凯恩斯理论的基本观点是消费和投资支出决定产出。与此相对，古典观点认为，总供给曲线是垂直的，价格与工资完全有伸缩性，宏观经济政策不会影响失业和产出的水平。而凯恩斯理论则认为总供给曲线具有非垂直部分，价格与工资具有刚性（不能立即伸缩），宏观经济政策通过改变了的收入调整支出。这样对于给定的消费倾向和投入数量的情况下，只存在着一个符合均衡状态的就业水平和产出水平。而这个均衡状态可通过两种方式来描述，第一种是通过储蓄与投资曲线的交点来描述，第二种是通过总支出（包括消费和投资）与GNP相等的点来描述，即在总支出—GNP图上总支出曲线与45度直线的交点来描述。

当偏离均衡点时，投资的变化会对GNP的变化产生乘数效应。如在产出暂时低于均衡水平时，每增加一笔投资，一石激起千层浪，会产生一连串的再支出，最终带来大于或数倍于这笔投资的GNP增加。

在凯恩斯产出决定理论中，投资决定产量，储蓄则消极地对收入的改变作出调整。举个例子来说，当产出水平高于均衡点时，计划支出小于计划产出，这意味着消费者将购买较少的汽车，汽车商则发现存货增加，不得不削减产量，计划产出减少，向均衡点靠近，直至计划支出等于计划产出，经济才实现均衡。

在实际中，根据凯恩斯产出决定理论，政府通过积极的财政政策可实现经济在高就业水平下的稳定增长。具体说来，对于政府支出，可直接加入到总支出曲线上，通过改变政府支出，使总支出曲线上下移动，从而决定实际产出。对于税收，税收减少会引起消费曲线向上移动，从而增加产出的均衡水平。由于税收有一部分用于储蓄，用于消费的货币并非全部税收，因此税收对于GNP变化的乘数效应小于政府开支引起的乘数效应。

总的来说，凯恩斯理论的核心就是消费和投资数量决定产量。后面将探讨供给对产出的影响。

首先分析下总供给的决定因素：潜在产出增加将AS线（总供给曲线）向右移动，生产成本增加（潜在产出不变时）将AS向上移。

根据实际资料显示，在潜在产出连年增长的前提下，产出依然可能下降，由此可推断总需求的下降导致了产出的下降。产出下降又如何影响就业？奥肯定律给出了答案：GNP相对于潜在GNP每下降2%，失业率相对于自然失业率上升1%。

对于总需求变动如何引起经济周期，加速-乘数机制给出了解释。加速原理说明投资需求受销售和产出增长的影响：社会所需的资本存量，不管是存货还是设备，都主要取决于生

产的水平，资本存量的增加，即净投资，只有在产出增长时才出现。而乘数理论说明某个开支（如投资）的变化如何引起GNP水平的变化。两者结合对于经济周期的解释是：外部变量（战争或战后复员、政治的或石油价格的冲击、黄金或货币的注入、创新或全新的产品）启动经济周期，假如政治上的刺激使经济复苏了，根据乘数理论，投资增加使GNP不断上涨至充分就业的最高限度，此时GNP停止了它的迅速增长，根据加速原理，GNP放慢增长导致投资的增速放缓，加速数的作用便会减少，支持繁荣的高额投资，如飞机的速度减慢至失事的程度就会坠落一样，经济制度也骤然下跌。整个经济进入衰退后，在谷底，加速原理要求负的投资，但用于工厂和设备的总投资不可能为负数，故投资的跌落也有其下限，随着投资碰到了下限，其必然停止下降，然后产出必然停止下降，在这一点上，厂商可能需要某种投资，总投资再次上升，新的周期又开始。这很像我们信息处理中的震荡信号，不断放大后最后受包络线（对应充分就业下的产出）的限制，最终周期性地上升下降。

加速-乘数机制解释了经济周期，指出繁荣孕育着自我衰退的种子，萧条包含着自身复苏的源泉，也印证了老祖宗的自然辩证观“祸兮，福之所倚；福兮，祸之所伏”。

话说到经济周期的起起降降，正如我们刚刚经历的一轮经济危机，会造成可怕的失业，但难道这就是经济学上失业的全部？实际上经济学上的失业，从劳动者角度来说，包括两类：一是自愿性失业，这些人不愿意在所提供的工资条件下工作，这类失业形成了完全可伸缩性工资的劳动市场；二是非自愿性失业，有些人愿意在现行的工资条件下工作却找不到工作，这是刚性工资假设的基础。从失业性质来说，则可分为三类：一是摩擦性失业，即劳动者在职业间的自愿流动，对应自愿性失业；二是结构性失业，由产业结构发展不平衡引发；三是周期性失业，由整个经济衰退引发，即我们前面提到的经济周期引发的失业。需要指出的是失业问题不仅仅是一个经济问题，而是一个社会问题，牵扯到政治、文化等社会因素，对它的考虑需要从这几个方面综合进行，仅就经济方面来说，从上面的分析可以看出，由于存在摩擦性失业，一定的失业率是正常的，它体现了工资市场的伸缩性，只有超出正常水平的失业率（3%-6%）才需要采取必要的措施来调控。

了解完工资，我们再来了解资本市场。

首先介绍货币与商业银行。货币的本质是充当交换媒介。狭义的货币(M1)指交易货币，包括硬纸币、支票账户等。广义的货币(M2)包括交易货币(M1)和准货币，准货币主要包括储蓄账目与定期存款、货币市场的互惠基金、储蓄账目等。在货币定义基础上，给出总信贷

的定义：总信贷=M1+准货币+债券+抵押债券。商业银行是支票账户的主要来源。一家商业银行的总资产负债表如下：

对于银行系统来说，通过准备金的逐级传递，可按准备金的许多倍来扩大贷款，所谓的货币供给乘数即为新存款增量比上准备金增量。对于商业银行的贷款，是有限制条件的：其一是漏入银行以外的流通领域；其二是银行可保持超过法定准备金的多余准备金。

在了解了准备金后，我们再来看看资本市场上的货币游戏。各国的央行，是商业银行的银行。其主要的职能在于：一是公开市场业务；二是规定银行借款的贴现率；三是接受存款机构的法定准备金要求。此外，央行的次要职责包括清理“不良”借贷，规定商业银行的最高利息率。认识了这位资本市场金字塔顶端的皇帝之后，我们就可顺下看看整个资本市场的结构了。央行通过改变准备金，使得商业银行的借贷发生变化，从而影响资本市场，而资本市场利息率与信贷难易程度的变化，导致总需求改变，进而影响实际产量，就业机会，甚至导致通胀。

首先给出货币的定义。货币包括交易用货币与资产需求货币。

利率反映资产需求货币的价格。利率分为名义利率与实际利率。名义利率反映交易需求的影响，而投资需求由实际利息率衡量。

从长远看，货币供给的减少，使利率上升，通胀下降，名义GNP增速下降至正常水平。故货币缩紧成功地终止了迅速的价格膨胀。

货币主义的主要观点即是：

1. 货币供给是名义GNP增长的主要决定因素；

2. 价格与工资具有相对大的灵活性；

3. 私营部门是稳定的，因为货币流通速度基本稳定，GNP主要由货币供给确定，而货币供给不由私营部门决定。

货币主义强调了货币供给的重要性，但低估了降低膨胀的代价。

谈到货币主义，不得不谈下理性预期学派。理性预期学派的主要观点：一人们的预期合乎理性；二价格与工资具有伸缩性。理性预期学派认为：尽管我们可观察到向下倾斜的短期菲利普斯曲线，但不可能利用它的斜度来影响经济，若利用政策降低自然失业率，则理性人

们会预期政策，价格与工资会提前调整，人们会停留在供给与需求曲线上，失业仍会停留在自然率上。

接下来谈谈财政与货币：另一个宏观经济政策。财政政策应以预算盈余为目标，将控制周期的任务交给货币。赤字短期内不会挤出投资，在长期由于ＡＳ曲线垂直，会被完全挤出。这是因为财政支出增加，导致货币需求增加，利率上升，投资下降。总之，由ＩＳ－ＬＭ模型知，ＩＳ曲线向右下倾斜，ＬＭ曲线向右上倾斜，于是当货币扩张时，ＬＭ向右移，利率下降，投资增加，当财政扩张时（减税）使ＩＳ向右移，同样使得利率下降，投资增加。 宏观经济政策就学习到这。

微观经济学

1. 首先建立起来的概念是：供给与需求的平衡。一般原则是：供给不变，需求增加，价格将会上升，有可能需求增加将会使购买量与销售量增加；供给增加，需求不变，必定会引起价格下降，购买量上升。下面将分别对需求与供给的决定因素进行讨论。

2. 需求的决定因素。边际效用递减规律指出随着所消费的商品量的增加，所消费的最后一单位的边际效用趋于递减，因此收入一定时，为使效用最大化，消费者倾向于使每一种物品的最后一元的边际效用相等。

3. 供给分析，分为完全竞争和不完全经济两种情况分析。

在理想情况下时，P=MC=AVC，其中P为价格，MC为边际成本，AVC为平均成本。此时社会总福利最大，即企业获利和消费者剩余均最大。需要指出的是所谓理想情况指的是：一不存在不完全竞争，二无溢出效应，三货币选票的分配须与社会公平相一致。在满足这种条件时，即达到了帕累托效率：在不使任何一个其他人的状况变坏的情况下，没有一个人状况能变得更好。

对于不完全竞争情况，则复杂些。企业在完全竞争时选择P=MC，而在非完全竞争时，由于需求曲线是倾斜的，企业获得最大收益时MR=MC，其中MR为边际收益，通过MR=MC确定Q，再从DD曲线中获得P。一般说来，P>MR。

从程度上分，不完全竞争分为垄断竞争和寡头。其中垄断竞争指有大量生产略有差别的产品的厂商，寡头指几家厂商控制了一个行业。勾结的寡头接近于只有一个垄断者时情况，此时各寡头的边际收益由市场需求和该寡头所占市场份额而定。在一家厂商控制下的寡头

中，占统治地位寡头的需求曲线在市场需求线之内，意味着将有一部分供给曲线在该寡头定价后，由小厂提供。对于垄断竞争，需求曲线向下倾斜，由于超额利润的存在使得厂商的需求曲线向左下方移动，从长期看，均衡点处于无利润点；在短期，均衡点处于AC曲线下降的部分，由于P>MC，此时垄断竞争者会努力使Q上升，沿着AC曲线下降的部分移动，从而P下降，但仍大于MC=MR时均衡P。

4. 从生产要素的角度看供给成本，边际论指出每一生产要素的边际收益产品为该要素的边际产品乘以产品的边际收益，最大利润时边际收益产品等于生产要素价格。由此可以推出MC=要素价格/该要素的边际收益产品。

经济学上称供给曲线完全缺乏弹性的生产要素的价格为经济租金，如土地等资源。 至于劳动力，也有有趣的替代效应和收入效应，替代效应指工资上升，增加劳动时间以代替闲暇；收入效应则指较多的闲暇时间，工资率上升，减少劳动数量，增加闲暇。

对于资本，重点要理解基本概念。资本收益率指资本所有者所挣得的年平均收益的百分比，它决定了资本的需求，而资本的供给主要由储方的忍耐心而定。资本市场的供需平衡决定了利息，即某一时期中使用货币而支付的价格。

5. 小结

市场的一般均衡，利息率由资本净生产率与公众对消费的忍耐心而定，生产要素的供求决定其价格，对于生产者，一方面生产要素价格和生产函数决定成本曲线，边际收益产品决定最大收益，生产者综合两者确定实际边际成本，进而确定供给曲线，而对于消费者，则由商品的边际效用确定需求曲线，供需平衡共同确定商品价格。

对于市场的作用讨论至此，下面讨论政府的经济作用：公共选择与外部经济效果。这与环境经济学联系更为紧密。

公共选择与外部经济效果

首先将物品分为四类：依排他性分：具有非排他性的物品称公共物品，具有排他性的物品称为私人物品；依配置方式分：由集体决定的称为集体物品，由市场配置的称为个人物品。而集体决定中的阿罗定理指出：少数服从多数的选举决策下，不可能存在以下结果：一保证有效率；二尊重个人偏好；三独立的议事程序。

在建立以上基本概念后，实际中，政府主要通过购买、转移支付、赋税来调节经济。这里面

就存在效率与公平的问题，因为对收入的再分配常产生扭曲与效率损失。

现代经济增长理论

1. 生产要素-价格边缘曲线指出资本利润或实际利率下降时，工资必然上升，然而实际经济史却是K/L（资本与劳动之比）上升，工资率曲线均向右移动，这如何解释了？

2. 熊彼特指出：创新周期性地使DD线向上向外移动，利息率的上升诱导储蓄与资本的形成，一直到积累所增加的资本造成收益递减，利润压缩至最低利息为止。

3. 哈罗德-多马经济增长模型：储蓄-国民生产总值之比取决于资本-产量之比乘以自然增长率，其中自然增长率定为每小时劳动技术上的有效性质的增加而得以扩大的自然劳动单位。

4. 有保证的增长率指出：经济稳定持续增长率为：公众愿意储蓄的Q（国民收入）的某一部分比上投资与产量的比率。

5. 发展中国家经济学：发展的四要素：人口，自然资源，资本，技术与创新。

起飞理论指出借助于收益递增和社会分摊资本的联合作用，发展中国家在短期内可实现迅速增长。

落后性观点认为：欠发达国家依靠向发达国家借入技术与专家，迅速追上。

平衡增长论认为：不论先进国家还是落后国家，都倾向于按大致相同的速度增长。

第二篇：萨缪尔森在他的经济学中

前言

萨缪尔森在他的《经济学》中，一开头就说到：“……经济学是最古老的艺术，最新颖的科学。的确，它在社会科学中居于首要地位。”①按照我们的理解，如果对“艺术”的原文art和“科学”的原文science在翻译上更推敲一点，我们读到的就将是：经济学是最老的“术”——即以经验知识和熟练操作为主导的技艺，最新的“学”——即以思想和逻辑体系为主导，以系统化和理论化为特点的学科。那么这是非常贴切的了。

既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就规定了运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。用这个标准来衡量，我国的运输经济学还远远没有达到这样的位置。这里，存在着许多原因。我们不准备全面分析运输经济学在中国历史环境中的经验教训，而只准备从基本“学”“术”状况来观察一下运输经济学的老路子，探索一下新路子，争取在建设有中国特色的社会主义理论指导下的社会科学体系和运输科学体系中取得一个恰当的地位。

运输经济学作为一门学问，作为一门课程，早就存在于中国的学术界和教育界。而作为一门学科，则是在中华人民共和国成立以后才逐步形成。这40多年间，在北方交通大学和其他一些院校设立了运输经济系和专业，在国家和运输部门的科学规划中设置了运输经济的研究任务、研究课题，在国家的和运输部门的科研机构中成立了与运输经济有关的研究所和室，翻译、编著了各种运输经济的书籍、教材和刊物，培养了大批运输经济专门人才，近10多年来我国已经自己培养了运输经济学科的硕士和博士。

然而客观地说，这些年我们在运输经济学理论创新，特别是学科体系改造方面的成果远远不能让人满意。表现运输经济学科时代特征的最明显的“载体”是这一学科的教科书，我们可以从中寻到时代的烙印。我国运输经济学的教科书有如下一些明显的特点和问题：

第一，过去的运输经济学几乎纯粹是政治经济学的部门经济学，把它的指导思想概括为仅仅阐述政治经济学所揭示的规律在本部门的体现，似不为过。有些运输经济学者即使不同意这个命题，但在实际上却无力摆脱这一束缚。这种状况必然不能与国际上经济学发展的主流相适应，特别不能与宏观经济学和微观经济学相衔接。

第二，过去的运输经济学是以集中计划体制作为主体结构。曾被我们长期借鉴的前苏联运输经济学，从19xx年到19xx年60年间共出版过10本运输经济学教科书②，平均每6年出版1本，但它们的思路是停滞的，除头两版外，无例外地以“计划作为全书主线”。这种以计划体系为主的情况在我们这里是完全类似的。对此有人早有异议，做过改变的努力，然而始终无效。我们当然可以允许在学术上有个运输经济的“计划学派”，但是，这种思想体系的教科书也许只能反映过去时代的传统计划体制，而不能给读者以比较充足的运输经济的科学知识。

第三，过去的运输经济学教材都以一种运输方式为研究对象，或者以一种运输方式为主要研究对象，没有形成综合性的运输经济学体系。各种运输方式是相

互联系、相互补充的，抽去了它们的共性，过于强调它们的特性，就不免使运输经济学加重工艺性和技术性色彩，从而出现弱化理论研究和政策研究的倾向。当然，我们不反对有“铁路运输技术经济学”、“公路运输技术经济学”、“水运技术经济学”和“空运技术经济学”等等，但是用“运输经济学”命名的教科书，终究应具有各种运输方式的综合性特征，否则，就不可能给读者以整体的运输经济科学知识。

第四，过去的运输经济学教科书中，具体的业务知识占有很大份量，从而使它的内容同各种具体的经济业务课程相重复。在运输经济学科的课程体系中，适当的交叉是不可避免的，但主要内容的重复却是不能容忍的。如果运输经济学与计划、价格、财务、劳动工资、统计等互相重复，运输经济学本身必然产生“危机”。有段时期，一些教授提出取消运输经济学这门课程，并曾一度付诸实施。这种作法在原则上是不可取的，但是在上述具体的教学过程中又是可以理解的。当然应该指出，主张取消的意见仍然是把运输经济学只简单地理解为对具体业务进行描述，而没有从较深的层次上去展开必要的理论研究。

为了使运输经济学走出困境，必须改变以集中计划体制为主体结构，以一种运输方式为研究对象，以具体业务知识为基本内容的拘泥于阐述政治经济学所揭示的经济规律的部门经济学的旧框架。我们要尽力推动运输经济学逐渐从以经验知识的传授为主转向以系统化的理论分析为主，从对具体工作的描述转向超前的运输政策研究，从只对问题进行分割或片断的讨论转向形成完整的运输经济思想和逻辑体系，即推进运输经济学从“术”到“学”的转变。这本书就是我们用以实现这种思路的一种试验，我们企图用一种新的体系来和读者们讨论，并听取同行们的意见。

本书编写的目的，是为了使读者了解运输业和运输经济学的主要发展历史及线索，了解运输经济问题的基本特点及其与一般经济问题的联系，了解运输市场内各种基本组成要素以及运输市场的基本结构和主要运行方式，了解运输经济活动所涉及的使用者、运输者和应该代表一般公众利益的国家这三个主要方面的地位和相互关系，了解运输政策所要调整的主要关系以及制订正确的运输政策的重要性，了解运输业在未来经济发展和经济结构变化中地位以及其他基础结构的必然发展。

本书为一综合性的运输经济学教材，并不局限于某一特定的运输方式。我们深感各种运输方式都是属于一个共同的交通运输业，无论铁路、公路、水运、航空或管道，运营目的都是满足社会经济活动对人与货物空间位移的需求，虽然各有自己的特点和经营范围，但与其他经济部门相比有着更多的相似性，也都面临着许多共同的问题，因此在各个运输部门的运输经济问题研究的基础上，建立一门跨部门的综合性运输经济学课程，拿出一本（更好是多本）综合性运输经济学教材，已是当务之急。这不但有利于今后将在各个不同运输部门工作的未来管理者们一开始就建立一种跨越部门的综合运输意识，也有利于运输界以外的人们从中对整体的运输经济问题有所了解，这对于建立全社会的现代交通意识，更迅速、更节省、更合理地建设现代交通运输网，更好地解决人类自己的位移问题都是不无裨益的。从主观思想来说，本书是以社会主义市场经济体制为主体结构，以包括铁路、公路、水运、航空和管道各种运输方式的综合运输为研究对象，以对运

输经济基本理论问题的探讨为主要内容。我们把这本书放在整个经济学体系中，作为经济学整体的一个组成部分。

本书如书名所示，仅为一“导论”，故本书内容主要注重基本原理的分析和描述，并不着重某一具体运输经济问题的解决。真正的科学研究往往具有超前的性质，能够对后来实际问题的真正解决提供理论上的指导。我们不敢企盼本书已具备这种理论上的指导，但确实希望我们正在努力建立的学科新体系和书中的一些思想能对读者有某种启发，或能产生某种共鸣，从这些思路出发，也许我们能在解决实际问题的过程中找到正确的途径和方法。运输经济学科涉及非常广泛的研究范围，本书虽然是一本综合性的运输经济学著作，但它确实只是一本“导论”，我们不可能涉及运输经济学的所有问题。例如交通拥挤问题、运输引起的环境问题和运输企业内部的管理等，我们都不能过多地涉及；其他包括在讨论范围里的内容，本书也不可能做非常全面和深入的研究。

此外，我们还想在《导论》之外，按照运输经济学的基本理论问题，逐步形成一个著作系列，也可以说是课程系列、知识系列；此外，还必须继续改进铁路和其他运输方式的具体业务的教材，形成又一个系列。这样，我们就可以把多少年来运输经济学界按“政策论”和“经营论”分类的知识体系进一步扩展为宏观的、各种运输方式综合的、理论的运输经济研究同微观的、个别运输方式的、具体业务的运输经济研究相结合的学科体系。

本书按照市场经济运行的要求和运输业本身的行业特点，以资源的合理和有效配置为主要线索，根据世界各国运输经济的共性同时结合我国的具体情况，形成了自己的基本体系。我们希望这一新的教材体系能给参加学习的学生带来有关交通运输经济活动的基本知识和概念，也希望其他感兴趣的读者能从中受益。建立这一新的学科理论体系，对本书作者来说也是一种新的尝试，虽然已经尽了最大努力，但由于我们自身实践经验和学术功力的限制，现在所拿出来的成果肯定还存在着很大的不足。我们愿意倾听各方面包括使用本书作为教材的同学们的意见，并与所有有志推进运输经济学发展的同行一起不断地完善这一学科体系。

前面已经提到，我们写这本书是一种尝试或试验。这本书本身以及从这本书引伸出来的上述体系，都在我们的继续研究之中。时代在前进，历史在发展，科学研究也不能停滞。恳请读者和同行们与我们在科学研究的征程上一起前行。

我们已经见到或听到了若干令人欣慰的事情：我们的许多同行正在做或者想做改变运输经济学学术状况的工作，青年一代运输经济学者们更是积极地愿为发展运输经济理论奋发努力。我们衷心地希望，我国运输经济学界本着百花齐放、百家争鸣的精神，在建设有中国特色的社会主义理论的指导下，把运输经济学的学科建设推向一个新的阶段。这本书的作者们谨以此书献给以发展运输经济学为己任的同行们，也献给一切关注运输经济学进步和关心运输经济问题的人们，欢迎大家给我们批评指正。

本书写作分工如下：

前言——许庆斌

第一章

第二章

第三章

第四章

第五章

第六章

第七章

特征与绪论——荣朝和、韩彪（第三节马克思的运输经济思想）交通运输与国民经济的关系——荣朝和运输结构分析——王稼琼经济空间的概念和理论——荣朝和交通运输与经济空间结构——荣朝和运输需求分析——马运运输供给分析——周家雄、王稼琼（各种运输方式的技术经济

比较）、马运（第四节

第八章

第九章

第十章

第十一章

（第一节

运输发展战略）

全书结构设计、统稿及校正——荣朝和运输工程的成本—效益分析）运输价格——潘振峰、周家雄（联合成本定价）运输市场——张秋生、荣朝和运输政策——荣朝和运输发展战略和现代经济的基础结构——荣朝和、王稼琼

本书写作和出版过程中还得到幺培基、李士群、曾海春、陈锡生、刘瑞林、宋来民、蒋仁才、张文尝、金凤君、陈丰澄、沈荣明和谭利华等同志的热情帮助和支持，在此一并表示衷心的谢意。

本书作者

19xx年3月

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①萨缪尔森：《经济学》上册，商务印书馆，19xx年。

②未见该国1990～19xx年有新的运输经济教科书出版。皮洛夫·伊·瓦在苏联解体前写就、解体后出版的《苏联运输经济理论》一书对若干理论问题作了总结，或可作为前苏联运输经济学的“盖棺论定”。