桥梁工程实习报告

一.实习时间

20xx年5月31日

二.实习地点

马鞍山长江公路大桥北岸，南岸接线工程

三.实习目的

通过外出的参观实习，使学生能够初步认识桥梁的上、下部构造及桥梁的几种常见的桥型、了解桥梁方向的专业知识。提高学生对桥梁的感性认识、为学习的《桥梁工程》专业课增加更近一步的认识。

四.实习内容

经过了两个学期的学习后，我们开始了精彩的《桥梁工程》外出实习。

5月31日，往日的太阳被浓密的乌云遮挡了，温度适宜并且非常舒适（虽然之后下了点小雨）。我们从学校出发，乘坐校车，大概用了三个多小时，就到了马鞍山工地。早已在集合地点等待的项目经理和总工给我们做了工程简明的介绍后，便带我们深入了工地。 在这里有必要对我们的实习地点——马鞍山长江公路大桥工程加以说明。据老师介绍，马鞍山长江大桥起于当涂县牛路口（苏皖界），接拟建的溧水至马鞍山高速公路江苏段，在马鞍山江心洲位置处跨越长江，止于和县姥桥，暂接省道206线，全长36.140公里，其中长江大桥长11.000公里，南岸接线长19.490公里，北岸接线长5.650公里。 我们这次去的地方是南岸接线高架路部分和长江大桥北岸工程。

马鞍山长江公路大桥南岸接线长19.32公里，路线起点大桥南端，终点位于皖苏界的马鞍山当涂县牛路口，与拟建的马鞍山至溧水公路江苏段相接，设大、中桥2座，涵洞道43个，通道17道，匝道及立交桥5座。我们观看的是其中的一段工程。包括预制箱梁施工段和现场满堂支架浇筑段。在预制梁段，老师带我们从一个简易的扶梯上到高架桥，桥

上的护栏还没有浇筑，只绑扎好了钢筋。桥梁的主体结构已经完成，只剩下桥面铺装了。在桥上每隔一段距离就会有一个可以进人的洞口留在箱梁的上表面。老师介绍说这些箱梁都是在预制场预制而成的，因为箱梁不同于其他形式的实心梁，故在浇筑时箱梁内部需搭设模板，这些洞口正是供施工使用。在现浇梁段，我们看到有一部分已经浇筑完成，另一部分只绑扎好了钢筋，还没有浇筑混凝土。南岸接线工程采用预应力混凝土箱梁形式，我们知道：普通混凝土框结构由于跨度小、柱网密，无法满足多种功能的需要，而预应力可以有效解决以上问题。预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度)，节约钢材40％～50％，节约混凝土20％～40％，特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压应力，造成人为的压应力状态，预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。箱形梁的截面为闭口截面，其抗扭刚度和横向刚度比一般开口截面大得多，可使梁的荷载分布比较均匀。箱梁一般做的较薄，材料利用合理，自重较轻，跨越能力大。箱形截面梁更多的是用于连续梁，t型刚构等大跨度桥梁。从现场来辨认此梁采用的是后张法。 后张法指的是先浇筑水泥混凝土，待达到设计强度的75%以上后再张拉预应力钢材以形成预应力混凝土构件的施工方法。在预制场内我们可以看到其整个的施工过程。先制作构件,并在构件体内按预应力筋的位置留出相应的孔道,待构件的混凝土强度达到规定的强度(一般不低于设计强度标准值的75%)后,在预留孔道中穿入预应力筋进行张拉,并利用锚具把张拉后的预应力筋锚固在构件的端部,依靠构件端部的锚具将预应力筋的预张拉力传给混凝土,使其产生预压应力;最后在孔道中灌入水泥浆,使预应力筋与混凝土构件形成整体。

我们一行人来到施工现场的高架桥下，有的桥已经建成，还有的只有桥墩立在地面上。按桥的用途，桥梁可分为公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。按跨越障碍物的性质，桥梁又可分为跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥。故我们面前的桥称为城市道路高架桥。

为了让我们更深的了解桥梁的上、下部构造，老师给我们仔细的讲解道：桥梁的支撑结构为桥墩和桥台。桥台是桥梁两端桥头的支撑结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的支撑结构，桥台和桥墩都是由台（墩）帽、台身（墩身）和基础组成的。

在我们正前方，有两个桥的墩柱立在地面上，正有工人通过脚手架在其上搭建模板。从模板搭建的形状可以判断这是一道梁，老师说这种结构称为盖梁。

柱式墩台示意图

那什么是盖梁呢？盖梁与普通的钢筋混凝土粱有何区别呢？原来钢筋混凝土深受弯构件具有与普通钢筋混凝土梁不同的受力特点和破坏特征，因此，对于跨高比小于5的钢筋混凝土梁要按深受弯构件进行设计计算。广泛用于公路桥梁的钢筋混凝土排架墩台在横桥向是由钢筋混凝土盖梁与柱（桩）组成的刚架结构，实际工程中需根据不同情况按简化图示来计算钢筋混凝土盖梁。

中午我们吃了简餐之后就奔向另一个目的地——马鞍山长江公路大桥北岸施工现场。 通过项目部的工程介绍我们知道：马鞍山长江公路大桥左汊主桥桥型方案为主跨2×1080m三塔悬索桥，桥位于江心洲桥位。主桥净宽33m，设计车速100km/h。桥跨布置为360+1080+1080+360m，分北引桥、北锚碇、跨江大桥、南锚碇、江心洲引桥5大部分。我们参观的是中交二航局中的mq-03标段：左汊主桥北边塔。其中心里程为k6+920.00，距离长江大堤100m。基础采用54根φ2.5m钻孔灌注桩，桩底持力层为微风化泥质砂岩；钻孔桩钢护筒外径2.8m，长度25.15m，设计中考虑钢护筒作为永久结构使用。承台为矩形，平面尺寸为69.6×32.1m；承台顶标高为+7.00m，承台厚6m。边塔结构设计为门式结构，由（下、中、上）塔柱，塔顶装饰及下、上横梁组成，其中塔柱为钢筋混凝土结构，上、下横梁为预应力混凝土结构。塔高（从塔座顶面算起）为165.3m，桥面以上塔高约为132.2m，主塔塔柱横桥向宽度为6.0m，顺桥向宽度为8～10m，塔柱间中心距：塔顶处35m，承台处43.5m，斜率1：39.6。

课堂上我们学习到：悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。荷载通过缆索传到两边的地锚上。在现场我们看到了地锚锚固体系。

五.主要收获及体会

持续了一天的实习已经结束了，一天的时间不能说很长，可是它带给我们的是永远无法忘却的回忆。

通过《桥梁工程》的外出实习，我对桥梁的几种常见桥型有了新的认识。特别是参观各种桥型的同时还有老师细心的讲解，使我们更加深刻的认识了桥梁的上、下部构造及桥梁的一些附属设施。同时，此行也给我们提供了一个拓宽桥梁专业知识的机会，并且提高了大伙对桥梁的感性认识，为以后的学习工作打下了良好的基础。

由于对《桥梁工程》课本的不熟悉，这次实习自己的准备有些不足，我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中，我会做到“多看、多听、多问”，并且逐渐巩固和拓展自己的桥梁专业知识。

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第二篇：桥梁工程实习报告(附图)

桥梁工程实习报告

实习时间：

实习地点：第一天：观摩短片

第二天：

第三天：

第四天：

（一）、桥梁的组成

桥梁一般由上部结构（桥跨结构）和下部结构组成（桥墩、桥台、桥梁基础）

（二）、桥梁的分类

1．按主要承重结构体系分　有梁式桥、拱桥（西三线农用桥——双曲拱桥）、悬索桥、刚架桥（新洪河桥——刚架拱桥）、斜拉桥（灞河2号桥、咸阳渭河大桥）和组合体系桥（如我们第一天看见的长武县亭口黑河桥）等，前三种是桥梁的基本体系。2．按桥梁上部结构的建筑材料分 　有木桥、石桥(三原老龙桥)、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥（有时三者统称混凝土桥）、钢桥和结合梁桥等。此外，还有用轻质混凝土、铝合金、玻璃钢等建筑材料建造的桥梁。3．按用途分 　有公路桥、铁路桥（灞河铁路桥）、公铁两用桥、城市桥。公路桥的活载一般小于铁路桥,但活载的作用点(车轮)在桥的横向是变化的,桥面较宽，桥梁的容许挠度也大。铁路桥活载沿轨道运行，在桥上横向位置不变，桥面系易于布置，但桥面通常较窄，在大跨度铁路桥的设计中，由于横向稳定、刚度和风振等原因而需加宽桥梁；其活载大，容许挠度小，因此在选择结构体系上不如公路桥有较多的自由。在同一桥位上供公路和铁路使用的桥梁称公铁两用桥。公路、铁路一般分别布置在上、下两个平面上；也可布置在同一平面上，将公路设置在铁路两侧,但运营性能较差。此外,尚有人行桥、飞机场桥、运河桥、给水桥(渡桥)和供油、供气、供煤粉的管道桥等。4．按桥面位置分 　有上承式桥（蓝田连续石拱桥——上承式连续实腹石拱桥）、中承式桥、下承式桥和双层桥。将桥面布置在主要承重结构之上的称为上承式桥,在主要承重结构下缘附近的称为下承式桥,介于上、下缘之间的称为中承式桥；上下缘均设桥面的称为双层桥。上承式桥具有构造简单、容易养护、制造架设方便，节省墩台圬工数量以及视野开阔等优点，在桥梁设计中常优先选用。中、下承式桥都具有桥梁建筑高度小的优点，视设计要求而用。双层桥多用于公铁两用桥。此外，桥梁还有其他各类分类。

（三）、具体实例

一、    长武县亭口黑河桥

此桥的结构类型是连续刚构和连续梁组合而成的，从而使得此桥型适用性更广。桥的主桥部分支座固结，而在引桥支点处给它放开，处理成支撑的形式，也就是说，其它地方都是墩梁固结，在这里采用连续结构。若采用固结形式，此处次内力集中力是最大的，这个墩是最不利的。连续梁和连续刚构的区别在于有支座。

因此应注意：1.连续刚构如果遇到了两侧的边墩高差较小的情况下，往往处理成这种组合体系。它的作用就是减少边墩的受力，减少它的次内力。2.此桥为弯桥，弯桥和直桥最大的区别在于有扭矩，因此做弯桥的受力分析时要考虑弯矩、扭矩和剪力。这三种力是偶合的，它的偶合效应跟曲率半径、圆心角（圆心角决定了曲率，曲率半径越小，扭矩占的比例就会上升）3.这种大跨径桥梁采用截面都是变截面的。我们知道支点处梁高要大，跨中处梁高要小（简支梁相反）。梁式体系主要控制的是弯矩，连续体系的弯矩图：支点处最大负弯矩控制，跨中正弯矩控制，但是随着负支点弯矩的增加，跨中正弯矩随之显著减少。因此采用连续体系为什么跨越能力大呢，支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载作用，跨中弯矩远远小于支点弯矩。粱底缘的变化曲线为抛物线，因为弯矩图自重跟跨径的平方关系。梁底处和跨中处的配筋因此也不一样，支点处应在上缘处，跨中处应在下缘处。4.主跨和边跨比例不一样（边跨比主跨比例小）：主跨下可能是深沟，跨得大一点，工程量相应变小、通航；这样设置受力好，边跨长度越长，可以有效得减少主跨上的正弯矩。但是边跨如果过长，边跨正弯矩则变成重新控制设计（边跨：中跨0.55~0.65）。如若主跨过长，边跨会往上翘起。那么得设拉力支座。

施工方法：桥墩：滑膜施工（爬模施工）；施工到墩顶，则开始对称悬臂施工（悬浇、悬拼）。

横向分布系数的计算：此桥只有一个梁，单箱单室，从理论上是不需要的。但实际上两腹板的受力不均匀（偏载、弯曲），我们需要给它们考虑一个提高系数（15%左右）。

二、    咸阳市渭河大桥

此桥为多梁式漂浮体系斜拉桥（横桥向八片梁）

横向分布系数：多梁式结构每片梁的受力是不一样的，求出每片梁的最不利荷载，这个荷载占总荷载的单轴轴重的倍数。桥的横向联系：三道横隔板（将横桥向的各梁连接成整体）；梁梁间现浇一层混凝土（湿接缝连接）；桥面铺装。病害：桥面铺装防水层损坏，雨水下渗。（预应力管道处）桥梁防水：1.防水混凝土2.梁架好后做防水剪裁

施工方法：先预置，再安装（先简支，后连续）首先在施工阶段是个简支梁，自重已经发生，安装就位后一期恒载已经发生。然后将桥两端湿接缝一打、钢筋连接、张拉预应力，形成一个连续梁。一旦形成连续梁，桥面铺装的二期恒载以及上面的活载按连续体系分析。而自重依然选择按简支梁体系分析。连接方法：1.湿接缝里面用普通钢筋连接2.张拉预应力（二次张拉）多用

此桥为独塔斜拉。斜拉桥墩塔梁之间的关系有三种：1.墩塔梁固结，即刚固形式（刚度最大，但固结处受力最不利）2.桥塔和主梁固结一块儿，支撑于桥墩上，即支撑体系（如果一侧有重车路过，塔则开始倾斜，即塔德转角过大，对与内力分布不利）3.上面的塔和桥墩固结在一起，主梁通过钢索悬空吊在塔之间，即漂浮体系。它是大跨径斜拉桥最主流的处理方法。4.半漂浮体系，改善桥塔附近的受力，底下加了一个支座。在此，本桥为半漂浮体系。另外主梁采用分离式单箱双室结构（两个独立箱室，中间有横隔板）。它的施工方法：搭支架现浇主梁后桥塔施工挂锁。

锚固钢梁（U型）：锚固在梁的混凝土里。锚固钢梁带的预留钢筋是纵向的，与我们的主梁钢筋可焊接连接于整体。通过锚固钢梁和钢筋使伸缩缝装置和主梁连接在一起，里面有横向钢梁，起支撑的作用，上面再是橡胶装置，起伸缩作用。当主梁在温度的变化下而变化时，里面的伸缩装置就会起作用。伸缩缝装置的主要病害为容易老化、堵塞。橡胶装置用铆钉铆在支撑钢梁上，用得时间长铆钉甚至会被剪断。我们在桥面上感受到车跳现象，产生车跳现象的原因：1.刚度变化：主桥为混凝土，另一边为填土，两边的刚度产生急剧变化。其次，填土往往压不实2.伸缩缝的老化或剪断，使得路面不平，与混凝土的刚度变化也会使得产生车跳现象。斜拉锁的布置分两大类：密锁体系和稀锁体系。（本桥为密锁体系）对于稀锁体系，我们常用的处理方式就采用非常粗的钢缆，钢缆外做防护（甚至外包混凝土）。密锁体系锁的布置方式分类：扇形（常用）、 、 。斜拉桥的经济跨径在400到800米之间，悬索桥的经济跨径在800米以上。悬索桥的跨径比斜拉桥大，因为悬索桥主揽的吊杆是竖向的，也就是说主揽所提供的力是完全竖向的，传力是直接的。而斜拉桥的支撑力是斜向的，提供每一分的竖向力就打了个折，因此斜拉桥材料的使用效率没有悬索桥高。为提高斜拉桥的材料使用效率，桥的最外锁的倾角不能太小。本桥锁的材料镀锌的高强钢丝，外面套一个护筒，护筒和钢丝之间填充材料保护（防腐、减震）。车辆一过，震动很厉害，在斜拉锁的锚固端一般采用冷铸墩头铆。斜拉桥的震动比悬索桥大，因为它的刚度比悬索强。为了减震，我们要装置阻尼器（在斜拉锁的端部）。

三、    浐河2号桥

此桥为半漂浮体系独塔双索面斜拉桥，塔为斜塔。此桥塔高为78m，其倾斜角度为75°它的跨径布置，主跨145m，两跨分别是48m和42m，是不等跨斜拉桥。故考验主塔的布置，桥塔如果竖直，桥跨两边受力不平衡。此桥为钢混结构，它的主跨是一个扁平的流线型钢箱梁（单箱七室，两侧设有风嘴），边跨为预应力混凝土结构。主跨由于它的跨径比较大，故用轻质的钢结构，边跨起了一个配重的作用（若边跨自重太小，主跨会使得边跨上翘）。这样的结构在地震作用下是十分有利的。它的桥塔也是一个钢混结构，上半部分是一个钢塔，下半部分，在桥塔根部是混凝土结构。拉索为平行钢丝拉索，在我们的主塔上面锚固的位置，它的间距也是在变化的（自上而下逐渐增大），为扇形索面。这座桥最主要的特点在于它的施工方法，它的主塔用的是转体施工（竖转）——在地上先把桥塔焊接好，焊接好后用钢丝或吊索水平地拉起。塔如果用支架施工，由于塔是斜塔，当每一节主塔进行焊接时，对支架的力都是不等的，使得施工变得繁琐；其次，在河里搭支架，支架的基础是一个问题。

四、    浐灞1号桥

此桥为城市景观桥——蝴蝶拱 （主拱圈或者拱肋外倾）跨径80m 外倾角度20°吊杆2 x14根 每根初始张拉力在34t左右。拱肋为八角形变截面箱拱，拱顶处尺寸1.5x1.8，拱脚处3.0x3.2 拱肋截段焊接，最后合拢，因此它的安装误差是十分重要的。这种钢结构焊接，如果焊接不当，会在主拱圈产生很大的附加应力，因此这个桥在架立的时候，是将每个截段在工厂预拼一下，调整它的误差。没有问题后在截断处安装一个定位装置。然后运到现场，支架安装，通过三角高程的测量和控制，把合拢的误差调到最小。像录像中，泸沪大桥用锚栓栓结好。

此桥为敞开式，没有横撑。它的横向稳定性（面外失稳问题）：1、靠吊杆的斜向力的水平分力（非保向力）2、靠靠近拱脚处的横撑（此桥为钢梁做成的横撑）也就是说，它的横向稳定性由1/2、1/4处移到拱脚处了。因此，横撑的刚度成了影响我们桥梁横向稳定性有至关重要的作用。3、拱脚处的固结。

五、灞河系杆拱桥——钢筋混凝土系杆拱桥

我们知道拱式结构承载力主要靠水平推力，这对于下部结构是不利的。因此可以在拱脚处设置张拉系杆，也就是说水平方向设置预应力。在两个拱脚处，张拉水平的纵向预应力把向外的拉力拉住，使得整个结构水平推力消失，只剩竖向力，从而变成简支体系。这就是系杆拱体系，通常为下承式。由于桥面不可能在预应力筋上行驶，故把预应力筋用混凝土包严，形成纵梁（在两拱脚间），再两两吊杆之间布置横梁，横梁纵梁固结形成闭合框架。整个体系变成外部的静定体系，内部高次超静定。

五、    陇海线铁路桥

铁路桥和公路桥最大的区别在于行车道窄，刚度大，结构简单（双梁式结构），铸钢支座……多道横隔板、下马蹄包住预应力钢束起弯，跨中尽量往下走。翼缘板采用窄翼缘。

铁路桥结构形式相对简单，一般多采用多跨简支梁。预制安装质量最易得到保证，即质量好控制。铁路桥的荷载吨位比较大，对于配筋和刚度要求比较高。下部结构，铁路桥墩台与公路桥不一样，体积大、底下基础为重力式（刚性扩大），这样的基础易因局部冲刷而使墩台倾覆的危险较大。

七、灞河公路桥（空心板梁）

这新旧两座桥结构相似，其横向分布计算故使用铰接板法——各道铰缝之间只能传递剪力不能传递弯矩。它的防震措施：两侧防震挡块，然后纵向在盖梁上设置防震锚栓（老桥为相邻两孔相连接）。该桥应用板式橡胶支座（内部横向设置钢片，改变支座的受力性能；钢板和橡胶进行热处理，抑制橡胶的侧向膨胀，从而有效地提高支座承载力）。

八、其它

除此以外，我们还看了：

长武县亭口拱桥         西安后围寨立交桥           西铜高速渭河大桥

铁路北联络线渭河大桥           铁路北联络线跨西铜高速大桥——下承式两跨系杆拱桥

西三线农用桥——双曲拱桥       三原县新龙桥——斜拉桥           三原县老龙桥——石拱桥

蓝田连续石拱桥——上承式连续实腹石拱桥          旧红河桥——上承式实腹变截面石板拱桥

新红河桥——刚架拱桥         新灞河公路桥（装配式小箱梁）

4天的认识实习就这样结束了，时间很短，可是它带给我们的却是永远也忘不了的经历。 在外出的3天里，我们去过周边各种典型大桥，知道了有关路桥的更多知识，了解了路和桥的建筑工序和方法，掌握了一些实践的知识，所谓实践是检验真理的唯一标准，这次实习是将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，不仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性，同时也拓展了我们的知识面，接触了更多专业术语，也为我们进一步的学习铺下了道路。 总之，在这次实习中，我们的各个方面都有了进步，相信这次实习给我们带来的经历一定可以为我们将来的学习和生活提供很大的帮助！