《交通安全与汽车文化》的论文

汽车在改变我们的生活，它在带给我们极大便利的同时，的确也带来了一些烦恼。但是，生活就是这样，对任何生活方式的评价都是相对的，没有绝对的好与坏。这是一种观念，一种态度，更是一种文化。

当一种消费品已经达到一定数量时，它自然就会在人们生活中发挥其“使用价值”以外的作用。从而也就形成了其自身的一种文化。汽车也不例外。近年来，“汽车文化”、“汽车时尚”等概念已不断被人们所提及。然而，究竟什么是“汽车文化”？又有多少人能够真正地理解它呢？

掐指算来，中国的汽车工业发展也走过了50多年的历程。从首长专用到现在逐步走入寻常百姓家，从十多年前的“老三样”到现在的“百花齐放”。转瞬间，中国就从一个汽车沙漠突然转变为世界汽车第二大汽车生产国，百姓们的购车热情被充分地激发了出来，汽车迅速从“奢侈品”转变为了“生活必需品”，发展之快令人咂舌。

可以看出，目前人们对车的兴趣已经不仅仅是一种知识的谈资，更看重它能够给生活带来哪样的变化。而这种变化也正是人们对汽车需求的原动力，是汽车产业发展的原动力。这个时候，对汽车文化的介绍，对汽车生活的渲染就更重要。

无法否认，汽车在改变我们的生活，它在带给我们极大便利的同时，的确也带来了一些烦恼。但是，生活就是这样，对任何生活方式的评价都是相对的，没有绝对的好与坏。这是一种观念，一种态度，更是一种文化

机遇与差距并存近两年来，随着我国国民经济的高速发展和人民生活水平的不断提高，我国汽车产业步入了高速发展的轨道。20xx年中国国内汽车累计产销达507.05万辆和507.1万辆，同比约分别增长14%和16%.其中轿车累计产销同比增长11.99%和15.17%.我国汽车消费占全球汽车消费的7.5％，已成为世界第三大汽车消费国和第四大汽车生产国。

20xx年汽车工业实现工业总产值和销售收入分别突破1万亿元，这就意味着物流成本每降低1个百分点，每年就可增加约100亿元的纯利润收入。因此，降低物流成本毫无疑问已经成为汽车生产企业第三利润增长点。

汽车消费需求的强劲增长，带动了汽车产量的快速增长，而汽车市场的迅速扩容也拉动了汽车物流行业的迅速发展，为我国汽车物流行业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。但同时我们也必须看到所面临的一系列急待解决的问题。目前，这些问题随着汽车物流的不断发展暴露得更加突出。

降低生产流通成本是汽车生产企业面临的重大课题

近两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋。据有关资料显示，从20xx年至20xx年，我国汽车价格多次进行了下调，涉及上百个品种，降价区域主要集中在乘用车等普及型车辆。仅今年上半年，国内轿车共降价30余次，平均降幅在10％～15％左右，降价幅度少则千元，多则万元，几乎覆盖了所有的轿车品牌。从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日

本汽车厂商甚至可以达到5％，而我国汽车生产企业的物流成本普遍在15％以上。可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。

预计20xx年汽车产量将增长20%，突破600万辆，超过德国成为世界第三大汽车生产国。对整车的仓储、配送需求量相当大，降低物流成本问题将变得更加突出。据调查，我国汽车商品车运输空返率约为39％，车辆运输成本是欧美国家的3倍；物流成本占销售额的比重在国外一般水平为8.8％，而我国汽车物流成本占销售额的比重要远远高于国外的一般水平。

在以经济型轿车为主流的中国汽车市场，在汽车生产企业的成本敏感度日益上升的今天，汽车物流成本的节约是各汽车生产企业竞争制胜的重要因素。而且，从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础性服务。在零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务有待开发。

物流是一个提供整合的服务和理念，它将以往独立的采购、生产、运输、信息反馈等环节综合起来，从全局化的角度出发来看待，可以为企业节约成本，从而降低汽车的终端市场价格。如果汽车物流运作效率低下，汽车产品的比较优势则不复存在，所以说，高效的汽车现代物流代表着一种新的竞争优势。 国外汽车物流巨头纷至沓来随着我国汽车工业的迅速发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，许多企业在跃跃欲试准备进入这块市场。不过，国内汽车物流发展还处于起步阶段。行业结构尚未形成，大型、综合型物流服务企业还很少，多数汽车物流企业的综合服务能力有限，制造企业、分销企业还不能把大量的物流业务外包出去，影响了专业化分工。而随着我国汽车服务贸易领域逐步对外开放，国外一些有竞争力的物流公司都在抢占中国市场，跨国公司与中国的汽车企业合作的同时，也将其汽车物流运作体系带入中国。近几年，跨国物流巨头纷纷进入中国，抢占汽车物流市场。国内汽车物流市场竞争会更加激烈。 从这些国际汽车物流公司纷纷进入中国来看，中国汽车物流市场是一块巨大的蛋糕，国内企业只有克服自己的不足，才能迎头赶上，在激烈竞争的市场当中分得一勺羹。

汽车物流的概念 汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。

汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节衔接得十分紧密的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商，我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。

中国汽车物流供应链管理中存在的问题

随着中国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人。然而，由于系统庞大、

地域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致中国现行汽车物流供应链体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。我国的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。“多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。

主要问题和弊端的分析

1.汽车物流供应链流程长这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。首先是CKD件的采购。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。合资整车生产厂的车型都是由外资方所开发的，因此，在技术方面外资方具有垄断优势，尤其是在新车型引入时，整车生产场地CKD件比例更高，有时甚至超过80%.由于进口件的采购比重过大，生产筹措阶段和运输周期变的很长，以至于整个供应链商店库存居高不下，供应链缺乏柔性，从而导致供应链流程时间长，物流组织难度加大，费用增加，有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。 导致中国汽车物流供应链流程长、库存高的另一个原因是国产件供应商过于分散。中国幅员辽阔，供应商分布在全国各地，沿海城市几乎都有汽车零部件制造厂，从海南到东北，汽车物流供应链战线长达数千公里，这给汽车物流带来很大的不便。而且由于干线运输的可靠性差，各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存，以保证生产线上的供应。这不仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，如果库存管理不够完善，有时甚至会出现零件的积压和报废。

2.汽车物流信息技术匮乏

在信息数据处理方面，由于信息系统的不够完善，库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不仅意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。

与先进国家相比，中国汽车物流制造业的信息化水平仍然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低。与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。

3.汽车物流标准有待统一

汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大。为优化汽车物流体系，实现包装、运输、仓储和装配线供应的一体化，发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具，这不仅能实现搬运技术和仓储的机械化，运输装卸的合理化，同时对产品的质量保证也至关重要。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。为优化卡车的空间利用率，干线运输通常采用纸包箱包装，这就意味着装卸车是以人工操作为主；而各个整车装配线上要求物料采用物料容器具，因此需要在中间库对纸箱包装的零部件、配件进行改包装作业。这一过程部件造成很高的劳动成本，同时对零件的质量也会带来不良影响。目前，虽然个别整车生产厂在推广物料容器具的使用，但是由于各个厂家的标准不统一，同一种物料向不同的整车生产厂供货时需要采用不同的物料容器具，这不仅导致供应商投资的巨大浪费，同时也使得推广工作难以开展。

国内汽车业整车物流的分析

（一）国内整车物流的运作模式：我国现在的整车物流以国内物流为主，国内的大型整车制造商的整车物流运作模式分为两类。一类产量巨大，供求平稳的整车生产商为代表，整车有一定的库存量。但整车制造商并不是所有的整车都储存在工厂，而是全国各地建有储存中心，根据预测值储存有一定的整车。当经销商订货后，整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式的整车制造商投资较大，但交货速度快，适合产品处于成熟期的整车制造商。另一类以新兴的整车制造商为代表，由于其出厂的整车供不应求，下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心，这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。

（二）国内整车物流的制约因素

1.目前，我国整车物流主要消费市场在沿海地区，但正在慢慢的向内地和西部地区扩展，许多企业正在跃跃欲试进入这块市场。然而，内地复杂多变的地理环境，漫长艰辛的运输路途，对于必须让车辆保持“静止”的整车物流提供商来说，无疑是一个巨大的考验，也成为制约其“活动力”的因素。

2.国内的整车制造商虽然对将整车物流外包持认可态度，但真正外包给第三方物流公司的却没几家，热衷于自己搞整车配送，空车返回率高，这样做浪费了大量的运输资源。如果整车制造商将整车物流外包给中立的第三方物流公司，由第三方物流公司运营专用车队，运输资源就有可能得到充分利用，整车的单位物流成本就会降低，整车制造商和第三方物流公司都会从中受益。

3.我国目前还存在着其他制约整车物流发展的因素。如现在物流发展的政策不清，成立物流公司需要审批，要求必须拥有自己的仓库、车队。而现在一些国家对物流公司的要求只是从软件方面考察，要求物流公司必须拥有物流方面的专家，对硬件则不作过多的要求。其实无论国内外，硬件完全可以通过租赁获得，这样可以充分利用社会资源。与此同时，国内一些地方还保存着地方保护，专用车队在外地运营受到制约。

（三）与发达国家整车物流运作的比较

1.国外对现代物流概念的深化。与传统的资金密集型物流概念相比，现代物流更多的强调“人”在物流服务中的作用。现代整车物流业务的内涵和外延的发展过程及将来的趋势，向我们展示了现代物流企业与传统物流企业质的区别。

2.国内整车物流的发展与西方国家有相当的差距。现代物流的发展经历了从最初的军事服务、仓储运输发展到内部综合物流、第三方物流以及最近的供应链和快速顾客反馈；从生产商的自储自运发展到第三方物流；从以生产商为中心的物流发展到以客户为中心的快速顾客反馈。国内目前正处于第三方物流开始形成的阶段，与发达国家的差距在10年以上。

3.整车物流出现了一体化外包的趋势。综观发达国家整车物流的发展历史，主要经历了这样四个发展阶段：（1）公司的规模较小，无法承担业务以外的工作，以货代的形式把此任务交

由专业公司进行。（2）某些较为繁琐的工作包给第三方进行，但公司要对其进行管理和控制。

（3）企业把部分的物流管理任务分别包给第三方进行，某些环节的优化还是需要自己的参与。（4）全部供应链管理任务由唯一的专业物流公司承担，企业完全集中精力于核心领域的管理当中去。4.是发达国家物流的发展水平体现在IT技术的集成性方面。发达国家的物流服务商已经能够将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来，以实现整个供应链效益的最大化。同时又可以根据客户的具体要求，开发符合客户运作要求的个性化、菜单式的物流软件服务包。这种物流IT的集成技术就是国内发展整车物流业务需要引进的关键技术。

（四）对国内发展整车物流的建议

针对全球汽车市场出现的三大挑战（汽车市场竞争能够加剧、消费者需求的多样化、市场环境的不可预测性增加），汽车生产商不约而同地采取了三大应对措施：降低单车成产成本、柔性化生产以及提高用户满意度。这三大战略举措的成功与否都不同程度地取决于汽车物流业的发展水平。因此我国要在未来的全球汽车市场中占据一席之地，必须迅速发展汽车物流业，将其发展成为我国新的竞争优势。1.应通过和国外先进的物流企业合资合作的方式，引进国外物流企业的管理运作经验和物流IT集成技术。我国整车物流业务的发展和发达国家的差距在10年以上，要使整车物流成为国内物流业新的经济增长点和另一个核心能力，以便在未来的全球汽车市场竞争中占据一席之地，通过合资方式引进先进的物流运作技术和IT技术，是迅速发展整车物流业务的必然途径。

2.要加强与铁路、航空等部门的业务合作，要做成“大物流”，就要将各部门整合起来，形成完整的物流体系。整车物流体系的整合势在必行，因为物流要讲效率、质量、整体运行的有效性，只有社会化的、跨地区跨部门的大型综合性物流集团才有竞争力。

3.要努力塑造一个社会化、大众化的物流服务品牌。先进国家物流的发展经验告诉我们，竞争激烈的物流企业要获得飞速的发展必须满足两个条件，即良好的品牌形象和服务的大众化与社会化。我国要快速发展自己的物流业务，就要尽量淡化物流业务中生产企业的概念，使国内的整车物流业务真正发展成为第三方物流，创建一个中性的、大众化的物流服务品牌

什么是人文交通？

交通发展以为市民提供安全、便捷、公平、和谐的交通服务为根本出发点，与经济社会发展相适应，与历史文化风貌相协调。

第二篇：汽车文化论文

汽车文明：在赞成与反对之间

法学院 07100605 杨成

摘要：作为十九世纪最伟大的发明之一，汽车为人类社会进入工业文明做出了巨大的贡献。进入二十一世纪，汽车的逐步普及引发汽车文化的潮流。对于汽车的发展和限制的争论一开始就成为汽车文明的话题。汽车在给人类带来巨大便利和利益的同时，也带来了许多难以解决的问题，例如大气污染，城市交通堵塞，意外交通事故。对于汽车，我们应该持怎样的态度？

关键词：汽车文明，可持续发展，理性。

一，汽车文明的诞生和发展

车的诞生，车的发展，催动了人类历史的高速前行。自从卡尔·本茨在十九世纪发明汽车以来，汽车已经走过了风风雨雨的一百多年。从那一刻起，一种新的文明，汽车文明就诞生了。汽车速度的飞速提高，质量和安全性能的优化，功能的进一步强大，以及各种新的设计理念不断涌现出来。到现代社会，汽车不仅仅是一种交通工具，是一种身份与地位的象征，更是一种精神的寄托，也是一种独特的文化，抑或是文明。

早期的汽车，始于柴油带动的三轮车，速度和马车差不多，所以在汽车诞生之初，很多人把汽车当做多余的发明，并没有预见到其远大的发展前景。然而到现在，竟然出现了从速度为零到加速到100公里每小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。同时汽车工业涌现了多位巨人，美国的通用和福特，日本的本田和丰田，德国的大众等。汽车

的拥有，从上个世纪财富的象征到这个世纪的普及，截止目前，全世界行驶的各种汽车总数量为7．37亿辆。德国市场研究所还估计，未来8年中，拉美、亚洲和东欧国家的汽车市场将会迅速发展，这意味着，汽车将会奔跑在世界的更多角落。

二，汽车文明的发展对中国的利与弊

随着中国经济的飞速发展，中国已经成为了世界上的第一大汽车生产和销售国家。汽车进入中国市场以来，对中国经济的发展做出了巨大的贡献。早期的汽车在交通运输上改变了中国自古以来肩挑手拿，依靠牛车马车运输的落后局面，对新中国成立后的经济建设提供了更快的物资运输基础，有力的促进了工农业的共同发展。完善了我国的交通运输网，使人与人之间的来往更加方便，是我国在二五计划后打下了坚实的工业基础。改革开放后，汽车工业迅速成长起来，带动了工业的发展，成为推动经济进步的新引擎。机械制造，钢铁工业，汽车零部件制造，物流行业，市场宣传与销售，第二和第三产业的大多数部门均和汽车工业接轨。汽车工业的发展提供了大量的就业岗位，吸收了接近千万的劳动力就业，为解决就业难的问题做出了巨大的的贡献。汽车给人们带来了更加舒适便利的出行方式，让人们的生活更加美好。由此而言，汽车文明的发展显然是好处多多。

然而，汽车文明的发展也带来的许多问题。近年来，随着小汽车普及的升温，中国城市交通拥堵现象日趋严重。世界银行提供数据显示：在北京二环至三环的干线道路上，高峰时车辆的平均速度已经由19xx年的四十五公里每小时下降到20xx年的十公里每小时一下，其

他沿海大城市也有不同幅度的拥堵现象。国内城市交通不畅的矛盾已经十分尖锐，出现了“公交优先”的呼声。

其次，大量汽车的尾气排放已经造成了严重的空气污染，据有关资料显示，我国某城市对该市的机动车辆尾气污染程度作了如下初步调查：该市目前拥有机动车辆13万辆，并以年增率15%的速度增加。机动车年排放一氧化碳4.4万吨，相当于该市工业企业一氧化碳排放量的46倍。市区主要交通道路中心点一氧化碳超标2倍以上的达65%，在车流量高峰之际，有的监测点一氧化碳浓度高达每立方米70mg，超标6倍。在车流量比较集中的火车站，氮氧化合物测点平均值为每立方米0.059mg，超标准0.18倍。显然，城市机动车辆以汽车为主。

最后，私家车数量的剧增导致道路上车辆越来越密集，出现了人与车争路的局面。于是，从20xx年来，我国因车祸而死伤的人达到了几十万人。其中，大多数是青少年和老人。因为醉驾造成的重大交通肇事事故越来越频繁，而又由于我国在交通肇事造成重大伤亡方面的立法工作落后，没有办法较好的制止这股风气。于是，汽车，成了令人害怕的道路杀手。

关于汽车文化的争辩 从十九世纪出现第一辆汽车，到上个世纪20年代汽车大众化，再到50年代出版的一本叫做《反汽车》的书。事实上，关于汽车发展方向的争辩就没有停止过。中国经济学家樊纲在《轿车文明辨析》中以文明的魅力，发展的极限，人性的悖论，理性的选择，平等的权

利及落后的悲哀为标题，描述了汽车文明给人带来的特殊享受，倡导

汽车进入家庭。而社会学家郑也夫则反对说“如果汽车文明注定将成

为夕阳文明，我们为什么要随他走入死亡的港湾？如果汽车所代表的

功利哲学和黑色文明注定将要融入绿色思潮中，我们为什么不为它早

点规划？而作为国家利益代表，国家发改委宏观经济研究院研究员杨

合湘明显地认同了樊纲的观点。他在接受媒体采访时提出，“发展汽

车工业是大趋势，不容争论。”他拿美国、韩国、日本，甚至墨西哥

做例子，这些国家都以汽车工业推动经济发展。其理由是，汽车工业

和城市建设、化工、高科技应用、金融、保险、服务业等一系列产业

相关，并能提升这些产业发展，对整个国民经济发展也能起到很好的 作用。这也是汽车工业发展的主要有利面。从国家整体经济利益来说，

汽车的发展与使用的作用还是主要的，不会颠覆。 然而，小汽车家

庭化不仅造成中国城市交通拥堵现象日趋严重，而且近年来，环境恶化产生的居民健康后果也日益显现。另外，不少工业化国家的教训已

经向中国敲响警钟，因此反汽车环保人士的呼声也日益高涨。

由此可见，汽车的发展并不是一面性的，在衡量利与弊的同时，

我们到底应该如何去发展汽车文明，把发展的利益最大化，把付出的

代价最小化呢？

四，汽车文明的理性化发展

汽车的发展，应该界定在一个理性的观念上。汽车进入普通家庭

的趋势无法阻止，可是我们应该采取措施来减少其负面效应。

学者诸大建撰文提出，可以从三个不同的层次来处理这些矛盾：

第一个层次，是通过绿色的汽车制造减少小汽车可能有的负面影响，即要用环保的小汽车替代非环保的小汽车第二个层次，是通过绿色的交通体系来减少小汽车可能有的负面影响，即要用多层次的交通组织替代非生态的交通组织。第三个层次，是通过紧凑的城市布局来减少小汽车可能有的负面影响，即要用组团化的城市空间替代发散性的城市空间。

而从我们个人出发，则应该积极响应政策，不能仅仅看到汽车带来的方便，更要看到汽车文明背后的隐患。

参考文献：1.，《反汽车》

2，樊纲《轿车文明辨析》

3，黄光有《樊纲错了》

4，郑也夫《轿车大论战》（主编）（经济科学出版社，1996）