北京地铁培训总结

一、培训需求

按公司培训计划，通信专业一行人于20##年4月21日至20##年5月7日在北京地铁运营通号分公司进行了为期17天的培训，为了能更好的学习、吸收所学到的知识，现将学习情况总结如下。

培训计划

为了达到预期的培训目标、为了是培训更加有针对性，在培训前制定了此次培训的预期目标，具体如下：

1、公司的安全培训

2、跟岗学习CCTV、广播、时钟、电源、PIS、公务电话、专用调度电话、专用无线调度电话、传输系统、公安消防系统、公网系统的日常维修工作及故障抢修。

3、学习工程师的岗位职责及日常工作流程组织。

4、学习通信相关的故障分析和报表统计。

5、学习设备的备品备件、材料、工器具的管理。

6、学习与通信专业相关的各接口设备的配合工作。

根据公司制定的培训计划和目的，根据工作中遇到的问题，在此次培训前将培训内容进行了总结，内容如下：

1、了解所在项目部的组织架构和职责，为工程师的职责分工、工作界面分工提供参考。

2、班组人员分配和维修据点安排，以及班组的管理，包括技术管理和人员管理；了解岗位人员的排班方法，以便为科学、合理的制定沈阳地铁班组人员的作息制度提供参考。

3、学习通信系统设备构成、功能需求，以及日常维护和检修工作。

（1）通过跟班实习了解车站、控制中心、车辆段通信各系统的设备组成、原理、操作及日常维护工作；

（2）与沈阳的通信设备相比较，找出优缺点，完善沈阳地铁通信系统功能和用户需求；

（3）了解日常保养，计划修的内容、工作程序和所达到的标准；

（3）通信设备的备品备件及设备易损备件储备情况。

4、办公用房及办公用品的需求。

5、工器具、仪器仪表、备品备件、易耗品和劳动防护用品的准备。

（1）了解班组工器具、仪器仪表的种类和数量；

（2）了解备品备件的存量和依据；

（3）生产易耗品的种类、采购和管理；

（4）有哪些特殊的工器具和劳保用品。

6、临管期、质保期与质保外的管理。

（1）如何在临管期内做好设备的保障工作；

（2）质保期与质保期外设备的管理。

7、维修策略，委外工作与自维护。

8、工作界面的划分，内部接口和外部接口。

9、故障报告流程与管理。

10、验收、接管中的注意事项和程序。

（1）验收、接管工作中的准备工作；

（2）验收、接管工作中的注意事项和各部门之间的配合工作。

11、关于职工上岗资格证的问题。

12、无线手持台发放的原则与管理。

二、培训进程

三、北京地铁五号线概述

北京地铁五号线为北京市地铁路网总体规划的东部市区南北交通大动脉，线路全长27.60km，车站23座。其中地下车站16.99km，车站16座（宋家庄站—惠新西街北口站），地面及高架线路10.61km，车站7座（大屯站—天通苑北站）。本线设控制中心（小营）一座，车辆段（太平庄）一处和停车场（宋家庄）一处。

四、北京地铁五号线的组织架构和人员管理

 

五、通信系统设备概况及比对

1、传输子系统

本系统采用西门子公司的光传输网络（简称OTN）设备。OTN光传输系统的容量为2.5G，采用自愈环保护工作方式，系统工作波长1310nm。OTN传输设备能具备标准的接入功能外，还能提供宽带广播、可调带宽视频接入（6M-12M）及自适应以太网接入功能，为通信各系统及综合监控、信号、防灾报警、自动售检票等系统提供语音、数据、及图像信息的传输通道。

沈阳地铁传输设备采用华为MSTP（内嵌RPR），24个节点，以控制中心为相切点，分别组成3个相切的环，三个环网均以传输速率为2.5Gbit/s的二纤通道保护环方式工作，在主用光接口或光纤出现故障时,可以方便的自动切换到备用光纤上。由于华为为国内厂商，售后服务方面口碑较好。OTN为国外进口设备，质保期外的维护费用较高。

2、无线子系统

本系统采用摩托罗拉公司的Dimetra IP数字集群系统设备。采用数字集群通信方式，工作在800兆频段，该系统包括五个调度：行车调度、防灾调度、车辆段调度、停车场调度、电力调度。数字集群系统采用单交换控制中心+多基站+直放站的方式构成。

北京地铁无线系统覆盖较为复杂，由于有地面站及高架线路车站，无法直接用漏缆进行覆盖，所以，只能通过光直放站加定向天线的方式进行无线信号的覆盖。设备种类较多，增加了设备的故障点，同时增加了检修的工作量。沈阳地铁无线系统在22个车站和十三号街车辆段和综合维修基地均设有基站，实现小区制。站厅的信号覆盖由天线完成，站台的信号覆盖由天线或漏缆完成，区间由漏缆完成，设备结构简单，方便维护维修。

由于摩托罗拉和诺基亚均为国外进口设备，在质保期建立良好设备质量台账，对设备质量进行跟踪，由于维修的费用和周期较长，易损易耗设备尽量多备。一些需要写数据的重要板卡，在有能力写入和修改的前提下，可以预写入，可以减少故障修复时间。

北京地铁控制中心无无线信号覆盖，当某一台调度台出现故障时，均可以利用不同的身份在其他调度台上登陆，调度台之间互为备机。建议在控制中心有信号覆盖的前提下，每个调度台同时配备一台手持台作为备用，以免调度台故障时影响调度作业。在调度台无故障的情况下，禁止使用！

由于在设计阶段取消了无线系统调度台上的硬件PTT，建议后期对系统进行改造，增加硬件PTT（可采用电话式的或脚踏式，根据调度的使用习惯）。

关于无线手持台号码分配原则和分配方案，北京地铁5号线的编号较混乱，各用户编码长度不一，和其它线路没有统一的标准，不利于线路间的互联互通。建议在初建阶段做好整体规划。关于沈阳地铁的号码分配原则和分配方案有如下三个问题需要与厂家和设计单位进行交流：

系统ID及GSSI（组识别号）最长可以支持几位编码？

沈阳地铁编码方案中ID、GSSI（组识别号）的标识为什么选用两位？

根据地铁编码方案一号线使用700个号，那么二号线的编号会相对混乱，如果在系统资源及容量允许的情况下，建议每条线路预留1000个号，这样线路间的号段分配会比较明确。

3、专用电话子系统

专用调度电话子系统采用以色列塔迪兰公司的数字程控专用调度电话系统设备（Coral IPx3000、800设备）。专用电话系统包括调度电话、站内电话、站间电话。专用电话系统主要由交换中心\备用交换中心\车站交换设备以双中心星型辐射网络结构组成的。

特色：

北京地铁组网方式采用双中心星型+环形网络，安全性较高。

北京地铁在列车头端端门附近设置专用电话，直通综合控制室，如需与综控室联系，可以用该电话直通。

北京地铁在道岔区域设置专用电话，直通综合控制室，在道岔作业时如需与车站行车值班员联系可以使用该电话。

北京地铁专用电话除了可以实现站间通话，还可以和所属的信号设备集中站行车值班员联系。

北京地铁在综控室是设置AFC调度分机。

4、公务电话子系统

本系统采用西门子公司的数字程控电话系统设备（Hipath4000\3000）。共设置了三个程控交换机，分别设置在控制中心、车辆段信号楼和停车场信号楼。三个点的交换机通过光传输设备两两相连。出入市话网的方式采用三点自动出入。在各车站设置小交换机，通过光传输设备与所属的程控交换机连接。

公务电话系统提供网内通信，同时与市话交换网连接，提供与外部通信联络服务。具有计费、网管等功能。

沈阳地铁出入市话网的方式是控制中心单点出入，如果链路发生故障，则电话均无法出入局。

北京地铁车站设置远端交换机，带交换功能，当中心交换机故障时，站内公务电话可以通过小号内部通话。

5、闭路电视监控子系统

本系统采用北京警视达公司集成的闭路电视监视系统设备。由控制中心和备用控制中心调度员的行车监视、防灾监视、环控监视、AFC监视、电力设备监视；车站值班员客运管理监视和防灾监视两大部分组成。5号线电视监视系统包括两套中心视频监控设备、一套网管控制设备、23套车站视频监控设备。

与公安视频的接口问题：

1）通信的所有图像均传送给公安监控，公安监控的权限是只监视不能控制云台转动。

2）关于摄像头的维护问题。5号线的站内摄像头均由通信负责保养。如果在设备保养得过程中出现人为故障，后果应由谁承担？建议与公安做好责任分工，以免出现不必要的问题。

北京地铁视频分割器和摄像头的故障率较高，相对备件较多。

录像的调取要严格控制、严格把关，防止病毒对设备的影响或视频内容外传可能对公司造成的不良影响。

6、广播子系统

广播子系统采用天津渤海欧力公司的设备。5号线广播子系统包括两套中心广播设备、25套车站及车辆段/停车场广播设备。控制中心（含备用控制中心）设备包括：中心前级设备、话筒、中心控制机柜及系统管理维护终端。车站设备包括：广播设备机柜、行车广播前级设备、话筒、车站防灾广播控制盒、站台无线广播、噪音检测器及扬声器。车辆段及停车场广播系统包括：广播设备机柜和设置在信号楼值班室内的行车广播前级设备、停车列检库运转值班员广播操作盒、防灾广播控制盒以及广播扩音终端、扬声器等组成。

在车站或车辆段停车场库内发生火灾或灾害时，广播系统可以兼做防灾广播。

特色：站台无线广播

在设备房设置无线站台移动广播控制盒，移动控制盒有两个移动接收台，根据接收台接收的频点不同，通过选定手持对讲机的不同频段实现对站台上下行进行站台广播。在京港四号线的设计中完成专用无线和广播的对接，可以使用专用无线手持台对站台上下行进行广播。

如无法实现自动广播，即无法根据ATS提供的列车信息进行广播，建议对广播操作盒等易损备件进行一定量的储备。

7、时钟子系统

时钟系统采用烟台北极星钟表研究所生产的时钟系统设备。采用子母钟系统，由控制中心与车站/车辆段/停车场两级组网。系统由控制中心及备用控制中心母钟（一级母钟）、车站/停车场母钟（二级母钟）、子钟及传输通道、接口设备、电源和时钟系统网管设备组成。全系统包括两套一级母钟，24套二级母钟，一套网管设备。

由于更换子钟的LED较费时间，且价格相差不大，建议对子钟进行整机备件。

8、电源子系统

电源子系统采用北京原动力公司生产的-48高频开关电源设备、采用梅兰日兰公司生产的UPS设备，实现对通信设备的统一供电。在各车站、车辆段及停车场的电源机房内各设置UPS的电源设备一套（含电池一组）和高频开关电源设备一套（含电池设备二组），在控制中心设置高频开关电源设备一套（含电池设备二组）

在第一年做年检，建议通过电池仪对蓄电池进行深度放电。切忌不可用设备作为负载进行放电，防止由于电源输出功率不足导致设备down机，对设备造成不必要的损害。且不易储备蓄电池做备件。5号线的电源系统是采取自维护，对UPS和蓄电池仅作设备保养，设备发生较严重故障时很难完成检修，且更换较为困难，建议在质保期后将该系统委外维护。

9、通信集中告警设备

通信集中告警设备由通信系统集成商中兴公司开发完成的。该设备设置在控制中心网管机房，负责采集、显示、存储并打印通信个系统故障告警信息。

该告警终端利用计算机网络技术和计算机本身的高速数据处理能力，对通信个系统进行集中监测告警管理，将通信各系统的运行状态和告警信息集中反映到告警设备上，通过网络平台使有访问权限的维护人员远程登录，以便维护人员能快速准确处理个系统的设备故障。

5号线的集中告警设备基本上无法正常使用（理念很好，由于设备多样性，且协议、代码无法协调统一），由于故障代码不统一，故障报警的显示不准确，且报警不能完全显示或不显示，徒增维护工作量。

第二篇：北京地铁大兴线安全门方案设计总结

20xx年度技术总结

——北京地铁大兴线安全门方案

总体总包部 卢昌仪

由于北京地区的气候特点，北京地铁车站站台门的设置类型一直是争论的焦点。车站站台门的类型主要有全封闭式屏蔽门、全高安全门和半高安全门三种，目前在建或已建的北京地铁工程中，奥运支线、机场线采用全封闭式屏蔽门，地铁4号线、5号线、9号线、10号线采用全高安全门（2.5米高），其它高架车站安装1.5米高的半高安全门。 北京地铁大兴线安全门系统由我院承担工程设计任务，20xx年8月完成了方案设计，下面根据大兴线的特点，针对大兴线安全门方案设计进行了总结。

一、 制约站台门选型的因素及选型

车站站台门选择全封闭式屏蔽门、全高安全门还是半高安全门，主要受车站通风系统的制式、车站结构形式、车站装修效果以及各类型的特点等制约，站台门的选型应综合考虑上述各因素。

（一） 车站通风系统的制式

1. 集成闭式系统＋全高安全门

车站站台区与轨行区之间设置了2.5米高的安全门，安全门上部设置了0.5米宽的间隙保证车站站台区与轨行区的风量交换。该系统使得车站公共区与轨行区之间的通风断流，车站公共区无法完全利用出入口活塞风自然通风。北京地铁大兴线车站通风空调系统的制式就是采用该制式。

2. 集成闭式系统

集成闭式系统主要是车站站台区与轨行区完全贯通，之间不设置

任何屏蔽门和安全门，车站公共区通风空调系统与区间通风空调系统共用部分设备和风道。针对于北京地区，在夏季车站公共区的通风空调系统能耗消耗过大；但是，在过渡季节或冬季，其能耗相对较小。集成闭式系统比较适合北方地区。

3. 屏蔽门系统

车站站台区与轨行区之间设置了全封闭式的屏蔽门，完全把站台区与轨行区隔离开，车站公共区通风空调系统和区间通风空调系统作为两套独立设备系统进行设置。在夏季，屏蔽门系统的通风空调系统的能耗较小，节能效果明显；但在非空调季节需开启车站送排风机及区间排热风机，能耗较大，在北京地区全年能耗反而高于集成闭式系统。

（二） 车站类型

根据地下车站和高架或地面车站的结构特点，一般情况下，地下车站一般设置全封闭式屏蔽门或全高安全门；高架或地面车站设置半高的安全门。

二、 站台门类型的分析及比选

在地铁工程中，屏蔽门系统一般分为全封闭式屏蔽门、全高安全门及半高安全门三种，对于设备的选型，应根据车站结构形式及结合车站环控系统配置来进行。

（一） 全封闭式屏蔽门

在北京地铁大兴线工程各车站安装屏蔽门系统，特点如下：

1. 屏蔽门在车站中的设置，其高度约3.2米，完全把站台区与轨道区隔离开，防止站台区与轨道区的热量对流。

2. 屏蔽门在站台的布置，其上部结构及下部结构均与车站结构进行接口，增加屏蔽门与土建结构的接口面及绝缘安装处理难度大。

3. 由于屏蔽门的设置，有效地降低了列车活塞风及噪音对站台乘

客的影响，大大提高了地铁的服务水平，为吸引客流提供了良好的条件；

4. 屏蔽门系统有利于提高国产化率。门体部分、安装部分、电源属国产化设备，其工程量较大，控制系统所占份额较少，若采用屏蔽门方案，国产化率高；同时，增加工程造价。

（二） 半高安全门

在北京地铁大兴线工程各车站安装半高安全门系统，其高度约1.5米，特点如下：

1. 半高安全门与土建接口较屏蔽门更为简单。半高安全门系统与车站站台顶部没有接口，半高安全门系统不用设置站台顶梁及顶梁上的预埋件；这样，减少了与土建的协调量，安装施工方便；

2. 对于高架车站来说，安装半高安全门，可以增加车站的通透性，采光效果好，有利于乘客的观光视觉；对于地下车站，增加车站公共区与轨行区的通风效果。

3. 由于半高安全门没有将站台与区间完全封闭，所以列车运营活塞风及自然风促进站台上的空气流动，有利于站台上的通风，但是对于地下车站来说，列车活塞风及列车运行噪音对乘客有很大的影响。

4. 半高安全门对车站建筑效果影响小。半高安全门只与车站站台板设置有接口，与车站站台上部天花或车站结构没有连接或联系，对于车站站台的空间感及视线均不会造成影响。

5. 半高安全门的传动装置与全高安全门和屏蔽门有很大区别，而半高安全门的每扇滑动门采用一套传动装置，即一道滑动门采用两套传动装置。而全高安全门和屏蔽门的传动装置安装在顶箱内，一套传动装置驱动一道（两扇）滑动门。虽然，半高安全门门体造价比屏蔽门、全高安全门的要低，但是传动装置、控制设备要高，其总造价要比全高安全门要高一些，而比屏蔽门相对低一些。

（三） 全高安全门

在北京地铁大兴线工程各车站安装全高安全门系统，其高度约

2.55米，其具有如下特点：

1. 全高安全门高度约2.5m，非密闭性质的；其顶部与站台装修有约500mm的间隙，保证了车站装修的视觉效果、广告灯箱的广告效应及满足乘客导向功能要求。

2. 全高安全门高度为2.55米，这样的高度大大降低了列车活塞风、噪音对人体舒适度的影响。

3. 全高安全门的非标准单元比半高安全门要好实施。半高安全门方案非标准单元中涉及到两扇滑动门不对称设计，要按设计要求进行完成，产品设计比较复杂。全高安全门与屏蔽门系统配置一样，则可较容易实现非对称单元的设计；

4. 全高安全门有利于提高国产化率。全高安全门的系统配置与全封闭式屏蔽门系统相同，门体部分、安装部分工程量较大，控制系统所占份额较少，若采用全高安全门方案，国产化率高；

5. 全高安全门更能保证乘客安全，因为全高安全门高度够高，无论如何，乘客不可能越过安全门跳到轨道下；

6. 由于全高安全门上方不设置站台顶梁，需增加全高安全门门体的结构强度。

（四） 方案选型

北京地铁大兴线工程选用半高安全门、全高安全门还是全封闭式屏蔽门，首先要以乘客舒适度、车站功能、服务水平的定位、北京气候特点及节能水平等为依据，以及根据通风空调系统对车站环境舒适度分析的结果。全封闭式屏蔽门系统具有节能效果，而北京地区夏季气候短，且地铁地下车站具有冬暖夏凉的特点，车站大系统全新风空调方式运行时间短，以全新通风运行方式为主；在夏季的空调季节中

大大减少通风空调的能耗，但是过渡季节或冬季需要打开通风设备，反而增加电能的能耗，因此，屏蔽门系统在北京地铁工程的应用对节能效果不是很明显；另外，从工程投资造价考虑，全封闭式屏蔽门的门体结构复杂，密封性能要求高，绝缘处理难度大，对土建施工要求高，其造价相应比半高安全门和全高安全门的造价要高。因此，北京地铁大兴线工程不推荐采用全封闭式的屏蔽门系统。全高安全门与半高安全门的主要区别在于门体高度及传动装置的配置，每道半高安全门滑动门单元比全高安全门的多用一套传动装置，其造价比全高安全门要高，且全高安全门更能有效地降低列车活塞风及噪音对乘客的影响。根据高架车站的特点，高架车站的结构形式要求通透性好、自然采光好、站台广告效果突出等，而半高安全门正适合高架车站的结构形式的特点。

因此，根据三个方案各自的特点、车站通风空调系统的制式，以及北京地铁大兴线工程高架车站和地下车站的特点，北京地铁大兴线工程地下车站选用全高安全门系统，高架车站选用半高安全门系统。