更换曲线侧磨钢轨及调边的一些思考
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近年来，随着列车牵引重量的增加和列车通过速度的提高，无缝线路曲线钢轨侧磨日益严重，侧磨速度不断加快，小半径曲线上股钢轨侧磨更甚。突出表现在：曲线地段轨距普遍超限，有些地段甚至达到当轨距增大后，已无法通过调整扣板和尼龙座改变轨距的现象。因曲线钢轨侧磨调边和换轨的数量逐年增加，给工务段维修养护工作带来了很多困难。造成这种情况的主要原因有以下几点。
1 、换轨大修周期滞后，加重了线路维修工作量。换轨大修周期是根据运输需要及线路设备损耗规律，周期性、有计划地对损耗部分进行更新和修理，恢复和提高设备强度，延长设备的使用寿命，使列车能以规定的速度安全、平稳和不间断的运行。换轨大修滞后，曲线换轨更显滞后。工务段不得不将维修精力部分地投入到大修项目之中。我段管辖的**线、**单线部分线路为小半径曲线线路还未达到《铁路线路设备大修规则》规定的大修周期，部分曲线上股钢轨已更换了三次。虽然在换轨大修项目上的投人逐年增加。但是，以该区段曲线调边换轨的次数来看，换轨大修远远不能满足日益增长的铁路运输发展和列车不断提速之需要。 2 、工务基础设施改善速度无法满足需要进人21世纪，铁路建设飞速发展，现有的状况远远满足不了运量增加和列车速度提高的需要。山区的小半径曲线由于受地形限制，设计曲线半径小，近
期无法改造，因此，曲线钢轨平均每年侧磨量达到4—5mm，磨耗速度之快令人吃惊。工务段为了减少磨耗量，也曾采取加大曲线外股超高、改变轨底坡等方法，但收效甚微。在工作安排上，往往是因为曲线钢轨调边任务较大，一时又无法完成只能把钢轨侧磨不严重的曲线调边工作往后放，如果一但推迟3—5个月，由于钢轨侧磨的加剧，原计划曲线调边的钢轨，就不得不因为侧磨量加大而改为更换曲线上股钢轨。在曲线超高设置上，一方面要考虑最高行车速度，另一方面又要考虑列车平均速度或最低速度。可见，要满足列车运量增加和列车提速带来的矛盾，目前只有靠维修手段予以维持，但实际上已相当困难。
3 、解决钢轨材质问题刻不容缓，为了解决换轨轨源不足问题，宁芜线、皖赣单线更换的钢轨多为一通道更换下来的再用轨，更换到在小半径曲线上，经观察侧磨量变化很小，半年当中曲线钢轨几乎没有侧磨。联想到目前线路上大量使用的PD3耐磨轨、U71Mn热轧轨的耐磨性，可以说不能同日而语。当然，钢轨的生产有一套严格的配方和制造工艺，做为基层站段只能根据各种钢轨在现场的使用情况，提些意见和建议。U78钢轨耐磨性好，但是，容易产生鱼鳞纹伤损，能否在原PD3耐磨配方基础上再增加一些钢轨耐磨的化学成份，增加其抗磨耗强度。
4、 维修成本增大，由于曲线调边和换轨，使原有的无缝线路变成了有缝线路。要恢复其原貌，焊接钢轨就成了调边换轨之后确保无缝线路完整性的主要工作之一。对于曲线调边钢轨干一条焊
一条(曲线钢轨调边一条，焊接4处)。但是，对于曲线上股钢轨侧磨严重而换轨的曲线，却难以做到，焊前还要对钢轨头部进行处理，费时费料，既不经济也不科学。由此看，虽然曲线调边换轨消灭了钢轨侧磨病害，节约了换轨大修费用，但也支出了大笔维修费用。另外，为了降低曲线钢轨的侧磨速度，还要对曲线钢轨进行涂油。这样又大大地增加了维修成本。
5 、钢轨调边换轨后带来的问题曲线钢轨调边对于延缓换轨大修周期、延长钢轨使用寿命、节约资金、确保无缝线路完整性等优点已为人所共知。调边后原有的曲线侧磨上股变成了曲线下股。以P60U78Mn热轧钢轨为例，当侧磨量在14—16mm调边时，轨头宽为54—56mm。由于轨面变窄的影响，耐垂磨性降低(一般侧磨量达到14—15mm时，垂磨量则达到3—5mm)，一但调到下股，一年之后垂磨量就由在上股时的3—5mm，发展到6—8mm。钢轨肥边病害也迅
速出现。而更为严重的是：下股调到上股后，钢轨轨面擦伤日益增加，增加速度几乎是在原下股时的2—3倍。根据调查，下一步不仅要进行曲线钢轨调边以及更换侧磨严重的曲线上股钢轨，而且还要更换曲线下股钢轨(原为上股侧磨轨)。如果不及时更换下股钢轨，将对行车安全构成威胁。前面讲到，换曲线上股轨是用25m标准轨连接而成，由于焊接成本高，不得不将无缝线路变成了有缝线路。即降低了线路标准，又增加了接头养护费用。由此可见，利用线路维修进行曲线钢轨调边换轨只能做为一项钢轨养
护之补充办法，不能做为其工作之重点。为此，针对曲线钢轨侧磨有以下几点想法
(1)严格按照换轨大修周期规定进行换轨。同时，缩短换轨周期，特别是对半径R≤800m的曲线。从根本上解决曲线钢轨侧磨病害。在换轨周期上，曲线地段与直线地段钢轨应有所区别。可在换轨大修周期内对小半经曲线地段钢轨增加一次换轨。当然，采用成段大修更换曲线钢轨的方法，还要在轨源和施工组织上，考虑进行特殊设计。
(2)在目前资金和材料无法完全满足现场需要的情况下，可将大修换下的直线钢轨，根据曲线长短在焊轨厂焊好之后，运到需要换轨的曲线地段。由大修段组织更换。这样不仅解决了钢轨的侧磨问题，也解决了工地焊轨因“天窗”时间不足的矛盾。而且，也将工务段从曲线调边换轨工作中解放出来，更好地使他们把精力全部投入到线路维修养护工作之中，同时还降低了维修成本。
(3)为了延缓曲线钢轨侧磨的速度，曲线超高设置应按照《铁路线路维修规则》的规定进行，按照列车最高允许速度检算、设置曲线外股超高。
(4)从现场情况看，曲线钢轨调边要提前进行，可在侧磨量达到lO～12mm时开始，否则，曲线钢轨调边没有意义。
(5)加大铁路基础设施投入，加快线路平面改造，增大曲线半径，减少曲线数量，改善列车运行条件。在设计审定新建和改建线路方案时，多方面考虑问题，按照实事求是的科学态度办事，做到
设计高标准、施工严要求、长远规划、不断创新。为线路养护维修创造良好的条件。
段 **车间 ** 20--年x月x日**
第二篇：铁路线路工技师论文
基床翻浆冒泥病害的成因与整治
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一、前言
铁路运输永恒的主题是安全生产。安全生产的关键就是确保人身安全，铁道线路是铁路运输的基础。身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。我段管辖的皖赣线单线由于地理地质情况特殊，受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严重，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在工务部门面前的一道难题。
本人***，19xx年入路，19xx年担任线路工区工长，长期从事线路养护工作，20xx年开始从事线路大、中修工作，现任工队队长。在此我结合本人近年来在大中修方面的施工经验，以皖赣线基床翻浆的病害处理，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。
二、基床翻浆冒泥产生的原因
1、道床的沉陷变形。皖赣单线原道床为石灰岩质碎石道碴，这种碎石道碴在列车的碾压作用下，碎石之间磨擦
擦和碎石与轨枕之间的磨擦及正常养护捣固时，极易使碎石道碴表面形成粉末式颗粒状碎屑，遇水溶解，干燥后形成道床板结，使道床的稳定性、弹性和排水性能受到破坏、加剧了道床的沉陷和翻浆冒泥。
2、**单线建成为19xx年x月，运营时间长，设计标准低，原枕底道床厚度不足或薄厚不均匀，列车运行时对既有路基面的压力增大或不均匀，导致基床表面变形，形成道碴槽或道碴囊，长年的运营加上近年来大吨位列车的开行以及列车密度的加大，使基床承载力下降；
3、基床表面排水不良，皖赣单线多为山区，四季天气变化大，特别是短时降水量较大，而线路又多为路堑地段，原设计标准较低，且线路投入较少，排水设备损坏较大，遇雨季时，水无法及时排出，造成线路积水，进一步加据了基床病害的产生；
4、基床土质不良。皖赣线基床多为黄土质砂粘土、红粘土等，透水性弱，遇长时间阴雨天气，基床土含水率达到饱和状态，降低了基床承载力；
5、钢轨接头的影响，接头结构上的薄弱，是产生接头病害产生的主要原因。钢轨接头是一个薄弱环节，①接头轨缝的存在；②车轮压在钢轨输出端时邻近钢轨的接受
端有抬高趋势，形成台阶；③荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线而是折线，这三大因素的同时出现，造成了接头结构上的不平顺，产生了剧烈的轮轨冲击，增大了接头处的附加动力，很大程度上也加剧了基床的变形。
三、整治方法：
根据基床病害形成的原因，可以通过以下方法进行处理：
1、针对路基表面排水不良，调查沿线水文情况，对有条件的地段增加侧沟、横沟。同时对既有水沟地段进行改造，如增加深侧沟深度，改进水沟构造，提高过水能力，有效疏导、降低地下水位，从而减低基床面含水量，提高承载力；
2、铺设砂垫层。结合线路中修施工增加或更换原有砂垫层。砂垫层应设置为顶宽2.3m，厚度为0.2m，铺设于基床表面，铺设长度应在翻浆地段向两端延长各10m同时设置好排水坡；
3、铺设防水层。根据基床翻浆地段的道床厚度、土质情况合理选用防水层。对于由于土质不良而造成的路基下沉，可在全面清除道碴槽及道碴囊后（深度为枕底0.6m），铺设底砂、隔水网以及面砂；当基床为石质路基且道床
厚度在0.4m左右时，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上垫0.03m~0.05m的底砂，路基布上垫0.10m~0.12m的面砂，同时确保清碴层的厚度不少于0.25m；当基床为黄土质砂粘土、红粘土时，可用普通涂塑布，要求清筛深度为0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；
4、根据路基土质情况，采取降落路基与调整线路纵断面相结合的方法改善道床断面，一是对于道床要及时进行补充道碴。特别是桥涵两头和路基下沉地段，极易出现道碴缺少病害，这时就要补充道碴。二是要根据道床的板结情况及时安排相应的清筛，并结合清筛施工合理设置线路纵断面，恢复道床的弹性，减少对路基面的冲击力；
5、更换优质道碴，替代原石灰岩质碎石道碴，同时采用机械化捣固减少对道碴的破坏,提高道床的密实度及弹性。
6、在有条件的情况下铺设无缝线路，（我段管内皖赣单线今年才能将无缝线路贯通）减少钢轨接头，降低接头对道床及路基的冲击振动，提高路基承载力。 四：整治效果
通过降路基、更换优质道碴和机械捣固后，增加了道床厚度，加强了道床弹性，减缓了道床脏污和板结速度，侧沟重新浆砌后，完善排水系统；垫沙垫布后，隔阻了道床与基床面之间的相互不良影响，使路基面没有积水，保持干燥，减缓了风化石质基床的软化，确保了基床的稳定性，通过无缝线路的铺设减少了接头病害，从而使线路设备状态进入了良性循环阶段。
线路翻浆冒泥的整治是一项综合性的工作，日常的养护也十分重要，作为养路工区不能只重视轨道几何状态的养护，而忽视线路基础的病害的整治工作，如做好零星翻浆的处理不任其发展、及时疏通排水设备等，只有通过养护、维修及中修相结合的方法才能更好的解决基床翻浆病害。
以上是本人在日常施工中总结出的一些个人看法，近年来通过精心整治，处理了K237+720--K237+970、K241+625~K241+945等98处19公里翻浆冒泥病害，使线路设备状态进入了良性循环阶段，平稳地保持线路均衡。取得了良好的整治效果，达到了预期目标。
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20xx年x月
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