伺天时不如谋地利，谋地利不如蓄人和

——破局中国通航发展的人才囧境

摘要：天时，正像通航发展所需的国家战略、产业政策等大气候；地利，恰如当下各地方政府谋划通航产业发展的布局和方略；而所谓人和，则是本文将重点讨论的通航人才问题。

目前在行业内外已达成的一个共识是：通用航空的行业发展前景相当乐观，但与此同时，中国通航发展的人才现状堪忧，人才问题和矛盾正在凸显并将日益成为整个行业发展的瓶颈或短板。本文用天时、地利、人和借喻我国通航发展的几大核心要素，尝试破解我国通航发展的人才囧境。

一、中国通航的人才囧境

1、从业人数囧

我国通航的人才现状，首先可以通过对从业人数的分析得到一个总体印象。如果不考虑制造环节，运营和保障通用航空所需的专业人才主要有飞行员、机务、航务、管制、通信、地勤等。根据中国航空运输协会通用航空委员会公布的《2013中国通用航空发展报告》，截至去年年底我国通用航空机队规模为1654架，通用机场及临时起降点286个。按行业平均水平推算，飞机与飞行员数量配比1:2，应有飞行员3300名；飞机与机务配比1:3，应有机务4960名；飞机与航务配比1:0.8，应有航务1320名；通用机场与机场保障人员（特指民航局授予执照的管制、通信、气象、安检等专业人员）配比1:10，应有保障人员2860名。上述四类从业人员总数应共有1.24余万人。

但事实上，我国通航实际从业人员还达不到这个数字。根据中国

1

民航局飞行标准司发布的《2013中国民航驾驶员发展年度报告》，非121部运输航空和141部飞行学校的持照飞行员数量仅为2453名（含运动航空器和私用驾驶员），这意味着仅飞行员一类人员就有着近千名缺口。以此推论，目前我国通航从业人员总数应不足1.2万人，相比美国通航高达120万的从业人员总数，悬殊的差距凸显出我国通航从业群体势单力薄的窘迫。

中国民航驾驶员执照分类统计表

2、人才结构囧

除总量不足外，我国通航人才的现有结构和布局也很不合理。目前从事通用航空的人员中，空勤人员仅占16%。此外，在产业链上能发挥关键作用的高层次、复合型经营和管理人才极度短缺，现有通航运营管理人员有50%以上都来自部队或民航渠道，整个行业普遍缺乏对通航产业具有全局性、战略性眼光的带头人和领导者。

2

另一方面，航空人才不同于一般行业，要求具有较高的专业度和丰富的实操经验，这决定了培养一个合格的通航人才需较长周期。这种需要经验累积、等级晋升式的人才培养规律，导致了低端人才占比过大、中高端人才奇缺的现象，这进一步加剧了人才结构的失衡。

3、培养渠道囧

中国通航人才的培养渠道本就不多，再加上多年以来形成的重民航、轻通航传统，能够孕育通航人才的土壤实在屈指可数。

（1）国家所属专业院校

指隶属教育部或国务院各部委的航空类高等专业院校，其中较有代表性的有中国民航大学、中国民航飞行学院、北京航天航空大学、南京航天航空大学等。在专业设置上，只有中国民航大学和沈阳航空航天大学分别设置了通用航空中心和通用航空研究院，但其更多偏向理论研究。其余绝大多数院校基本面向运输航空培养人才。

专业设置细分不够（通航专业更多被归属于交通运输大类）、专业培养针对性不足等弊端是“国家队”

对通航重视程度严重不足的具

3

体表现。除能培养少量通航飞行员外，该渠道不直接培养机务、航务等，其他基础性人才转向通航必须通过一个再培训过程方能胜任。

（2）地方航空职业技术学院

指隶属地方政府或部门，以职业培训为导向的地方高校。代表性院校有沈阳航空职业技术学院、西安航空职业技术学院、成都航空职业技术学院等。在专业设置上偏向于器械的维修、制造，培养的更多是一线的操作维修工，此外涉及航空类的专业还有地勤和空乘。总体而言地方航空职业院校以空乘、安检、航器维修等服务和地勤人员培养为主，专业指向性不强，需求匹配度不高。

（3）社会及企业培训机构

指民间组织或企业建立的，以赢利性或公益性为目的针对航空人才的专门培训机构。截止2013 年底，我国境内的141 部飞行学校一共有12 家。

（注：以上表格数据来自《20xx年中国民航驾驶员发展年度报告》中国民用航空局飞行标准司编。在141部培训学校中，中国民航飞行学院和中国民航大学属于国家所属航空院校，在统计社会及企业的培训机构的飞行人才的培养上应将其剔除。）

如图所示，无奈之下，“正规军”之外的社会和企业培训机构，

担当起了当前通航人才培养的主渠道。但这个渠道正面临诸多困难，

4

例如没有财政支持，得不到国家补贴，飞行条件得不到保证、缺少培训基地；航汽得不到充足供应，影响培训效果等。这些都亟待引起主管部门的重视，否则没了积极性，通航人才的培养之路只会越来越窄。

4、预期缺口囧

未来中国通航到底需要多少通航人才？除管理人才外，在此以持有民航局执照的专业人才作一个定量分析。先设定几个前提：（1）时间段为2014-20xx年；（2）通航机场数量由目前的286个增加到十年后的1500个；通航飞机数量由目前的1654架增加到十年后的10000架，整体发展水平达到目前美国的10%左右。

以此推算，10年后共需飞行员20000名，机务30000名，航务8000名，各类机场专业人员15000名。据此可以得到一个保守数字：到20xx年满足中国通航发展的各类人才总计至少需要7.3万名，这与当前存量至少存在6万名以上的缺口，这个缺口是否能在未来10年里被有效弥补，眼下还不得而知。

二、人才囧境的原因和对策

原因1：政策不给力，行业缺乏影响力

受制于低空空域改革的步履维艰，除工、农、林等传统领域，我国通航在拥有巨大市场容量的公务和私人飞行市场尚无建树。这也直接导致了社会和公众对于通用航空的陌生和不关注，通航文化氛围的形成更加无从谈起。

原因2：从业门槛高，人才素质要求严

目前通航专业人员的执照考取程序与运输机场基本一致，难度大，

5

标准高，企业辛辛苦苦培养出来的人才很可能由于薪资待遇等问题而流失到运输航空，这是导致通航人才“人难招、留不住”的主要原因。

原因3：市场不成熟，收入水平不合理

我国通用航空发展慢，市场需求过低，但经营成本过高，行业整体盈利模式还很不清晰，从业者的薪资待遇相较运输航空而言吸引力不大。再加上搞通航通常是地域辽阔、机动性强，苦活累活比较多，因此飞行员、机务、航务等人员流失现象突出也就不足为奇了。

事实上，通用航空的人才培养是个系统工程，其健康发展需要政府部门、业内外大专院校、通航企业以及社会公众的共同努力。

对策1：高屋建瓴，出台产业扶植政策

政府层面，应积极制定产业发展战略和相关政策，有意识的引导通用航空行业稳健起飞。同时还要合理规划大专院校的专业设置，通过行政干预和市场就业的双重手段促使学校重视通航人才的培养。进一步加大对通航企业和社会培训机构的扶持和鼓励力度，通过专项资金、财政补贴等形式刺激社会培养通航人才的积极性。

对策2：未雨绸缪，加强人才储备计划

企业层面，应结合业务操作实践，进一步明确市场急需的通航人才的类型、能力、素质等要求，除积极自行培养外，还可以与大专院校开展人才定向培养合作，形成自身的基础人才储备。这一点，上海正阳集团旗下的正阳机场公司，通过实施几年来的“种子计划”，已经储备了足以代管6-8座通用机场的专业人才库，这种“院校定向培养+企业实践再培训”的做法非常值得借鉴。

6

对策3：因势利导，激发潜在市场需求

社会层面，应由关心中国通航发展的各界社会力量共同合力，加强舆论引导，普及通航知识，促生通航文化氛围。在这方面，例如金汇通航在鹭岛厦门、海直翔在古都西安等城市开展的面向普罗大众的空中旅游，其实是一个成本低、见效快的市场切入点。

三、破局人才囧境的建议和设想

承上所述，中国通航发展的人才战略理应走出一条具有中国特色的道路，在政府、学校和社会三个层面，分工合作，合力破解通航人才困局。由国家的政策制定者规划产业布局，重视人才培养的顶层设计；由大专院校合理部署学科设置，着重扩充针对通航专业的培养计划；由通用航空企业对接市场需求，积极做好通航人才再培训和储备。

在具体操作中，建议实施如下阶梯式的通航人才培养计划：

1、由专业院校进行较广泛的通航专业人才的基础性培养，对飞行员、机务、航务、通信、管制、地勤等人才需求进行基础性的供给；

2、由社会或企业的培训机构进行通航人才的复合型培养或再培训，对院校的应届生以及社会转业人员进行市场化的知识和能力调适；

3、通过内部晋升或外聘转型，由企业进行经营性、管理性人才的选拨和培养，为通航领域的中高级管理人才提供广阔的成长土壤；

4、通过专业认证或资格考试，由国家授予通航人才相应等级的职业证书并享受相应职业津贴。

至此，我国通航产业发展的总体脉络也逐渐清晰：通过实施人才战略，中蓄人和；通过构筑机场网络，下谋地利；通过健全政策体系，

7

上伺天时。当然，如果按活在当下的流行理论，对广大通航企业而言，伺天时不如谋地利，谋地利不如蓄人和。相信总有那么一天，天时、地利、人和兼备。那时，也就真正到了中国通航发展的春天！

8

第二篇：阿囧