第一章
大气组成：干洁空气、水汽、气溶胶质粒。大气分层：对流层、平流层、中间层、热层、外逸层。对流层三个主要特征：①气温随高度升高而降低；②气象要素的水平分布很不均匀；③空气具有强烈的垂直混合。对流层顶的高度在低纬度地区是17-18千米，中纬度地区是11-12千米，高纬度地区是7-8千米。
标准大气基本参数：①海平面气温T=288.16k=15℃；海平面气压P=1013.25hPa=760mmHg；②海平面空气密度=1.225kg/m3 ③海拔<10000m:r=0.65℃/100m;11000-20000m：T=-56.5℃；20000-30000m:r=-0.1℃/100m
第二章
气温变化的基本方式：①非绝热变化（辐射、传导、对流、乱流、水相变化）水平运动；②绝热变化（垂直运动；成云致雨）干绝热rd=1℃/100m湿绝热rm=0.4-0.7℃/100m rm<rd 气温对飞行的影响: ①气温↓高度↑巡航速度↑、推力↓②气温↓燃油消耗量↓巡航续航时间↑飞机载荷↑③气温↑离地速度↑滑跑距离↑④在暖处飞行时，真高＞表高；在冷处飞行时，真高＜表高
大气压强：场压QFE、标准海压QNE（巡航）、修正海压QNH(起飞、降落)
第三章
风压定律：北半球，背风而立，右手高压，左手低压；南半球相反。（自由大气）
摩擦层（1500米以下）中的风压定理：风斜穿等压线吹，在北半球背风而立，高压在右后方，低压在左前方，等压线越密，风速越大；南半球相反。风斜穿等压线，从高压吹向低压。 高压：顺时针，反气旋，辐散，下沉，晴好；低压：逆时针，气旋，辐合，上升，云雨。 海陆风：白天吹海风，夜晚吹陆风；山谷风：白天吹谷风，晚上吹山风；焚风：特点是干热，下沉。
大气稳定度：γ< γm（<γd）绝对稳定；γ>γd（>γm)绝对不稳定；γm<γ<γd ，对于绝热升降的未饱和空气来说，大气是稳定的，对于绝热升降的饱和湿空气来说，是不稳定的，即所谓条件性不稳定。
图：
第四章
形成云的条件：①充足的水气；②充分的冷却过程；③足够的凝结核。
积状云：淡积云（Cu）、浓积云（TCu）、积雨云（Cb）、碎积云(Fc);层状云：卷云（Ci）、卷层云（Cs）、高层云（As）、雨层云（Ns）。层状云特征：均匀幕状，布满全天，维持时间较长。波状云：(大气波动形成的)层积云（Sc）、高积云（Ac）、卷积云（Cc）；（空气乱流形成的）层云（St）、碎层云（Fs）、碎雨云（Fn）
特殊云状包括：①堡状云（可能出现雷阵雨天气）②絮状云（在此区飞机颠簸强烈）③荚状云（晴天的预兆）④悬球状云（降水很快来临）
降水：水汽凝结物从云中降落到地面的现象称为降水。
降水按性质分为：①连续性降水--由层状云产生（常降自高层云As和雨层云Ns中）②间歇性降水--由波状云产生（常降自层云St和厚度不均的高层云As中）③阵性降水--由积状云产生（常降自积雨云Cb和浓积云TCu中）
云对飞行的影响：①低云妨碍飞机起降；②云中能见度很坏，影响目视飞行；③云中飞行可能发生飞机积冰；④云中飞行可能发生飞机颠簸；⑤云中飞行可能遭闪电击；⑥云中飞行可能会产生错觉。
降水对飞行的影响：①降水使能见度减小；②含有过冷水滴的降水会造成飞机积冰；③在积雨云区及其附近飞行的飞机可能遭雹击；④大雨和暴雨能使发动机熄火；⑤大雨恶化飞机的气动性能；⑥降水影响跑道的使用。
雾：悬浮于近地面气层中的大量水滴或冰晶，使水平VIS<1KM的现象。轻雾：VIS(1km-10km)。
雾的分类：辐射雾（形成条件：晴朗、微风、水气充沛、低温；时间：秋冬季、夜间至凌晨形成；地点：山谷、洼地、盆地）、平流雾（形成条件：①暖湿空气与冷地表温差显著；②适宜的风向风速（2～7m/s）；③暖湿空气的相对湿度较大。特点：春夏多）、锋面雾（出现在暖锋前后）、上坡雾、蒸发雾。
平流雾的形成条件：①暖湿空气与冷地表温差显著；②适宜的风向风速（2～7m/s）；③暖湿空气的相对湿度较大。特点：春夏多、日变化不明显、来去突然、受风向影响大、范围广、厚度大。形成平流雾的天气形势：①入海变性高压西部②西太平洋高压西部③气旋和低压槽东部④静止锋或冷锋前部
辐射雾的形成条件：晴朗、微风（1-3 m/s）、近地面层水汽充沛、低温。特点：有明显的日变化和季节变化（秋冬季多；夜间至凌晨形成，日出前后最浓）、明显的地方性（陆地多海洋少）、范围小、厚度不大、分布不均。形成平流雾的天气形势：①弱高压（脊）②鞍形场或均压区。
烟幕：大量烟粒聚集在近地面气层中，使水平能见度等于或小于5千米的空气浑浊现象。 霾：大量微小的固体杂质（包括尘埃、烟粒、盐粒等）浮游在空中，使水平能见度等于或小于5千米的现象。
影响能见度的因子：①影响昼间能见度的因子：亮度对比和对比感阈、大气透明度；②影响夜间能见度的因子：大气透明度、灯光强度、视觉感阈。
主导能见度：是指观测点四周一半及一半以上视野内都能达到的最大能见距离（≥180°）有效能见度：是指观测点四周一半以上视野内都能达到的最大能见距离（＞180°）
空中能见度的种类：水平能见度、垂直能见度、倾斜能见度（着陆能见度---一般都比气象能见度小）。
跑道视程(RVR)：飞行员在跑道中线的飞机上观测起飞或着陆方向，能看到道面上的标志或能看到跑道边灯或中线灯的最大距离（只在能见度低于1500米时才使用）。
着陆能见度与跑道能见度的区别：①目标物不同：跑道能见度看的是远处的灰暗目标物；着陆能见度看的是跑道本身；②背景亮度对比不同：跑道能见度背景是天空；着陆能见度背景是草地。所以：跑道能见度大于着陆能见度。
低能见度条件下飞行应采取的措施：①提高警惕，要有预备方案；②能见度低于最低气象条件时，应果飞往断备降场；③充分利用各种地面导航设备；④防止地面多架飞机在低能见度条件下相撞；⑤雾中着陆下滑，不要过早打开着陆灯；⑥必要时采用人工消雾等应急措施保障飞行任务。
第五章
气团的形成条件：①大范围性质比较均匀的下垫面；②适合的流场
锋面：冷、暖气团之间狭窄的过渡区域。
锋面附近气象要素的分布：1温度：锋区内水平温度梯度远比其两侧气团内部大，温差特别大的地区，一般就是地面锋线的位置，等温线密集，则水平温度梯度越大，锋区越强，锋区内温度垂直梯度特别小；2气压：锋处于低压槽中，等压线最大曲率在锋线处，锋面临近时，气压逐渐降低，最低气压区正好在锋上；3风：由于锋处于低压槽中，所以在水平方向上从锋后到锋前，风呈气旋式转变，风速穿越锋到冷区，锋速会增大，到暖区风速会减小。
北方气旋：东北低压、东北冷涡、黄河气旋、蒙古气旋。
南方气旋：江淮气旋、西南涡、东海气旋。
副高不同部位的天气特点：①在副高脊附近，下沉气流强，风力微弱，天气炎热；②脊的西北侧与西风带相邻，常有气旋、锋面、低槽等温带天气系统活动，多阴雨天气；③副高脊南侧为东风气流，当其中无气旋性环流时，一般天气晴好，但当东风气流发生波动，形成所谓东风波，或有热带气旋形成时，则会出现云雨、雷暴等恶劣天气；④西部地区，当高压脊西伸时，常有热雷雨产生。东撤时，常有雷阵雨天气。
副高的季节性变化和我国雨带位置关系：①一般冬季脊线在15°N左右，雨带在华南②六月份副高第一次北跳脊线位于20—25°N，雨带在江淮流域，即“梅雨”季节③七月份第二次北跳，脊线越过25°N后，雨带移到黄淮流域④七月底八月初第三次北跳，脊线越过30°N，华北、东北进入雨季⑤九月上旬第一次回跳，在25°N附近，雨带在黄河流域，长江中下游地区秋高气爽天气⑥十月上旬第二次回跳，位于20°N以南，雨带在华南。
热带气旋按强度分类：1.热带低压，中心最大风速6—7级；2.热带风暴，中心最大风速8—9级；3.强热带风暴，中心最大风速10—11级；4.台风，中心最大风速12—13级。
热带风暴的结构和天气：①气流结构：低空流入层（高度约在1km以下），高空流出层（10km以上），上升气流层（1-10km）；②台风云系：台风眼区；云墙区（台风中最大风速出现在云墙的内测，最大暴雨出现在云墙中，所以云墙区是台风内天气最恶劣，破坏性最大的区域）螺旋状云带区（在云墙外围；伴随阵性大雨和大风）；③台风天气：降水、大风、浪潮 热带云团分类：爆米花云团、普通云团、季风云团
第六章
雷暴的概念：它是由对流旺盛的积雨云Cb引起的，伴有闪电雷鸣的局地风暴，称雷暴。 普通雷暴的形成条件：（1）大量的正不稳定能量；（2）充沛的水汽；（3）足够的冲击力。 普通单体雷暴：单体雷暴是指由大气的强对流现象形成的一个雷雨单体，具有完整的雷暴组织，云顶高度可达12公里，直径约2 －3公里至8－10公里，上升气流最旺盛时可达到20m/s，普通则在5－15m/s之间。
单体雷暴的移动：与垂直方向的平均环境风矢量相同。
单体雷暴的发展：①发展阶段（积云阶段）：从淡积云Cu发展成浓积云Tcu的阶段。特征：云内都是上升气流。②成熟阶段（积雨云阶段）：从浓积云TCu发展成积雨云Cb。以云顶冰晶化并开始出现降水为标志。③消散阶段：下拽气流占据云体的主要部分。
雷暴过境时的地面天气：①气温：雷暴来临之前，地面气温高，湿度大，天气闷热；雷暴来临，气温骤降；雷暴过后，恢复正常。②气压：成熟雷暴移来之前，气压下降；当雷暴临近，气压先升后降；雷暴过后，气压上升。③风：雷暴移来之前，风速小，风向向云区辐合；移来时，风向突变，风速急增。④阵雨：雷暴降水一般为阵性降水，并且伴有下降气流，强度较大。⑤雷电：雷暴云中，电荷累积到一定程度，就会产生放电现象。
强雷暴分为：超级单体雷暴（超级单体雷暴是由一个巨大单体发展成的猛烈的强风暴。其内部的气象要素和物理量场都比其他类型的雷暴强很多倍）；多单体风暴（新的单体不断在风暴群体的右前侧产生，老的单体不断在左后侧消亡）。
强雷暴形成条件：①能量、水汽、冲击力；②强的环境风垂直切变；③在有利的形势或地区下
飑线风暴：简称飑线（Squall Line），是排列成带状的多个雷暴或积雨云群组成的狭窄的强对流天气带。
雷暴的种类：按雷暴的强度，可分为普通雷暴和强雷暴。按形成雷暴的冲击力不同，可以分为热雷暴；地形雷暴；天气系统雷暴。
热雷暴的形成：夏季：白天，地面受热不均而形成；晚上，热雷暴也可能在高空出现。冬季热雷暴可能出现在沿海地区，当冷的潮湿空气移动到暖海面上时形成。
热雷暴的特征：范围小、孤立分散、各个雷暴云间通常有间隙，有明显的日变化：大陆上， 多出现在午后至傍晚，入夜后逐渐消散；海洋湖泊，出现在夜间或黎明，白天减弱和消散。 地形雷暴：暖湿不稳定空气在山的迎风坡被强迫抬升而形成的雷暴。特征：常很快形成，雷暴云沿山脉走向成行出现而不大移动，且面积较大；云中气流剧烈，降水强度大，有时还会降冰雹；云底高度较低，常能遮住整个山头。
天气系统雷暴：包括锋面雷暴（冷锋雷暴、静止锋雷暴、暖锋雷暴）；冷涡雷暴；。 冷锋雷暴：是冷空气强烈冲击暖湿不稳定空气而形成的。
冷锋雷暴形成条件：冷锋强、锋面坡度大、移动快、暖空气不稳定、湿度大时，有利于冷锋雷暴的形成。冷锋雷暴出现时间，大约在冷锋过境前后2~4小时内。特点：强度大，许多雷暴云沿锋线排列，组成一条狭长雷暴带。冷锋雷暴在昼间、夜间、陆地、海上都能出现，日变化较小，一般下午和前半夜较强，早晨减弱。移动速度快 ，每小时可达40－60千米。 冷锋雷暴－规律：（1）在冷锋前暖湿空气活跃（如有正变温、增湿、南风较大、暖空气不稳定等），当冷锋过境时一般有雷暴形成。（2）冷锋雷暴的发生与锋面上空的形势有关，如果锋面附近，高层为冷平流，低层为暖平流，且平流较强，则锋面过境时绝大多数会产生雷暴
（3）在850hPa等压面图上锋面所在区域内绘出等露点线或等比湿线，如果湿舌的轴线沿地面锋线伸展，则有利于雷暴生成。
静止锋雷暴：形成条件：由暖湿不稳定空气沿锋面上升，或由低层气流辐合上升而形成。 特点：（1）范围较广，持续时间长；（2）雷暴云常隐藏在深厚的层状云系中，常有明显的：日变化多产生在后半夜，白天减弱或消散。
暖锋雷暴特征：不如冷锋雷暴强烈；与静止锋雷暴相似；但夜间出现更多些。
北方冷涡雷暴：出现在我国东北和华北地区，由于这些地区下半年为暖湿空气控制，冷涡一到，上空降温，空气层结变得不稳定，就会产生雷暴。特点：（1）常出现在我国东北和华北地区；（2）具有不稳定的天气；（3）出现时天气变化很突然，在短时间内可从晴朗无云到雷声隆隆；（4）有明显的日变化，一半多出现在午后或傍晚。
南方冷涡雷暴：主要指西南涡。由于南方暖湿空气活跃，西南涡东移时，辐合上升运动加强，于是在西南涡的东部和东南部偏南气流中产生雷暴。
空中槽和切变线雷暴：夏半年，空气暖湿不稳定时，槽线和切变线附近强的辐合产生大范围强烈上升运动，形成雷暴。在我国，切变线雷暴在江淮地区比较多见。在华南、西南等地，下半年也常有切变线雷暴发生。
雷暴的移动和传播：一般雷暴，随风飘移；强雷暴主要是自身传播。雷暴的移动规律：（1）一般雷暴的移动方向与对流层中平均风的风向一致；（2）强烈雷暴偏向于对流层中层风之右方移动；（3）天气系统雷暴的移动方向与天气系统一致。雷暴移动的特点：“雷暴不过江”——白天，雷暴一般沿大江大河移动，不易越过水面，夜晚情况相反。“东闪日头，西闪雨”山脉对雷暴的移动也有影响。
雷暴的季节变化和日变化：季节变化：夏季最多，春秋次之，冬季除华南少数地区外，全国极少有雷暴活动。日变化：陆地上午后至傍晚雷暴出现最多，清晨最少。
雷暴对飞行的影响：（1）雷暴云中的强烈湍流会引起飞机颠簸。（2）在雷暴云发展阶段的浓积云中，由云体延伸至0℃层高度以上，云中水滴呈过冷水状态。含水量和水滴尺度均较大，所以在其上部飞行常有较强的积冰。（3）雷暴云中蕴藏着丰富的水资源，极易产生暴雨天气。
（4）成熟的雷暴雨常伴有冰雹的出现，容易击伤机体。（5）飞机在雷暴云中、云下和云附近飞行时，有可能被闪电击打。（6）强雷暴产生的下击暴流风速很大，容易在较低的高度出现很强的低空风切变，对飞机的起飞着陆有很大安全隐患。
安全飞过雷暴区的方法：1.绕过或从云隙穿过；2.从云上飞过；3.从云下通过
低空风切变：是指发生在600m高度以下的平均风矢量在空间两点之间的差值。
风切变根据风场的空间结构的分类：（1）水平风的垂直切变；（2）水平风的水平切变；（3）垂直风的切变。
不同类型的风切变对着陆有何影响：（1）顺风切变，指的是飞机在起飞和着陆过程中，水平风的变量对飞机而言为顺风。它使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉，危害较大。（2）逆风切变，指的是水平风的变量对飞机而言是逆风。它使飞机空速增大，升力增大，飞机抬升，危害相对较轻。（3）侧风切变，指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。它使飞机发生侧滑、滚转或者偏转，危害较大。（4）垂直风的切变，指的是飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域的情形。特别是突然出现的雷暴强烈的下降气流，强度大，发生突然，使飞机突然下沉，危害极大。
产生风切变的气象因素：强对流天气、锋面天气、辐射逆温型的低空急流天气、地形地物 风切变对飞行的影响：①风切变对喷气飞机的影响要比对螺旋桨飞机的影响大；②飞机的重量越大，受风切变的影响也越大；③风切变对飞机的起飞着陆的影响最大，但以着陆影响最严重；④风切变发生的高度越低，对飞行的危害就越大
湍流的种类：（1）热力湍流（由空气热力原因形成的湍流）；（2）动力湍流（空气流过粗糙不平的地表或地面障碍物时，或由风切变引起的湍流）；（3）山地波（强风通过山脉时，在下风方向形成的一系列的背风波或涡旋）；（4）晴空湍流（出现在6000m以上高空，与对流云无关的湍流）；（5）尾涡湍流（飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋）。 影响颠簸强度的因子：影响飞机颠簸强度的因子为（1）湍流强度，垂直阵风的速度越大，空气密度越大，飞机升力变化越大，颠簸也越强。（2）飞行速度，低速飞行条件下的飞行速度越大，颠簸越强；高速飞机飞行速达越大，颠簸越小。（3）飞机的翼载荷，翼载荷小的飞机，颠簸强；翼载荷大的飞机，颠簸较小。
遭遇颠簸时的处置方法：（1）柔和操作，保持平飞；（2）不必严格保持俯仰角；（3）采用适当的飞行速度；（4）选择适当的高度；（5）适当改变高度和航线，脱离颠簸区。
积冰的类型：明冰（0~-10℃）；毛冰（﹣5~﹣20℃）；雾凇（﹣20℃左右）；霜（晴空）。 积冰与温度湿度的关系：温度：积冰通常形成于温度低于0℃的云中，温度范围是0℃~﹣20℃，其中强积冰的范围是0℃~﹣10℃。湿度：飞机积冰一般发生在云中温度露点差＜7℃范围内，强积冰发生在温度露点差0℃~4℃范围内。（积冰t-td＜7℃；强积冰t-td＜4℃）
影响积冰强度的影响因子：（1）云中过冷水含量和水滴大小，云中过冷水含量越大，积冰强度也越大。（2）飞行速度，其他条件相同的情况下，飞行速度（空速）越大，积冰强度就越大。低速飞机，速度越大，积冰越强；高速飞机，积冰的多少取决于动力增温的效果。（3）机体积冰部位的曲率半径，曲率半径大的翼型，积冰弱；曲率半径小的翼型，积冰强；粗糙表面壁光滑表面积冰快。
积冰对飞行的影响：1. 破坏飞机的空气动力性能；2.降低动力装置效率，甚至产生故障；3.影响仪表和通讯，甚至使之失灵
飞行中遇到积冰应采取的措施：①密切注意积冰的出现和强度；②及时防冰和除冰；③脱离积冰区；④飞机积冰后，尽量保持平飞和安全高度
急流：出现在对流层上部或平流层下部、对流层顶附近，轴线基本水平风速大于等于30m/s高速狭窄气流带。分类：锋面急流（北极锋急流、极锋急流），无锋面急流（副热带西风急流、热带东风急流）。特点：风速大、风切变强。影响：顺急流飞行时，由于风速大，可使地速加大、节省燃料、缩短航时、增大航程，但应避开其风切变强的不利因素。逆急流飞行则相反。横穿急流飞行会产生很大的偏流，对保持航线有较大影响。
中小尺度天气系统的特点：①空间尺度小，生存时间短；②气象要素场的水平梯度大；③垂直运动速度大；④不满足地转风平衡；⑤不满足静力平衡；⑥局地气象要素随时间变化剧烈
最低气象条件规定了允许飞行的云高最小值、能见度最小值，以及地面风速最大值和侧风风速最大值。当实际天气高于该规定条件时，飞行才能进行。
逆温是大气中气温随高度升高而升高的现象。其温度直减率小于0。分为：辐射逆温、平流逆温、湍流逆温、下沉逆温。（晴朗微风的夜晚---辐射逆温；暖空气流经冷表面时---平流逆温；晴好天气---下沉逆温）