门换舱装油，使前者的货油沉静，沉静后用测水工具对其进行测水。如果各舱经过测水，表明所进的货油合格，且船岸双方一切正常时，则通知码
?续1．2
头将装载的泵速提高至商定的正常速度。换舱时应先打开空舱阀门，后关满舱阀门，并装油开关阀门的方法。在正常装载后，经常巡回检查相关的管线和阀门是否正常；随着舱内压力的升高，透气阀是否自动工作，否则应手动使之工作并保持舱内的压力处于正常范围；检查各舱的惰气下舱，确保各舱的氧气含量始终低于8％。
?1．3
装货期间，保持在输油臂、甲板、泵舱、驾驶台和货控室的值班，及时发现作业异常情况并监视周围的船舶动态。时刻监视货舱的液位、温度和压力等情况，以及当时船舶的吃水、倾斜和强度、稳性等情况。如有异常，迅速查明原因，并及时通知码头采取相应的措施。
当装载加温过高的油品时，注意局部热应力的作用，适时调整舱位。油舱液位装近配载高度时适时该舱的阀度，进行收舱或平舱作业，直至关闭相应的阀门停止该舱的装卸。当将近航次作业计划时，通知码头减速以按照商定的收舱或平舱速度进行作业。察看并调整吃水和吃水差，倾斜和强度、稳性等符合本航次的要求，直至完成作业，关闭相应的阀门。
停泵后，需进行充分的扫线，清除管线的余油，然后关闭喉管总阀和码头的相应阀门，再拆除与码头的输油臂，最后拆除与码头连接的地线。
装卸期间，应始终按照有关危险品作业的规定进行，并加强对系泊情况的巡回检查，及时调整系缆的受力。装卸期间如果发生泄漏或火灾，应立即通知码头并按照事先商定的方案终止作业，立即启动相应的应急部署。
?2．1
对于液体散货和固体散货以外的货物及易于移动的设备，其系固要求应严格按照《系固手册》中的说明进行。系固重大件
?续2．1
系索松紧要适度，系索要对称，受力要均衡。对于不同包装货物的堆积，应遵循包装较强的在下，包装较弱的在上的原则。在需要分层堆装时，自上而下的一般次序为：裸装或桶装、捆装、箱装、袋装、易碎品。横向堆装应注意紧凑。总体上注意通风、隔票、隔离，选用适当的衬垫材料，以防货物或设备水湿、污染、压损和移动等对货物、设备和船舶构件造成损伤。
液货船的积载，原则上将液货均布到各个液货舱内，舱容大的多装，舱容小的少装，以便保护船体不变形和船舶的强度。当航次任务亏吨大时，或因为天气原因要减小自由液面对稳性的影响时，应考虑隔舱装载并尽可能地将所装液货舱装满。
?2．2
同种货物之间的隔票所用的材料因货种而异，可用绳、网、帆布、或不同种类的货物等。原则上做到隔票清楚不易混淆，不在预定的港口卸货时发生混票和倒舱。
散装多票液货需要分舱装载，并依次进行装载和计量，每装完一票液货都应进行扫线，并有效关闭相关货舱的阀门。为防止到港卸货时发生误卸货混票，通常在舱阀上作不同的标志。为方便对水尺的控制和保护船体结构，通常先装小票货，后装大票货。
?2．3
航行途中，对于杂货要按规定时间检查货物在舱内的状况、测量舱内的温度和湿度、污水井的情况，作好特殊货物的管理。
根据舱内的温湿度和货物状况，结合室外的气温、湿度和驶向的区域情况，适时选择合理的通风方式并作好货舱的通风。当舱内的空气露点温度高于外界空气的露点温度时，宜进行旺盛的通风；当舱内的空气露点温度高于外界空气的温度和露点温度时，宜进行缓慢的通风；当舱内的空气露点温度低于外界空气的露点温度时，宜进行封闭的干燥通风。
通风的目的通常是为了：一是降低舱内空气的露点温度，防止舱壁和货物表面汗湿；二是降低舱内的温度防止货物变质受损和
?续2．3
自燃；三是提供新鲜的空气，防止货物腐败变质；四是排除有毒有害气体，防止燃烧、爆炸和人员伤害的事故。
装运散装的油类时，在装卸作业和整个航次的运输过程中，都应进行对货舱充装惰气，除了取样和测量外，应关闭任何的舱口，防止有毒有害气体的泄漏，以避免燃烧、爆炸和人员伤害的事故。
?2．4
装运危险、有毒和有害货物的船舶应严格执行《国际海上危险货物运输规则》和/或《水路危规》，必要时还应了解所去的国家和港口对危险货物运输、作业的规定。
装运前，按照上述规定认真核对和研究货主托运的危险货物的特性、包装和对运输的要求。在《危规》中没有列出的危险货物，应要求货主提供托运危险货物的技术说明书，以便正确地配载。了解所装危险货物的特性后，严格按照《危险货物配装表》的规定进行核对，以确定它们的装载情况。根据其理化特性及互忌程度、卸货港的次序和配装情况，制定正确的积载和系固计划。积载和系固还应符合船舶的稳性、强度、吃水及吃水差的要求。
装运散装的油类时，在装卸作业和整个航次的运输过程中，都应进行对货舱充装惰气，除了取样和测量外，应关闭任何的舱口，既防止有毒有害气体的泄漏，以避免对船舶和人员造成损害，也是防止海水的物质自开口处混入货油中。
装运危险、有毒和有害货物时，应特别注意安全，按规定作好防污、消防、人员中毒处理等准备，加强值班和货物的检查和管理，认真作好五防。即防火、防震、防热、防水、防潮的措施，确保所装危险货物、船舶和人员的安全。
3．1 & 3.2
航行途中每班对货舱的温度、湿度和通风等情况进行监测和记录。遇到恶劣天气前，加强对货物的积载和系固情况进行全面检查，如有问题，及时解决，并作好相应的记录。
本船从事油品的运输，每班要对液货温度和液位高度进行监测，发现液位异常时，立即察看相关舱阀和船舶周围是否有泄漏，测量临近舱室（包括水舱、货油舱、燃油舱和空隔舱等）的液位，看其是否正常。确认存在泄漏时应立即报告大副和船长，分析并消除缺陷，必要时立即启动防污应变部署。货物温度太高时，及时洒水降温。每班对惰气压力进行监测，当压力降至正常值的下限时，及时通知机舱补充惰气至正常值。根据油品的粘度等货物特性和到港卸货的计划情况，对货油进行加温。每次检查应把检查的时间、货舱温度和压力、惰气压力、货舱的液面高度、发现的问题和处理情况分类记录。
?3．3
要避免船舶和货物受损，积载、运输、卸货等各个环节都应按规定并结合良好的货运经验进行。
制定积载计划时，应了解货物的理化特性及互忌程度，分舱装载或隔离装载。根据货物的自身物理性质，选择合适的舱位，比如，受热会变质的货物应远离热源等。根据航次货运量和到港的先后次序，合理配载，以保证船舶的稳性、强度和吃水差的满足。
装载前，应保证货舱所装货物的要求并取得商检的验舱合格证明，保证货舱的适货性。装载时，应严格按照制定的装载计划和作业程序，防止不合格货物上船，也防止混票、错装。装载结束后，应取得商检的货物计量证明。
运输途中，应按规定作好货物的管理和记录。按规定的时间间隔检测货舱和货物的温度、湿度、压力、液位、系固等情况。为避免温度、湿度和氧含量的变化对货物的影响，以及危险有害气体对船舶和人员造成损害，应及时对货舱进行通风。通风时机和通风方式取决于舱内露点和外界的天气、露点的温度情况。
当舱内的空气露点温度高于外界空气的露点温度时，宜进行旺盛的通风；当舱内的空气露点温度高于外界空气的温度和露点温
?续3．3
度时，宜进行缓慢的通风；当舱内的空气露点温度低于外界空气的露点温度时，宜进行封闭的干燥通风。不同的通风目的也会影响通风方式的选择。通常通风的目的是为了：一是降低舱内空气的露点温度，防止舱壁和货物表面汗湿；二是降低舱内的温度防止货物变质受损和自燃；三是提供新鲜的空气，防止货物腐败变质；四是排除有毒有害气体，防止燃烧、爆炸和人员伤害的事故。
装运散装的油类时，在装卸作业和整个航次的运输过程中，都应进行对货舱充装惰气，除了取样和测量外，应关闭任何的舱口，既防止有毒有害气体的泄漏，以避免对船舶和人员造成损害，也是防止海水的物质自开口处混入货油中。
?4．1
卸货前封堵甲板排水孔，喉管处准备好灭火器、消防水龙和防污器材。检查甲板上的阀门处于正常关闭状态，并标志正确。明确船岸管线允许的最大压力、船岸联系方式、应急安排和处理办法，确认卸货速度和顺序，以及扫舱安排。按照常规程序先接好地线，后接输油臂（或软管）。油轮卸货前还应检查海底门是否打开准备进行压载。
卸货前需检查甲板、管线、阀门、锅炉、惰气装置、消防和防污设备，确认正常后进行扫线，确保管线和阀门的畅通。在需要加温时，还应注意热应力局部过分集中。需用吊杆时，应事先对其活络和试操作。
卸货前，应申请商检对所装的货油进行检测和计量，并取得验舱和计量证明。
?4．2
卸货准备工作完成后，征得码头同意后，可开始进行卸货作业。根据卸货作业顺序开启相应的阀门，以船岸商定的初始速度进行，并通知码头告之其进油情况。待码头进油正常，本船确认相关的管线、阀门和舷外无泄漏、出口压力正常后，通知码头准备提速，在得到码头同意后将速度逐渐提高到船岸商定的正常卸货速度。（后接下页）
?续4．2
卸货时，应检查货舱内的温度和压力情况，确保舱内的压力正常，氧气的含量始终不大于8％。
卸货的操作应严格按照事先制定的卸货计划和压载计划执行，并根据卸货的速度和潮汐的作用而引起的船体下沉速度，及时调整系缆的受力，以保证卸货作业的安全和货物的安全。对装卸装置和货物的不适当操作或其它情况导致的紧急情况，应立即报告大副和船长，必要时，立即按下紧急停泵按钮，终止卸货作业，查明并消除缺陷，消除可能已经发生的污染。确认正常后，方可与码头协商恢复卸货作业。
?4．3
卸货时，应严格按照事先制定的卸货计划和压载计划执行，以确保船舶的稳性、倾斜、吃水和吃水差始终符合要求。通常卸油初期先统卸同一票货的各个货舱的货油，在卸货的同时，在与这些货舱对应的压载舱内打压进等量的压载水。上述货舱卸到一半时，再从前舱向后舱逐一卸货、收舱，同时先在首尖舱内打压进压载水并在所卸货舱对应的压载舱内继续打压进压载水。
卸货期间，应通过自动监测系统和实际观测相结合，不间断地监测当时船舶的稳性、强度、倾斜、吃水和吃水差的情况，使其处于可控的正常计划范围。根据卸货的速度和潮汐的作用而引起的船体下沉速度，及时调整系缆的受力，以保证货物和船舶处于正常的状态。
?4．4
卸货后，应检查货物是否存在损坏。如果存在，应确定对货物造成的损坏程度和造成该损坏的责任方，书写并由责任和证明的各方签署货物损坏声明。卸货后，对货物的检查还体现在申请并取得商检的计量和各舱证明。
卸货后，还应检查所使用过的船舶设备是否复位和存在损坏。如果存在，应分析并确定损坏的原因和程度，进行修理，并按规
?续4．4
定进行报告和记录。若无法彻底复原或消除隐患，应按规定在该设备上作上醒目的标识，评估该损坏可能对船舶和生产造成的影响，申请由专业人员进行修理，并按规定进行验收和记录。
?1．1
加装燃油前，为了防止污染，应用工作压力1.5倍的试验压力检查软管，或用三个月内已经检查合格的软管。察看相关管线和阀门是否处于适用状态，用水塞和水泥将甲板排水孔封堵。现场准备好消防器材（如消防水龙和油船必需的泡沫皮龙、多瓶灭火器等）、防污器材（如吸油毡、木屑、铲锹等）。
上述设备进行检查和放置到位后，按燃油装载计划，打开本船相关的管线和阀门，通知供油方供油。加装燃油作业过程中，与供油方之间按照事先商定的联系方法、供货的泵速以及应急预案进行。
?1．2
加装燃油期间，应由专门的值班人员在现场监装，发现泄漏或水面有油污但来源不明时，应立即通知停泵，并与供油方一起检查各自的管线、阀门、油舱透气孔等设施，以查明污染的来源。必要时立即启动防污应急部署。待泄漏得以妥善处理或确认水面的油污与本船的燃油加装作业无关时，方可通知恢复燃油加装的作业。供油将近预定数量时，适时通知供油方减速，以便平舱，防止溢出。
?1．3
按作业计划，将近预定数量时，适时通知供油方减速，以便平舱，防止溢出。随后对所用的管线和阀门进行扫线，以清除其中的余油。扫线结束后，将所用的管线和阀门进行复位，关闭舱盖，以避免泄漏有害的液体和固体。
在发生污染水域或港口其它设施时，在按应急程序紧急处置的同时，查明发生污染的原因、部位、范围和程度，迅速向船长或值班负责人报告，以立即启动防污应变部署。由船长或经船长同意向港口当局报告污染事件，必要时向港方申请帮助。
发现泄漏在船长启动应变部署之前所进行的紧急处理，应避免盲目而扩大污染或发生新的事故。
?1．4
在进行装卸作业时，要以规定的时间间隔对液货的温度和液位高度进行监测，发现液位异常时，或怀疑存在损坏时，立即察看相关舱阀和船舶周围是否有泄漏，测量临近舱室（包括水舱、货油舱、燃油舱和空隔舱等）的液位，看其是否正常。测量时，应以正确的方法进行，防止泄漏有毒有害的气体。所读取的数值应迅速报告船长并按规定记录。
? 1．5
含油污水主要来源于机器处所及洗舱作业，收集在污水舱，通常排放给岸方专门的接受设施。如果长时间没有被岸方接受，污水舱需要将底部低浓度的含油污水处理时，应启用排油监控系统，按照《MARPOL73/78公约》中附则I所规定的条款和油污应急计划的规定进行排放。或经油水分离设备分离后送锅炉燃烧。启用排油监控系统排放含油污水，应制定排放计划，并事先对监控系统中的管线、油泵等进行淡水清洗，以保证监控的质量。排油监控系统中的参数的设定应符合《MARPOL73/78公约》中附则I的规定。在排放期间，应加强值班和巡回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。
本船属于新造油轮，配备的全部是专用压载舱和压载系统，属于清洁压载，通常在向港监或相应的港口有关当局申请，得到其同意后直接排放入海。 排放压载水，应制定相应的压载或排放计划，并严格遵照执行。在压载水作业期间，应加强值班和巡回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。
加装燃油前，为了防止污染，应用工作压力1.5倍的试验压力检查软管，或用三个月内已经检查合格的软管。察看相关管线和阀门是否处于适用状态，用水塞和水泥将甲板排水孔封堵。现场准备好消防器材（如消防水龙和油船必需的泡沫皮龙、多瓶灭火器等）、防污器材（如吸油毡、木屑、铲锹等）。上述设备进行检查和放置到位后，按燃油装载计划，打开本船相关的管线和阀门，通知供油方供油。开始以低速进行，待确认燃油收到，一切正常时提速至正常速度。将近预定数量时，适时通知供油方减速，以便平舱，防止溢出。随后对所用的管线和阀门进行扫线，以清除其中的余油。扫线结束后，将所用的管线和阀门进行复位，关闭舱盖，以避免泄漏有害的液体和固体。在燃油作业期间，应加强值班和巡回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。
? 2．1
为保证船舶能处于适航状态，能及时发现并进行常规的维修，保证货物的安全和货运质量，应按规定的时间间隔对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备、及其备件进行检查。主要包括：水线以上船体的完整性、甲板和船体上的排泄口是否按需要处于打开或关闭状态；甲板舱口盖组件的紧固及其密封应良好，管线、张口及膨胀接头的密封情况良好；所用阀门的启闭功能正常，且没有阀门泄漏现象；以及货油泵、扫舱泵和压载泵应有正常范围的进、出压力和可能需要的驱动压力，处于良好的工况。
上述检查应按照各项设备的检查、维修保养的规定正确进行，发现的缺陷应立即记录、报告和纠正。比如，如果密封不好，应及时更换垫片或螺栓；膨胀接头破裂应及时换新；加强备件的申领和管理，使船舶能完成必要的常规维修等。
? 2．2
通常每工班检查两次舱内和甲板上货物和设备，确保其系固安全。发现松动应及时加固或重新系固，以避免损坏。遇有恶劣天气或海况等不利情况时，应加强系固的强度，并增加检查的频率。对船舶首尾、两舷等处于偏摆和震动较大的部位，以及重大件、危险货物，应予以重点加固和检查。加固计划应综合考虑加固部位船体的局部强度、该项货物或设备所需的最大绑扎力和系固力、单个绑索的许用强度和绑索的整体强度、绑扎和系固的角度和工艺等。
? 2．3
作业和运输期间，除了对船体、船体的开口等外部进行检查外，还应对船舶的舱室进行检查，应确保处于完全的水密。
装卸期间应经常巡逻检查尖舱、污水井、液舱、泵舱和其它空隔舱，以监视是否存在破损泄漏，测量并记录。航行时，每工班巡回检查一次，并对以上舱室的水密性进行监视，对液货舱和污水井还应核对液位，木匠每天两次测量水舱、空隔舱，大副每天观测水尺两次。通过以上措施监控船体和舱室的水密性。
检查和测量的结果记录到《航海日志》。发现缺陷应报告并纠正，并按规定记录。
? 2．4
某航次船舶的装载情况如下（见表3－2－4），其稳性、吃水差和强度的计算与校核如下：
查船舶数据表得, 空船重量及船舶常数 DL+C = 11620.7 t
垂线间长 Lbp = 184.0 m
查舱容表得， 自由液面关心矩 ∑ri = 35107.85 t.m
查载重线标尺表得， 平均吃水 dm = 9.715 m
每厘米纵倾力矩 MTC =652.8 t·m/cm
查静水力曲线图表得， 浮心纵坐标 Xb = 4.923 m
漂心纵坐标 Xf = 0.363 m
横稳心距基线得高度 KM = 13.627 m
计算得到 船舶排水量 D = 11620.7+34655.7+846.3+1168.7=48291.4 t
重心纵坐标 Xg = 4.293 m
重心横坐标 Yg = 0.015 m
重心距基线得高度 KG = 9.682 m
总的剪切力矩 F.S.M = 35131.91 t.m
自由液面修正值 δGMf = ∑ri/D = 0.727 m
所以，吃水差 t = [D * (Xg - Xb)]/(100 MTC )= 48291.4*(4.293-4.923)/65280=-0.465 m (即尾倾)
首吃水 df = dm + t/2 – t* Xf/Lbp = 9.482 m
尾吃水 da = dm - t/2 – t* Xf/Lbp = 9.947 m
初稳性高度GM = KM – KG -δGMf = 13.627-9.682-0.727= 3.218 m
?续 2．4
强度校核。从附表3－2－4的该装载状态下船舶的剪切应力和弯矩统计中可知，最大剪切应力在第59号肋位（X=-47.600m）处，数值为－1055.890t，经查表知第59号肋位（X=-47.600m）处，许用的剪切应力数值为－6780.696t，符合要求；最大弯矩在第149号肋位（X=24.400m）处，数值为2496.537t.m，经查表知第149号肋位处，许用的弯矩数值为138765.9t.m，符合要求.
? 2．5
为保证船舶水密，出港前应关紧舱盖和水密门窗，并对船体及通风管口也进行,确保其无缺陷。航行中如果船舶不能保证水密而进水，会造成货损，减少船舶的储备浮力，造成船舶倾斜和稳性的降低。因此应定期进行船舶水密的训练，本船通常每月进行一次。训练的内容和程序如下：
1． 发现船舶进水，立即报告当班驾驶员和船长，发出进水警报（两长一短声），并立即通知机舱，启动堵漏应变部署；
2． 通知机舱备车，操纵船舶减速或停车，调整航向，以减少水流和风浪对船舶破损位的冲击；
3． 全体人员听到报警，迅速按应变部署的程序和职责携带规定的器材到指定地点集合，并按规定的程序进行施救；
4． 测量各液舱和空隔舱的液位，采用“测、望、听”等手段正确判定破损的位置、大小和进水情况，制定相应的施救方案；
5． 迅速关闭破损舱室周围的水密门窗、空隔舱等水密空间，并对其临近的舱室进行加强；
6． 在全力排水的同时，注意保持船舶减少倾斜，及时对破损部位进行修补和加固；
7． 继续测量各液舱和空隔舱的液位，监视施救的效果。察看是否有货油溢出造成污染并对破损后的损失和污染情况进行评估；
8． 必要时，向港口有关当局或附近船舶求助。按规定进行记录。
? 3．1
本船装有电阻电桥式感烟防火和感温式防火探测系统，显示和控制部分在驾驶台，当有烟雾被探测到时系统会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位，。在生活区和机器处所等船员生活和工作的地方，分布着若干手动报警器。在系统不能自动报警时发现火灾，可以手动击碎就近的手动报警器的玻璃面盖，或手动旋松玻璃面盖，系统也会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位。
该系统发出声光报警后，所用人员应立即进入消防应急部署程序，根据控制台显示的火灾部位到现场察看火灾的性质和范围，并按消防应急部署展开进一步的行动。若系误报警，则在控制台上对探测和报警进行复位。
该系统设有故障报警和自检功能，以便确认系统工作的状况。当故障报警时，控制台上的故障示灯亮，故障排除后指示灯自行熄灭。测试时，打开“测试”开关，有声光报警则是系统正常，否则系统故障。
? 3．2
油轮日常防火的重点是预防火源。生产作业时按规定穿戴防静电服和防静电鞋；使用不产生火化的铜质工具；轻关舱盖；不带打火机和老花镜等到甲板；装卸作业时接船岸连接线，关闭作业舷的门窗，静止使用大功率无线电设备；不擅自加接电线和大功率电器；不在指定场所以外吸烟。产生的含油污染物如油棉纱等，应有专人收集专门存放和处理，防止堆积自燃。
其次是对初起火情的控制。危险品作业场所和热工作场所水线应准备好灭火器材，并安排专人看守；每工班防火巡查一次，察看防火网罩、火灾易发场所及各处通道情况，发现问题和缺陷及时解决和弥补；每工班测试探火系统一次，确保其处于良好状态。
? 3．3
船上每一个人都有各自的消防岗位和相应的职责，每次消防应急演习时，应正确到达各自的岗位并履行各自的职责。每个船员都应熟悉并能正确使用消防器材、应急逃生通道、火灾报警。
? 续3．3
本船火灾的报警既可自动探测烟雾和热量后，消防报警系统会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位。在系统不能自动报警时发现火灾，可以手动击碎生活区和各自场所内就近的手动报警器的玻璃面盖，或手动旋松玻璃面盖，系统也会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位。
使用灭火器时，应先看该型号的灭火器对当前的火灾是否适用。打开安全销后，压下压把施放。除了泡沫灭火器应对准火源的上部以覆盖火源外，其它类型的灭火器应该对准火源的根部施放。
在各应急逃生通道的线路上，张贴着IMO逃生方向的指示箭头，沿箭头的指示可以到达室外并到达救生艇登乘处。
?
4．1
本船的灭火系统主要有三种：水、二氧化碳和泡沫，其次还有移动灭火器及黄沙等灭火器材。二氧化碳和泡沫固定灭火系统的施放站在尾楼前部，从主甲板上进出。水灭火系统中的消防泵和应急消防泵在机舱、消防管线及消防栓、水龙带和水枪按规定的距离分布于各处，并有相应的图示标志。移动灭火器配置于工作场所和生活舱室。黄沙箱分布于各层甲板及机舱内。
固定二氧化碳系统用于扑灭机舱、锅炉场所、泵舱等可以封闭的处所，不适用于货油舱、生活居住舱室及开敞处所。其操作程序如下：
1． 在控制站，先将被保护舱室的驱动气瓶阀门打开，系统自动向该舱室发出声响和灯光报警，通知舱室内的人员撤离，该报警自动延时30－45秒；
2． 延时完毕，自动切断该舱室的通风和供电，并且驱动气体自动打开施放气瓶和控制阀（如果驱动气瓶失效，或者需要更多时间以保护人员撤离时则以手动方式启动施放气瓶和控制阀），二氧化碳自动灌注到该舱室；
3． 以手动方式启动施放气瓶和控制阀时，在确定人员全部撤离后，将二氧化碳输送管的总阀打开，拉动二氧化碳施放气瓶的并头阀，二氧化碳将被施放至舱室；
? 续4．1
4． 各被保护的舱室火灾时所需的二氧化碳的剂量：机舱需七组全开（每组18瓶）；锅炉处所需三组；泵舱需一组；
5． 该系统除了可在二氧化碳施放间进行施放外，还可从消防控制站进行施放。在消防控制站内，有三组控制箱，分别控制机舱、锅炉场所、泵舱。发生火灾时，拉开对应的控制箱门，系统自动向该舱室发出声响和灯光报警，通知舱室内的人员撤离，该报警自动延时30－45秒；延时完毕，自动切断该舱室的通风和供电，并且驱动气体自动打开施放气瓶和控制阀，二氧化碳自动灌注到该舱室；
泡沫灭火系统适用于扑灭油类火灾，其操作如下：
发生油类火灾，立即通知机舱启动消防泵；在泡沫间根据火灾部位打开泡沫分配支路阀门，该阀门可将泡沫送往前部的甲板或后部的甲板和机泵处所；打开消防水进口阀和空气管的阀门，待空气排尽后关闭空气管；待压力升高到6kg，打开泡沫出口，则泡沫送至指定的火灾部位。
小面积和程度的起火，可用相应的灭火机扑救。
? 4．2
防火服和压缩空气瓶等消防员装备存放在货控室、泵舱、机舱集控室和船尾消防备品间各一套。每套包括防火服、防火手套和靴子、压缩空气瓶、气密头罩、消防员电筒、斧头和刀子等装备。
船舶安全通道沿途按规定贴有IMO箭头标志，三副应定期检查其张贴情况，确保其完整并标识正确。
《防火控制图》永久存放于生活区出口左右两舷的水密筒中，并在公共处所张贴。
消防员装备穿戴的顺序是：自下而上穿妥防火靴子、裤子、上衣、腰带、背上压缩空气瓶、戴好气密面罩并试验空气压力和面罩的气密性、插好消防员电筒、斧头和刀子等装备、戴上防火手套，协助的人员帮助系妥并拉好安全绳。
? 4．3
船舶灭火程序：
（1） 发现火情应立即报警，如果火情不大，发现者应先进行初步的施救；
（2） 值班驾驶员或船长发出全船消防警报，立即启动消防应变部署，并配合全船广播，指明失火部位；
（3） 全体人员在指定地点集合后，按既定部署，分成探火、隔离、水龙、器材和医护小组。在进行隔离防止蔓延的同时，探火组进行探火，以确定火灾的确切部位，性质、范围和程度等，以便决定相应的扑灭方案；
（4） 现场制定灭火方案后，立即实施，同时注意人员的安全；
（5） 施救过程中，火情及人员状况的变化应及时向现场指挥报告，以取得进一步的指示和船舶操纵上的支持；
（6） 火灾扑灭后应清理火场，防止死灰复燃，同时清点所用人员和灭火剂的种类和数量及物品损失情况；
（7） 进一步作好善后工作。包括进一步清理火场、复位、申领和充装使用过的灭火器具等。
? 4．4
储压式空气呼吸器的使用和检查：
1．进入缺氧处所前正确穿戴呼吸器，倒背压缩空气瓶，戴好面罩并扣紧，深呼吸以检查面罩的气密性；
2．穿戴后应检查其压力及失压报警是否正常，当气压下降了10％时应会发出尖锐的警报声。连接好气瓶和面罩，并检查气路和面罩的气密性和畅通性是否完好；
3．上述检查正常后，方可进入缺氧处所。使用时出现问题或听到警报声应立即撤离。一般完整的一瓶压缩空气能使用40分钟，失压报警后仍有5分钟的使用时间。储压式空气呼吸器不能代替防毒功能；
4．储压式空气呼吸器应每五年称重一次，压力下降10％应及时充气。
? 5．1
弃船救生的信号为：“七短一长”声连续鸣放一分钟，和/或同时配合全船广播。
弃船警报发出后，立即启动弃船应变部署。先期撤离人员应按应变程序穿好救生衣、迅速携带相关的资料、设备和尽可能的保暖、食品的物品在两分钟内到部署卡规定的登艇处集合。由艇长点名后，按规定的分工各自履行相应的职责，作好放艇前的检查和准备。
本船配备两只救生艇，分列左右舷，还有5只救生筏。左舷二号艇由大副担任艇长，右舷一号艇由三副担任艇长。弃船时，艇长应携带双向式对讲机和艇员名单，作好放艇前的检查和准备工作，并向船长报告以取得船长的指示。在登艇前应向船长请示的内容至少应包括：（1）本船的遇难地点；（2）发出的求救信号是否有回答；（3）可能获救的时间和地点；（4）驶往最近陆地和交通线的方向；（5）各艇筏之间通信联络的约定和其它有关指示。接到船长放艇命令后立即放下救生艇并迅速离开，操纵救生艇、筏离开遇难船200米外集合。
二副应在驾驶台协助船长定位，记载有关重要事项，负责船长与放艇现场、机舱和电台之间的联络，协助船长、无线电员执行GMDSS遇险通信。证实机舱锅炉熄灭、机电设备全部停止运行，海底阀和应急油舱阀全部关闭后向船长报告，降下国旗并携带国旗、航海日志和弃船地点及其附近的海图、其它重要物品和文件，检查救生艇是否携带VHF和SART等。
? 5．2
本船配备的是重力式救生艇。放艇前的检查和准备：艇机部分包括燃、润油、电瓶电压、操纵示灯，并试运行。塞好艇底塞，松下救生索，首尾挂钩牢固连接，必备的属具齐全，必要时还需带好救生艇的首尾缆，以便后续撤离人员登艇。清除救生艇周围的障碍等。
释放重力式救生艇的方法和步骤：
松开救生艇的稳索和保险杆，抬动操纵重锤，救生艇依靠自身的重力滑落至舷外，放至登艇甲板时落下重锤以停止救生艇的下
? 续5．2
放，利用止荡索和收紧索将艇收至舷边并使其稳定，艇员开始登艇。进入艇内，人员应依次坐在座位标志上并扣好保险绳。
登艇完毕后，解开止荡索和收紧索，继续放艇至水面。到达水面时应迅速脱钩，最好能同时解脱首尾艇钩，若不能同时解脱，当大船前进时应向解脱尾钩再脱首钩，反之先首后尾。大风浪中脱钩应在波谷中脱钩。脱钩时，应先将脱钩手柄转到脱开位置，才能打开首尾的挂钩。脱钩后，解掉艇首尾缆，操纵救生艇迅速驶离遇难船，至200米外集合，以等待救援。
也可以用紧急放艇程序。经过检查和准备，人员先登艇并扣好保险带。船上的人员解掉稳索、保险杆、止荡索和收紧索，由艇内人员从救生艇里面拉动紧急放艇索，救生艇自动释放到水面。再由艇内人员将紧急脱钩手柄转到并固定在脱开位置，脱掉首尾脱钩。
救生艇的回收：
母船减速或停车，必要时操纵船舶置救生艇于下风舷，救生艇以小角度驶至贴拢母船，带上首尾缆并调整艇位以便迅速挂钩。一般应先挂妥艇首钩，大风浪中的挂钩应在波谷进行。挂钩操作时应注意将脱钩手柄复位并锁住，以防以外脱钩。确认正常后，启动电源，将救生艇绞起至限位器，再用手摇柄将艇收至存放位。系好止荡索、稳索，固定好保险杆。将救生艇内的属具和设备整理复位，补充损耗以符合规定的配备。
? 5．3
救生筏的投放：抛投前确认其周围无障碍物，充气绳（兼作首缆）系固在船体固件上。按照预定的程序和人员职责分工，解掉救生筏的捆绳，投筏入水，待筏体充胀完毕，人员通过绳梯或救生索登筏。登筏后，切断首缆迅速离开母船。
若救生筏入水充胀后倾覆，应在筏内，站在充气钢瓶上，拉复正带使其复正。
?5．4
一．双向式无线电话用于遇险时的现场通信，其操作以SR-10型为例：
1. 按下ON/OFF键，开启电源，电源的指示灯亮；
2.按CH16或CH06键，选择通信频道，并进行试通信，以核准所用的频道和音量等；
3.按VOL UP或VOL DOWN键调节音量；
4.收发通信，按住PTT键时可进行语音发送，松开PTT键转为接受状态；
5.日常检查和维护应注意，电池的有效性和整机功能的完好性等。
二．EPIRB用于船舶遇险时对外报警，其操作以本船的机型为例：
1. 人工报警：拔掉插销，松开EPIRB架体上的面罩盖，将面盖向左移开，取出EPIRB的机体，移去选择开关上的保险盖，将选择开关置于ON位，则启动了人工报警。
自动报警：船舶遇险时，EPIRB随船入水4.0米时，静水压力释放器自动释放机体，机体浮出水面，自动接通电源开关并发送报警。
2. 测试：拔掉插销，松开EPIRB架体上的面罩盖，将面盖向左移开，取出EPIRB的机体，移去选择开关上的保险盖，将选择开关置于TEST位,红色指示灯亮4秒以上，试通光电管闪3次，则为正常。
3. 日常检查和维护应注意，及时更换电池以保证电池的有效性，定期（通常每个月进行一次）测试，以确保其功能处于完好状态。
三．SART用于船舶遇险后，供搜救者的9京兆雷达对遇险船进行寻找和定位，其操作以SART 9 IM为例：
向上翻开面罩盖并取下机体，拔去盖子，拉伸壳体并使其紧固连接，将电源开关置于ON位，SART便处于待机，遇9京兆雷达波便发射信号，待机时绿光指示灯慢闪，发射时红光指示灯慢闪。测试时将开关置于TEST位，指示灯闪亮则正常，否则故障。
?5．5
救生艇的释放装置包括：吊臂、导轮及滑车、吊艇钢索、卷缆机、刹车、吊钩及其释放装置、电源控制箱等。
按照其操作手册的要求结合实际经验，其检查、维护应做到：每周进行外观检查，发现缺陷应及时纠正。每月对其活动部件加油。吊艇索每30个月进行调头一次，每五年换新。每次演习轮流释放各艇，对其刹车、缆绳、吊钩释放装置及滑车的工况进行检查，确保正常。
救生筏和静水压力释放器应每12个月检修或检查一次，检修应由认可的专业机构进行。快速脱钩、捆绳、首缆、卸扣等应每月检查一次。禁止在存放筒外表涂漆或加盖保护。存放时，应按存放筒上的箭头水平放置。
? 5．6 & 5．7
救生艇及其属具和备品应按规定配备并在救生艇内列表公示，并按规定的时间间隔进行检查和更换。一般每月清点检查一次，发现短缺或过期应及时补充和更换，并作好记录。不超过是个月应释放救生艇一次，以检查救生艇及其属具的性能。
每艘救生艇规定的主要属具和备品配备如下：
1．可浮划浆一套（四只），每只浆应配备浆叉、浆架或等效装置，浆叉或浆架应用短绳或链条系于艇上。2.可浮水瓢一只，水桶两只；3.救生手册和艇员名单一份；4.海锚一只；5.适当照明装置的操舵罗经一只；6.首缆两根，其长度不少于从救生艇存放位置到最轻载水线距离的2倍或15米，取其长者；7.太平斧两把，分别置于艇的首尾部；8.水密容器装的淡水量为38人的额定定员，每人3升计算；9. 水密容器装的救生口粮量为38人的额定定员，每人不少于10000kg计算；10.降落伞火箭信号4支，手持红光火焰信号6个，橙黄色烟雾信号2个，存放在水密箱中；11.防水电筒一个，连同备用电池和备用灯泡个一套；12.日光信号镜一个，并有通信用法手册；13.印在防水硬纸上，或装在防水容器的《SOLAS公约》所规定的救生信号图解说明一份；14.哨笛或等效的音响信号一只；15.急救药箱一套；16.用短绳系于艇上的水手刀一把；17.浮索不少于30米的可浮救生圈2个；18.手摇泵一台；19.钓鱼用具一套；20.可扑灭油类火的手提灭火机一个；21.足够的用于维护艇机及其附属装置的工具；22.探照灯一个；23.带钩艇高
TE):
? 续5．6 & 5．7
2根；24.保温服和张保温毯各2套等。
本船救生筏内的主要属具和备品配备如下：
1．可浮划浆一两支2.可浮水瓢一只，水桶两只；3.救生手册和艇员名单一份；4.海锚两只，一只固定地系于救生筏上，另一只备用；3.水密容器装的淡水量为38人的额定定员，每人1.5升计算；4. 水密容器装的救生口粮量为38人的额定定员，每人不少于10000kg计算；5.降落伞火箭信号4支，手持红光火焰信号6个，橙黄色烟雾信号2个，存放在水密箱中；6.防水电筒一个，连同备用电池和备用灯泡个一套；7.日光信号镜一个，并有通信用法手册；8.SART一只；9.印在防水硬纸上，或装在防水容器的《SOLAS公约》所规定的救生信号图解说明一份；10.救生须知；11紧急行动须知；12.哨笛或等效的音响信号一只；13.急救药箱一套；14.用短绳系于艇上的水手刀一把；15.浮索不少于30米的可浮救生环一个；16.修补浮力分隔舱破损的修补用具一套；17.充气泵一个；18.钓鱼用具一套等。
? 6．1
处理伤员大出血的方法常见的有两种，即手指压迫法和止血带法。其中：
手指压迫法适用于动脉出血，方法是用手指压住出血血管的尽心端或直接压迫伤口的出血处，并用力压向骨面。
止血带法适用于四肢而不适用于头颈和躯干部位，方法是用止血带或三角巾捆扎于出血部位，同时应记录捆扎的时间，每隔15至30分钟应松开1－2分钟，止血时间最多不超过2个小时。
止血时应将伤员处于放松的体位，保持其呼吸畅通，适当抬高伤处。止血后适当补充水分，如果伤员吐血或呼吸困难时禁止给其饮水。
? 6．2
休克症状:面色苍白,四肢发凉,出汗,指端发紫,周身无力,反应迟钝,表情淡漠或烦躁不安,神志模糊,脉搏细速,血压下降甚至测不到.发现休克症状时,宜早去除病因,如因出血所致,尽快止血,保持适当体位,平卧或下肢抬高约30度,少搬动,注意保持,保持呼吸畅通,间断吸氧.对于原因不明的休克,应用无线电与岸基构联络,请求指导或派机救援.
中暑症状:轻度时有乏力,恶心,呕吐,耳鸣,胸闷,心悸,皮肤干热无汗,体温38.5度以上,面色潮红, 血压下降脉搏细速.重症者还可以出现面色苍白,体温高达39度以上,烦躁不安,四肢肌肉抽搐,昏倒,神志不清.处置:立即置患者于阴凉通风出休息,稍微抬高头和肩部,松开衣裤,腰带及鞋袜,设法降温(用冷水或冰水擦身,风扇吹风降温,冰袋敷头二腋和大腿根部,可让患者口服十滴水或清凉饮料,高热是可让患者口服退热药.加强护理,防止体温降得过低出现虚脱.
? 6．3
烧伤和烫伤的处置:灭去身上火或去除热渍的衣服,离开现场,如果伴有大出血,窒息等应迅速对症处置,估计创伤面积,检查有无呼吸道烧伤或中毒等,不大的烧伤可用冷水浸泡0.5到1小时,必要时镇静止痛,最后进行创面处理.创面处理视伤情而论,往往船上只能进行简单的清创处理,与有深度的和大面积的烧烫伤,应急处置后尽快请求外援.
骨折处置:不动患者骨折部位,尽量不脱衣服,必须脱衣服时应用剪刀剪开.凡怀疑有骨折的均应按骨折处理,在有外伤时先充分消毒,后用消毒敷料或清洁的布包扎伤口,妥善固定便于减轻伤痛或方便搬运,疼痛严重时给予镇痛药.用绷带和夹板固定骨折部位,或用等效夹板材料加以固定,还可用伤员肢体固定,固定时均要包扎固定骨折部位的上下两个关节.30分中检查一次固定部位,如患部肿胀就要稍稍松动夹板或绷带.
对体温过低者的救护:保温处理,用干燥的毛毯,棉被裹身体,体力尚好者可浴于38-40度温水浴缸中,衰弱者慎浴.严禁酒精饮料,神志清醒的给予温热舔饮料,静卧休息.心跳或呼吸停止者,按心肺复苏急救后在行保温处理.
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船上医疗药品及急救用具存放于医务室,急救用品主要有止血带、绑扎纱布、冰袋和担架等。
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船舶操作和防污染工作涉及到《国际防止船舶造成污染公约（MARPOL73/78）》,和港口国及港口当局所规定的防污染方面的法规和规定.在中国还适用于《中华人民共和国海洋环境保护法》。在国外港口可向港口当局主管机关索取防污规定或由其主动提供。要中国港口由海事部门负责提供和监管。
《MARPOL73/78》公约共有20条，并附有2 个议定书和7个附则。议定书I是关于涉及有害物质事故报告的规定；议定书II是关于争端的仲裁。
7个附则是：①防止油污规则。②控制散装有毒液体物质污染规则。③防止海运包装有害物质污染规则。④防止船舶生活污水污染规则。⑤防止船舶垃圾污染规则。⑥防止船舶造成大气污染规则。⑦防止船舶压载水中有害病原体污染规则。其中④⑥⑦附则暂未在缔约国之间全面生效，仅在个别国家生效。
议定书I关于涉及有害物质事故报告的规定：
1． 报告的责任：当船舶发生有害物质事故时，船长或负责管理该船舶的其他负责人，应立即按本议定书规定对事故作出详细报告。在国外向最近的港口国或港口当局报告；在国内向最近的港口海事部门报告；同时向船东法人和相关保险公司报告。
2． 报告的时间：当涉及下述事故时应作出报告：①不论何种原因进行的油类或有毒液体物质的排放或可能的排放；②排放或可能的排放包装形式的有害物质；③长度15米及以上的船舶发生影响船舶安全的损坏、失灵或故障，包括（但不限于）碰撞、搁浅、火灾、爆炸、船体损坏、浸水和货物移位；或导致影响航行安全的损坏、失灵或故障，包括（但不限于）
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3． 操舵装置、推进系统、发电系统和船上主要助航设备的失灵或故障；④船舶营运期间，排油类或有毒物质超过现行公约允许的排放总量或瞬间排放率。
4． 报告的内容：在任何情况下，报告应包括如下内容：①船舶特征；②事故发生的时间、种类和地点；③有害物质的数量和类别；④援助和救助的措施。
5． 补充报告：必要时应对最初的报告提供关于进一步发展的情况，应尽可能的满足受影响国家索取有关资料的要求。
6． 报告程序：应以最快的电信通信渠道、最优先地发送给最近的沿岸国。在中国港区内报告给所在港海事部门，并在抵达目的港时书面送交详细报告给目的港海事部门；同时向船东报告。
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本船（成品油/原油船）涉及到《MARPOL73/78》中的附则1、4、5、6、7的规定（现行附则7未实施），所涉及的防污染和相关操作有：货油和燃油溢漏、洗舱含油污水和机舱含油污水的排放和泄漏。这类污染除事故所至污染外，正常作业时不存在污染问题，通常将各类污油水收集在污油舱，至岸上时泵给岸方接收设施；洗舱作业时直接排给岸方接收容器。如果污油水舱积存将满，同时又没有适当的岸方可接收时，通常将污油水舱的舱底水抽取适量经排油监控设备按公约规定要求排放入海。压载水是清洁的，经申报后通常直接排放入海。油类污染物的排放及操作要求在《油类记录簿》上作详细记录，其具体项目如下：
1． 机器处所的作业（适用所有船舶）：①燃油舱的压载或清洗；②燃油舱污压载水或洗舱水的排放；③残油的处理；④舱底水向舷外的排放或处理；
油/压载的作业（油轮应记录）：①货油的装卸载；②航行中货油的内部转驳；③货油舱和清洁压载舱的压载；④货油舱的清洗（包括原油洗舱）；⑤污压载水的排放（专用压载舱除外）；⑥污油水舱的舱水排放；⑦污油水舱排放作业后阀门或类似装置的关
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闭；⑧污油水舱排放作业后清洁压载舱与货油和扫舱管路管路隔离所需阀门的关闭；⑨残油的处理。
上述每项作业由高级船员或作业负责人员负责填写并签字，每记完一页由船长签字。《油类记录簿》所用文字为船旗国的官方文字及英文，一本用完后留船保管三年。
船舶事故造成的任何油类和油性混合物的排放，不论是有意或意外的，均应记入《油类记录簿》。并说明排放情况和理由。
船舶生活污水的排放：排给岸方接收设施或排放入海，具体视所在港口和海区而定，根据《MARPOL73/78》规定，除另有规定外，船舶应禁止将生活污水排放入海，但下列情况除外，①在距最近陆地4海里以外，需经由主管机关批准的设备粉碎和消毒；或在12海里以外排入未经粉碎和消毒的的生活污水。排放时不能集中排放，应以不小于4节航速在航中，以中等排放速率进行排放。②经批准的生活污水处理装置正在运转，并且有排放的废液周围的水中不会产生可见的漂浮固体，也不会使水变色。③具体排放应按管辖水域国的具体要求排放。如果与其他不同排放要求的废弃物混在一起时，应按其中最为严格的要求排放。
船舶垃圾的处理：（1）在特殊区域外：①一切塑料制品均不得处理入海，日常收集在专用容器内，抵港后交由岸方接收单位；②不得在距最近陆地25海里以内将漂浮的垫舱物料、衬垫和包装材料处理入海；③不得在距最近陆地12海里以内将将食品废弃物和一切其他的垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及类似的废弃物处理入海，但经粉碎机和磨碎机后，粒径不大于25毫米的，可在距最近陆地3海里以外入海；④如果与与其他不同排放要求的废弃物混在一起时，应按其中最为严格的要求排放。（2）在特殊区域内（《MARPOL73/78》规定的特殊区域有地中海、波罗的海、黑海、红海、“海湾”区域、北海、南极区域、泛加勒比海区域等）：①一切塑料制品和其他一切垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器、垫舱物料、衬垫禁止入海；②食品废弃物应距最近陆地不少于12海里处理入海；③如果与其他不同排放要求的废弃物混在一起时，应按其中最为严格的要求排放。