金华市市区停车设施调查报告

组长：叶静洁、陈鹏

组员：方君、金段艳、谢周湖、彭鹏、

黄剑、何岚、太振麟、吴莎莉、

杨蕾、孙依璐、刘航、黄馨庆、

杨胜德、褚利斌

   指导老师：尹晓红

二零一四年七月

一、引言

   作为交通运输专业的学生，交通调查实习是学习过程中不可缺少的重要实践课程，本小组按照专业短学期实习计划，进行了简单的停车设施调查。
    调查过程中，我们解决了一些由突发状况而引起的困难，以有序、灵活、高效的计划完成了我们这次的实习任务。
    我们将所学的调查方面的理论知识应用于本次的停车设施调查，并在实践中逐渐熟悉交通调查的方法和手段，通过数据的整理、处理、分析。我们发现了停车设施中存在的问题，并希望通过在这次调查提出我们的合理化的思考与建议。

二、摘要

    

我们通过对金华市江北核心商圈的停车设施数量、分布及使用情况的调查，了解设施供应情况；停车场地类型及其车位容量、位置、设施、管理、收费情况；停车场停放车辆实际特征；停放数量的时空分布——数量、车型、停放时间等；车主停放的主要目的。最终找出停车难问题的症结，提出改善措施。

目录

一、引言…………………………………………………1

二、摘要…………………………………………………1

三、调查背景……………………………………………3

   四、调查内容及方法……………………………………3     

1.调查地点

2.调查方式

3.调查时间

      五、调查现场情况………………………………………4

        六、调查结果及结论……………………………………5                                       1、停车调查资料

                      2、停车场地分析

            3、各公共停车场分布示意图

              4、停车量统计表

                   5、违规现象整理分析

      七、建议和结论……………………………………………11

         

      八、局限性…………………………………………… …11

           九、附录1…………………………………………… ……12

       附录2…………………………………………… ……13

三、调查背景

近几年，我市繁华区域停车难问题的症结日益严峻，乱停车，违规停车，临时停车现象比较严重。

为了了解金华市区停车设施的相关情况，我们小组对江北市中心地区的停车设施进行调查，对停车场地类型及其车位容量、位置、设施、管理、收费情况；停车场停放车辆实际特征；停放数量的时空分布——数量、车型、停放时间等；进行调查和统计。最终找出停车难问题的症结，提出改善措施，为我市交通和停车设施的发展提一些可行性意见。

四、调查内容

1．调查地点

金华市江北市中心地段

2．调查方式

3．本次调查采用人工计数。对停车场地类型及其车位容量、位置、设施、管理、收费情况；停车场停放车辆实际特征；停放数量的时空分布——数量、车型、停放时间等；进行调查和统计。

7月3日  上午： 9:00-11：00

下午：16:00—19:00

五、调查现场情况

1、停车设施类型

 

                      

 ①有停车标志

             

      

     ②无停车标志标线                                            

2、违规停车、乱停车现象

 

临时停车、乱停车、

违规停车现象严重。

六、调查结果及结论

1、停车调查资料

（1）调查区域

6-1调查区域

（2） 停车资料汇总表                      

汇总表

 调查日期：20##年7月3日

2、停车场地分析

经过一个早上的搜寻，我们发现的停车场数如图6-2所示

6-2各街道停车总数分析图

从上图中可以看出通渠巷的车辆停放需求较大，经观察该路段靠近居民楼，是通向后街的一条巷道，附近进出经过的人流量较大，主要以非机动车为主，没有管理人员，所以停放较自由；后街的机动车停放也比较多，而西化广场与明月街的车辆停放都很少。

3、各公共停车场分布示意图

6-3各公共停车场分布示意图

4.停车量统计表

6-4-1非机动车

6-4-2临时停车场

 

6-4-3机动车道

5、违规现象整理分析

（1）违规现象及原因分析：

后街、文化路、雅堂街和解放军东路，由于车辆较少，违章停车现象并不是很严重。明月街的街道两边，一边为夜间泊车位，一边有人员管理，停车收费，但还是有很多人见缝插针 ，贪图一时的方便。在有人员管理的情况下，还是有3辆私家车占用马路的转向道的空隙停靠车辆；夜间泊车位处，更是七八辆车停靠，每一辆车上都贴了交警的违章停车处罚单，更甚的是，交警一走，继续有人停靠车辆在夜间泊车位。通渠巷的非机动车违章停车也较为严重。本来只是一条道的非机动车停车位，被市民硬是停成了三条道，严重阻挡了走路的过道。
（2）违规现象分类：

1、随意占用过道作为非机动车停车位；

2、机动车随意停在车道上；

3、机动车滥用夜间泊车位。

（3）解决方案：1、加强宣传力度，增强市民遵守开、停车的规则之心，让                                            文明停车深入人心；   

                  2、加强管理，多分配人员看管；

                                   3、明确写出条例，管制违章停车，严格处罚

七、建议和结论

（1）对停车标志标线的维护

    有些地点的停车位标志标线因人为或自然因素，在经过一段时间之后，标志标线不复存在或已黯淡，易导致他人忽略此地的停车设施而产生不便或发生违章停车现象。因此，对于停车标志标线进行定期维护是必要的。

（2）对停车场地分布的及时调整并合理安排

    一些停车场地的划分较早，有些划分在商店门口，成为了现在商店的“拦路虎”，对于商店的日常营业极不方便，易导致人员之间发生民事纠纷。其次，对于市中心一些繁华路段以及附近路段，需设置较多的停车场地（最好是地下停车场），供市民方便出行购物，减少市中心带缺乏停车场地等问题。因此，由于时代的发展瞬息万变，及时地勘察，对停车场地分布进行及时调整和规划对于一个城市的发展是必不可少的。

八、局限性

1）   统计表设计局限性：

虽然我们在调查前通过对金华市江北核心商圈的停车设施数量、分布及使用情况的调查，了解设施供应情况；对停车场地类型及其车位容量、位置、设施、管理、收费情况；停车场停放车辆实际特征都进行了了解，但是难免存在遗漏的区域，使统计表有了设计局限性。

2）  计数位置选取局限性：

停车场地的停车数量是变动的，虽然我们分别于9：00，10：00，17：00，18：00，四个时间段对停车数量进行统计，但是数量变化仍是很大的问题。

附录1

金华市车辆停放设施调查表

调查员                                  调查日期          星期    天气

注：用地设施分类：1、电影院 2、体育馆 3、公园娱乐场地 4、医院 5、学校 6、宾馆

7、住宅 8、政府部门9、车站 10、商场 11、商业服务 12、施工现场13、仓库 14、其他

附录2

调查数据汇总表

 调查日期：20##年7月3日

日期：                  编制者：

第二篇：西安停车调查报告

西安停车现状调查报告

目    录

一、概述…………………………………………………………………………………1

1．研究的范围……………………………………………………………………1

2．停车场调查的目的及内容………………………………………………………1

二、停车泊位调查分析…………………………………………………………………1

    1．停车场分类………………………………………………………………………1

2．停车泊位调查概述………………………………………………………………2

3．停车泊位调查结果………………………………………………………………2

三、停车场使用状况的调查与分析……………………………………………………2

    1．调查的方法及特点………………………………………………………………2

2．车辆停放的基本特征参数………………………………………………………3

3．车辆停放吸引基本特征分析……………………………………………………4

四、各种用地的停车供需特性调查……………………………………………………9

    1．调查概述…………………………………………………………………………9

    2．西安市各种用地的现状产生率分析…………………………………………13

五、使用者对停车场供应和管理的意见………………………………………………14

六、西安市停车场的综合分析与评价…………………………………………………15

1．西安市建成区停车场的技术评价……………………………………………15

2．西安市建成区停车现状的适应性分析与评价………………………………17

3．西安市停车场的主要症结……………………………………………………19

七、结论…………………………………………………………………………………20

一、概述

改革开放以来，随着我国城市化进程和国民经济的快速发展，机动车拥有量也迅速增长。这一变化，不仅使城市的动态交通系统变得十分拥挤，供需矛盾突出，而且使以前矛盾不明显的停车设施供应变得相对短缺，这一现象困扰着中国的众多城市，极大地降低了人们出行的便利程度。因此，研究城市机动车停车问题，进行停车场规划已经成为现代城市交通中迫切需要开展的工作。西安作为历史悠久的文化古城，由于历史的原因，城市交通用地明显不足，而停车场地更少，近年来，“停车难”问题日益突出，为了更好地解决西安市的停车问题，缓解交通压力，开展停车场规划和建设就显得尤为迫切，为了做好本次停车场规划工作，特开展停车现状调查与分析专题，以便对西安市建成区目前的停车现状进行客观分析和评价，为停车场规划的后续工作打下了一个良好的基础。

1．研究的范围

根据西安市的停车供需矛盾特点，将本次研究及调查范围确定为城市三环路以内，研究与调查范围参见图1。

2．停车场调查的目的及内容

为了系统的了解西安市停车的现状，从多个角度评价评判现有停车场的状况，找出主要矛盾与症结，本次调查的内容包括停车泊位调查、停车场的使用特性调查、各种用地的出行特征调查和司机对停车满意程度的调查四个方面。本专题拟首先从这四个方面进行具体的调查与分析。

二、停车泊位调查分析

1．停车场分类

    1）按停车用地性质分

·路边停车场：指在道路用地（红线）以内划定的供车辆停放的场地。包括公路路肩、城市道路边缘、较宽的绿带内、人行道外绿地圈划之临时停车位、或利用高架路、立交桥下的空间停车。

·路外停车场：指道路用地控制线以外专门开辟兴建的停车场，包括社会停车场、停车库、停车楼和各类建筑附近的停车空间以及各类专业性停车场，如购物中心、机场、码头、公共交通枢纽，文体活动中心，高密度居住区等。

2）按停车场使用性质分

·社会公共停车场：设置在大型商业、文化娱乐等公共设施附近，面向全社会开放，为各种出行者提供停车服务，投资和建设相对独立的停车场。

    ·配建停车场：为某建筑或某设施配建，主要为与本设施相关的出行者提供停车服务的停车场。

·专用停车场：指建筑在工厂、部门、行政企事业单位等内部，仅为本单位内部车辆提供停车服务的停车场。

2．停车泊位调查概述

1）调查目的：了解西安市现有的停车设施供应状况，如停车场的地点、位置、泊位数和面积，收费状况和管理状况等。

2）调查方法：采用人工调查，对规划区域内的停车场地进行实地询问、观测和丈量。

3）资料来源：调查所需资料以及调查结果以西安市城市规划管理局、交警大队车管会和本次调查为准。

4）可能存在的偏差：由于调查范围较大，且采用人工调查，因此在调查中难免有疏漏之处。另外，人工计量和观测本身也会产生偏差。

3．停车泊位调查结果

目前，调查西安市公共停车场3个，分别为高新区停车场（泊位数40），案板街停车场（泊位数72）和火车站地下停车场（泊位数141），总泊位数253个，总面积5900平方米；配建停车场253个，泊位数17350个，面积52万平方米；路边停车场516个，泊位数16560，停车总面积10万平方米。总的来说，建成区现共有停车位34163个，面积62.95万平方米。

西安市停车场一般采用人工管理，在对规划区域停车设施进行的宏观调查中，58%的停车场进行停车收费，收费标准一般为3-5元/次（室内停车场或停车楼一般按时收费），路边和路外停车收费标准区别不明显。停车场服务区的用地性质以商业和餐饮住宿业为主，约占40%。

三、停车场使用状况的调查与分析

 1．调查的方法及特点

为了了解建成区停车场的使用状况，总结车辆停放基本特征，为停车场规划和日常交通活动的治理和改善提供依据，我们决定对西安市现有停车场的停车特点进行重点抽查，在调查地点确定时，我们考虑了以下几个因素：1）所选停车场包括各种类型的停车场；2）停车场的服务区包括各种用地性质；3）按停车场的分布选择的停车场既包括中心商业区的停车场，也包括城市周边地区的停车场，力求使所选停车场能够较全面地反映目前建成区停车场的使用状况。

经过对现有停车场的踏勘、选点，最后确定的16个被调查停车场分布如图2所示。

车辆停放调查的方法可以采用航测照片方法和人工实地调查法。，具体的说，是采用记车号间断式调查和询问调查相结合，间断式调查的巡回观测周期采用15分钟。记车号式间断调查是在间断巡回周期内，登记车号，且将每次间隔停放时刻用“0”填入表中，当原来车辆开走，此栏不再记录，当有新车停放时，再起一栏。由此可以获得车辆平均停放时间、周转率、停车场利用率等各种停放特征参数。询问调查是由调查员使用事先准备好的调查表，对汽车司机进行的征询意见调查，可与间断式调查同时进行。询问调查表包括以下几项内容：①车辆停放目的；②违章占路的原因；③停车后距目的地的距离；④夜晚车辆停放地点；⑤对停车收费和停车管理的意见建议；⑥对西安市目前停车现状是否满意等，由此可以获得出行目的、步行距离等各种数据，并可根据其所反馈的信息制定合理的车辆停放管理措施。

航空照片法尽管具有许多优点：如摄影瞬间交通状况准确真实，且可多次重现；省时、省力、避免人工调查的种种困难。但这种方法容易受气候条件的影响，并且由于反射和阴影反差，容易在车辆和地面地物的判别上产生误差。人工调查法中的间断式调查和询问调查相结合，相对于连续式调查来说，能够比较简单方便的进行，并且获得丰富而准确的停放信息。因此，在此次调查中，我们采用间断式调查和询问调查相结合的方法。

2．车辆停放的基本特征参数

1）停放车指数（停放饱和度）：某一时刻实际停放量与停车设施容量之比，它反映了停车场的拥挤程度。

高峰停车指数S：高峰时刻的停车数与停车设施容量之比：

                             S=n¢/c                            （1-1）

其中：n¢：高峰停车数。

      c： 停车设施容量(停车场泊位数)。

2）停放周转率f：工作时间内每个停车位的平均停车次数。

                              f=n/c：                           （1-2）

      其中：n：工作时间内的停车数。

3）停车场的利用率g：它反映了单位停车车位在工作小时内的使用效率：

                                                 （1-3）

   其中：T：工作时间(分)。

         t_i：第i辆车的停放时间（分）。

4）平均停车时间：的长短可以反映一个停车处的交通负荷和周转率。

                                                        （1-4）

5）停车后步行距离L：指从停车处至出行目的地实际步行距离，它可以反映停车设施布局的合理程度。

6）停车密度：有两种解释。一指停放吸引量的大小随时间变化的程度；另一指空间分布，表示不同吸引点上停放吸引量的大小程度。

7）停车目的：是指车主在出行中停放车后的活动目的，如工作、购物、娱乐等。

3. 车辆停放吸引基本特征分析

根据上述各参数，所抽查的西安市16个停车场的特征参数计算表如下表1所示。

表1    建成区停车场特征参数计算表

    根据对16个抽查停车场的间断式调查和询问调查结果的分析，可得如下的车辆停放特征。

    1)建成区停车场停放供需总量分布特征

停放供需总量是指从空间上以及时间上来分析车辆停放吸引的变化程度。

图3-A、3-B分别为10个路外停车场和6个路边停车场停车总量的时间分布柱状图。从图中可以看出，路外停车场在上午10点和下午4点达到高峰，但高峰停车现象并不很明显，路边停车场在上午10点～11点达到高峰，12点以后，车辆停放量变化幅度较小，下午6：00达到最小。根据车辆停放供需总量分布特征，可以在高峰时段采用合适的车辆停放管理政策，缓和高峰停车压力。

 

图3-A  路外停车场停车吸引量时间分布柱状图

 

图3-B  路边停车场停车吸引量时间分布柱状图

图4-A、4-B分别为各个路外停车场和路边停车场高峰泊位供需比柱状图，由图可知，多数停车场在高峰时段并未达到供需平衡，要么供过于求，要么供不应求。如火车站地下停车场(P1)，有泊位141个，而高峰停车数仅为21；钟鼓楼广场(P13)停车泊位数33，高峰停车数却达到50个。高峰时段供需的不平衡，会造成车辆停放设施的闲置浪费或停车拥挤。

 

图4-A  路外停车场高峰位泊供需比柱状图

 

图4-B  路边停车场高峰位泊供需比柱状图

2）车辆停放时间分布特征

图5为路外停车场和路边停车场车辆停放时间累积频率分布图，由图可知，路边停车场的停车时间在0～30分钟之间的停车最多，频率达到46.6%，停车时间小于1小时的占71.8%，大于2小时的占8.8%，路边停车场平均停车时间为57分钟；而路外停车场停放时间大于2小时的停车占19.6%，小于1小时的占45.6%，平均停车时间为91分钟。另从表1可以看出，专用停车场（新世纪广场停车场）停车时间最长，平均为322分钟。宾馆、饭店服务的停车场的平均停车时间约为2小时，左右其它为商业、娱乐、旅游服务的停车场停车时间相对较短，平均为1小时左右。

 

图5  停放时间累积频率分布图

3）停车后步行距离分布特征

步行距离是停车场布局合理程度的反映。步行距离和其它停放特征的数据来源于1999年6月9日所进行的抽样询问调查，在此基础上进行整理分析，得到如下结果。图6为建成区抽查的10个路外停车场和6个路边停车场停车后平均步行距离的累积频率分布曲线，由图可知，建成区路外停车场和路边停车场停车后平均步行距离的差别不明显，但理论上要求路边停车场的步行距离要短于路外停车场，才能充分发挥路边停车场的优越性。被调查的停车场停车后步行距离在100米以内的占55.75%。

 

图6  停车后步行距离累积频率分布图

4）其它停放特征

出行目的也是描述车辆停放基本特征的参数之一，如图7，不同出行目的的停车所占比重饼状图表明，在各种出行目的的停车中，以进行业务为目的的停车比重最大，约为36.1%，其次是出租车和以购物为目的而进行的停车，分别占28.1%和15.2%。

 

A0：上班  A1：上学  A2：业务  A3：购物  A4：文化娱乐

                      A5：用餐  A6：装卸货物  A7：接送客人，出租车无生意 

                      A8：回家（过夜）  A9：其它

图7  机动车不同出行目的停车所占比重

图8和图9分别为机动车违章占路停放原因分类比重和夜间机动车停放地点分布状况，从图8可以看出，司机违章占路停放的主要原因为：法定停放点太远；在此时间不长，马上走。其次为：不知违章和行驶绕路太多。其中认为“法定停放点太远”而违章占路停车的比例最大，为26.4%，其次为“在此时间不长，马上走”，占20.4%，这一方面说明了停车场布局的不合理，另一方面也反映出人们停车观念比较落后，自觉性差。考虑停车收费而非法停放的车辆所占比例较小，仅为7.5%。图9表明，机动车夜间停放地点主要为单位车库，占58.1%，其次为自己车库（住宅）占23.7%，在停车场停放的车辆仅占12%，这说明私家车目前所占的比例还不大，大部分车辆属单位车，夜间停车场的利用率很低。

 

图8和图9

四、各种用地的停车供需特性调查

1．调查概述

城市停车需求与城市人口、土地利用、车辆增长、出行方式、道路设施以及管理政策等都有着密切的关系。从国内外学者的研究报告和上海市历次停车调查的分析来看：土地开发利用情况、人口规模和工作岗位数、机动车流量这几个因素对城市停车需求量的影响十分显著。目前，广泛使用的停车需求预测模型主要有三种：基于类型分析法的产生率模型；基于相关分析法的多元回归模型；基于停车与车辆出行关系的出行吸引模型。各类模型的相关因素、参数标定在不同的国家、地区和城市存在着较大的差异，在进行各城市的停车需求预测时不宜套用，各个城市应根据当地的实际情况，因地制宜地制定本地的停车场规划发展策略，制定适合本城市发展的标准。为此，特进行了本次调查，在此基础上，初步拟定适合西安市的标准。

根据停车需求预测各模型的适用性及特点，并结合西安市城市停车特点，我们决定采用产生率法对西安市各类性质用地的停车需求进行预测，以了解西安市各种性质用地的停车供需特性。为此，我们首先进行了用地抽查和居民出行调查，以便获得计算所需的基础数据（产生率模型的具体说明见专题后边西安市各种用地的现状产生率分析）。

用地抽查于调查范围包括城市三环以内9种性质用地的32个代表地点（见表2）。目的是为了了解各类性质用地的面积，以及各类用地在高峰时段的机动车吸引量和行人吸引量，为停车需求产生率的确定提供依据。

居民出行调查采用向家庭发放和回收调查表的方式进行，目的是为了了解西安市居民各种出行方式所占的比例，根据回收的调查表，整理分析得到的结果见图10，图11。

 

图10  不同工作日出行方式分布

 

图11  全天及高峰小时出行方式分布

2．西安市各种用地的现状产生率分析

     1）产生率模型的基本原理

    产生率模型的基本原理是建立土地使用性质与停车需求产生率之间的关系模式，用公式表示为：

                                                  （1-5）

式中：P_di——第d年i区高峰时间停车需求量。

      R_dij——第d年i区j类土地使用单位停车需求产生率。

      L_dij——第d年i区j类土地使用量（面积或工作岗位数）。

     2）西安市建成区停车需求产生率的标定

    停车需求产生率可以用某种用地功能单位容量（如100工作岗位数，1000m²土地面积）所产生的停车吸引量（每日累积停车吸引次数）来表示。这里，我们用每1000m²的用地面积所产生的高峰停车吸引量来表示建成区的停车需求产生率。

     根据对西安市建成区的32个代表点，包括住宅、学校、商业、医院、餐饮住宿、旅游、文体、娱乐、办公和车站共9种用地性质，所进行的高峰停车吸引量、行人吸引量的调查，对调查数据进行整理分析，得到结果如表2所示。

    表中，产生率1用每1000平方米用地面积的高峰停车吸引量来表示，可用公式写为如下形式：

                           （1-6）

    另外，根据西安市居民出行方式调查结果，如图10、图11所示，在不考虑公交出行和摩托车出行的前提下，根据机动车出行所占比例，我们可以确定各类用地的出行系数（如表2所示），即机动车出行占所有出行方式总和的比例。将高峰行人吸引量×出行系数作为高峰停车吸引量的另一种表达形式（其中出行系数的确定），根据观察各类用地高峰时所吸引的各种车辆类型所占比例，最后各类用地所取的系数有所差别，但由于居出行方式所占比例采用的是西安市居民的平均水平，并没有区分不同的用地性质。因此，出行系数的选取与真实值可能存在着一定的误差。

    故产生率2可用公式表示为:

                           （1-7）

最后，我们取R₁和R₂的平均值作为各类性质用地的平均停车需求产生率(辆/1000m²)。

3）用产生率模型对现状停车需求进行预测

    根据各种类型用地的停车需求产生率和各类用地面积，可以得到各类用地的现状停车需求，如表3所示。

表3    现状停车需求表

由上表可以看出，在不考虑工业用地，旅游用地和车站用地的情况下，现在所需要的停车泊位需求为51721（以高峰停车指数为0.8来计算），其计算公式为：

                                                   （1-8）

式中P：为现状停车需求（泊位）

    S_i ：i类用地面积

    R_i ：i类用地的停车需求产生率。

    0.8：为高峰停车指数

    据统计，1990年以来建成区现共有停车泊位17350个，如考虑以前年份已有泊位与这一时期机动车占有率相同，则现有泊位仅为29390个，经过对全市城区各种车辆停放泊位的普查，实有对公众开放及主要商业设施配建泊位共34163个，远不能满足现状停车需求的要求。

五、使用者对停车供应的意见

在停车管理调查中，根据对292人进行的抽样询问调查，74.8%的出行者赞成停车收费，20.7%的出行者认为不收费好，其余4.5%的出行者持无所谓的态度；另外，在进行的这次询问调查中，177位被调查者对西安市停车现状感到满意的仅有44位，占24.9%，而对停车泊位不足而感到不满的有92位，占52%，其它41位被调查者则是对收费，管理等方面感到不满。由此可见停车乱、乱停车已经严重影响了动态交通的正常运转，需要制定新的停车发展战略。

另外，在管理政策方面，尽管近年来西安有关部门先后制定了一些停车管理的规定和条例，如，西安市车辆停放管理办法，停车场建设和管理规定，西安市各道路机动车停车管理和城市道路交通管理办法等等，对停车场的建设、管理和收费等方面做出了明确的规定，但是这些规定通常只针对停车管理的某一方面，产生的效果不很明显。因此，从根本上改善西安市的停车状况，不能采取“头痛医头、脚痛医脚”的办法，而应从总体上形成一整套符合实际、切实可行的政策。目前的车辆停放管理过于简单，很多政策并末落实到实处，管理不力，惩罚不严，使得一些驾驶员一方面抱怨行车难、停车难，另一方面，却又屡屡违反规定，非法停车，占道停车，使得原本就拥挤混乱的交通状况更加恶化。有鉴于此，迫切需要有关部门制定科学合理的静态交通规划和管理措施。只有这样，才能改善静态交通现状，进而协调和优化动态交通。

六、西安市停车场的综合分析与评价

1．西安市建成区停车场的技术评价

为了准确地分析建成区停车场的现状，我们对此作以下定量的描述，从而与定性分析相结合，以便为停车设施的规划、停车管理制度的制定提供科学的依据。

1）评价指标的确定

反映停车场现状优劣的特征参数很多，如高峰停车指数，平均停车时间，停车场利用率，步行距离等等。各参数之间存在着复杂的关系，同时有些参数难以量化，进行全部特征参数的评价既不合理，也没有必要。因此，这里我们选择以下两个指标作为评价指标。

（1）停车场利用率g

停车场的利用率是停车场使用强度的反映。利用率的大小取决于停车场的位置、容量、停车规划、停车管理水平等。停车场利用率过高或过低都不好，利用率过低，会形成停车设施的闲置浪费；利用率过高，则会引起停车设施的过饱和和停车拥挤。

（2）高峰停车指数s

城市停车设施是城市载体功能的硬件，城市应为各个区域间的合理出行车辆提供足够的停车空间，停车不拥挤是一个良好的停车系统的基本要求，而高峰停车指数是停车空间供给的一种重要量度。停车指数过高，说明现有的停车设施容量过小，反之说明现有的停车设施容量过大，或者利用率太低。

2）西安市建成区停车场的技术评价结果

（1）单指标分析

将停车场系统评价论域划分为好，较好，一般，较差，差五种情况。单项指标分析方法就是给出各项指标相应于不同论域的标准值，即对应于不同论域的评价标准的范围。评价标准的确定涉及因素广泛，多与人们的感受有关，主观成份较大，不确定性显著，难以用固定数值来度量。为了便于应用，根(gēn)据(jù)专(zhuān)家(jiā)调(diào)查(chá)的(de)结(jié)果(guǒ)，采用集值统计的方法确定了以下二种指标的评价标准区间值，如表4所示。

表4    评价标准区间表

（2）模糊综合评价的基本原理

设有单项指标论域    Z=[x₁,x₂]=[g, s]

评价论域Y=[r₁, r₂, r₃, r₄, r₅]=[好，较好，一般，较差，差]。矩阵

                                      （1-9）

是Z´Y所得的模糊关系矩阵，其元素r_ij表示第i个指标相对于第j个评语的隶属度；A=[a₁,a₂]是论域X上的模糊向量，即各项指标的权重；B=[b₁,b₂,b₃,b₄,b₅]是论域Y上的模糊向量，即评价结果，因此称模糊变换B=A·R为综合评判模型。根据最大隶属度原则，若有b_k=max[b₁,b₂,b₃,b₄,b₅]，则停车系统综合评价结果为Y_k（k=1,2,3,4,5）。

（3）西安市建成区停车场系统模糊矩阵及权重系数的确定

综合评价的重点在于分析各个指标相对于整个系统分布状况的模糊性，因此，各项指标的隶属度，可按其在停车系统中实际分布情况来确定。

根据表4的评价标准，由现状各停车场调查结果，可计算出停车场利用率和高峰停放指数在相应评价论域范围内的停车数分布比例，以此作为g和s相对于不同评价论域的隶属度。分别为

s=[0.222, 0.302, 0.215, 0.205, 0.056]

g=[0.211, 0.059, 0.220, 0.348, 0.162]

权重系数取为A=(a₁, a₂)=(0.5, 0.5)

（4）综合评价结果

根据以上隶属度向量和权重系数，可作如下模糊变换。

        

        =[0.217, 0.181, 0.218, 0.227, 0.109]                     （1-10）

根据最大隶属度原则，b_max=0.227，故对这16个停车场组成的系统的综合评价为较差，从而认为西安市建成区所有停车场的现状综合评价为较差。

2. 西安市建成区停车现状的适应性分析与评价

    1）停车现状的适应性可以用停车场面积占城市道路用地面积和城市总面积的比例来分析。根据建设部、公安部正在进行的新的《停车场规划、管理规定》，规定认为，各个城市规划的停车场占城市总用地的2%左右（如果考虑立体停车场和停车库的话，此值可能会小一些）；停车场占城市道路面积的16.9%，为城市用地规划中关于停车场用地的最低限值。目前，西安市建成区停车泊位总数34163个，总面积62.59万m²，占城市总面积(158.8平方公里)的0.39%，占城市道路总面积的5.5%，远远低于这个最低限制。

2）从城市机动车数量与停车位的关系来考虑。在建设部、公安部开展的一次部分城市停车场发展规划、政策及管理的调查活动中发现，各个城市机动车/停车位的比值相差较大，最大为31辆/停车位，而有的城市为2～3辆/停车位。西安市建成区机动车拥有量为17万辆，停车泊位数为34163个，机动车与停车泊位的比值为4.98:1，这一比值距离我们所期望的每辆车至少有一个停车位的要求仍存在着很大的差距，这反映出西安市建成区车辆快速增长与停车场建设滞后的矛盾比较突出。

3）西安市建成区停车场建设与机动车增长的适应性分析

随着城市机动车拥有量的迅速增长，城市停车需求也日益增加，两者之间存在着十分密切的关系。为了定量的反映停车泊位的增长速度与城市机动车拥有量增长速度的关系，我们定义：停车泊位增长速度超过机动车拥有量增长速度的相对量值称停车泊位发展超前系数。其计算公式为：

                                                  （1-11）

式中：E_t——t时期内停车泊位发展超前系数；

      CR_t——t时期内停车泊位的增长率；

      BR_t——t时期内机动车拥有量的增长率。

需要注意的是，考察时间的长短不同，超前系数的结果也会各不相同。超前系数为正，说明停车泊位的增长适应机动车拥有量的增长；超前系数为负，则说明不适应机动车拥有量的增长。

目前，西安市建成区近年来机动车拥有量的增长率已达到13%，而停车泊位数的增长，尽管没有具体的数字，但从停车场建设的速度来看，它的发展是极其缓慢的，远远落后于机动车的增长。另外，即使现在停车场建设速度同步于机动车的增长，但由于多年来对停车场建设的不重视，停车场建设起步晚，起点低，所以仍不能满足机动车增长的需求。通过如上的定性分析，可以得出，西安市建成区停车场的建设不能适应机动车增长的需要。

4）从现状停车需求与停车泊位数的关系来分析其适应性。

可以用出行吸引模型和产生率模型来计算现状停车需求。

（1）出行吸引模型

根据1998年“西安高架快速干道可行性研究”可以获得西安市建成区的出行吸引量（D量）为327832（全天全车型未折算），根据出行吸引量模型，在不考虑停车作为交通需求管理手段的前提下，按表1所示的日停车数和高峰停车数的比例，可得现状高峰停车需求为。按照每个高峰停车需求需要一个停车泊位来考虑，则现需停车泊位81468个；若按表4评价论域的标准区间值来考虑，则若要得到一个“好”的评语，所需的停车泊位数要更多。而西安市现有停车泊位数仅有34163个，远远不能满足现状停车需求。

（2）产生率模型

    由前面各种用地的停车供需特性调查分析结果可知，现有停车泊位不能满足停车需求。

综合上述4个方面可知，目前西安市建成区停车泊位严重不足，且停车泊位的增加远远落后于机动车拥有量的增长，供求缺口不断增大，停车位面积与城市总面积和道路用地面积的比例都低于规划的最低标准。因此，加快西安市建成区停车场的建设，进行停车场规划，优化静态交通，已经迫在眉睫。

3．西安市停车场的主要症结

根据对西安市建成区停车场车辆停放基本特征的分析，可以知道目前建成区的停车场主要存在以下问题：

1）停车场的利用率低

停车场的利用率与停车场的位置、容量、停车规划、停车收费以及管理水平有着密切的关系。一般来说，较满意的停车场其停车利用率应大于80%，才能充分发挥停车场的作用。由表1可知，西安市建成区所调查的16个停车场中，只有4个停车场的利用率大于80%，路外停车场的平均利用率为56.5%，最低的停车场的利用率仅为11.6%（火车站地下停车场），造成地上和地下停车的极大反差。

2）停车场的布局不合理，非法停车、乱停乱放现象严重

目前，西安市建成区停车泊位总数为34163个，路边停车泊位为17350个。其中，中心区路边停车泊位7393个，路边停车所占比例很大，但由于停车场的布局不合理，并没有完全发挥路边停车场的优越性，相反却使得路边停车场的弊端暴露无遗：司机违法停车，乱停乱放现象严重，无视规划的停车位，随意进行路边停车。路边停车，尤其是非法停车，使得城市行车状况进一步恶化，事故上升，车速下降，市区平均车速由1988年的21.2km/h，下降为14km/h，城外车速由26km/h，下降为19.4km/h。

3）停车设施不完善

（1）由于过去对停车需求的估算不足，缺乏停车设施用地的规划，因此，随着机动车拥有量和停车需求的增长，停车预留用地不足，尤其是大型公共建筑缺乏停车场或停车泊位不足。如历史博物馆，皇城宾馆等停车场，高峰停车指数远大于1（较满意的高峰停车指数应为0.8～1.0），配建停车泊位的缺乏导致车辆违章占路停放。另外，许多路外停车设施不正规，车行道狭窄，没有足够的转弯半径，泊位和行车带没有划线，停放车辆之间没有足够的安全距离，车辆进出需要多次制动或停车，停放很不方便。

（2）停车标志不明显，尤其是一些路外停车场。如城市中心区的开元商场地下停车场，由于停车标志不明显，车辆，尤其是外来车辆要寻找停车设施需要花费很大的时间，因此，司机为了贪图方便而违章停车，使原本就拥挤而混乱的中心区交通变得更加混乱。

4）停车管理不规范，停车收费不合理

长期以来，由于对静态交通不重视，因此，在停车管理上没有形成一整套符合实际的政策，缺乏必要的惩罚措施，尤其是路边停车场车辆停放的随意性强，不按标志线及指定地点停车，而是在距目的地附近地点任意停放，造成了对动态交通的影响。

西安市建成区停车收费不合理，路边停车一般按次收费，不论时间长短，一律收费3～5元，而路外停车场，尤其是室内经营性停车场按时收费，如开元商场、火车站地下停车场按时收费，一般2～3元/小时，这种停车收费的差异，使停车时间较长的驾驶员为了少交费，而不愿进入路外停车场。如在火车站，地面停车极拥挤，而修建的地下停车场的停车则瘳瘳无几。收费不合理所导致的这种强烈的反差，也是造成路外停车场利用率低，交通混乱的原因之一。另外（由路边停车场停放时间累积频率分布图上可知，停车时间超过2小时的占8.89%）路边停车时间变长，使得路边停车场的周转率降低，其优越性得不到充分的发挥。

七、结论

从前面的分析可以看出，目前西安市建成区的停车场存在着很多问题，停车场建设适应不了目前机动车增长和道路建设的需要，“停车难”问题表现突出，以致出现了“投资修了路，停车占了路，行车难走路”的现象，总的来说，停车难产生的原因可直接表现为两个方面；一是停车场数量和泊位不够；二是停车场的布局不合理。具体可以从如下三个方面来分析。

首先，对汽车的发展速度、凶猛来势估计不足，在城市规划、建设和管理中，强调公共交通的重要性，力主“公交优先”的政策是正确的，但也必须有风险意识，做好迎接我们不希望、但可能到来的“汽车爆炸”的准备。

其次，偏重城市道路建设，重视提高城市道路的通行程度，突出广场的艺术性，而忽略了城市的静态交通，忽视了城市停车场的建设。规划中预留停车位不足，或者即使规划中留足了停车位，也因为资金不足和重视不够而未予建设，预留场地或挪作它用或已不适应当前利用现状。在西安市区，原本就少有的室内停车场竟有已改建为商场或仓库来使用的，这本身就说明了对停车场建设的不重视。

最后在城市规划的编制过程中对停车场规模和数量的研究深度不够，难以根据现实需要作出统一指标或作出相应的调整。

当然，城市“停车难”问题产生的原因还有许多，如停车管理政策不完善，管理混乱、停车收费不合理等各个方面。但不管原因如何，当前我们所面临的首要问题是：加强城市静态交通建设，解决城市“停车难”问题。

八、建议

解决城市停车问题应该从以下几个方面着手：

首先，提高认识。停车场是城市交通的一部分，在城市总体规划中应列入城市交通道路用地，在地位上，要把停车场看作城市基础设施的重要组成部分。而且，停车场是一种景观，应该具有较高的艺术性，同周围建筑物、广场及生态环境相互协调、相得益彰。因此，城市停车场的布局与建设应纳入市政府的工作内容。另外，搞好城市交通不仅是规划管理者的任务，也有被管理者的责任，需要提高驾驶员，乃至全社会成员对停车场的认识，对其进行必要的法规知识的教育，提高其自觉性。

其次，制定标准。根据实际情况，尽快制定出各类用地性质的车位定额建议标准。但由于我国经济的东西差异、南北不平衡。因此，上述标准的制定要灵活，应交由各个城市根据自己的实际情况自行制定，最好是在实际调查的基础上进行标定。

第三，引入机制。引入市场机制，本着“谁投资、谁受益”的原则，采用集资、民间私营、官民合办等方式多面解决停车场建设资金问题，并可对之实行企业化管理。

第四，综合实施。各有关方面要加强协调，保证停车场的科学合理布局，与所服务的对象设施同时、同步、一体建设，既保证停车场的功能，又强调整体的艺术性。

最后，加强管理。停车场建成并不能自动解决停车问题，必须依法加强管理。随着停车设施的完善，应取缔路边停车，严惩违章停车，规范人们的停车行为，形成一整套科学合理，而又行之有效的管理体系。