通过这27天的学习，我初步知道了地铁施工测量的大概步骤和方法，还了解到了一些以前在工作中没有见过的监测方法，下面就对我所学到的一些技术方法做一下简单的介绍。

我学习的地方位于沈阳市青年大街与滨河路交汇处，车站跨交叉路口设置，车站主体位于青年大街道路正下方呈南北走向，站名为青年公园站。车站的施工方法为PBA车站暗挖法施工，据了解这是国内最先进的暗挖方法。通过与测量技术人员的学习和询问，知道了地铁车站施工的大概步骤:

一 车站平面控制测量

根据标段的施工特点，平面控制采用导线法，布设首级导线和临时施工导线两种形式。

交接桩复测：由于采用全站仪导线测量的作业方法，导线的点位精度及密度直接影响施工放线的质量。因此，开工前对管区内导线点进行认真复测是十分重要的。在接到测量监理发下的交接桩成果后，立即认真组织导线复测工作。网形采用附合导线网形，施测时采用精度为2＂的全站仪，距离往返观测各6组，距离往返测量满足要求取平均值加湿度、气象和加乘常数改正；角度观测：左右角各7个测回取平均值（其中包括多余观测），左右角平均值之和与360°的较差要求小于4＂。水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调节器焦点，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。进行坐标近似平差，复测成果与原成果较差在规范允许范围内（平面位置小于10mm，高程小于5mm），采用原成果。

导线控制网：根据现场勘踏情况进行分析，应拟定在距离线路较远（一般在降水影响范围之外）的适当位置加密导线控制点，作为车站施工的首级导线控制点。定期进行复测，并将复测成果上报测量监理。布设临时施工导线网，该标段分多个工作面同时施工，放样式时必须保证每个作业面都有已知施工导线点，因此需要分段布设施工导线。运用首级网的高级控制点联测施工导线点，按精密控制点要求施测。布设精度严格按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999中导线测量技术的精度要求进行施测，1 测角，左右各6个测回，并分别有一个多余观测，即左右角共测14个测回；左右角平均值之和与360°较差均小于4＂。2 测距采用往返正倒镜测量各6个测回取平均值；气象数据每条边在一端测定一次。确保施工导线的精度满足地铁施工的需要，并定期复测，将复测成果上报监理单位及测量中心，由监理单位及测量中心检查无误后方可施工。

利用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设于车站基坑边，经检查复核无误后，设立护桩，利用轴线控制点通过全站仪把车站轴线直接投测到基坑内，并对车站结构进一步进行施工放样。

二 车站结构施工测量

利用测设好的平面控制网，放出主体结构、风道和出入口通道的位置，并设置3个以上的护桩进行保护，且采用量尺分别复核结构总长和分部长度。

三 基坑导线定向测量

利用车站和2号风道明挖段向基坑内传递坐标点（不少于两个，可利用结构地板进行水平基点埋设），从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向测量。定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，要求其垂直角小于30°，导线定向

的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±8＂之内。

坐标点传递后，即可进行主体结构放样测量。首先测设线路中线和法线作为结构放样的基准线，根据基线与结构（墙、柱）相对关系值，测量内结构净空及柱身中轴线，并用量尺检核墙与柱、柱与柱的距离是否与设计值相符。

四 高程控制测量

高程控制点复测：首先对已知高程控制点进行复测，复测时按二等水准要求进行作业，并将复测成果上报监理测量中心，经监理测量中心确认复测无误，方可指导施工。

高程控制点加密：为了满足日常施工测量的需要，在每个施工场地布设至少两个高程控制点。高程加密控制测量采用附合水准路线形式，水准测量布点必须从全局考虑统筹安排，使整个标段的水准测量任务能够顺利进行。施测时应满足二等水准测量要求，内业计算时应消除高程闭合差，一般按距离成正比地改正各段的观测高差。地下施工控制水准点每50米设置一个，可与地下导线点合埋设于一点，也可将水准点设置在隧道边墙上。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。利用复核或增设的水准基点对车站施工进行高程测量控制。

高程放样：测量人员根据设计图纸计算相应的设计高程，根据中线测量确定的点位依照设计高程进行高程放样，每次放样必须有清晰地原始记录。

五 竖井联系测量

平面联系测量：在满足地铁测量规范的前提下（俯角不大于30°），地面导线与基坑底的联系测量采用投点法，用垂准仪将坐标引至基坑地板边脚，并用钢筋进行控制点埋设，分段指导车站的开挖、衬砌施工等日常的施工测量工作。 高程联系测量：基坑的地面与明挖基坑底之间的高程联系测量可直接采用精密水准仪从边坡面分层转点法将地面高程引至明挖基坑底板上。

竖井的地上、地下传递高程测量采用悬吊钢尺的方法将高程传递至井下，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先做趋近水准测量，再做竖井高程传递。经竖井传递高程采用悬吊钢尺，并应在钢尺上悬吊与检定时相同质量的铅垂，在高程传递时地上和井下安置两台水准仪同时读数，每次应独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、井下水准点的高程较差不大于3mm。 导线控制点联测与高程控制点联测同步进行，将联系测量成果按规定一式三份上报测量监理，经监理部门及测量中心检测合格后方可指导施工。为了保证区间与相临标段的顺利贯通，每次联系测量复测时都联测至相临标段使用的导线点上。

六 工程竣工后，必须按以下要求保证足够数量的合格控制点给后续工序使用。 导线点（中线点）须为砼标石，内有100mm×100mm×10mm大小的钢板，镶直径2mm，深为6mm的铜丝标志。水准点可与导线点重合，但必须保证稳固及有最高位置。左右线各设3个以上水准点及至少3个平面控制点（中线点），而且必须将车站中心准确定位，作为控制点。

七 施工中所要进行的监测项目

1 地表沉降监测：在平行于车站主体维护结构的方向，并分别距维护结构边缘5米、10米、15米、20米处，用钻机将地面硬化层钻透，随即打入作为监测点的钢筋，埋深约1.5米，使钢筋与主体结为整体，可随主体的变化而变。为了避免车辆对监测点的破坏，打入的钢筋要低于路面5-10cm，并于测点外侧设置保护管，且上面覆盖板保护测点。

2 地下管线监测：可采用管线在检查井外露部分设直接测点，其余通过从地面钻孔，埋入至管顶的钢筋的方式埋设测点，埋入管顶的钢筋与管顶接触的部分用砂浆粘合，并用钢管将钢筋套住，以使钢筋在随管线变形时不受相邻土层的影响。采用全站仪用极坐标的测量方法，在检查井部位量测管线测点的水平位移。 采用精密水准仪按二等水准量测的方法，量测管线测点的垂直位移。

3 周边建筑物沉降监测：根据地质和车站深度等确定的施工影响范围是车站结构1.5倍埋深范围以及暗挖段埋深1.5倍范围内的所有地面建筑物。在这些建筑物的四个角上采用植筋的方式，将钢筋植入建筑物的构造柱或地圈梁中，等其稳固后方可使用。

4 建筑物裂缝监测：用两块白铁皮，一片取150mm×150mm的正方形，固定在裂缝的一侧，并使其一边和裂缝的边缘对齐。另一片为50mm×200mm，固定在裂缝的另一侧，并使其中一部份紧贴相邻的正方形白铁皮，当两块白铁皮固定好以后，在其表面均涂上红色油漆。

首先了解建筑物的设计、施工、使用情况及沉降观测资料，以及工程施工对建筑物可能造成的影响，记录建筑物已有裂缝的分布位置和数量，选择主要裂缝作为观测对象。当裂缝继续发展，两片白铁皮将逐渐拉开，露出正方形白铁皮上原被覆盖没有涂油漆的部分，其宽度即为裂缝加大的宽度，可用尺子量出。定时进行观测，观测频率按两次观测间裂缝发展不宜大于0.1-0.5mm及裂缝所处位置而定。

5 建筑物倾斜监测：当建筑物出现不均匀沉降时，才有必要进行建筑物的倾斜测量。建筑物倾斜监测，因全线隧道影响范围内建筑物均为整体钢度较大的建筑，经综合比选认为用差异沉降法推算建筑物倾斜的方法即能达到反映建筑物的倾斜变化情况又切实可行。

另外在施工过程中还要进行洞内收敛监测、拱顶下沉监测、底部隆起监测、地下水位监测和土压力监测等，这些监测项目的布点方法以及监测过程都是在以前没有接触过的，还要在以后的施工中不断的学习实践。

以上是我在沈阳学习期间所了解到的一些地铁车站的施工测量方法，其中的不足和遗漏之处还有待提高。地铁测量是需要每个人都要有严谨认真的工作态度，不能有丝毫的马虎，组员之间要有一种互相协作的团队精神，各个环节及成果资料要做到先自检，后互检，以确保测量过程及测量成果的准确无误，在工作中不断地学习提高自身的各项专业技能，确保地铁施工的顺利进行。

第二篇：地铁二号线实习总结

在地铁二号线东门大桥站为期一周的实习中，收获很多。不仅使我对地铁项目具体施工流程和施工工艺有一定了解，也增强了我对工程项目这个词的领会。

在工程部钟部长的指导下，我这一周的实习内容主要包括到工地现场学习，熟悉图纸，了解各专项施工方案及相关文件。刚到工地时很多都不懂，对规范也不了解，但在钟部长的指引下，慢慢走上正轨。平时在工地跟负责测量的孙主管、负责安全的曾工交流，每天跟着钟部长向他请教，每次上工地都带着图纸和卷尺，在现场与图纸一次次的对照中开始对工地现场有了全方位的认识。比如以前看到柱就只看到柱，现在看到还能想到它的整个施工流程，从模板的搭设到浇注混凝土，再到脚手架的搭设和梁模板的布置，以及钢筋的绑扎。每天到项目部去都感觉比较神奇和有成就感，感觉自己见证了它的成长，工地上每天都不一样，只有你不断学习，及时关注工地的动态才能赶上它的步伐。

现在想起刚去工地时站在悬空的自来水管时战战兢兢的步伐，在尚未完全搭好的脚手架上缓慢的移动，到后来在脚手架上下来去自由的翻行。感受到的是项目上人员的豪迈，每次带着安全帽进入工地的那一刻，不管你是具体从事测量还是现场管理，身上感受到一种为保障工程顺利进行的使命感。

想起当时谢哥让我们到项目部去实习我们的顾虑，现在想来完全没必要。虽然我们是以信息部的身份去，但只要你虚心请教，项目部的人都是很乐意与你交流的。由于我是跟着钟部长学习，每天在工地现场时间较多，我主要就记下我在现场的体会。

首先，体会最深的还是“人，材，机”这三个字。以前学工程造价时就接触过这些，但没什么深刻感受。但通过这次实习，才发现它的巨大作用。光材料费就占整个工程费用的60%左右，不论是梁、柱、墙都是密密麻麻的配筋，浇灌的混凝土，支撑的模板和脚手架，都是实实在在的材料堆出来的。而机械费也不少，一台吊车一个月租金就两万多，塔吊也是上万。机器每天放在那闲置就是烧钱。为什么材料、机械如此重要却排在人工费的后面？因为只有发挥好人的作用，才能保证工程有序高质量的完成。

这就包括两方面，一是项目部管理人员，只有管理人员及时做好技术交底，监管现场工人工作，及时指出相应错误，才能减少返工率和保障工程质量。二是施工队劳务人员，施工人员的素质，能力水平将直接影响工程的进度和工程质量，所以管理人员和施工人员的协作与否对工程的完成产生重大影响。

对劳务分包流程我的建议是加强劳务队选择的审核工作，好的施工队不仅可以提高施工速度，保证工程质量，也提高管理人员的工作效率，减少无用工和浪费、返工情况，他带来的利润是差的施工队伍所无法企及的。如果可以的话建立一个目前所有在建工程劳务队的资料数据库统计，由项目部各

技术人员对施工队进行评分，改变由项目经理推荐劳务队的方式，这样以后公司在选择劳务队时就能更好的做到择优选择。对于一些出现重大人员伤亡事故的劳务队坚决不用。以后ERP正式上线，对劳务队的选择和信息也可像库存商品一样及时了解其信息。

然后就是材料、机械方面。作为ERP上线后的重要工作，如果材料、机械使用合理，可以给工程节省很多费用。这一周在工地上的实习也对其有一定体会。第一，机电物资部应主动掌握材料的需求情况，提前对所需物资进行调查、估算，才能更好的控制成本。比如钢筋的使用，在这方面应该先由预算合同部计算所需钢筋，然后由物资部控制钢筋的发放，减少浪费，对其他材料也应如此。第二，虽然目前材料的出入库已基本形成流程，但ERP上线后所需做的工作仍很繁杂，对各种物资进行细致的编码并提高库管人员的操作水平，改变其传统的工作模式。

在这周的实习中还接触到一些其他流程，包括对下验工计价流程，变更索赔流程，施工方案报审流程。以施工方案报审流程为例，由工程部提交《施工方案报审审批表》，并附上《施工方案》，由项目经理审核签字，递交专业监理工程师审核，最后由总监理工程师审核。

我也从中了解到项目上的生活方式和作为一个技术人员的辛苦，为了保证公司“建筑精品”的宗旨，我们的技术人员牺牲了节假日和周末，生活的重心都在工程上，作为一个新人，我们更应该发扬这种吃苦精神，为公司的发展作出自己的努力。