崇遵线竣工资料总结报告

在崇遵高速公路十二合同段完工之后，我被安排来进行竣工资料的收集及整理工作。经过一个漫长的时间，经历了许多曲折，如今，竣工资料终于开始装订了。现我针对竣工资料工作作一个总结报告，好使以后的竣工资料整理工作少走弯路，能迅速有序的完成。

为什么崇遵线的竣工资料进行了这么久呢？时间跨度达到了一年半的时间。这其中有几个因素。以下就对这几个问题逐个进行详细分析：

首先是总监办对竣工资料的整理意见不统一，经常是朝令夕改，令在竣工资料整理过程中无所适从。这一情况造成的结果就是使竣工资料的整理工作陷入了一片混乱当中，开始总监办要求按表格类型进行分类，而后又要求按工程项目进行分类。使得竣工资料整理按开始的要求进行得差不多后，又要进行重新整理，而自己因在开始进行整理时未能做好备份工作及记录工作，造成恢复工作变得异常困难，并最终导致了部分资料的遗失损坏。

原始资料的错误及不足也造成了竣工资料整理的进度严重滞后。本来一份资料如果完善了的话，只需稍作整理即可。但因原始资料的问题，造成在整理过程中还要逐个核对，并因这是所有工程均已完成后进行此项工作，使得工作量大幅提高。所以对工作进度的滞后产生了不可避免的影响。这就要求任何工作均要在各项工作完成阶段，就做出一份完善的资料出来，并进行妥善保管。这对今后的整理工作有着事半功倍的效果。

最后，是因为我对竣工资料整理步骤及过程的不熟悉，使得相同的一个步骤，我经历了多次操作才最终达到目的。这也造成了工作进度的缓慢。为此，我总结了以下几点工作步骤及注意事项，谨希望能对今后的竣工资料整理工作产生一点作用：

1、首先根据《贵州高速公路项目工程竣工文件编制指南》及工程内容编制《竣工资料文件总目录》。其中的册数可以暂时先进行估计。其实这个总目录相当于一个工作提纲，当编制好后，按总目录上的工程项目逐一落实，能相当的提高效率。并且这也方便多人进行整理时的工作划分。

2、按要求，竣工资料每页均应盖有公章。除资料的附件因大量相同可以用复印件黑章外，其它的必须为红章。并且绝不允许在同一页上既有红章又有黑章。

3、将工程质检资料按《工程分项开工申请批复单》、《中间交工证书》、《检验申请批复令》、质检资料的顺序进行整理分册。

注意：每项工程的开工申请批复单应对应相应工程的中间交工证书及检验申请批复令，并在每份《检验申请批复令》的后面应有《质量检验评定汇总表》。当附有试验资料复印件时应注明引用处（即引用于第×册第×页至第×页）。如一段开工报告内包含若干段落，则应在每段前均附一张《工程分项开工申请批复单》。

4、对每册已整理好的资料进行本册目录的编制。注意：编制《本册目录》时，开工报告单独计数，其它的合起来计数，但必须写清楚。

5、竣工图的处理，当图纸未变更时，那就按设计图的顺序不变，这个没什么问题，但当图纸产生变更后就应在每份已变更图纸的上面盖“此图已变更”的章，然后紧接着附上已变更的图纸。并在变更图纸上盖“竣工图”的章。

最后特别提出：“做资料整理前一定要对原件进行一次备份工作，方便以后进行查找核对。”

第二篇：雾航资料——个人总结

影响船舶雾航安全的人为因素分析及对策

? 我国沿海雾区分布于南起北部湾,北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至

舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此，人为因素问题仍将是我们研究船舶雾航安全的重要课题。 人为因素对船舶雾航安全的重要性

1.以系统论观点看人为因素在船舶雾航安全中的作用

依据系统论观点，在“人－机（船）－环境” 这个水上交通系统中，人、船舶和环境是互相依存，互相影响和制约的，船舶在雾航中是否发生事故要看这三个要素相互作用的结果，而人为因素作为该系统的主导因素，是船舶雾中航行安全的最为重要的因素，因为环境作为系统链条之一，只要人们充分认识到随着科学技术的不断发展人可以适应环境、改造环境为我所用，利用其有利的一面，减少或避开其不利的一面，就可以避免或减少由于环境所引起的雾航事故；而作为营运工具的船舶，最终是由人操作的，船员的素质和基本功是确保船舶维修、保养、保持适航状态的关键因素；船舶在雾中航行时，即使其状态无法适应恶劣的环境，但仍可通过人的努力避免或减少事故的发生，或者使情况有所改善，使事故损失降到最低程度。可以说，人为因素在系统中起着决定性的作用。

2.人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因

概括起来，船舶雾航事故的发生，与外界条件、技术(人一机控制)、不良的航行条件、错误的决策等因素密切相关。在各因素中除外界条件影响属于客观原因外，其他各因素与主观条件有关，在主观条件中起主导作用的就是缺乏航海技能、不遵守航行规则、错误的决策、技术失误、不良的习惯、违章操作、玩忽职守、知识缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人为因素。例如，20xx年5月12日韩国籍货船“金玫瑰”（GOLDEN ROSE）轮与圣文森特籍货船“金盛”（JIN SHENG）轮在烟台附近海域发生碰撞，造成多名船员死亡或失踪，就是一起典型的雾中航行碰撞事故；20xx年6月15日，中国籍“南桂机035”轮触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，船舶沉没，事故主要原因之一也是船舶雾航中采取措施不当所致。这些事故都充分说明了人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因。

影响船舶雾航安全的人为因素主要表现

一是因人为因素造成船舶维护保养不善，导致船舶的动力装置、导航设备、通信设备、电力系统等出现技术故障，使得驾驶人员对船舶操纵失去控制或航线、船位的准确度和可靠性受到影响以及船、岸或船与船之间的通信中断，在雾中不良视距条件下，易造成船舶之间发生碰撞事故。

二是船舶管理不到位，船员作风松散，责任心不强。如船舶人员配备不齐全、航海图资料失效、船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严肃，思想麻痹、不认真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷达，不按有关规定进行海图作业，无视安全航行规章。

三是船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上实践经验不足，均是导致雾航事故发生的因素。特别是风险意识不强，判断能力和操船能力差，导致不能有效地控制船速和本船船位，不能及早预警、正确判断碰撞危险局面，关键时刻不能运用良好的船艺等。这也说明船员条件是船舶安全航行的直接重要因素。 四是船员对仪器设备使用不熟悉，船舶避让操纵失误是造成雾航事故的重要因素之一。它是船舶发生雾航事故的重要潜在因素。

五是缺乏对雾中能见度不良的戒备，对航行区域、周围环境和突发情况估计不足，未对碰撞危险做出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏。

六是雾中发生的水上交通事故，大部分都是在高速行驶的情况下发生的，船长和驾驶人员安全航速把握不好，对碰撞的危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船舶停住，以致造成高速情况下的碰撞；另一个原因是雾季时，尤其是平流雾频发季节，由于海雾可能在数日或更多的时间内难以消散，船长为了确保船期和经济效益，未能坚持“安全第一，预防为主”的方针，冒险继续高速航行。

七是对周围水文气象估计不足，对突然的视线不良或他船采取突然不协调的行动时缺乏思想准备和应急预案措施，关键时刻慌乱、措施不当造成碰撞事故的发生。特别是航行受限制的水域，因邻近船舶出现操纵上的故障或航行的失误，造成船舶驾驶员错误地评价周围的交通动向，难以及时地采取正确避让措施，也是置船舶陷于困境的因素之一。

八是在长时间连续的能见度不良的情况下航行、值班，船长和驾驶员心里压力大，容易高度紧张，精神高度集中，体力下降、精神疲惫、思维及判断能力下降，产生急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存有幻想或侥幸心理，在关键时刻应变能力差，思维判断失常，在能见度不良的情况下，人们的视觉、听觉及助航仪器都会有不同程度地受到影响，导致影响驾驶员对航行区域，周边环境与动态的正确判断，采取措施不当导致事故的发生；另外，没有树立“安全第一，预防为主”的思想，在主观意识上存在逞能、粗心、盲目等不良心里状态，导致事故的发生。

消除船舶雾航中不良人为因素的对策

1.加强雾航法规方面的建设，完善雾航有关规定

截止目前，我国关于雾航方面的法律法规只有一部交通部于19xx年颁发试行的《海上雾中航行规则》。这部法规已远远满足不了时代的要求，难以适应海上雾中航行的实际情况，不能满足于船员雾航安全意识和安全技能提高的需要。因此，结合现代航海实际制定新的海上雾航法规是保证雾航安全的当务之急。

2.加强安全教育和培训，提高船员知识水平

目前，船公司和船舶依据ISM规则和NSM规则的要求，建立了相应配套的安全教育和培训制度。船公司、船舶和船员应以此为契机，致力于提高船岸人员的素质，把消除不良人为因素作为一项常抓不懈的工作。根据人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练活动，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性。通过教育和培训，切实提高船员的知识水平，提高船员的安全操作技能，形成良好的工作习惯，使“安全在我心中，安全在我手上”成为每位船员的实际行动。

3.重视心理素质的培养，树立船员安全意识

树立和保持良好的态度，必须重视船员心理素质的培养，消除船员的骄傲心理。船公司应了解船员的心理素质水平，并针对不同船员采取不同的心理素质教育方法，有的放矢；船舶高级船员应在平时熟悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁。

4.实施船舶安全管理体系，加强船岸人员管理

ISM规则作为SOLAS公约的修正案已在缔约国强制性推行，我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了实施ISM规则船公司的船舶发生海上事故。如今第三批国内航行船舶于20xx年7月1日实施了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》。因此作为船公司应充分利用岸基优势，多渠道的接收气象资料，对雾区的航经船要提前布置雾航工作，将雾航船作为特殊跟踪船进行监控和指导，督促船舶落实各项措施。公司安监部门在接到船舶雾航报告后，要核查安全措施是否得当、齐备，必要时予以指导。同时通报船舶雾航情况，协调各部门对船舶雾航的岸基支持，保证船舶雾航工作的顺利进行。同时，由于船舶安全管理体系中，船员是最终的执行者，船员对实施ISM规则的责任感、热情和实际业务能力对实施效果起着决定性的作用。所以只有加强对船员的监督管理，才能使其不断学习，更新知识，熟识各种情况下的应急操作，从而达到安全和环境保护的目的。

5.规范监督机制，建立雾情预警机制

海事调查统计分析表明，海难事故中有80%是由于人的因素引起的，只有20%是由于技术缺陷引起的，人的因素在海上事故中的作用远远大于其它因素。特别是随着航海技术的日趋完善，所发生的技术缺陷也与人的因素有很大的关系。虽然通过船员培训可以使船员的操作更加规范化，但没有良好的监督机制就不能保证人的素质始终如一。目前船舶的船籍国检查和港口国监督重点己逐步转移到对人的素质检查上，因此必须加强监督机制力度，重视船员素质培养，提高船员雾航安全技能，确保航行仪器、通讯设备和汽笛、雾钟、雾号等主要设备始终处于正常状态，保证在不良天气航行时发挥可靠的安全保障作用。同时，国家有关部门要尽快确定雾情监测站点，建立雾情预报制度，提高雾情预报质量，建立雾况通报制度和雾情预警机制，及时发布雾情警告，为雾航船舶提供及时有效的航海保障。 （作者单位：威海海事局

我国沿海雾区分布于南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。

中国沿海船舶雾中航行的难点

以下是我国沿海几个雾航复杂水域的情况。

老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。

在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。

台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。

珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。

船舶雾中航行安全对策

1、利用一切有效手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势，能及时作出预测和识别。

（1）配备足够的、称职的了望人员。雾中航行在某些海域(沿海、狭水道、港区)一定派了头人员，对雷达保持连续的不间断的系统观测。在了望的时候一定要保持在能获得了望效果的最佳位置。

（2）坚持利用一切可利用的手段全方位了望。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、船舶自动识别系统(AIS)获取周围船舶碰撞危险信息，还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位、船速。

（3）正确地使用各种助航仪器。要了解各种仪器的局限性、使用特点。用雷达和APPA时应采取变换量程、使增益调整到最佳了望状态，以便发现微弱目标及正确区别真假回波。雾中使用VHF联系和AIS发送避让信息一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机(使用AIS时要注意有他船关闭或不在使用)。保持与港口VTS的联系，必要时得到VTS的及时支持。

（4）一定要保持连续不断的观察，并尽可能缩短进入海图室作业时间。同时，应委托值班有关人员认真了望，并及时通报了望的有关情况。在复杂的通航环境下，船长认为必要时，要毫不犹豫增加驾驶台了望人员。

（5）保持了望要及早发现来船和获取一切有碍航行的信息，以便及早判断碰撞危险，及早避让、争取主动，避免形成紧迫危险的被动局面。及时判断碰撞危险，通常要在8～10海里之间判断清楚，尤其是对那些可能会构成碰撞危险的船舶。除此之外，还应对可能影响本船采取避让措施的周围其它船舶动态了如指掌，以及本船采取避让行动以后是否与它船形成另一紧迫局面。应密切注意并观察他船在采取避让行动时可能遇到的困难，对该船可能有采取不协调行动保持应有的戒备。用避碰雷达(ARPA)认真观察最小会遇距离(DCPA)和最小会遇时间(TCPA)，根据距离和时间概念，及时准确地把握采取避让行动的时机。

2、任何情况下都要使用安全航速。

（1）正确认识安全航速。采取安全航速就是为了让驾驶员一是有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地采取适当而有效的避让行动；二是在紧迫局面情况下或必要时能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。掌握避让行动的主动权。

（2）采用安全航速，一定要客观考虑当时能见度不良的程度、通航密度、航道障碍物、港口管理设施的能力、本船助航仪器使用的局限性。

（3）在不得不穿越渔船区域时，除选择稀疏的渔船区域航行，一定要减至安全航速，直至淌航或把船停止。要充分认识到漂浮及小的木制船由于回波弱，在远距离雷达不容易发现，当近距离才能发现时由于船速过快，极容易导致判断和避让行动上的失误。

3、采取避让行动，要早、大、宽、清，避免形成紧迫局面。

（1）要想及时采取避让行动，必须正确理解紧迫局面含义，增强控制紧迫局面形成的风险意识，把握及早、及时采取行动的时机。在很多的案例中，紧迫局面业已形成还认识不到其处于危险地位，在与来船相距很近时才避让，雷达观测它船距离很近甚至零距离时才想起用车，而采取的都不是大幅度的、易觉察到的避让行动。《规则》对紧迫局面虽无明确的定义，但通常认为“两船接近到单凭一船的行动难以保证在安全的距离上通过，即称为紧迫局面”。就商船万吨轮来说，在比较宽阔的水域，应是当两船的间距小于3海里时就不能保证在安全的距离驶过，能见度不良的水域两船间距小于4海里时，通常就认为紧迫局面正在形成。要想掌握主动必须留有充分的余地，才能有效控制紧迫局面形成。

（2）坚持避让早、大、宽、清的原则，避免不协调行动，一定要牢记发生碰撞危险的各种不良因素，及早防范。正横前右舷对右舷的近距离接近，是最危险的会遇局面，其不确定因素最大，最容易产生不协调的行动。据统计分析，该局面中，一船左转，另一船右转，导致碰撞不可避免的情况占有很高的比例。统计结果表明，在雾航中，避让左舷来船采取保向保速的比例比较高，同时避让左舷来船的时机比右舷来船晚。这是由于没有正确认识到《规则》关于在能见度不良的情况下，双方都有避让的责任和义务的规定。

（3）坚持避让早、大、宽、清的原则，在环境条件不允许的情况下，一定要做到：不论当时船舶的态势如何，要尽可能地做到及早发现来船，为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地，以便从容处理各种不确定因素引起突发情况的发生。牢记双方都有采取避让行动的责任，不可盲目等待观望，贻误避让良机。对来船在特殊情况下可能采取“背离”或“违反”规则的行动，一定要有应急预案。为避免紧迫局面或紧迫危险局面，采取的避让行动一定保持留有回旋的余地，并认真核查避让行动的效果，不要造成与另一船发生紧迫局面。遵照《规则》应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免：一是除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向(距离小于6海里的情况下不应向左转向)；二是对正横后的船舶采取朝着他转向。

4、当尚未掌握来船动态及其运动要素时，进入渔船群或通航密度大的区域时，当受到水域限制，不允许本船作大幅度转向避让时，采用减速避让但要注意到：行动要迅速果断、时间要早、幅度要大。避让左舷正横以前来船，宜谨慎，若发现减速，之后，回波方位不变或具有顺时针方向变化之趋势，应立即意识到来船正在右转或减速，两船行动不协调，此时不

宜继续减速，可逐步恢复航速。对正横以前来船，若判断来船在本船船尾驶过，则不宜轻易减速。除非不得已，通常应保持能维持舵效的速度行驶。必要时，停车、倒车将船停住，观察对方让妥后再动车。

5、掌握船舶操纵特性，清楚船舶运动规律，应及时注意运用良好船艺。船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢，这些特性和规律的合理运用，影响规避的有效性。

6、正确认识安全和船期的关系，摆正安全与效益的位置。在能见度不良的情况下航行，一定要摆正安全与效益的关系，首要考虑的问题是如何执行好国际避碰规则和落实各项相关要求，决不能以任何借口，忽视航行安全。抓船期必须是在保证船舶安全的前提下进行，否则，出了事故就不能保证船期和效益。

7、对能见度不良要保持高度警惕，时刻作好雾航安全各项准备工作，要及时收听气象预报，了解所经航区的水文气象情况，对各种突发性的视线不良，给船舶造成航行困难时，一定要有应急预案，当视线不良降临时，严格执行相关规定。驾驶员切记当需要船长支持的时候一定要叫船长。

8、为了航行安全，船长一定要履行自己的权利。船长是船舶安全管理的第一责任人，ISM规则赋予船长的绝对权利，为确保船舶在能见度不良情况下的航行安全，当出现视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂、定位困难等情况，认为对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，一定要择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。

马鞍山货0151与高淳机2868碰撞事故案

例 20xx年12月31日0100时，马鞍山货0151与高淳机2868在官州水道2号红浮附近水域(长江下游航道里程652公里处)，发生碰撞事故，造成高淳机2868船当场沉没,所幸无人员伤亡。

一、 事故经过：

20xx年12月30日马鞍山货0151船从鄱阳湖满载黄砂开航，目的港江苏镇江。2200时左右经过吉阳矶时因雾大即中、慢车下驶。在雾航中发现一艘抛锚船（即高淳机2868）时，船头相对，距离很近，情况危急，立即采取避让措施无效，船舶从高淳机2868船左舷另一艘船锚链下滑，与其船艏发生碰撞。碰撞后船舶仍下流到杨家套2#白浮以上左岸边锚泊。

20xx年12月31日高淳机2868从江西鄱阳湖满载黄砂开出，目的地港江苏无锡。当日约2340时航行到长江下游官州水道2#红浮上约200米航道中时，因雾浓视线不良掉头抛锚。31日约0020时另一艘高淳机船与其右舷锚泊并相帮在一起。0100时驾驶员吴××在他船雷达上发现一艘船（即马鞍山货0151）下驶，距离很近，便用高频呼叫无应答，

即返本船发车准备离泊避让。在船舶尚未离开时，船船艏右舷被马鞍山货0151船艏部发生碰撞，致使船艏部船体破损进水后约30分钟沉,所载黄砂全损失。船上人员在船舶沉没前，登上本船左舷的另一艘锚泊船上获救。

二、事故原因分析

马鞍山货0151

(一)违章冒雾航行

航行中遇雾时，没有及早选择安全地点抛锚扎雾，而慢车继续下驶，冒雾航行。

(二)未保持正规了望

在航行中未充分注意航道周围环境及他船动态，发现对方船舶距离本船已近时；未按规定间断发出雾航声响信号；未指派人员在船艏协助了望。

(三)临危措施不当

当班驾驶员在临近时，未能采取有效地避让措施，致使两船发生碰撞。

高淳机2868船

(一)抛锚地点选择不当。

该船舶在航行中遇雾后，在官州水道2#红浮上约200米水域掉头抛锚。该处是官州水道的瓶颈，航道狭窄、弯曲，不宜抛锚。

(二)未按规定和要求使用声响信号

船舶遇雾锚泊后未能按有关规定和要求，未按规定间断发出雾航声响信号，告

诫周围船舶注意，以便他船能及早发现本船动态和位置。

案后语

从本次事故中本次事故虽未造成人员伤亡，但导致“高淳机2868”船舶沉没，

所造成损失是惨重,教训也是深刻地。

大家要从本次事故中要认真吸取教训，要清楚地看到造成事故的发生的主要原因，是由于双方驾驶员冒雾航行和安全航行意识淡薄、对水上交通安全法律、法规、规章不了解，特别是对《中华人民共和国内河避碰规则》不熟悉，以及责任心不强所导致。因此，加强对从业人员的安全责任意识教育以及水上交通安全法律、法规、规章的学习就显得尤其重要，特别是船公司要加强船员对《内河避碰规则》的学习，建立和完善安全管理责任制，提高从业人员的驾驶技术，增强船员航行安全意识，避免类似悲剧的重演。同时要采取强有力的措施督促船舶人员严格执行有关法规和操作规程，做到警钟长鸣。

1．雾中航行的特点

（1）能见度不良，视线受限制；

（2）由于能见度不良，无法在足够的距离上发现周围来船，并迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖于雷达观测和标绘，船舶避让困难；

（3）受视线所限，不能及时发现附近物标和航标等，给定位和导航等造成较大的困难；

（4）雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较大影响，既降低了推算船位的精度，同时也直接影响着船舶在危险物附近的航行安全。

2．雾航前的准备工作

（1）尽可能准确地测定船位，了解周围船舶动态；

（2）按章采取安全航速，施放雾号；

（3）开启雷达、VHF，并派出必要的瞭望人员；

（4）变自动操舵为人工操舵；

（5）及时报告船长，通知机舱备车；

（6）保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉瞭望。

3．雾航注意事项

（1）进入雾中航行，应及时适当地调整航线的离岸距离；

（2）雾中航行，值班驾驶员要认真做好航迹推算工作；

（3）应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分地使用雷达；

（4）雾中航行，应时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离；

（5）注意倾听声号；

（6）认真加强瞭望。

4．雾中定位与导航

在能见度不良的情况下，陆标定位和天文定位由于不能观测物标而都无法使用，但可根据海区条件进行无线电定位导航、测深辨位导航和逐点航法。