汉兰达自动变速器档位故障分析

目  录

第一章自动变速器保养……………………………………………………………………1

第二章 自动换挡控制系统    ………………………………………………………………3

2.1自动换挡控制的原理…………………………………………………………3

2.2自动换挡控制信号及装置………………………………………………………………3

2.2.1液压信号装置………………………………………………………………3

2.2.2电气信号………………………………………………………………4

2.3自动换挡控制装置的结构与工作原理…………………………………………………4

2.4换挡品质控制装置的结构与工作原理………………………………………………4

2.4.1自动变速器执行机构的缓冲控制………………………………………………5

2.4.2自动变速器执行机构的定时控制………………………………………………5

2.5变矩器控制装置的结构与工作原理………………………………………………6

第三章 自动变速器故障诊断…………………………………………………………………7

3.1自动变速器控制电磁阀………………………………………………………………7

第四章 档位故障分析…………………………………………………………………………8

第五章 故障总结    ………………………………………………………………………13

参考文献    ………………………………………………………………………………13

致谢    …………………………………………………………………………14

 

第一章 自动变速器保养

1.汽车每行驶5万公里，将设备和汽车的电源连接，使用配套的接头将设备和变速器冷却管相接。然后，在发动机怠速状态下，加入自动变速器清洗剂，用脚踩住刹车，逐一更换自动变速器的各个挡位，以清除有害的物质，然后借助于设备全面更换自动变速器油液。

2.向自动变速器中兑入自动变速器保护剂，添加比例为5%，对老旧车的自动变速器，最好加入一瓶自动变速器止漏剂，以恢复变速器密封件的老化，防止渗漏。

3.效果：可以把系统内的漆膜等沉积物完全排出自动变速器，避免污染新ATF液。恢复自动变速器油封的弹性，增强密封性能，防止并制止自动变速器的渗漏。提高ATF液的性能，延长ATF液和自动变速器的寿命。

自动变速器常见故障及解决方法有哪些？

    自动变速器在使用过程中常见的故障有自动换挡不良、挂上挡后不能行驶、挂入P位不能将车停稳。自动变速器发生故障时，应对以下项目进行检查，若经过检查没有发现问题，则应到修理厂进行检修。
    （1）检查自动变速器油的量。检查时，使发动机怠速运行转动，将油温保持在70-80度，把变速杆从P位向L位扳过各挡位，再扳回P位。找到自动变速器机油尺的位置，拔出自动变速器油尺，用棉布擦干后重新插入检查。当油平面处于“HOT”（热）区间时，即说明自动变速器油的量正常。否则应放出多余的自动变速器油，或补充规定的自动变速器油至规定的刻度。

（2）检查自动变速器油的质量。在检查自动变速器油的数量时，同时检查自动变速器油的质量。若自动变速器油变色或有焦臭味，则应尽快将汽车送到修理厂进行拆检。

（3）检查自动变速器。检查自动变速器变速杆、连杆机构有无松旷及调整不当时，将变速杆依次置于各挡位（(P, N, D, 2, L)的正确位置上，检查指示器是否能正确地指示在各挡位上，按下变速杆上的按钮后，检查能否在P、R、2、 L各挡位上变速。预先使发动机怠速运转，检查确认以N位向D位变速时，汽车向前行进；而向R位变速时，车辆则向后行驶。

1、自动档的车型不会轻易出现熄火的现象，而手动档的车型由于驾驶水平不高，可能会经常出现熄火的现象。但是也不排除自动档的车不会出现熄火的现象，其主原因是使用了劣质的燃油(很多加油站为了获取暴利卖不纯的油)导致发动机积碳而熄火。 
　　2、另外，对于新车(自动档)出现熄火的原因主要是驾驶技术不够娴熟造成的，另外一种可能性就是汽车发动机或者油路的问题，但是对于新车来说，发动机本身的问题可能性较小，大部分的原因是油路的问题了。 
　　3、最后对于老车型来说，熄火的原因除了驾驶技术不够娴熟外，那就是使用质量不达标的油使发动机集碳等导致的熄火。

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第二章 自动换挡控制系统

2.1自动换挡控制的原理

自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或开释，以改变齿轮变速器的传动化，从而实现自动换挡。

自动变速器控制系统由各种控制阀板总成、电磁阀、控制开关、控制电路等组成，电子控制自动变速器的控制系统还包括各种传感器、执行器、电脑等。

控制系统的主要任务是控制油泵的泵油压力，使之符合自动变速器各系统的工作需要；根据操纵手柄的位置和汽车行驶状态实现自动换挡；控制变矩器中液压油的循环和冷却，以及控制变矩器中锁止离合器的工作。控制系统的工作介质是油泵运转时产生的液压油。油泵运转时产生的液压油进入控制系统后被分成两个部分：一部分用于控制系统本身的工作，另一部分则在控制系统的控制下送至变矩器或指定的换挡执行元件，用于操纵变矩器及换挡执行元件的工作。

2.2自动换挡控制信号及装置

车速和节气门开度的变化要转变成油液压力变化的控制信号，输入到相应的控制系统，改变液压控制系统的工作状态，并通过各自的控制执行机构来进行各种控制，从而实现自动换挡。这种转速装置，称为信号发生器或传感器，常用的控制信号有液压信号和电气信号。

2.2.1液压信号装置

液压信号装置是将发动机负荷（节气门开度）和车速的变化转变成液压信号的装置。常见的液压信号装置有节气门调压阀（简称节气门阀）和速度调压阀（简称速度阀或调速器）两种。

2.2.2电气信号

将控制参数的变化转换成电气信号（通常是电压或频率的化），经调制后再输入控制器。或将电器信号输入电子计算机，电子计算机根据各种信号输入，作出是否需要换挡的决定，并给换挡控制系统发出换挡指令。在计算机控制的自动变速器上，传感器节气门开度信号的是节气门位置传感器，感传车速变化信号的是速度传感器。

2.3自动换挡控制装置的结构与工作原理

自动换挡控制装置主要用来按照换挡规律的要求，随着控制参数的变化，自动地选择最佳换挡点，发出换挡信号，换挡信号操纵换挡执行机构，完成挡位的自动变换。自动换挡控制系统的功用是由选挡阀（手动阀）、换挡控制阀、换挡品质控制阀等主要元件来实现的。

选挡阀又称手动阀，它是一种手工控制的多路换向阀，位于控制系统的阀板总成中，经机械传动机构和自动变速器的操纵手柄相连，由驾驶员手工操作。

换挡控制阀（简称换挡阀）是一种由液压控制的2位换向阀就象一个液压开关，它根据发动机负荷（节气门开度）或汽车速度的变化，自动控制挡位的升降，使自动变速器处于最适合汽车行驶状态的挡位上。

2.4换挡品质控制装置的结构与工作原理

换挡品质是指换挡过程的平顺性，即换挡过程能平稳而无颠簸或冲击地进行。换挡品质控制是自动换挡液压控制系统中的基本组成部分之一。

对换挡过程的具体要求有两个：一是换挡过程应尽量迅速地完成，以减少由于换挡时间过长而使摩擦元件的磨损增加和减少因换挡期间输入功率低或中断而引起的速度损失；其二是换挡过程应尽量缓慢平稳过渡，以使车速过渡圆滑，没有过高的瞬时加速度或瞬时减速度，避免颠簸和冲击，以提高乘坐舒适性，减小传动系的冲击载荷，延长机件寿命。

以上两个要求是互相矛盾的。换挡过程快，就不可避免地产生较大的冲击和动载荷，换挡过程的平稳性就不好。而如果为了提高换挡过程的平稳性而延长过渡时间，则摩擦元件的滑转时间延长，累计滑摩功增加，导至摩擦元件温度升高、磨损增加。所以，在一般情况下，根据经验，最小滑摩时间在0.4s~1s较为合适，在此前提下再设法提高换挡过程的平稳性。

换挡过程品质控制的实质就是限制发生过于剧烈的扭矩扰动，改善换挡质量。

2.4.1自动变速器执行机构的缓冲控制

缓冲控制可从换挡执行机构本身结构着手，如采用单向离合器代替摩擦元件，采用分阶段作用的液压缸活塞，或采用带缓冲垫的伺服液压缸。当采用可闭锁的液力变矩器时，在换挡过程中可通过断流解锁阀使它解锁成液力工况。

缓冲控制也可从换挡执行机构外部进行，如在液压控制系统内采用蓄能器、缓冲阀、限流阀、节流阀以及节流孔等。

2.4.2自动变速器执行机构的定时控制

换挡过程实际上是摩擦元件的摩擦力交替的过程，在常见的摩擦式离合器——离合器或离合器——制动器换挡中，若摩擦力矩替换过程的定时不当，将会引起输出扭矩的急剧变动。

两个离合器之间或离合器与制动器之间摩擦力矩的替换，总会有或多或少的中断间隔或重叠。重叠不足或重叠过多，都会产生不应有的换挡冲击。

重叠不足是指待分离的离合器过快地泄油分离，待结合的离合器未能建立足够的油压，因而出现两个离合器传递扭矩间断的现象。在这个重叠不足的时间内，输出扭矩先是下降过多，随后又急剧上升，形成较大的扭矩扰动。与此同时，发动机转速也得不到平稳地过渡，先是因负荷减小而增速，后又因负荷急剧增大而降速。

重叠过多是指在待结合的离合器已经能够传递很大的扭矩时，应分离的离合器还没有很好地泄油分离，因而出现两个执行机构同时工作的情况。在一个短暂时间内，两个挡位重叠工作，使发动机和输出轴都受到制动作用，因而输出轴有很大的扭矩扰动。随后又因应分离的离合器分离，使变速器输出轴的扭矩又急剧升高。重叠过多的扭矩扰动比重叠不足时更严重。同时发动机的转速先是急降，后在回升，表现出不稳的情况。重叠过多的升挡过程最不平稳。

所以，要对两个交替换挡的执行元件的泄油充油过程进行控制，以得到最满意的交替衔接，这就是定时控制。

定时控制的元件有定时阀、缓冲定时阀、干预换挡定时阀等。

2.5变矩器控制装置的结构与工作原理

变矩器控制装置的作用有两个：一是为变矩器提供具有一定压力的液压油，同时将变矩器内受热后的液压油送至散热器冷却，并让一部分冷却后的液压油流回到齿轮变速器，对齿轮变速器中的轴承和齿轮进行润滑；二是控制变矩器中锁止离合器（如果有的话）的工作。

变矩器控制装置由变矩器压力调节阀、泄压阀、回油阀、锁止信号阀、锁止继动阀和相应的油路组成。

第三章 自动变速器故障诊断

3.1自动变速器控制电磁阀

传统的电子控制自动变速器的执行器（电磁阀）只有3、4个，主要是用来完成换挡和变扭器锁止离合器的控制。现在许多自动变速器已装有多个电磁阀（5、6、7、8、9个等）。这些电磁阀主要包括控制换挡点过渡电磁阀、正时电磁阀、倒挡电磁阀、扭力转换电磁阀、扭矩缓冲电磁阀、强制降挡电磁阀等。如此大量电磁阀的涌现，使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。现在一些变速器的换挡电磁阀完全负责对D挡、手动模式、倒挡的控制，被称为全电子控制自动变速器。例如在ZF公司生产的6挡自动变速器中，为了控制系统压力实现换挡平顺性能，设置了6个具有高流量特点的脉宽调制电磁阀、一个可变力(VFS)电磁阀等，因此换挡的舒适性能又得到了更进一步的提高。还有一些自动变速器（奔驰722.6和三菱F4A42）所有电磁阀均采用频率占空比控制式，这样无论是对换挡控制，还是变扭器实现刚性连接控制，无疑都得到良好的舒适保证。 ­

第四章 档位故障分析

1. 入“R”冲击问题。通常当选挡杆由“P”位置移至“R”位置时，车身有两下接合感觉，同时在第二下接合时有严重的冲击现象。分析这种现象我们必须首先从外围控制方面入手，如果发动机在怠速时的节气门角度过大或者是空气流量传感器怠速进气量数值过大都会产生入倒挡冲击的现象。这是因为自动变速器电子控制单元错误接收发动机控制单元送过来的大负荷信息后，自动变速器自然将系统油压提高，从而出现挂倒挡冲击现象。因此，当遇见这类问题时不要单纯地去考虑自动变速器本身，而要对发动机控制单元的数据进行监测。由于5HP-19这款变速器没有预留主油路油压检测孔，因此只能通过使用专用检测仪读取主油压调节电磁阀的工作电流来判断系统工作油压的高低。借助动态数据流我们可以得知，当选挡杆从P/N挡位置移至R挡位置时，主油压调节电磁阀是否有调压过程（电流变化）。如果电脑对主油压调节电磁阀计算和指令的工作电流是正常的（有调压过程），应主要检查主油压调节电磁阀、阀体以及倒挡执行元件（离合器或制动器）。大部分情况下，更换阀体即可解决。 ­

2.  入“D”挡冲击同时伴随5-4挡冲击的现象。这种情况是一个故障引起多种反应的现象。利用专用检测仪读取其动态数据时读不到任何错误信息，这主要是由于液压控制阀体中主油压调节电磁阀和压力调节阀工作性能变差造成的，更换液控阀体总成即可解决。 ­

那么为什么会出现入“D”挡冲击的同时还伴随着5-4挡冲击呢？综合换挡执行元件工作表中各元件在各个挡的工作情况以及“D”位一挡和“5-4”挡油路的分析得知，选挡杆由“P/N”位置入“D”位置主要启动的是“A”组离合器的油路，而“5挡降4挡”又是重新启动“A”组离合器的油路。因此当出现冲击时一定是“A”组离合器的启动油压的缓冲控制功能失效（主油压不稳定），而“A”组离合器缓冲控制油压又是由主油压调节电磁阀和压力调节阀共同调节完成。因此当电磁阀线圈工作性能及压力调节阀磨损或弹簧压力下降时这种冲击故障即会发生。 ­

3. 车辆在中低速匀速、加速行驶时产生的冲击和耸车现象，目前在国内是最常见的问题之一。车速在27～28km/h 左右，发动机转速在1700 r/min左右，变速器在D 挡，保持这样状态小油门行驶十几分钟，有时车辆会出现发冲现象（开空调或上坡路时现象更明显）。按正常情况对于1.8T带有涡轮增压器的车型,在正常运行时通常车速在大于30km/h，发动机转速大于1800 r/min时2挡升3挡。此时，发动机的涡轮增压器已工作，发动机的扭矩与车轮的输出扭矩有很好的匹配，所以车辆运行平稳。但当车辆在上述工况下行驶十几分钟，变速器电控单元会以经济运行考虑（节气门开度小）。在此工况由2挡升为3挡，此时发动机的涡轮增压器处于将要工作的临界点，因此造成了冲击。此时如果涡轮增压器尚未工作，则发动机的扭矩小于车轮的输出扭矩，会出现车辆发冲现象；如果涡轮增压器刚好工作，则发动机扭矩瞬间大于车轮输出扭矩（发动机转速在此现象中由1700 r/min瞬间升至2000 r/min，再降到1400 r/min），也会出现车辆发冲现象。而且，车辆经常在此工况下运行，由于变速器控制器具有自学习记忆功能，会使此类现象出现更为频繁。 ­

  如果在换挡过程中无规律出现较大的冲击，经检查控制单元没有故障，则冲击主要是因为锁止离合器结合太快造成的。特别是当车速在50～80km/h，发动机转速在1500～1800r/min，加速踏板位置没有改变时，最容易出现冲击现象，而且给人的感觉就像发动机突然断油或断火的感觉（不严重时）。出现这种现象的原因：变速器油温过高（同时锁止离合器接合油压有可能比较偏低）。尤其是在低挡位，由于传递扭矩较大，ATF 油温非常容易升高。当温度高于一定限度时，锁止离合器的锁止点将会提前，变扭器锁止离合器接合后又马上断开，因而可以感觉到明显的冲击。这种在极端恶劣的工况下，以牺牲一点舒适性为代价，可以更好地保护变速器并降低油耗，同时对排放也有好处。对于这种故障，通过读取变速器动态数据流，观察变扭器锁止离合器锁止滑差即可。

4.自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。

以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。也就是说在汽车驾驶中，驾驶员踏下加速踏板（油门踏板），控制节气门开度和汽车的行驶速度（变速器输出轴转速），就能自动控制变速器内的液压控制装置，液压控制装置会利用液力去控制行星齿轮系统的离合器和制动器，以改变行星齿轮的传动状态。

自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制液力变矩器，控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。

以上是自动变速器的基本控制形式，如果是电子控制自动变速器，就要在上述基础上增加电磁阀，ECU（电控单元）借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此，电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU，从而使得ECU精确控制电磁阀，使换档和锁止时间准确，令汽车运行更加平稳和节省燃油

对于手自一体的AMT来说一般换档手柄布局为R-N-D（A/M）（+、—)，R倒档，N空档，D(A/M)前进档，A是自动模式，+、-没有用，M是手动模式，+升档，-降档。一般切换为，向写有A/M的槽波动手柄保持一下即可切换，多数AMT车需要踩刹车挂R、D。

AT做的手自一体，一般多一个P，驻车档，布局为P-R-N-D-+-—，驻车档驻车时使用，一般来说要从驻车档挂别的档位需要按驻车开关或者脚踩刹车，不同的车略有不同。

对于“手自一体”大众有一种误区认为AMT就是手自一体，表面翻译过来，好像是这样的，但是AMT应该叫做电控机械式自动变速器，是一种手自一体变速器，所有自动档变速器理论上都可以做成手自一体的，包括CVT、DCT（DSG)。

无机变速器CVT，一种采用带传动的变速器，纯自动档的布局形式与AT类似，P-R-N-D……，前进挂D档，倒车挂R档，短时间停车可脚踩刹车而不将手柄移至N空档，长时间等车，移至N空档。停车熄火将手柄移至P档，P档具有驻车功能，能避免在坡道上车辆不挂手刹时溜车。一般来说只有在P档时才能将钥匙拔出，一般的自动档车在P档和N档都允许点火，有的车仅允许P档点火，这都是控制策略上的东西，不需要更改硬件，如果大家提供的合理建议多的话，我们都可以进行更改以求更合理且无风险。

O/D是超速档，对于4档的AT来说，4档就是超速档，3档是直接档，3档速比为1，与3档相比4档速比小于一，变速器输出转速（车轮转速）大于输入转速（发动机转速），车会跑的更快，所以叫做超速档，用于超车，但是实际上，最好的超车是降档并提高发动转速，这样速度提升的快。

自动档汽车熄火故障排除方法：

　　平时注意地方：对于自动档的车熄火的现象，主要是还是使用了劣质燃油造成。一是到正规的较大型加油站加高标号油，例如使用97号汽油，虽然价格贵了不少，但是可以保障爱车更长的寿命和行使中良好动力。不过有些车主贪图便宜加90号的油，虽然价格低了一些，但是将来就可能出现问题。二是去大型的合格加油站加油！ 
　　实际操作：左手抓紧方向盘稳住方向(因为没有助力,所以一定要用力稳住)，右脚用力踩刹车将车速尽可能降低，然后迅速将AT档打到N档，(注意：行进中重新打火一定要在N档，不能是D/R/P等档，不然，车子要么打不着火，要么车子变速箱会损坏)，然后将钥匙退一格，然后重新打火，然后再将AT档位恢复至D档正常行驶。
　　手动档汽车熄火故障排除方法：

1、对于新手来说，半路熄火不是什么新鲜话题，主要的排除方法就快速磨合后提高自己的驾驶技术。

2、使用高标高质合格的燃油。

3、彻底把油路清洗一便，包括喷油嘴，节气门，油箱等。有可能是你加的油品质量不过关，胶脂太多，把油路堵了，攻油不畅造成的。汽车维修养护网

4、对于汽车怠速状态下熄火的故障原因主要是由于空气中灰尘过多，发动机在运行时怠速马达阀芯与节气门座处沉积有许多污垢，当污垢积存过多时，发动机就会出现怠速过低，怠速稳定性差，行驶时就会出现怠速熄火。解决这个问题方法很简单：只要清洗怠速马达即可。
 
5、油路是否畅通，这也容易导致半路熄火。

6、由于油价上涨，再加上许多人爱好回归——骑车、步行上班增多，于是新车出现长期停放不使用。其实，切忌长时间停放不用。万一停放时间较长，应在重新使用前做一次彻底保养，更换机油、机滤等，并视情况检查燃油、电路等。您的车辆可能就是因为长期停放导致润滑或电路出现问题。

第五章 故障总结

上述冲击现象严重时就转换成耸车现象。当车速仍然保持在50～80km/h之间或更高，发动机转速低于2000r/min以下，自动变速器仍然在3挡以上的挡位上，恒定油门匀速行驶，汽车就会出现前、后耸车的现象（上坡明显）。同时，发动机转速也自动随之波动（忽高忽低），就像我们刚刚清洗完节气门以后没有匹配一样，也就是我们经常所说的游车现象。这主要是因为变扭器锁止离合器摩擦片已经严重磨损，必须更换变扭器才能解决，其实，当我们遇到这类故障时完全可以通过发动机及变速器的数据、波形来确认故障点。我还有一个非常简单可行的方法：既然车速保持在50～80km/h之间，那么变速器就一定执行在3、4、5挡上，因此我们为了查找故障点完全可以将变速器的电磁阀线束接头断开来试车。此时变速器只能在安全模式下固定的液压4挡上行驶，我们仍按发动机转速低于2000r/min以下，车速保持在50～80km/h之间这种工况下试车。如果冲击、耸车现象没有改变，充分说明问题出在发动机方面；若冲击、耸车现象消失，则百分之百地说明问题出在自动变速器方面。那么，断开电磁阀线束接头的4挡和连接电磁阀线束接头的4挡区别在哪里？当电脑指令（连接电磁阀线束接头）的4挡中，无非多了一个机械4挡（变扭器TCC锁止离合器钢性连接控制），问题自然就锁定在自动变速器的变扭器锁止控制方面了，接下来的工作就容易做了。还有一种科学可行的方法就是：找一个TCC电磁阀连接在变速器外边（将原来TCC线路断开接在这个电磁阀上），这样变速器仍然受电脑控制，当控制单元执行TCC锁止控制时，电磁阀虽然工作了但没有通过改变TCC控制阀油路使变扭器锁止离合器真正接合。所采用的试车方法与第一种方法完全一样。

 

参 考 文 献

[1] 杨庆彪. 汽车电控制动系统原理与维修精华. 北京：机械工业出版社，2006,

[2] 赵良红.汽车底盘电控技术.北京：机械工业出版社，2008

[3] 塞小平.汽车电器与电子设备.北京：人民交通出版社，1997

[4] 李东江.现代汽车控制系统结构与检修.南京：江苏科学技术出版社，2001

[5] 郑利苗.轿车ABS和TC[M].广州：广东科技出版社，2009

致  谢

本研究及学位论文是在我的导师***老师的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。***老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向***老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。

  由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！