我国高速公路应急管理思考

近年来，我国四通八达的高速公路正在不断发挥其服务经济、社会功能，给人民群众出行和生产生活物资的运输带来安全快捷。然而随着路网结构的逐步完善，道路互通性不断增强，交通流量迅速增长，高速公路交通安全环境也日益复杂，各类突发事件对安全通行的影响不断加剧，应急管理工作面临的形势越来越严峻，任务越来越繁重。

一、目前我国高速公路应急管理工作存在的误区

（一）将应急管理简单视为救急工作。“应急”是在一种事前有预案、有组织、有预防的状态下对突发事件的正常处置。而“救急”只是就事处事，是在一种事前无预案、无组织、无预防的状态下对突发事件的紧急补救。

（二）将应急管理变成无程序、缺章法的乱着急状态。一些基层单位由于“有预案，不演练；有队伍，不训练；有机构，不磨练”，遇有突发事件就容易将应急变成乱着急，使应急处置陷入被动局面。应急强调“急”，但不是乱着急，科学应急是有规范、讲程序、成系统，沉着冷静、充分准备应对突如其来的各类应急事件。

（三）将应急管理停留在本部门、本单位、本路段的局部观念。表现为部门单打独斗、信息沟通不灵、资源整合不强、路网关联不紧等不利于应急管理科学发展的现象，极大影响了整体路网及地区应急管理效能的充分发挥。必须要求管理单位齐心协力，相关部门齐抓共管，资源运用齐头并进，

全面促进应急管理工作良性发展。

二、正确认识高速公路应急管理工作的发展规律

提高应急管理效率效能，关键是要正确认识高速公路应急管理工作的发展规律。从应急地域上讲，高速公路应急管理工作已由单一路段的应急处置逐步转变为路网的整体应急联动；从应急时间上讲，应急处置应突出“快”，必须在第一时间报告、第一时间响应、第一时间处置。从安全影响上讲，突发事件由只影响本单位、本路段向影响相关单位、影响整个路网、影响整个地区转变。从应急队伍上讲，人员组成由单一的非专业化队伍向结构更加合理的专业应急队伍转变。从履职尽责上讲，应急管理责任逐步由内部问责向依法履职、政府主导、部门监管、社会监督转变。

三、进一步加强高速公路应急管理工作的几点思考 新形势下，如何进一步加强高速公路应急管理工作，最大限度地保障高速公路安全畅通，笔者认为应着力抓好以下五个方面。

（一）进一步加强应急队伍建设。应急队伍是应急处置的基本力量和关键因素，务必摆在优先位置。要根据高速公路管理格局，坚持专业化与社会化相结合，建立“统一领导、协调有序、专兼并存、优势互补、保障有力”的高速公路应急队伍。建立应急教育培训及演练基地，规范培训和演练内容，形成完善的应急培训和演练体系。加强基层队伍应急执行能力建设，着力作风建设，确保各级应急队伍召之即来、来之

能战、战之能胜。

（二）正确处理应急预案、演练与实践的关系。应急演练促进应急实践，应急实践检验应急预案，应急预案指导应急演练与实践，三者相互促进。我们应结合高速公路应急管理工作实际，通过开展不同类型、不同规模、不同级别的应急演练，修订完善应急预案，切实提高应急预案的实用性和可操作性；梳理应急处置环节的先后顺序及交叉处置程序，明确救援单位和人员的职责，提高应急指挥人员的指挥协调能力和应急队伍的实战能力。

（三）推动应急工作向常规、系统工作扩展。应急工作不是单纯的“应急”，而是一项常规工作、系统工程。常规管理能力越强，应急处置工作就越有效。编制应急预案就是“防患于未然”,以常态化应对突发性，化不确定性的突发事件应对为有备无患的常规事件处理。应急工作参与部门多、管理程序严，要将应急管理工作当作一项系统工程来研究，同时在应急处置中坚持管理与服务并重，充分体现交通应急工作的服务价值和社会价值。

（四）建立健全应急处置工作联动机制。高速公路应急处置工作，应重点加强路地、路网、路警联动。在路地联动方面，要进一步优化与地方政府相关管理部门应急联动运行机制，积极协调地方应急力量。在路网联动方面，要进一步完善路网应急处置联动机制，加强信息公示与信息互通。在路警联动方面，要创新路警应急联勤联动方式方法，整合路

警巡查、装备、宣传等资源，最大限度发挥路警应急联动效率效能。

（五）努力促进应急管理工作创新。要加强高速公路应急管理前沿研究，积极借鉴国内外先进的应急管理经验，创新管理方式方法。在管理主体上，以政府主导为主，以部门协同为辅；在管理手段上，以应急预防为主，以应急处置为辅。同时，在应急指挥平台、信息信息共享、应急救援装备、应急演练培训等方面积极引进应用先进科学技术成果，推动应急管理科技水平不断提高。

高速公路作为的重要交通基础设施，其安全畅通与否对经济社会的发展影响日益加大。只有充分认识高速公路应急管理工作的社会性、敏感性、重要性，站在服务大局、服务社会、服务民生的高度，不断加强应急管理研究，积极开展应急演练与实践，才能全面提高高速公路应急管理水平，逐步适应高速公路发展、经济社会发展的实际需要。

第二篇：谈高速公路养护管理

谈高速公路养护管理

摘要:当前，随着我国高速公路建设的迅猛发展，单幅6 车道以上的道路将会逐年增多，超载车辆的数量还将继续增加，通过实际道路情况进行科学分析，坚持可持续发展的道路养护理念，针对不同特点的高速公路建立一套科学合理行之有效的道路养护体系，整体提升道路整体使用寿命，使我国高速公路养护管理提高到新水平。本文针对高速公路的养护管理问题进行探讨。

关键词: 高速公路；养护管理；施工

中图分类号：u412.36+6文献标识码：a 文章编号：

1 设计原有病害调查分析

通过运用多种检测手段，对旧路路面病害、厚度、性能、强度等几方面分别进行详细检测调查，客观全面反映老路状况。

设计目标: 路用性能要有实质改善，路面使用寿命得到有效延长。沥青路面主要病害为: 车辙、纵向裂缝、拼接部裂缝、横向裂缝，另有部分龟裂、坑槽、沉陷等。影响路面使用寿命的因素主要是2、3 车道的损坏。

1．1 分车道设计理念

由于交通量在车道分配不均，2、3 车道重载车、超载车比例明显高于1、4 车道，实际轴次远高于设计;为客观的确定交通量及分布，通过埋设的轴载仪量测资料进行统计分析。

根据分车道对弯沉、破损状况、拼接缝开裂状况、修补历史、车辙面积率等进行评价后结果，以2、3 车道以上指标为主要参考，

逐段确定拉坡控制的最小厚度。由于受结构物控制所限或考虑节约工程量的影响，实际拉坡后有的路段往往显示加铺厚度不足最小控制值。为了满足加铺层的强度要求，设计采用了对重车道进行加强的措施。采用复合改性+ 纤维可以明显提高沥青混合料的高低温性能，故设计从改善路用性能的角度对部分重车道进行加强，具体措施为对调平层super－20 沥青采用sbs + 8%岩沥青进行复合改性，并掺聚酯纤维0．3%～0．4%。

1．2 原材料主要性能指标

super－20 沥青混合料车辙试验动稳定度要求: 复合改性掺纤维沥青砼不小于6000 次。

2 施工设备

2．1 材料

石灰岩石料为石灰岩，石料共4 种规格( 0～3mm，3～5mm，5～15mm，15～5mm);改性沥青、乳化沥青、聚脂纤维等材料均进场前按规范频率进行检测。

2． 1． 1 目标配合比

复合改性super20 目标配合比为: 0～3mm为26．0%、3～5mm 为11．0%、5～15mm 为41．0%、15～25mm 为21%、矿粉1%、含油量

4．4%。

2．1．2 生产配合比

本次复合改性super20 均采用边宁荷夫3000，拌和楼的筛网置均为3．5mm、6mm、11mm、22mm。生产配合比为: 0～3．5mm 为26%、

3．5～6mm 为13%、6～11mm 为22%、11～22mm为36%、矿粉3．0%、含油量4．4%。

2．2 主要工序控制

2．2．1 沥青混和料拌和

因为在调平时要使用两种沥青混合料，为防止混合料在拌和时出现混乱，所以在拌和中投入了2 台拌和楼，其中一台拌楼只拌和super－20(sbs +8% 岩沥青+0．3% 纤维复合改性沥青混凝土)，另一台拌和楼只拌和super－0(sbs 改性沥青混凝土) ; 因加工成品岩沥青容易形成沉淀，因此加工完毕至拌和时间不能超过24 小时，每天的生产量需精确计算，防止成品岩沥青的浪费或供应不上的现象; 聚脂纤维添加采用在搅拌锅直投的方式进行，根据配合比要求需预先订制，每锅派专人定投。因纤维易被吸入人体内，在投料时操作工人必须戴口罩操作，保证操作人员的身体健康; 岩沥青加热温度控制比sbs改性沥青高10℃左右。

2．2．2 调平测量

在调平前已对下承层顶面进行测量，一般为20m 一个断面，每个断面测量8 点，为保证多次测量的点位垂直投影在同一点上，每一不同层位测量时均需采用拉尺量点位的方式。在防止在调平后横向基点被掩盖找不到基准点，要求在原地面测量横向拉尺时，在距离基准点20cm 用油漆进行标识，为保证纵向距离的准确，需要土路肩侧设置方向点。

2．2．3 施工放样

调平段放样: 均采用拉钢丝的方法进行放样，在调平施工时厚度在6～10cm 时加上松铺厚度为1．5cm，厚度在超过10cm 地段加2cm，按设计20m 中间再加设一个桩，即每10m 一个桩，两端用手拉葫芦拉紧的办法。宽度的控制: 为保证重车道加强段的平面位置的准备，在施工开始前首先对摊铺机的起步位置进行定位，在摊铺过程中不断测量重车道加强段的摊铺宽度和平面位置，若发生偏离及时调整摊铺机的走向及摊铺的宽度。

2．2．4 清理现场并喷洒粘层油

在调平施工前应清扫路面松散物，最后用空压机吹净尘土，保持工作面整洁并无尘埃。洒布粘层油，喷洒量控制在0．3～0．6l/m2，摊铺接头处也应喷洒足够的粘层油。保证上下层及接头处粘接良好。在粘层油洒布后，在摊过程中派专人对洒落上面的冷确沥青料等杂物进行清理。对洒布乳化沥青堆积的地方要及时进行清理，对局部漏洒或机械洒不到的地方，采用人工补洒。

2．2．5 摊铺

本次重车道加强段均采用全幅施工，采用三台福格勒1800－1 型摊铺机摊铺，中分带和硬路肩两侧的两台摊铺机一边走钢丝，另一侧走横坡，有二台摊铺机需拼宽，每台拼宽1．50m，三台摊铺机成“凹”字型推进，具体为中分带和硬路肩两侧的两台摊铺机走在前，中间一台摊铺机走在后。但相邻摊铺机间距不得大于10m。重车道加强横断面的分布为4．5m(sbs)+7m(岩沥青)+7m(sbs)。

摊铺沥青混和料应缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，争取每天收

工停机一次。摊铺过程中不得变换速度或中途停顿。本次摊铺速度在2．5m 左右，不得随意变速或停顿。摊铺机起步时垫块要根据铣刨厚度进行垫好，起步时速度要放慢至1m/min，在摊铺终了时要拖到位。在摊铺过程中要不断的观察，若发生离析、波浪、拖痕时要及时进行处理。在摊铺过程中尽可能的用机械摊铺，减少人工摊铺量。要注意摊铺机料斗的操作程序，以减少混合料的离析，摊铺机集料斗应在刮板尚未露出，尚有约10cm 厚的热料时，下一辆运料车即开始卸料，做到连续供料，并避免粗料集中;摊铺机受料斗前的橡胶档板若损坏要进行更换。

2．2．6 压实

沥青混和料经摊铺后，立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行局部调整，然后进行充分均匀的碾压。开始碾压温度不低于150℃，碾压终止温度调平层不得低于90℃。碾压应纵向进行，并由混合料摊铺的低边向高边慢速均匀地进行，相邻碾压带应重叠1/3～ 1/2 轮宽。当压路机来回交替碾压时，前后两次折返位置不能停留在相同地点。碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。按照“紧跟、慢压、高频、低幅、少水”碾压十字方针进行碾压。压路机不得停置在已碾压终止的路面上，防止油料、润滑脂、汽油或其他有机杂质掉落在路面上。为保证平整度和压实度，初压应在混合料不产生推移、开裂的情况下尽量在较高的温度下进行，初压严禁采用轮胎压路机，以确保面层横向平整度。对super－20混合料由于级配中粗集料多，细集料少，在压实特性上表现为难于压实，

且在90～115度左右存在一个不稳定区，用钢轮碾压时材料不稳定，因此采用钢轮压路机需要较高的温度下碾压，投入4 台胶轮压路机，4台钢轮压路机，碾压组合方式与super－20 的sbs改性沥青碾压方式相同，采用套压的方式进行。

3 技术方案、经济分析

3． 1 延长道路使用寿命

分车道设计由于充分考虑了车辆运行的特点，对2、3 车道进行加强处理，super－2(sbs+8%岩沥青+ 0．3% 纤维复合改性沥青混凝土) 车辙试验动稳定度达9723次/mm，较super－20(sbs 改性沥青混凝土)的7160次提高很多，提高重载车道的路面耐久性。

3． 2 经济比较合理

某工程为例，super－20(sbs改性沥青混凝土) 的成本价约为1000元/方，super－20( sbs+8% 岩沥青+ 0．3% 纤维复合改性沥青混凝土)的成本价约为1130元/方，每方沥青混凝土成本约增加130元，以加铺厚度6cm计，每公里全部采用super－20(sbs +8%岩沥青+ 0．3% 纤维复合改性沥青混凝土) 的造价为125．4 万元，全部采用super－20(sbs 改性沥青混凝土) 的造价为111．0万元，分车道设计、施工后每公里造价为116．5万元，在调平层成本只增加5% 的情况下，理论上可以延长道路使用寿命一倍，大大提高了路面的整体性能，在经济上是合理的。