篇一:成本分析报告
一、工程概况
齐泰特大桥位于境内,起讫里程 ,全长 km。
主要工程数量包括:桩基根,共 米;承台个,砼 m3,钢筋 t;墩台 个,砼 m3,钢筋 t;现浇连续梁 座,砼 m3,钢筋 t,钢绞线 t。
本桥累计桥梁砼圬工方m3,钢筋 t,钢绞线 t。
二、编制依据
1、投标报价及预算分割工程量清单;
2、与劳务队的劳务控制价;
3、市场材料价格及投标报价的材料基期价格。
三、预算分割总价
1、齐泰特大桥工程,按工程施工范围划分,预制梁及桥面系工程由十三局施工,我部施工桥梁下部及现浇连续梁工程。齐泰特大桥工程预算分割总价为元。
2、征地拆迁及大临工程,局与局未进行预算分割,待分割方案确定后,再予以确认征地拆迁及大临工程预算分割。
3、预算总价暂按元。
四、成本费用分析
成本分析采用材料价格按市场调查价,砼配合比按施工配合比,主材价格市场价比投标的材料价格价差较大;综合劳务工费按与劳务队商定的控制价。
(一)、桥梁主体工程
1、基础工程
(1)承台工程:有水承台及跨铁路、公路承台施工是成本控制的重点,应根据具体的方案和措施,确定有水承台及跨铁路、公路承台施工的增加费用。本成本分析中暂按 个有水承台,施工增加费按 元/个,增加费用为 万元。
模板摊销按 万元,折合承台砼 元/m3。
(2)桩基工程:桩基施工均按旋挖钻施工,砼充盈系数按 %计。
2、墩台工程
(1)墩台砼综合工费单价均按 元/m3,可根据不同部位分解调整。
(2)模板摊销按万元。
3、连续梁工程
(1)砼浇筑综合工费按 元/m3计,可根据不同施工部位调整。
(2)锚具及波纹管材料单价按投标单价,材料费用为 万元。
(3)模板摊销费用按 万元,包括 套挂篮及挂篮模板,浇梁模板。
(4)地基处理及支架等费用,暂按万元计列。
(5)跨高速公路、铁路保通费用暂按 元计列。
4、连续梁支座:
材料单价按投标价计。
(二)、临时工程
1、施工便道:
暂按 万元计列,便道总长 km,万元/km。施工便道方案及数量确定后,按确定的方案和数量调整。
2、钢筋加工场:
钢筋加工场按 处计,按万元/处,共计万元。钢筋加工场方案和数量确定后,按实际调整。
3、临时电力:
包括高压线路和低压线路,暂按万元计,供电方案确定后,按实际费用调整。
(三)、项目经费及税金
1、项目经费:
工期按个月,项目部人员按人,管理用车按6辆,按公司项目经费标准,项目经费共计 万元。
2、税金:
税金由业主代扣代缴,由于业主未批复扣除标准,综合税率暂按4%计,税金总额为 万元。
五、项目初步盈亏分析
1、项目综合盈亏(初步估算)
工程收入总额暂按齐泰特大桥原清单预算分割价 万元,未含大临工程预算分割。
成本费用总额暂按 万元,根据施工方案调整。
效益额 万元,效益率 %。
2、主要材料价差分析
根据市场调查,主要材料(包括钢材、砼材料)市场价与投标材料价比较,市场价高于投标价,差价较大,按中标清单工程数量计算,
篇二:成本分析报告
一、工程名称:
土建工程。
二、分析范围:
正式工程。
三、开工至年月日工程形象进度:
1 主厂房基础:
1.1 1.2 施工至标高12.96m。
四、编制依据:
1 预算成本编制依据:投标文件、合同、施工图、施工组织设计及施工方案,图纸会审纪要等。
2 实际成本编制依据:同期时间节点项目部实际统计成本及根据分包合同应支付的分包费用。
3 项目部实际成本数据的来源:物资部及财务部门统计的相关数据。
4 劳务分包费用:根据相关劳务分包合同及施工图由经营部进行计算统计。
五、有关说明:
1 在本次经营成本分析前,经营部首先根据公司的投标文件及项目部分包合同的有关约定,对实际成本的构成计算进行了多次分解分析,即在满足经营成本分析结果真实性的同时还要满足项目部各部门对数据统计的方便性
2 本次经营成本分析是在许多不确定的因素下进行的,主要表现在以下两个方面:
2.1 我司和工程公司有关Ⅰ标段土建合同未签订的情况下进行的。
2.2 工程项目部位划分不理想,即项目成本分析应满足正常分部分项工程项
目划分原则的同时结合分包合同,确定项目成本分析的节点。如应将基础出零米作为第一期经营成本分析对象。
但是项目部对这次经营成本分析高度重视,将不确定因素假设为已定因素下进行包铝自备电厂项目部第一期经营成本分析。通过本次经营成本分析,对发现的问题及时采取纠偏措施,对盈利部分继续挖掘潜力,为后期项目管理及经营成本分析打下良好的基础,最终实现公司利润最大化的目的。
一、本期预算成本与实际成本分析情况:
根据分包合同中材料及机械供应界面的相关约定,即“项目部提供材料为:成型钢筋、混凝土、预埋件及图纸内设计材料;机械:垂直运输机械由项目部提供,水平机械由承包人自备”。所以项目部应对钢筋、混凝土、预埋件及图纸内设计材料、项目部承担的机械费及管理费作为成本分析的重点。
二、分项分析
(一)钢筋部分
分析:
1 钢筋整体盈利1459638元,钢筋的盈利主要来源于单价盈利。
篇三:工程成本分析报告
1、报价总体概述
本次工程报价采用工程量清单计价模式计价,基价标准参照2012年《天津市安装工程预算基价》及《天津市建设工程计价办法》(DBD29-001-2012),成本单价以企业定额为依据(材料实际采购单价),投标报价为市场信息价,以天津市2014年12月造价信息为依据,本工程工程量据实统计,材料正常损耗在主材单价中计取,不计入安装费用;安装费用按分部分项计算,整个系统折合成设备台数计量;成本安装费已包含管道、管件等的安装费,系统调试费,不再单独记取。税金在做成本预算时,按商务报价计取,间接费用为辅助生产发生的费用,在做成本预算时,按商务要求独立计取。投标报价总价为17924934元,三个分部工程为建筑工程1081171元、空调水工程3357487.00元、制冷机房安装工程2591043.00元。按专业分开统计
通风空调系统成本分析
成本合价:设备费45620元、主材费551867元、安装费(人工、辅材、机械)621296元、税金32700(安装费/0.95-安装费)
报价合价:设备费45620元、主材费646954元、安装费(人工、辅材、机械)996743元、税金80473
空调水系统成本分析
成本合价:设备费1211968元、主材费541073元、安装费(人工、辅材、机械)824498元、税金43395(安装费/0.95-安装费)
报价合价:设备费1514604元、主材费645266元、安装费(人工、辅材、机械)675294元、税金115852
制冷机房成本分析
成本合价:设备费1811411元、主材费172771元、安装费(人工、辅材、机械)244200元、税金12853(安装费/0.95-安装费)
报价合价:设备费2105101元、主材费204730元、安装费(人工、辅材、机械)128631元、税金87862
根据数据综合成本为6113651元,间接费由施工水电费80000元、临建费60000元(员工宿舍、差旅费等)、检测费86000元(材料设备检测、风盘复试等费用),总造价为6339651元
根据数据综合报价为7245130元,主材损耗及采管费为94692(以主材费为计费基础)、其他费981859元(以直接费为基础,报价包括管理费+规费+利润),总造价为8321680元。
根据数据分析价差:通风空调系统价差为518307元、空调水系统价差为328083元、制冷机房285089元。总造价价差为1982029元。 根据数据得出本工程有24%左右盈利空间。
第二篇:成本分析报告范文
分析报告是一种比较常用的文体。分析报告的标题一般有两种形式:一是公文式,另一种是新闻报道式。下面是小编收集整理的成本分析报告范文,希望对您有所帮助!
一、综述
煤炭是工业生产的“粮食”,其价格占到了火电、钢铁、化工等行业生产成本的多半,煤炭价格的变化直接影响着上述行业的盈利水平。而在煤炭行业,煤炭企业物流费用则高居成本之首,达50%以上。换句话说,物流成本影响着工业企业的效益。
长期以来,由于国内煤炭综合物流通道建设以及煤炭现代物流发展的不完善,使得我国煤炭物流成本高于日美等发达国家。据统计,中国1000公里的煤炭物流成本,是美国的10-15倍,日本的15-20倍。
就当前的现实而言,我国“西煤东送、北煤南运”以及“长距离、多周转”的煤炭物流格局难以改变,要想控制煤炭物流成本,运输是关键。记者从中国物流信息中心获得的数据显示,2012年我国煤炭行业物流成本同比增长7.9%,增速比上年同期提高1.5个百分点。
其中,运输成本依然是控制物流成本的最重要环节,占全部物流成本比重一半以上;管理成本和利息成本合计所占比重超过20%,比上年同期小幅提高;仓储成本,保险成本,配送、流通加工、包装成本所占比重均较上年略有提高。
为了提高国内煤炭运输效率,同时降低运输的物流成本,今年1月,国家出台了《煤炭物流发展规划》,其中,涉及铁路建设“九纵六横”的规划。所谓九大纵道是解决“北煤南运”的物流通道,六大横道解决“西煤东运”的物流通道。而这些物流通道的一大亮点就是提出完善煤炭物流通道建设中,只提出了铁路通道和水运通道,而没有公路通道。
其目的是彻底调整煤炭运力结构:盘活铁路运力,拓展水运能力,压缩公路运力。“规划”调整运力结构,一是对铁路运力在做增量同时盘活存量,力推铁水联运;二是对水运运力,提出加强沿海、沿江港口及水运通道。
对于新的煤炭物流规划的影响,东北亚煤炭交易中心董事长李洪国在接受记者采访时表示,煤炭物流规划是整个煤炭互联网、价值链中重要的步骤。这样的结果也会促进煤炭价值链、生态圈的改善,其核心就是为专业化的物流企业提供发展空间,未来会会有一批物流企业成长起来。
二、问题
从目前的现实来看,尽管国内煤炭产业无论是生产还是消费,都呈现逐年递增的态势,煤炭物流也得到了一定的改善,但是整个煤炭物流运输领域依旧存在问题。
滞后的动力
由于国内主要铁路煤运通道能力不足,煤炭运输效率低,导致公路煤炭运输量持续增加。同时,煤炭储配基地建设滞后,也致使主要港口吞吐能力不足,集疏运系统不匹配,应急保障能力有待进一步提高。公路和水路运输基础设施设备不配套,公路煤炭运输和港口中转效率不高。
在接受记者采访时,煤炭企业普遍的共识是铁路运力不足以及高昂的运输成本。据内蒙古煤炭交易中心总经理师秋明介绍,未来如果内蒙古地区开通新的运输线路,能够缓解当地煤炭的运输瓶颈,那么相对于山西、河南等地挖掘数百米深进行的煤炭生产,内蒙古尤其是鄂尔多斯地区的露天开采将会有绝对的竞争优势。
煤炭物流各自为政
目前,国内煤炭物流服务存在“小、散、弱”的问题,大多从事运输、仓储、装卸等单一业务,综合服务能力弱。与此同时,部分物流企业缺乏现代物流理念,供应链管理和社会化服务能力不强,物流资源配置不合理,设施利用率低。
这样导致的结果,就是国内煤炭物流标准化、信息化建设的滞后不无关系。李洪国将其解释为,以前的供应链模式是,贸易商带着资金搞物流,结果什么都发展不起来,专业能力得不到真正发挥,有的有钱,有的有关系,但信息化程度不高,信息不对称,存在有货找不到车,有车找不到货的的现象,造成物流资源的浪费。
对此,中国物流信息中心高级经济师闫淑君也有类似的看法。在接受本刊记者采访时她表示:国内物流信息化建设相对滞后,无法实现装卸、搬运、配送、交易等物流信息的即时传递与处理。整体物流技术装备水平低,各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展,运输方式之间标准不能互相兼容,运行效率不高,这些也导致了能耗与排放仍未得到有效控制,环境污染严重。
沉重的物流
煤炭物流各环节税率不统一,不合理收费多,税费重复征收,企业负担重。中国煤炭运销协会理事长王战军曾表示,煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的49%,尚不足一半。而在煤炭从煤矿运到秦皇岛等主要煤炭集散港口的中间环节成本中,短途汽运占比为8%、铁路运输占比20%、港口费用5%、各种收费20%。
铁路
从铁路运输成本构成来看:其中包括煤炭集装站(园区)服务费、铁路计划费、铁路运费等。数据显示,通过铁路运输,煤炭从山西大同至秦皇岛港,再通过海运运至上海、广州,运输费用、税金、各环节加价等非煤费用的总和,已经占到了终端用户支付价格的55%-60%。铁路运煤费用由托运方交付,或是贸易和代理商,或是电厂。
例如煤炭从鄂尔多斯运往曹妃甸港口,途经呼铁、太原、北京三个铁路局,需要由煤炭托运方按发改委发布的“铁路货物运输价格”标准,给所在装车点的铁路局缴纳纯运费和线路运营相关费用在内的铁路运煤费,各种站台服务费由托运方交付站台业主或经营者,或直接交付给服务提供者。以点装费、代理费等名义收取的非常规铁路外运费由运力申请方交付地方铁路局多经公司等单位。
公路
煤炭物流企业借用公路运输则面临各种税费压力。从汽车运输成本构成来看包括:燃油费、过路过桥费、日常维修费、司机工资、装卸费、亏吨扣款、信息费、运输税费、车辆保险及年检费等。
收费和罚款则是公路物流中两项重要的内容。央视曾披露,全国每年公路收费达2700亿元,罚款则高达4000亿,两者合计近7000亿,这无疑推高了国内物流企业的公路运输成本。全球物流学会主席齐瑞安·瑞恩曾表示:“中国高速公路95%是收费的,而美国收费高速公路只占8.8%,中国收费道路正在不断地吃掉物流效率。”
海运
煤炭运输过程的中间环节较多,损耗大。不仅是铁路、公路渉煤收费项目名目繁多,港口部门亦是如此,需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等诸多费用,由此造成煤炭在运输的过程中价格节节升高,企业应付不暇。
铁路运输、公路运输、海运价格的对比
汽车运输直接、灵活、不受时间地点的限制,能为客户提供点对点的运输保障,市场保障能力较强,中短途运输距离上较有优势。但长途运输成本较高,承接运输量较大的业务,在时效性上没有保障,不可控因素较多。铁路运输时效性强,运输量有保障,适合运输合同量较大的贸易。相比汽运方式有一定成本优势,但中间环节多,对贸易商的运营能力有较高要求。而海运方式在运输成本上最具优势。
三、趋势
物流成本仍将上涨
目前,尽管国家大力推动能源结构转型,倡导节能减排,减少传统能源的使用量,扶持清洁能源的太阳能、风能的使用规模,但是传统煤炭作为工业原料的地位,依旧难以改变。按照此前中国煤炭工业协会的预测,2020年中国煤炭需求量将达45-48亿吨,也就是说未来十多年内中国煤炭依旧有近10亿的增长空间。同时,国内煤炭开采也实施控制东部、稳定中部,开发西部的战略,这也致使煤炭开采呈现逐渐西移的局面,煤炭的分布以及运输距离的变化,无疑都将增加物流运输的成本。
与此同时,就物流运输方式而言,铁路-水路联运、公路-铁路联运、公路-水路联运己成为物流通道内的煤炭联运形式。通常铁路运输成本和港口装卸成本相对固定,水路和公路运输成本因市场化程度较高而随行就市。煤炭物流的多环节、大运量和散货运输特点,仅靠推进技术进步改造现有物流环节效率难以大幅降低煤炭单位物流成本。
另外,随着资源紧张、资金约束和劳动力成本上升的影响,煤炭单位物流成本上升不可避免。据中国物流信息中心预计“十二五”期间,我国“三西”地区煤炭外运总量将达到15亿吨,据此推算到2015年,“三西”地区煤炭物流总成本将达到3500亿元,年均增长8.4%。
输煤变输电
在煤炭重要产地建立煤炭加工基地,对煤炭进行加工,加工成相关煤炭产品后再进行运输。中国物流信息中心高级经济师闫淑君表示,可以在煤炭重要产地建立发电站,将煤炭变成电以后通过电网输送到全国各地,还有可以在煤炭产地建立煤制油加工及煤液化项目。这样就不仅可以节省大量的运力,缓解运力的不足,还可以降低大量的运输费用及运输过程中的损耗。从全局考虑,应将更多的煤炭就地消化,变输煤为输送下游工业产品,这也是降低煤炭物流成本的一种选择。
与此同时,当务之急是把煤炭现代物流纳入产业化发展的轨道,建立高效的现代物流体系。发展煤炭现代物流,要加快国家和地方应急煤炭储备基地建设,打造完整煤炭供应链,包括煤炭企业“采掘—加工—运输—仓储—销售”的纵向一体化供应链,煤电企业“采购—运输—仓储—配送”的纵向一体化供应链,以及相关金融服务、电子商务、物流企业构成的横向一体化的供应链。
铁路市场化加强
根据煤炭工业“十二五”规划,2015年,全国煤炭铁路运输需求26亿吨。考虑铁路、港口,生产、消费等环节不均衡性,需要铁路运力28-30亿吨。铁路规划煤炭运力30亿吨,可基本满足煤炭运输需要。其中,晋陕蒙(西)宁甘地区调出量14.3亿吨,铁路规划煤炭外运能力约20亿吨;兰新铁路电气化改造和兰渝铁路建成投运后,可基本满足新疆煤炭外运需求。
据能源杂志统计,正在新建5条运煤铁路线,都将承担相应的煤炭运力。其中,蒙西至华中铁路1—2亿吨, 准朔铁路3千至5千万吨,晋中南通道1.3—2亿吨,准池线1—2亿吨,准曹线1—2亿吨。总运力将达4—8亿吨。
当然,随着未来铁路运力的释放,其市场化改革更加明显。根据国家发改委的相关通知,此次准池铁路的市场化运作,是基于包神铁路货运价格的进一步开放。根据实验效果,继准池铁路之后,其他社会资本投资的铁路项目也有可能逐步获得自主定价权。在第十二届中国国际煤炭大会上国家安全监管总局二处副处长候景雷表示,随着铁路货运市场化改革的推进,铁路货运价格在政府的指导下将呈现上升的趋势。同时,公路运输、水运对铁路运输的竞争力将逐步显现,货运市场的竞争将更加充分。
相比于其他运输方式,由于铁路货运优势明显,被寄予厚望,但目前铁路运输的增长呈现下降趋势。发改委网站数据显示,今年1至2月份全社会完成货运量68.2亿吨,同比增长7.5%,铁路完成6.34亿吨,下降3.1%,在铁路、公路、水运、航运4种运输方式中,唯有铁路货运量出现了同比下降。
新的贸易生态圈
与以往的煤炭供应链相比,在互联网时期这种情况已经发生了颠覆性变化。在东北亚煤炭交易中心董事长李洪国看来,原有的煤炭贸易模式在于优化煤炭供应链,来降低成本,提升效率。但如今在互联网环境下,这种优化已经没有那么充分,尤其是在市场压力越来越大的当下,所以出现了贸易模式的颠覆性创新。这种颠覆性创新就在于去中间环节,互联网就是去中间环节,去掉中间环节就减少了时间和环境的压力。
在互联网环境下的平台,原来的物流都是为自己的贸易服务的,原来的金融都是为自己的贸易服务的,所以发展不起来,因为物流受制于自己的贸易额,金融受制于自己的金融需求。在网络平台下,物流企业不是为自己服务的,而是为社会服务的,自身的能力就会显现出来,金融服务也是一样的,当企业不是为自己有限的贸易服务时,自身的物流和金融就会有更大的发展机会。所以,这种新的专业的物流平台在未来30至50年,一定是一种朝阳产业。
强化物流信息化
未来国家将扶持企业推广应用先进物流技术,加快煤炭物流信息化建设,完善煤炭物流标准体系,促进煤炭物流产业升级。先进煤炭物流技术装备,在主要煤运通道推广应用重载专用车辆及相关配套技术装备,采用节能环保技术,减少煤炭物流各环节能耗和环境污染。
在很多业内人士看来,未来理应整合公共物流信息资源,实现煤炭物流信息共享,为物流企业提供专业化的信息服务。这样将更能够推进物流企业与煤炭生产、消费企业信息对接、数据交换,培育一批具有竞争力的物流信息服务企业。对此闫淑君也表示,在推进物流信息化的过程中,要更好地研究制订煤炭物流技术、设备、产品、交易等相关标准,完善物流标准化体系。同时,鼓励企业采用标准化物流计量、物流装备设施、信息系统和作业流程等,提高煤炭物流标准化水平。
煤炭大物流
按照国家煤炭物流发展规划,将加快铁路、水运通道及集疏运系统建设,完善铁路直达和铁水联运物流通道网络,增强煤炭运输能力,减少煤炭公路长距离调运。
铁路通道
加快建设蒙西至华中地区、张家口至唐山、山西中南部、锡林浩特至乌兰浩特、巴彦乌拉至新邱、锡林浩特至多伦至丰宁等煤运通道,进一步提高晋陕蒙宁甘地区煤炭外运能力。加强集通、朔黄、宁西、邯长、邯济、京广、京九、京沪、沪昆等既有通道改造或点线能力配套工程建设。加快兰渝铁路建设,实施兰新线电气化改造,提高疆煤外运能力。加快推进沿边铁路等基础设施建设,为进口煤炭提供便捷通道。
水运通道
结合铁路煤炭外运通道建设,推进北方主要下水港口煤炭装船码头建设,相应建设沿海、沿江(河)公用接卸、中转码头。加快长江中下游、京杭大运河和西江航运干线等航道建设,推进内河船型标准化,提高内河水运能力。加强沿海、沿江(河)港口集疏运系统建设,实现铁路与港口无缝接驳。
大型煤炭储配基地
长株潭、环鄱阳湖、泛武汉、中原、成渝基地,重点加强煤炭储配能力建设,保障稳定供应。环渤海、山东半岛基地,重点加强配煤和下水能力建设。长三角、海西、珠三角、北部湾基地,重点加强港口接卸和配送能力建设。
在国家力推打物流的同时,煤炭物流企业则应按照现代物流管理模式,整合煤炭物流资源,发展大型现代煤炭物流企业,推进煤炭物流规模化、集约化发展。鼓励大型煤炭企业充分发挥自身优势,剥离物流业务,发展专业化煤炭物流。在煤炭生产、消费集中地和主要中转地,建设具备储存、加工、配送等功能的煤炭物流园区。鼓励煤炭企业之间、煤炭企业与相关企业之间联合组建第三方物流公司,发展大型现代煤炭物流企业,推进煤炭物流规模化、集约化。这样才能更好地降低运输成本,提升煤炭运输效率。