汽车底盘维修经典案例》共分三部分，第一部分是有关汽车底盘故障的概述，第二部分是常见底盘故障维修方法，第三部分是汽车底盘维修案例。《汽车底盘维修经典案例》图文并茂，重点突出，理论与实践相结合，针对性、实用性强，不仅可作为汽车维修技术人员的工具书，也可供汽车驾驶员和私家车主行车时参考使用。 《汽车底盘维修经典案例》主要针对常见车型的典型故障，分门别类的加以阐述，避免了深奥的理论和枯燥的专业术语，用通俗易懂的语言和简明的图例，使读者一目了然，举一反三，遇到问题时，能对号入座，迅速快捷的找到答案。《汽车底盘维修经典案例》共分三部分，第一部分是有关汽车底盘故障的概述，第二部分是常见底盘故障维修方法，第三部分是汽车底盘维修案例，基本覆盖了当前市场上常见车型底盘的主要问题。读者可从中掌握主要的维修技巧和方法，融会贯通，准确妥善的处理好汽车故障技术问题。 、

咱、卟稀罕ゞ 20:28:30

汽车底盘常见故障的诊断

一、高速行驶时方向盘震颤

1、原因分析

汽车在高速行驶或在某一较高车速行驶时出现行驶不稳、摆头，甚至方向盘抖动，出现这种情况的原因有如下几点：

⑴ 前轮定位角失准，前束过大。

⑵ 前轮胎气压过低或由于轮胎修补、异常磨损等原因引起动不平衡。

⑶ 钢圈变形、制动鼓平衡性差。

⑷ 传动系统零部件安装松动。

⑸ 传动轴弯曲，动平衡差，车桥变形

⑹ 减震器故障。

⑺ 主减速器异常磨损或间隙过大。

高速振摆有两种情况，一是随着车速的提高振摆渐强烈，二是在某一较高车速出现振摆，并引起方向盘抖动，过了这一车速则振动明显降低，后一种情况，称之为共振。

2、检查方法

可先架起驱动桥，前轮加塞安全三角木，启动发动机并逐步换入高速档，使驱动轮达到原来出现摆振的速度。由于此时前桥处于静止状态，若车身或方向盘仍然出现抖动，则为传动系统引起的振摆，可从传动轴、主减速器及后桥的其它零部件上查找原因；若达到原先摆振的速度，汽车不出现抖动，则基本可确定是前桥部分存在故障，可用车轮定位仪检查车轮定位和前束是否符合要求，检查轮胎是否变形过大和用轮胎平衡机检查车轮动平衡情况。

在平时处理这种高速摆振时，某些型号的车辆，在某一特定车速范围出现共振现象，如更换新钢圈、新轮胎后，故障现象消失，但行驶1万公里左右，又会出现同样故障，经更换大规格钢圈和轮胎后，故障则完全消除。从中可以推断，原车配置的钢圈和轮胎可能偏小，在车辆满载及超载情况下，载荷超过了钢圈和轮胎的承载能力，导致钢圈及轮胎变形，引起车辆共振。公交车由于超载情况比较普遍，此类情况更易发生。

二、转向沉重

1、原因分析

转向沉重的原因较多，但通常有以下几点：

⑴ 轮胎气压不足，尤其是前轮气压不足，转向会比较吃力。

⑵ 助力液压油不足，助力泵至方向机的油路有皱褶，导致方向机供油不足。

⑶ 转向助力泵损坏或型号不对，导致供油不足。

⑷ 方向机内部发卡。

⑸ 前轮定位不准，如主肖后倾角过大，转向就会沉重。

2、诊断及处理

按照先易后难的原则，先检查轮胎气压、助力油壶的油量是否符合要求，再检查油路是否有皱褶，一般来说，如果是⑵、⑶、⑷这三种原因引起的故障，转向时都会有异响。

三、行驶时跑偏

1、故障现象

检查跑偏，一般是在行驶时，摆正方向盘，然后放开方向盘行驶，看汽车是否走直线。如果不走直线，就是行驶跑偏。注意：一定要把行驶跑偏和制动跑偏加以区别。

2、原因分析

⑴ 左右轮胎气压不一致，这时由于左右轮胎的行驶阻力不等，会导致行驶跑偏。 ⑵ 车桥移位，导致车辆左右两边的轴距不等。

⑶ 前轮定位不准。左右前轮外倾角、主肖后倾角、主肖内倾角、前束等距不合要求，都会导致车辆行驶跑偏。

3、诊断及处理

检查左右两边车胎气压是否一致，用车轮定位仪检查车轮定位（包括车桥定位和前后轮定位）是否符合要求，并进行适当调整。

____一辆19xx年产丰田佳美轿车，装备了4缸电喷发动机，行驶里程12万km，来我校汽修厂维修。用户报修该车在行驶过程中底盘部分有异响。

____经试车，发现此车低速行驶在颠簸路段上时，车辆下部不时发出“咯噔，咯噔”的声音。汽车散热器

热车行驶时，声音尤为明显。根据以往的经验，此种声音为部件松旷后相互撞击所发生的。在进行了常规检查后，初步确认为右侧转向拉杆球头松旷，于是更换了新的转向拉杆球头。重新进行试车时，发现异响依然存在。所以又检查了此车悬挂部位的螺栓与螺母的紧固程度，也未发现异常现象。

____接着，又检查了此车前部减振器、下摆臂与前驱动轴，均属正常。到底问题出在哪里呢？决定再次试车。在将车预热后，低速行驶在颠簸的土路上，感觉此车车身左右晃动时异响最为明显，而且声音依然在转向机附近。这时，灵机一动，下车用力左右摇晃车身，异响随车身晃动又出现了。这下问题就好办了，随后将车开回厂内，并架在举升机上，让同事帮助晃动车身，而笔者则站在车下，用手触摸部件，感觉转向机随异响有同样频率的振动。于是，将转向机解体。发现转向齿条有磨损，且与衬套配合间隙过大。所以当车辆晃动时，齿条与衬套相互碰撞，导致了异响的产生。

____在更换了转向器后，试车一切正常，故障被排除了。

____总结该故障的诊断过程，可以看出汽车在行驶过程中，因外部的碰撞或机件的老化、磨损，会出现故障。有时也会伴随故障而产生一些异常的噪声，有些异响虽很相似，但故障部位却不尽相同。这就需要我们在平时的工作中要仔细、认真地检查，有时还需要进行科学的分析，只有这样才能对故障做出准确的判断，提高工作效率。（06-27）_

第二篇：汽车底盘维修

传动系维修

传动系包括离合器、变速器(及分动器)、传动轴和驱动桥等四个总成。

第一节 离合器的维修

一、主要件耗损分析

1．从动盘

从动盘是离合器的摩擦元件，常见耗损是摩损、烧蚀、开裂、油污、铆钉松动和钢片翘曲变形。

2．压紧弹簧

压紧弹簧弹力减弱及断裂是其失效的主要形式，往往是常期使用疲劳所致。对膜片弹簧来说，其内端与分离轴承接触处还会产生磨损。

3．压盘与离合器盖

压盘工作平面的磨损、烧蚀是其主要耗损形式。

离合器盖有时会产生变形和裂纹。

4．分离件及操纵传动件

分离杠杆、分离轴承及操纵传动件耗损主要是配合部位的磨损。

零件耗损对总成工作可靠性的影响：

离合器的上述耗损将造成离合器工作可靠性下降。主要表现为离合器打滑、起步发抖、分离不彻底和噪音。

打滑的根本原因是摩擦元件的摩擦系数下降或压紧元件的压紧力下降，使其传递扭矩的能力降低。

发抖是离合器接合过程中摩擦元件产生了不均匀滑转导致传动忽快忽慢。其根本原因是主、从动盘接合过程中沿圆周产生的摩擦力不均。

分离不彻底就是分离状态下主、从动盘不能完全脱离接触。主、从动盘破裂及翘曲变形，分离杠杆高度不等及调整过低，踏板自由行程过大，双片离合器中压盘调整不当等，均可造成离合器分离不彻底。

二、主要件的检修

1．从动盘

摩擦片有轻微的油污可用汽油清洗后，用喷灯火焰烘干；轻微硬化、烧损可用砂布打磨；磨损严重、铆钉头埋入深度小于O.5mm，或有裂纹、脱落、严重烧损或油污时，应予换新。

钢片翘曲变形，其外缘端面跳动一般应不超过0.5～0.8mm。

2．压盘 ．

如压盘工作平面烧蚀、龟裂、划伤不严重时，可用油石打磨光滑。沟槽深度超过0.5mm或平面度误差超过O.12～0.20mm时应磨削修复，磨削后的压盘应重新进行平衡。

3．压紧弹簧

压紧弹簧的弹力应符合规定。多簧式离合器的各压紧弹簧的弹力差应符合规定，其自由长度差一般应不大于2mm，弹簧外圆柱面与端面的垂直度误差应不超过2mm。膜片弹簧内端与分离轴承接触处磨损深度应不超过0.6mm。膜片弹簧内端 应在一个平面，最大差应不超过O.5mm。

4．分离件

分离杠杆内端磨损超过规定时可焊修。

分离轴承应转动灵活、无卡阻或异响，轴向间隙应不大于O.6mm。

三、离合器的装配与调整

1．离合器装配工艺要点及注意事项

(1)摩擦片要清洁，各活动关节及摩擦面应涂少许润滑脂。

(2)多簧式离合器的弹簧应按自由长度分组在周向均匀搭配，以使压紧力均匀。

(3)注意装配安装记号。离合器盖与压盘问、平衡片与离合器盖间、离合器盖与飞轮间均

应按原记号或位置装配，以防破坏平衡。

(4)安装时应注意从动盘的方向：单片离合器从动盘花键毂短的一面朝向飞轮；双片离合器应按规定安装。如解放CAl091双片离合器是花键毂短的一面相对，而黄河JNll71双片离合器花键毂均短的一面朝向飞轮。

(5)为保证从动盘与曲轴的同轴度和便于安装变速器，离合器安装时可用该车型的另一变速器第一轴或专用导向轴插入从动盘，并用曲轴后端导向轴承孔定位。

(6)大修的离合器应在装车前与曲轴飞轮一起进行平衡。

2．离合器调整

1)分离杠杆高度的调整

分离杠杆高度即分离杠杆内端至飞轮表面或压盘表面或其他规定平面的距离，应符合原厂规定，且各杠杆高度差应不超过要求。如东风EQl090E规定分离杠杆内端至减振器盘后平面的距离应为32.4mm(P199图19—3)，各杠杆高度差应不大于O.2mm。

分离杠杆高度差的调整方法根据离合器结构有所不同。有的通过分离杠杆支点螺栓的调整螺母进行调整，如东风EQl090E。有的通过分离杠杆外端连接压盘的分离螺栓螺母进行调整，如解放CAl091双片离合器。

符合高度规定的分离杠杆运动干涉量小，传动效率高，高度相一致时离合器分离彻底接合平稳。

2)中间压盘的调整

双片离合器中间压盘有的用限位螺钉限制其分离行程，装配后应调整限位螺钉，使中压盘的分离行程约为后压盘分离行程的一半，以便从动盘均能有效地分离。调整时只需按原厂规定调整即可。如黄河JNll71系列中

压盘分离行程应为1.5～1.75mm，调整时将三只限位螺钉扭到底即抵住中压盘，再退回1～11

6圈即符合要求,(如P200图19—4)。

3)踏板自由行程的调整

正常情况下踏板自由行程主要是分离杠杆内端与分离轴承间间隙在踏板上的反映。如东风EQl090E车的踏板自由行程调至规定值30～40mm，则分离杠杆内端与分离轴承间间隙规定值3～4mm。

踏板自由行程的调整方法如下：

(1)机械式操纵机构：机械操纵式离合器踏板自由行程的调整，一般是通过分离叉拉杆调整螺母调整拉杆或钢索长度进行的。

(2)液压式操纵机构踏板自由行程一般是主缸活塞与其推杆之间和分离杠杆内端与分离轴承之间两部分间隙之和在踏板上的反映。调整时先调整主缸活塞与推杆的间隙，有的通过调整螺母调整推杆长度，有的通过踏板臂与推杆相连的偏心装置调整推杆伸出长度。

第二节 变速器的维修

一、主要件耗损分析

变速器零件的主要耗损是各配合副磨损及壳体变形和裂纹。这将导致变速器工作可靠性下降，产生自动脱档、乱档、抖杆、换档困难、噪音及漏油等故障。 自动脱档是变速器最常见的故障。其实质是由于相啮合的滑动齿轮或接合套齿在传力过程中齿面产生了大于锁止力(齿面摩擦力与拨叉自锁力之和)的轴向力，将齿轮从啮合状态自动推至空档位置。因此轴向力的产生是发生自动脱档的根本原因。

乱档是与变速杆配合的有关部位间隙过大而造成的变速杆档位失准。抖杆是变速齿轮径向或轴向振摆在变速杆上的反映。

噪声是齿轮传动中产生冲击力的结果。

换档困难对于有同步器的变速器是同步器同步元件或锁止元件功能失效所致。

主要件耗损：

1．变速器壳

变速器壳的主要耗损是裂纹、变形和轴承孔磨损。

2．轴、轴承及齿轮

轴颈与轴承及轴颈与齿轮磨损。

对齿轮来说，主要是滑动换档齿轮磨损。齿轮的楔形磨损使其在啮合中产生轴向分力，这是自动脱档的常见原因。

3．同步器

惯性式同步器的常见耗损是摩擦锥面螺旋槽磨损和锁环或锁销的锁止倒角磨损。螺旋尖部磨损过甚时便不能破坏油膜，使同步时间延长，换档困难。锁止倒角磨损使锁止作用不可靠，造成同步前啮合而产生挂档噪音。

4．操纵件

操纵件的主要耗损是各配合处磨损。

二、主要件检修

1．变速器壳及盖

一般裂纹可焊修，但与轴承孔相通的裂纹及安装固定孔处有裂纹时应报废。 变速器壳与平面有关的形位误差超过（P202表19—1）所列技术要求时，应修复。其方法可用锉削、刮研或磨削。

2．齿轮与花键

齿轮的啮合面上不允许有明显缺陷或不规则磨损。

接合齿轮或相配合的滑动齿轮齿端磨损，大修限度应不超过齿宽的15％，使用限度为齿宽的30％；常啮齿轮的啮合侧隙大修应为0.15～0.50mm，使用限度应不超过0.80mm；接合齿轮的啮合侧隙，大修应为0.10～0.40mm，使用限度应不超过0.60mm；各齿轮的啮合印痕应在啮合面的中部且不小于啮合面的60％。 滑动齿轮与轴花键配合的侧隙，较原设计规定应不超过0.15mm。

3．轴

第一、二轴及中间轴，当以两端轴颈公共轴线为基准时，其中部径向圆跳动应不大于0．03mm和0．06mm(长度分别为大于120～250mm和大于250～500mm者)。 滚动轴承或齿轮与轴颈的配合：属于过盈配合的，大修应无间隙，且最大过盈量应不超过原设计规定；属于过渡配合的，其间隙允许比原设计规定增加0.003mm；属于间隙配合的，允许比原设计规定增加0.02mm。

4．同步器

当因摩擦锥面螺旋槽磨损使锁环与接合齿轮端面(锁环式)或摩擦锥环与锥盘内端面(锁销式)间的间隙小于规定值时，便应换新。如BJ2020汽车变速器锁环式同步器的这一间隙(P204图19—7)应为O.80～1．25mm。当其小于O.80mm(使用限度0.60mm)时，以及东风EQl090E车变速器锁销式同步器的这一间隙(P204图19—8)小于O.30mm时，便应换新。

三、变速器的装配与调整

1．组合件装配

一般变速器在总装前需先进行组合件装配，主要有中间轴、第二轴及变速器盖。

1)中间轴

中型以上车辆的变速器中间轴通常是转轴，轴上装有靠键连接和过盈配合的齿轮。组装时应注意齿轮和垫片的位置和方向，应用压力机压入，并将各齿轮压靠到位。

2)第二轴

(1)装配各常啮齿轮时应用垫片调整其轴向间隙，使其符合各车型的要求。一般，大修时为0.10～0.30mm；使用限度，轻型车以下为0.30mm，中型以上车辆可为O.80mm。

(2)注意齿轮的方向。特别是直接档齿套、齿座常带有防自动脱档结构，若装反了便失去此功能。

3)变速器盖

(1)装上变速杆并用定位销钉定位后，应转动灵活无卡阻。

(2)装变速叉轴应用专用工具(P206图19—10)，以防装时自锁钢球弹出。

(3)先装入的叉轴应放入空档再装其他轴。

(4)自锁、互锁球销勿漏装，且规格应相符。

2．变速器总装工艺要点与注意事项

(1)总装顺序一般为先中间轴、倒档轴，再第一、二轴，最后是变速器盖。

(2)倒档齿轮、中间轴(定轴)定塔轮的端面间隙一般为O.10～0.35mm，使用限度1.00mm。过大时，可用垫片调整。

(3)每装一轴应检查调整其轴向间隙，第一轴轴向间隙应不大于0.10mm，其它各轴应不大于O.30mm。

(4)里程表驱动齿轮和第二轴突缘平面应平

整，以防漏油。

(5)中间轴与第二轴相啮合的常啮齿轮副应对正。不正时可通过调换中间轴调整垫片在前后端的位置进行调整。

(6)装配好的齿轮传动机构，应检查齿轮啮合啮合间隙，常啮合齿轮应为0.10～0.50mm，使用限度O.80mm；接合齿轮应为0.10～0．40mm，使用限度0．60mm。 啮合印痕，应在轮齿啮合面中部，且不小于啮合面的60％。

四、变速器的磨合与试验

1．磨合与试验的目的

变速器磨合与发动机磨合的目的一是改善各动配合副，特别是齿面工作表面的状况，使其达到适合工作条件的要求，以延长变速器的使用寿命；二是检查变速器修理与装配质量，发现问题及时排除，提高工作可靠性。

2．磨合与试验的规范

磨合与试验分无负荷与有负荷两个阶段。先在无负荷情况下进行各档位磨合，视各档磨合情况再加负荷试验。所加负荷为传递最大扭矩的30％左右。

磨合试验的转速各个车型都有规定。第一轴转速一般为1000～2000r/min。如EQl090E为1450r/min。各档运转时间应不少于10～15min，总时间应不少于1h。

磨合结束后应放掉机油，用煤油、柴油各50％的混合油清洗干净。

第三节 传动轴的维修

一、主要件耗损分析

传动轴的耗损主要是花键、十字轴与轴承、中间支承轴承和轴颈磨损，及传动轴弯曲变形。

二、主要零件的检修

1.轴管

轴管全长的径向全跳动应符合规定(P215表19—4) (轿车应比表列值相应减小O.2mm)。

2．花键轴与花键套

花键轴外表面及传动轴中间支承轴颈的径向圆跳动应不大于O.15mm。超过时可将其从轴管端车去，重新焊接。

花键轴与滑动叉和突缘键槽的侧隙，轿车应不大于0.15mm，其他车型应不大于O.30mm。

3．万向节叉

万向节叉轴承承孔与万向节轴承为过渡配合，其配合间隙应符合规定。(P216表19—5)。

万向节十字轴轴颈与万向节轴承配合间隙应符合规定(P216表14—6)。 中间支承轴承与轴颈的配合量为-O.02～+O.02mm；油封与油封颈配合应不大于0.30mm。

三、传动轴的平衡

传动轴大修后应重新进行平衡。

传动轴进行动平衡后，滑动叉、突缘叉应作上位置记号，以防拆装时位置错乱破坏平衡。

四、传动轴装配

为保证传动轴工作的等速性和平衡性以及维修方便，并延长其使用寿命，传动轴装配时应注意几点：

(1)同一根传动轴两端万向节叉应在同一平面内，且应对准记号。突缘叉亦应与传动轴万向节叉对准记号。

(2)防尘套上两只卡箍的锁扣位置应径向相对(相隔180°)。

(3)十字轴轴向间隙一般为0.02～O.25mm。超过时可在轴承壳外端加调整垫片，但应两端等量加减，以防破坏平衡。

(4)中间支承轴承的紧固螺栓在装配时先不要拧紧，让传动轴运转一段时间自动调整位置后再拧紧。中间支承用锥形轴承者，应进行调整，使其轴向间隙符合规定。

(5)瓦盖式或用U型螺栓紧固轴承盖的万向节，其紧固螺栓应严格按规定扭矩拧紧，以防过紧时轴承壳变形。

第四节 驱动桥的维修

一、主要件耗损分析

1．桥壳及半轴套管

桥壳弯曲变形、裂纹；桥壳与主传动器壳结合平面磨损、变形；半轴套管与桥壳过盈配合处磨损；半轴套管轮毂轴承颈部分磨损及与半浮式半轴外端轴承配合部位磨损等。

半轴套管与桥壳为过盈配合，由于微动磨损其最外一道配合轴颈最易松动，且不拉出套管难以发现。当其配合间隙过大后，依靠第二道轴颈支承便增大了悬臂的长度，使支承刚度降低。

2．主减速器壳

主减速器壳的主要耗损是轴承孔磨损，以及由于轴承孔磨损和壳体变形造成的轴线与轴线及轴线与平面间位置误差超差。特别是主、被动圆锥齿轮轴线的垂直度与位置度误差对主减速器工作可靠性的影响最大。

3．半轴

半轴的主要耗损是花键磨损、扭曲和断裂。半轴断裂常发生在应力集中的突缘根部圆角处和花键端部圆角处。

二、主要零件检修

1．桥壳与半轴套管

整体式桥壳以两端内轴颈为基准，其前端面的平行度误差应不大于0.30mm和O.40mm(前端面直径分别为不大于和大于300mm者)，外轴颈径向圆跳动应不大于O.30mm。

分段式桥壳以桥壳的结合圆柱面、结合平面及另一端内锥面为支承，内外轴颈径向圆跳动应不大于O.25mm，桥壳与减速器结合平面的端面圆跳动应不大于O.10mm和0.08mm(结合平面直径分别为大于和不大于200mm者)。桥壳油封颈的径向磨损应不大于0.15mm。

桥壳与制动毂底盘结合平面及圆柱面对桥壳轴线的端面圆跳动及径向圆跳动均应不大于0.10mm。

2．主减速器壳

壳体上各承孔与轴承(或轴承盖)的配合应符合原设计规定。属过盈配合者，其使用限度一般不超过O.02mm的配合间隙。

差速器左、右轴承承孔同轴度误差应不大于O.10mm。

减速器壳各横轴支承孔轴线对前端面的平行度误差应不大于O.12mm和O.10mm(轴线长度分别为大于和不大于200mm者)。纵轴线对横轴线的垂直度误差应不大于0.16mm和0.2mm(纵轴线长度分别为大于和不大于300mm者)。纵横线应位于同一平面(双曲线齿轮结构除外)，其位置度误差应不大于O.08mm。

3．半轴

对半轴应进行探伤检查，若有裂纹应予报废。

半轴花键应无明显扭曲，否则应报废。花键齿侧间隙不得大于原设计规定O.15mm。

以半轴轴线为基准，中部未加工部分径向圆跳动应不大于1.30mm，花键外圆柱面径向圆跳动应不大于0.25mm，半轴突缘内倾Ⅱ端面圆跳动应不大于0.15mm。

三、装配与调整

驱动桥的装配调整一般包括主减速器和差速器的装配调整、轮毂的装配调整。

1．差速器的装配调整要点

(1)从动齿轮用螺栓紧固在差速器壳上时，螺栓应对称均匀地按规定扭矩扭紧，以防变形。紧固后应检查从动齿轮背面的圆跳动误差，应不大于O.10mm。

(2)半轴齿轮垫片有油槽的一面应对着半轴齿轮。

(3)行星齿轮应运转自如、平顺，行星齿轮与半轴齿轮的啮合间隙应符合原设计规定。

(4)装配差速器壳时应对准装配标记。

2．主减速器的装配调整

主减速器的装配调整顺序一般是在总体装配前，先分别调整主、从动齿轮各轴承预紧度，再在装配中调整主、从动锥齿轮啮合印痕和间隙。另外，对于从动锥齿轮背面有止推装置的，还要有止推装置的调整。对双级主减速器，还有二级减速齿轮的装配调整。

1)轴承预紧度的调整

(1)轴承预紧度的作用及作用原理。

主动锥齿轮工作载荷作用在齿面上的啮合力P可分解为圆周力、轴向力和径向力。其中轴向力将使后轴承产生压缩变形而使轴向前位移。如无预紧度，前轴承将产生间隙。在啮合力的作用下齿轮轴将以后轴承为支点产生歪斜的摇摆。

如果给轴承一定预紧度，即在承受工作载荷前给以轴向预紧力，使轴承产生一预压缩弹性变形，便提高了再变形的抗力即提高了支承刚度。再承受工作载荷时后轴承的再压缩变形减小，齿轮的轴向移动量减小。前轴承要产生弹性恢复且只有预紧时产生的弹性变形完全恢复之后才可能产生间隙。于是齿轮产生歪斜和摇摆的倾向大为减小，提高了齿轮啮合的稳定性。

预紧度的作用原理可用上图说明。

未预紧时齿轮受工作负荷的轴向力Q作用，后(右)轴承承受全部轴向力Q，前轴承不受轴向载荷。若设轴承的轴向刚度为K，则后轴承在Q力作用下将产生的弹性变形量为δ=Q／K，主动锥齿轮轴也相应地向前产生轴向位移量δ。

有预紧时，设预紧力为P。在Q力作用下，后轴承将增加一个载荷△P，产生的弹性变形增量即主动锥齿轮向前的轴向位移量为δ=△P/K。同时前轴承预紧力相应减小一个△P=Kδ。

从力的平衡关系可知， Q+(P-△P)=P+△P

整理后即得 △P=

则 δ= △P/K =Q2Q 2K

可见轴承有预紧时，工作载荷施加在后轴承的轴向力及其所引起的轴向变形，仅为无预紧度时的一半。这一作用一直维藉到预紧力被抵消，即前轴承载荷为零(P-△P=0或 P-Q

2=0)。当Q>2P后便如同无预紧一样，但总的位移量已大为减小。

(2)轴承预紧度的调整。轴承预紧度一般都是通过螺纹、垫片或隔套等改变两锥轴承内环或外环之间的距离来调整的。

①主动锥齿轮轴承预紧度的调整：主动锥齿轮轴承预紧度广泛使用调整垫片调整，其中又多半是两轴承外环距离已定，用改变两轴承的内环之间的距离来调整，垫片厚度增加，距离加大，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度加大。(P222图19—27)。

轴承预紧度的定量检查是：按规定扭矩扭紧突缘螺母后，在各零件润滑的情况下用弹簧秤测突缘盘拉力或用扭力扳手在锁紧螺母上测主动锥齿轮的转动力矩。 轴承预紧度的经验检查方法是：调整好后，用手转动应灵活，轴向推拉无间隙。

②从动锥齿轮轴承预紧度的调整：

单级主减速器从动锥齿轮轴承就是差速器轴承对整体式桥壳来说(如EQl090E，图19—27)，通常是通过两差速器轴承外侧的螺母2来调整的。旋进螺 母预紧力加大，反之则减小。对与变速器在一起的组合式结构来说(如奥迪100，图19—29)，通常是通过增减两差速器轴承外环与壳体间的垫片3和4的厚度来调整的。两组垫片总厚度增加，预紧度增加；反之减小。类似的，分段式桥壳(如BJ2020)，通常也是通过增减两差速器轴承内环(或外环)与差速器壳(或桥壳)间两组垫片总厚度来调整的。

双级主减速器第一级为锥齿轮者(如CAl091，图19—28)，其从动锥齿轮与第二级主动圆柱齿轮共同支承于中间轴上，轴承预紧度是通过中间轴两端轴承盖下的垫片6和13调整的。

2)圆锥齿轮啮合印痕与啮合间隙的调整

(1)啮合印痕和间隙的调整方法：啮合印痕和间隙调整前应先进行检查。

啮合印痕检查：在从动齿轮上相同120°的三处用红丹油在齿的正反面各涂2～3个齿，再用手对从动齿轮稍施加阻力并正、反向各转动主动齿轮数圈。观察从动齿轮上的啮合印痕。

常用的格里森制齿轮和双曲线齿轮，沿齿长方向应在齿的中部偏向小端，离小端端面2～7mm，长度不小于齿长的50％；沿齿高方向应不小于有效齿高的50％，一般离齿顶应为0.8～1.6mm。

啮合间隙检查：一般方法是将百分表抵在从动齿轮

正面的大端处，用手把住主动齿轮，然后轻轻往复摆转

从动齿轮即可显示间隙值。该啮合间隙对中型及以上的

车辆应为0.15～O.50mm，轻型车约为O.10～O.18mm，使

用限度1.00mm。

格里森制齿轮啮合印痕的调整可总结为“大进从、小

出从、顶进主、根出主”。印痕合适后若间隙不符，则通

过轴向移动另一齿轮进行调整。即：印痕在齿的大端时，向里(靠近主动齿轮)移进从动齿轮，若因此间隙过小时向外移出主动齿轮。余类推。

啮合印痕和啮合间隙是同时进行调整的。

啮合印痕和间隙的调整原则。在啮合印痕和间隙调整中特别是旧齿轮往往难以使二者同时达到理想状态。此时宁可使间隙稍大些也要保证啮合印痕，否则将加剧齿轮磨损。但当啮合间隙超过大修要求或使用限度时便应成对更换(因制造时是配对研磨的，不可互换)。

3)双级主减速器圆柱齿轮的调整

圆柱主、被动齿轮应对中，不可偏向一端。如CAl091双级主减速器是在装配从动圆柱齿轮时通过差速器轴承螺母进行调整的。

圆柱齿轮啮合间隙应为O.15～O.70mm，超过时也应成对更换。

4)从动齿轮止推装置的调整

中型及以上车辆单级主减速器由于从动齿轮直径较大，为提高支承刚度往往在其相对于主动齿轮的背面有止推装置。在调整了齿轮的啮合印痕和间隙之后应对该止推装置进行调整，使其与从动齿轮背面具有规定的间隙。

四、试验与要求

驱动桥装配后应加注指定的润滑油(如EQl090E规定用20号机械油)进行运转试验。试验转速一般为1400～1500r/min。在此转速下进行正、反转试验，各项试验的时间不少于10min。试验过程中各轴承区的温升应不大于25℃，齿轮啮合不允许有敲击声或高低速变化的响声，各结合部位不允许有漏油现象。试验合格后应用煤油和柴油各50％的清洗油清洗干净后加注规定的齿轮油。

复习思考题：