关于当涂县公共自行车项目的考察报告

为进一步加快转变休宁县城镇交通发展模式，着力推行步行和自行车交通系统建设，实现居民便捷低碳出行，切实缓解城镇交通拥堵，在我县金融办、执法局及住建委等相关部门领导的带领下，成立慢行交通系统考察团，于20##年4月23日赴马鞍山市当涂县进行了为期两天的考察学习。现将考察情况总结如下：

一、当涂县公共自行车系统项目概况

1.项目简介

当涂县公共自行车系统（一期）工程位于当涂城区，为当涂县20##年重点工程，也是为民办实事工程，建设单位为常州市永安公共自行车系统股份有限公司项目部，由该公司承建，当涂县住建委进行施工监管。该项目于20##年2月10日开始投入运营，共建设公共自行车租赁网点44个（其中43个网点正在使用），安装锁车器920个，投入公共自行车800辆（750辆正在使用，50辆供应急使用），1个发卡点，配套1个公共自行车管理调度中心，1辆调度车和1辆应急维修车，成立1个拥有11名员工的分公司。

2.项目运营情况

（1）办卡统计

自20##年2月3日至20##年4月21日止，该公司已办理：

市民卡 11117张                  ，补换卡 69张，退卡 15张。

办卡高峰期为2月（5992张），3月（4218张）。

（2）站点使用

自20##年2月10日（站点开通运营）至20##年4月21日24时止，投入使用的43个站点使用状况如下：

① 累计借车辆为506880人/次，还车量为506767人/次，基本满足借还平衡。

② 累计借还车总量为1013647人/次，累计借车时间为249131小时。

③ 平均日借车使用量为7040车次，平均每辆车日使用量为8.8人次（全国平均值5人次/辆）。

④ 用量最高月自行车使用量为327761次。

⑤ 站点借还车前10名：

综上所述，公共自行车系统得到了当涂人民的广泛认可，初步运营得到成功。另外，当涂县与马鞍山市区公共自行车系统完成了互联互通，市民持卡可在两地自由借还车，该系统成为继公交、出租车之后的第三大市内公共交通体系。

（3）调度情况

调度人员分2个班次，从6:30至21:30采取错峰方式，分区域负责站点。巡检人员总共调度3442人次，调度车辆1973车次，调度车辆总行驶里程10536公里，平均日行驶里程146.3公里。

（4）站点故障以及单车维修情况

    网点更换电瓶总数：135次；网点维修：58次；维修自行车总数：176次。

3.运营中存在的问题及建议

（1）潮汐现象：公共自行车借还存在“潮汐”现象，早晚高峰期借车量大（车不够用），夜间还车量大（锁车器不够用）。建议继续完善优化服务网络，加大网点密度，增加锁车器配比。并继续完善运营管理考评方案，不断改进和提高管理服务水平，充分发挥系统效能。

（2）布点难：站点的布置目前仍不完善，站点数量无法充分满足居民出行需求。建议加快新建公共设施、交通枢纽，住宅小区、商业楼宇及企事业单位的公共自行车服务店的优化配套。

二、考察成果总结及建议

1.公共自行车租赁点的布设思路：

 

租赁点宜采用分区、分类的布设思路。以公交站点、大型公共建筑等主要人流集散点为核心，依据节点的辐射半径逐层推进、深入出行终端进行布设：

（1）应在小区、公共建筑、车站等服务对象的出入口就近布置，距离不宜超过30m。

（2）宜根据所服务区域人流的集散方向，在单点较大规模集中布置，或者在相近的多点小规模分散布置；条件允许时，宜优先采用近距离分散布置模式。

2.公共自行车租赁点设置规模的确定

在具备详细的出行起讫点（OD）调查数据的情况下，宜综合考虑交通小区的出发量和到达量估算布点规模。在没有出行数据的情况下，可根据服务半径内的建筑量、建筑性质和自行车使用情况综合确定。宜先开展小规模测试，再分布扩大布设规模。

一般地，每个租赁点的公共自行车数量为存车位数量的60%～80%。对于大规模集中布置的租赁点可结合空间条件就近设置与存车位分离的、用于车辆临时集中存放的场所。

3.公共自行车系统项目的投资建设与运营管理模式

（1）政府投建组织运营模式

（2）政府购买整体服务模式

（3）政府采购设备组织运营模式

（4）政企共建委托运营模式

（5）企业投建自行运营模式

经过本次考察了解到，当涂县公共自行车系统项目采取第四种运营模式（“BOT”模式）即“建设-经营-转让”模式，是企业参与基础设施建设，并向社会提供公共服务的一种方式。中国一般称之为“特许权”，是指政府部门就某个基础设施项目与企业（项目公司）签订特许权协议，授予签约方的企业来承担该项目的投资、融资、建设和维护，在协议规定的特许期限内，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润。政府对这一基础设施有监督权，调控权，特许期满，签约方的企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。该模式优缺点见“（4）政企共建委托运营模式”表格。

当涂县公共自行车系统项目投入运营3个月，且取得了初步的成效。但是，长远效应现今无法体现，不宜照搬复制该模式，且休宁县经济人口规模及发展模式等均与当涂县有所区别，因此公共自行车系统的建设在总结当涂县成功经验的基础上，还应进一步探索完善，制定更加适合休宁县发展方向的路线，合理选择投资建设及运营模式，资金资源合理配置，真正为民做实事，切实解决居民出行需求，缓解城镇交通拥堵，稳步推进新型城镇化和生态强省建设。

现对休宁县慢行交通系统建设建议如下：

1.租赁点布置须做好前期工作。应现场踏点并做好民意调查，分区分类、按需布点。除在交通枢纽、商场、机关单位、公交站点及居民小区等大型人流集散区域附近布设，其他区域应根据实际人流量及需求考虑布设租赁点。

2.租赁点及公共自行车的数量，应根据休宁县实际情况及前期调查成果充分考虑后确定。科学合理的控制租赁点及公共自行车规模及投入数量。前期可采取小规模建设试运营，后期根据居民使用情况及运营情况再逐步扩大规模，既能满足居民需求，又避免前期投入过大而造成资源、资金的浪费。

3.投资建设及运营模式的选择须审慎。运营模式与投资主体、设备选型、服务形式等密切相关，公共自行车项目要被纳入城市公共交通系统，唯有政府作为投资主体才能奏效。理由如下：

（1）项目投资规模较大，依靠租金收费、商业广告经营不足以长效发展；

（2）只有政府才可以对项目的整体进行科学、合理、全面的规划，协调各个职能部门对项目建设和运维管理的有效支持与合理配置；

（3）政府倡导并大力宣传推广，才可以使民众转变交通出行观念。

总言之，公共自行车项目的运营模式选择，不仅决定政府扮演的角色，还决定项目最终能否平稳有序地运行、长期健康地发展。所以项目伊始，对运营模式的选择要慎之又慎。

第二篇：公共自行车之路

公共自行车作为一种低碳、高效、健康的出行方式，近年来受到了全世界的关注。虽然欧洲早在20世纪60年代就实施了第一代公共自行车系统，但在世界范围内的大规模发展不出近10年，且与中国的公共自行车快速发展密不可分。据一项20xx年的研究统计，中国的公共自行车数量占全世界总数的一半。中国人口众多，城镇化潜力巨大，因此发展公共自行车事业对于中国人民生活质量的提高以及全世界的低碳未来都具有重要的意义。

自20xx年始，中国先后在杭州、武汉、上海、烟台、广州、中山、苏州、北京等地建立了公共自行车系统。其中，上海提供该服务的地区有闵行、浦东张江以及杨浦、宝山、松江等区的部分地区。上海闵行区于20xx年7月全面启动上海市首个大规模运营的公共自行车系统，目标是解决“最后一公里”的出行问题，弥补公交有限的服务水平，受到了市民的欢迎。 “十二五”期间，公共自行车有望在全市推广，总结闵行区公共自行车系统的实施效果，对居民出行行为的影响，以及系统运营经验和所存在的问题，对于上海市公共自行车事业的未来发展具有重要意义。

方便、省时是关键因素

在20xx年的问卷调查中发现，公共自行车使用者和非使用者这两个群体存在两点显著差别，分别是使用者中年比例较高、受教育程度较高。方便、省时是人们选择公共自行车的两大因素。

上海闵行区公共自行车系统由闵行区政府进行最初5年投资，由上海永久自行车有限公司（以下简称永久公司）提供该项服务。目前系统对闵行区居民开放，通过诚信积分方式提供公共自行车免费租赁。截至20xx年中，网点数达到594个，1.9万多辆公共自行车；计划于20xx年扩容到达3.5万辆。

本课题组于20xx年对闵行区的公共自行车使用者和非使用者均进行了问卷调查，发现这两个群体的社会经济属性总体接近，但存在两点显著的差别：一是公共自行车使用者的年龄偏高，36-65岁使用者的比例高于非使用者14个百分点；36岁以下青年使用者的比例低于非使用者13个百分点；二是使用者的教育程度偏高，大学学历使用者的比例高于非使用者15个百分点，大学以下学历的比例低于非使用者13个百分点。

人们使用公共自行车的目的主要是通勤（61.2%）、购物（51.7%），办事位居第三（29.3%）。每人使用公共自行车的平均频率平均为8.4次/周，相较公共自行车系统运营前增加了1.8次/周。其中，休闲目的受公共自行车的激发最多，平均增加3.2次/周；通勤目的平均增加2.1次/周；购物和办事平均增加1.5次/周；锻炼目的平均仅增加0.6次/周。

使用时间上，工作日集中，且早晚高峰明显，早高峰的使用强度大约高出晚高峰一倍。以莘庄地铁站周边的服务点为例，呈现典型的“潮汐”特征。包括借还车前后步行时间在内的使用公共自行车的总时耗平均为17分钟，相当于骑行约2.5公里，已经远超出了解决“最后一公里”的目标。

根据被调查者的自述，80%的人认为公共自行车对他们的首要吸引力是“方便”。方便的涵义主要包括：（1）提供了门到门的服务，即缩短了借还车两端的步行距离；（2）作为代步工具，节省体力；（3）替代短途的公交出行，省去了等车和挤车的烦恼及精力消耗；（4）在长途出行中作为与其他公交方式的接驳手段。因此在被公共自行车所替代的出行方式中，步行以47%居首，公交以26%居第二位，私人自行车以18%居第三位；而转换自小汽车的出行仅占4%。

省时是人们使用公共自行车的第二大原因，但仅32%的使用者认同，相较方便差距甚远。反映在比较公共自行车系统推出前后的出行时耗后发现，使用公共自行车的平均出行时耗节省非常少（0.33分钟）。不使用公共自行车的被访者也将出行的便利性作为首要考虑因素（34%），只是公共自行车的便利性优势还不足以使他们放弃现有的出行方式。

课题组在出行方式转换行为模型的基础上，估计每次公共自行车出行相较以往的质量提升，相当于节省时耗34分钟，对比实际微小的时耗节省，印证了这种便利的出行方式给闵行区居民带来的巨大实惠。

满足出行需求下

的实际问题

闵行区公共自行车系统的成功主要归因于提供给居民一种更加便利的短途出行和接驳方式，弥补了原先公交服务的盲点，提高了出行质量；更好地满足了出行需求，并在一定程度上促进了出行。但其同时存在的问题需要研究并解决。

具体来看，主要存在四个问题：

（1）居民上下班时段集中导致用车“潮汐”，即无车可借、无锁可还。有84%的受访者遇到过上述情况，有15%的人经常遇到。当遇到这种情况时，22%的使用者需要额外花费10分钟以上的时间，负面影响了公共自行车的竞争力和出行者的情绪。永久公司目前主要通过卡车运输将公共自行车从高峰还车点运到高峰借车点来平衡供需，增加了大量运营成本。这也是全世界公共自行车项目普遍存在的难题。此外，部分用户将公共自行车据为己有确保一直有车可用，监管与惩罚机制的不足难以对这类“低诚信”用户形成有效约束。

（2）总体供不应求与生存方式的矛盾影响可持续发展。由于免费，申请用卡人数远超设备扩充的速度，闵行区政府一度采取限制“一户一卡”的临时措施，甚至在20xx年停办新卡。系统的扩大导致企业维护与运营成本的持续增长，而广告收入由于未得到审批则无法实现，财务压力必然持续增加，很可能导致服务水平的下降。对于政府而言，继续增加对于公共自行车服务的支付也面临着越来越多的压力。对消费者来说，收费是较为普遍的公共自行车经营方式，但根据调查结果，若每次出行收费0.5元，25%的用户将退出；若收费1元的情景，37%的用户将退出，公共自行车的社会效应可能显著缩减。制定兼顾三方利益且可持续的财务方案是影响公共自行车项目生存的关键。

（3）公平性影响“公共”性质。闵行区政府将公共自行车服务作为城市公共交通系统的组成部分，定位于公共性、公益性项目。目前永久公司累计发放了23万张诚信卡,占闵行区常住人口的10%不到，其中每天频繁使用的仅5万张。结果是政府以全体纳税人之财购买仅为少数人使用的服务, “公共性”受到质疑。而正是因为免费，导致用车需求不高的居民也办卡，造成了大量“休眠卡”，阻碍了公共自行车给更需要的人来使用。

（4）因为是新兴的出行方式，城市土地使用规划和交通规划均未考虑公共自行车。服务点空间不足，尤其在已建成的、开发量较大的地铁站周围，要开辟大容量公共自行车服务点的困难非常大；在公交站点、商业区、办公区等处也存在类似问题，占据人行道成为目前不得已的做法。另外一个问题是公共自行车如何与其他交通方式相互配合，这在理论与实践上都空缺。这些问题在向市中心推广公共自行车的过程中将尤为突出。

公共自行车

建设的六条启示

未来上海公共自行车建设应该是以可持续的经营方式提升居民的出行质量，闵行区公共自行车的探索提供了有价值的经验和启示。

闵行区公共自行车的探索为未来上海公共自行车的建设提供了以下六条经验和启示：

（1）在PPP模式的成功基础上提高项目的造血能力。公私合作经营模式在闵行区的实践证明是成功的。政府的执行力、协调力以及充分的资源为公共自行车系统的快速、全面推广铺平了道路；而企业就能专注提供更好的设备与服务。政府结合“4050工程”向永久提供公共自行车系统一线管理人员，也是双赢的结果。

从长远来看，则必须提高项目的造血机能，广告应当成为一项有效的收入来源。公共自行车收费是另一个途径，需要在实践中探索。闵行区将采取办卡收押金，超时扣款的政策；

其他如按时收费、按次收费、按月收费的形式均应尝试并总结经验。在惠民的前提下，收费也许只能解决少量的资金问题，但可以规避掉一些需求不高的用户（如休眠卡），而将有限的资源留给使用意愿更高、提升出行质量更多的人群。

企业可与商家合作，比如商家给予公共自行车使用者优惠来促进消费，而与企业分享收益。政府补贴仍可能需要，比如在西班牙巴塞罗那，政府将路内停车的收入用以补贴公共自行车系统。闵行区目前对公交也补贴，在公共自行车取代部分公交出行的情况下，有余地地将一部分公交补贴转为公共自行车补贴。

（2）在需求管理上达成自下而上和自上而下的统一。无论是发卡模式、收费制度、网点设置，还是系统优化、服务提升，闵行的社区与居民均积极参与到整个过程中，对永久公司把握用车需求提供了重要依据。但这种方式的一个弊端是因为租车免费促生了更多并不迫切的需求；另一个弊端是人口聚集区的需求总量虽然大，但这些地区通常公交服务较好，公共自行车对出行质量的改善比边缘地区要少。因此，应当同时从量和质上来把握公共自行车的需求，将自下而上与自上而下的统筹规划相统一。本课题组所提出的公共自行车出行质量衡量方法，可以作为预测公共自行车出行需求、平衡地区供给、优化整体出行质量的手段。

（3）在实践上真正体现公共性质。应当保证服务在程序上可以被所有人共享，排他性的使用壁垒制度应予以淘汰。包括即将采取的押金办法以及少量收费措施都可以有效限定用户数量，从而更好地贯彻程序公平性。

（4）在管理手段上充分运用信息技术。永久公司运用货车摆渡的方式较好地解决了高峰时段的用车潮汐问题，这与长期的经验积累以及后台的用车信息管理系统密不可分。而信息技术对于管理的提升可以发挥更大作用。从用户角度，例如，“城市单车”Windows Phone应用已经推出，可以查询杭州、中山、苏州等地的公共自行车服务点的车辆情况，用户可以根据信息来决定去哪里借车、去哪里还车。从企业的角度，可以通过推荐路线和服务点并配合用车优惠的方式来引导用户的用车行为。

（5）在城市规划上作为公共交通的组成部分。随着公共自行车的推广和普及，届时，公共自行车系统将紧密地与其他公交方式系统相整合。如何整合？这在交通规划理论和实践上都是新的课题。传统的公交布点和土地使用模式必将改变，公共汽车将原本路线末端那些乘客少、效率低的站点让位于公共自行车，而专注于服务较长距离的出行，这将提高交通系统的整体效率，也将使得公交补贴向公共自行车的转移依据更加充分。在土地使用规划上，不仅要预留足够的空间给公共自行车服务点，而且可以将公共自行车系统、城市绿道、居住功能、社会以及商业服务设施相整合，促进混合使用和低碳出行。

（6）在教育上令低碳理念更加深入人心。调查所揭示的使用者中高学历者比例明显高于非使用者的事实是一个证明。当居民以低碳观念实践出行、规划师以低碳原理绘制城市蓝

图、执政者以低碳思想引领社会发展，上海的公共自行车之路必将越走越宽！■