实  验  报  告

（理工类）

课 程 名 称:       机器人创新实验     

课 程 代 码:        6003199           

学院(直属系):   机械工程与自动化学院  

年级/专业/班:   2010级机设（3）班     

学 生 姓 名:   熊炯 赖新星 罗超 万小红 

学       号:    26   10   16      37   

实验总成绩:                             

任 课 教 师:          李炜              

开 课 学 院:    机械工程与自动化学院    

实验中心名称:   机械工程基础实验中心    

一、     成员分工：（5分）

姓名     学号        班级           任务分配

万小红  332010080301037   20##级机设（3）班   巡线小车原理分析及完成实验报告

赖新星  332010080301010   20##级机设（3）班  巡线小车组装与程序分析及完成实验报告

熊炯   332010080301026  20##级机设（3）班  巡线小车测试与程序编写及完成实验报告

罗超   332010080301016   20##级机设（3）班   巡线小车程序导入与修正及完成实验报告

二、     设计方案：（整个系统工作原理和设计）（20分）

1.电动小车寻迹原理

   巡线小车红巡线原理采用了红外线探测法，即利用红外线在不同颜色的物体表面具有不同的反射性质的特点，在小车行驶过程中不断地向地面发射红外光，当红外光遇到白色纸质地板时发生漫反射，反射光被装在小车上的接收管接收；如果遇到黑线则红外光被吸收，小车上的接收管接收不到红外光。单片机就是否收到反射回来的红外光为依据来确定黑线的位置和小车的行走路线。红外探测器探测距离有限，一般最大不应超过3cm。

2.首先明确设计要求：

（1）自动寻迹小车从安全区域启动。

（2）小车按指定路线运行，自动区分直线轨道和弯路轨道，在指定弯路处拐弯，实现灵活前进、转弯、倒退、过桥等功能，在轨道上划出设定的地图。

（3）小车完成指定运行任务后，停止在终点位置上。

3.系统方案选择:

根据设计要求，本系统主要由控制器模块、电源模块、寻迹传感器模块、直流电机及其驱动模块、电压比较模块等模块构成。

4.小车主体设计：

　　经过反复考虑论证和参考其他资料及老师的模型，我们制定了左右两边分别用一个电机驱动的方案。即左边和右边的轮子分别用一个转速和力矩基本完全相同的直流减速电机进行驱动。当小车需要直线前进时，两个电动机同时正转，实现直线前进。当小车左边传感器检测到黑线时即需要左转时，此时左轮反转，右轮正转，实现一个差速，达到向左转向的目的。当小车右边传感器检测到黑线时，即小车需要右转，即右边车轮反转，左边车轮正转，达到向右转向的目的。

   小车总体布局示意图

            

当循迹传感器照到黑线时输出点平0，照到白线时输出1.如上图所示，A,B,C三路。

三路巡线小车控制逻辑：

            a、 A  B  C  状态为 1  0  1   ，B路正照到黑线上，小车前进

            b、 A  B  C  状态为 0  0  1   ， A,B 照到黑线上， 小车左转弯

            c、 A  B   C  状态为 0  1  1  ， A 在黑线上，     小车左转弯

            d、 A  B   C  状态为 1  0  0  ， B,C在黑线上，    小车右转弯

            e、 A  B   C  状态为 1  1  0  ， C 在黑线上  ，    小车右转弯

            f、  A  B   C  状态为 1  1  1  ， A B C 都不在黑线上，小车保持上一次状态不

            g、 A  B   C  状态为  0  0  0  ， A B C 都在黑线上，小车停止。

三、     实验步骤：（图文说明设计过程中关键步骤）（30分）

1.确定小车所需的主要材料

     ArduinoUNOR3 控制器1块

     亚克力控制板1块

     电机2个

     普通轮子2个

     万向轮1个

     杜邦线1排

     电机驱动板1块

     巡线传感器3个

     电池盒1个

     螺钉、螺母若干

2.确定各部件的位置

   1)初步确定位置。

   2）位置方案可行性论证。

   3）方案确定可行后，对底盘进行处理，利用热风机吹平底盘。

   4）在底盘上进行划线，确定位置。

   5）利用钻床进行打孔。

3.根据拟定方案，搭建小车

   小车搭建主要过程为：

     1.适当安排电机安装位置

   

 2.安排万向轮安装位置

     3.安排电池盒固定位置和方法

     4.安排控制板固定铜柱安装位置

     5.安排巡线传感器安装位置

四、     最终作品展示：（图片及性能描述）（20分）

      

     

   

     经过在实验室对小车的调试和改进，小车能够很好在实验赛道上运行，在实验过程中小车的巡线能力很好，并且性能稳定。但是仍然存在不足之处，小车速度一般，不能达到较高的速度，总体还是不慢。分析主要原因是程序占有一部分原因，更大一部分的原因本小组认为是左边的轮子在钻的过程中因为失误导致孔过大，电机轴和轮子配合间隙过大，在巡线过程中传动不足，出现打滑现象。

五、     设计心得：（10分）

  通过这次实验，我亲身去经历了小车的组装，编程以及最后调试巡线，使我获益匪浅。这次实训是以小组的形式开展的，我们深刻体会到了团队的精神。经过团队的努力，老师的指导和专业知识学的好的同学的帮助。我们顺利的完成了这次巡线小车的实验。感谢学校与老师让我通过这样的形式了解巡线小车，了解智能，了解现代科学。----万小红

       本次创新实验我们是做巡线小车，最后还是完成了巡线的基本功能。我们从最开始对这些东西的一无所知，到大家一起努力，一边学习，最终完成了实践。我们从最基本的编程，到组装线路，一些简单的焊接。由于是第一次接触这类东西，所以我们绕了很多的弯路。期间老师给了我们很大的帮助，在此谢谢老师的耐心指导。还有离不开其他同学的一些帮助。

  在实验过程中我们也得出了一些经验，当然也遇到了许多的问题：（1）比如刚开始的时候大家编的程序下载到单片机里面都无法正常启动，我们一直以为是程序的问题，其实绝大部分是硬件电路的问题。（2）小车巡线不稳定，刚开始能巡一段路的，后面就开始乱跑了。这个应该是传感器调节的不是很好的问题。

  在这次实验中我们学到了许多东西，这类机器人的实验很有趣，大家的积极性也非常高，也让我们把书本上学到的东西应用到了实际中。希望还能有机会再做相关的实验。---罗超

       通过这次制作巡线小车，学到了很多东西。在刚开始程序设计的时候我们的 思路还不是很清楚，我们在一些问题上海不能顺利的解决，例如我们在传感器的接受方式上，先我们没有得到传感器的时候不知道是怎么接受的，在我们查过资料后才了解传感器的接受方式。小车在跑道上运行的时候发现小车不能在转弯处很顺利的通过，经过我们的调试后有时可以通过但有时又不能通过。始终不能理解透彻到底是传感器的灵敏度的问题，还是轮胎的运动问题。

   我在这次的设计中也得到了老师的指点，如果不是老师的细心指导我也不会这么顺利的做出来，特别是在调试的时候。在这次的实训中我指导了团队合作的重要性，其实有很多事只靠自己是做不出来的，如果是一个团队就可以在优先的时间里做出更好的结果，而且我们可以取长补短使自己不断进步，谢谢同学的帮助。感谢学校给我们这次实践的机会。----熊炯

      通过本次实验，加深了我们对巡线小车的了解，更进一步的掌握了各部件之间的功能特性，让我们在更多的实验当中灵活利用各个部件以实现结构更加复杂，功能更加强大的机构或机器。在实验中要注意各个部件之间的连接是否稳定，是否能完成既定项目的要求。

  通过这几周的实验，我们顺利的完成了我们的小车，我们非常的高兴，虽然整个过程中，我们遇到了不少的困难，但经过我们的努力，都一一解决了，在课堂上我们学到的是理论知识，实验就是让我们把所学到的知识运用起来，解决实际问题，我们觉得非常的号，如果我们只知道写一些小程序，当真让我们做一些东西时，你会发现还有实验的非常有用，对我们的许多小问题，病不是那么的简单，所以这次实验对我们的帮助很大，谢谢老师和同学的帮助。---赖新星

六、     对本课程的建议或意见：

  本学期对机器人创新课程的学习，让我们增长了见识，学到了对机器人的相关知识。在学习

过程中我有几点小建议：1.我觉得应该加强学生的创新能力培养，增加更多的实验项目；2,能否增加对机器人实物的观察和认识，不仅仅是课堂上看看视频，这样会更直观、生动。3.增加编程教学的学时，加强编程能力。

附录：（设计文件、工程图、代码等）（15分）

 int pinI1=7;//定义I1接口

int pinI2=8;//定义I2接口

int pinI3=9;//定义I3接口

int pinI4= 6;//定义I4接口

int IRR=3;//定义右侧寻线传感器接口

int IRM=4;//定义中间寻线传感器接口

int IRL=5;//定义左侧寻线传感器接口

void setup()

{

pinMode(pinI1,OUTPUT);

pinMode(pinI2,OUTPUT);

pinMode(pinI3,OUTPUT);

pinMode(pinI4,OUTPUT);

pinMode(IRR,INPUT);

pinMode(IRM,INPUT);

pinMode(IRL,INPUT);

}

void advance()//前进

{

digitalWrite(pinI4,HIGH);//使直流电机（右）顺时针转

analogwrite(pinI3,150);

digitalWrite(pinI1,HIGH);//使直流电机（左）顺时针转

analogwrite(pinI2,150);

}

void right()//右转

{

digitalWrite(pinI4,HIGH;//使直流电机（右）逆时针转

analogwrite(pinI3,100);

digitalWrite(pinI1,LOW);//使直流电机（左）顺时针转

analogwrite(pinI2,100);

}

void left()//左转

{

digitalWrite(pinI4,LOW);//使直流电机（右）逆时针转

analogwrite(pinI3,100);

digitalWrite(pinI1,HIGH);//使直流电机（左）逆时针转

analogwrite(pinI2,100);

}

void loop()

{

int r,m,l;

r=digitalRead(IRR);

m=digitalRead(IRM);

l=digitalRead(IRL);

if(l==HIGH &&m==LOW && r==HIGH)

advance();

else if(l==LOW && m==HIGH && r==HIGH)

left();

else if(l==LOW && m==LOW && r==HIGH)

left();

else if(l==HIGH && m==HIGH && r==LOW)

right();

else if(l==HIGH && m==LOW && r==LOW)

right();

else if(l==HIGH && m==HIGH && r==HIGH)

advance();

else stop();

第二篇：汽车实验报告

汽车实验报告

工程学院车辆四班何满龙 201030480408

离合器自由行程篇

离合器踏板的自由行程：是指离合器膜片弹簧内端与分离轴承之间的间隙在踏板上的反映。如：东风EQ1090E型汽车离合器踏板自由行程设计值为30~40mm;桑塔纳轿车离合器踏板自由行程为15-25mm。

设计离合器自由行程的原因：

1、从动盘在使用一段时间后由于磨损会变薄，从而使得压盘和从动盘在压紧弹簧的作用下向飞轮方向移动，此时就要要求分离杠杆也必须要向相反方向移动。才能保证离合器有足够的压紧力去工作。为了让分离杠杆向后移动一定的距离，需要在分离杠杆与分离轴承之间留有一定的间隙。如果膜片弹簧收到分离轴承的推压，在传送发动机转矩时，将会使得离合器产生打滑现象，这不仅降低了离合器传扭效率，同时我们驾驶汽车也非常危险。所以在离合器脱离时，必须留出一定的间隙，保证摩擦片在正常磨损后离合器仍能完全接合，正常传递扭矩。，即为离合器踏板自由行程；

2、假如踏板没有自由行程，即在放松离合器踏板的时候，离合器仍会保持在结合状态，分离轴承仍与膜片弹簧内端保持接触。这样，将会加速分离轴承的损坏。

离合器自由行程的影响：

1、踏板自由行程过大，则使分离轴承推动膜片弹簧前移的行程缩短，压盘向后移动的距离也随之缩短，不能完全解除压盘对从动盘的压力，从而不能使离合器彻底分离，造成换档困难，并造成加快离合片磨损,在检查中发现有烧焦味 ；

2、踏板自由行程过小，则离合器压盘处于半分离状态，汽车起动后放松离合器踏板，车辆不能行走.；就是能走了也会加速磨损的。

离合器自由行程的测量：

1、简易测量法是用手向下轻压离合器踏板，直到感觉有新的阻力时为止，这段距离就是自由行程，约为30mm。

2、通过钢直尺测量并且计算，离合器踏板自由行程及检查如图所示。

自由行程的调整方法：

拧动分离拉杆上的调整螺母，通过调整拉杆有效长度，以调整间隙，从而使自由行程恢复到标准值。在调整踏板自由行程之前，必须先将4个分离杠杆内端的后端面调整到处于与飞轮端面平行的同一平面内。否则在离合器分离和结合过程中，压盘位置会歪斜，致使分离不彻底，并且在汽车起步时会发生颤抖现象。调整的方法是拧动支承柱上的调整螺母。如：桑塔纳轿车离合器采用钢索操作机构，在软轴外套上装有调整螺母，用以调整离合器踏板自由行程。

机械传递式离合器踏板自由行程的调整如图：

案例：

（1）富康轿车的离合器踏板自由行程为5-15mm，有效行程不少于140mm。检查时，先测出离合器踏板在完全放松时的高度，再测量踩下踏板到分离杠杆被分离轴承压上时的高度，两次测量的行程差即为离合器踏板的自由行程。如不符合要求，可用离合器分离叉拉杆上调整螺母进行调整。调整时，根据需要拧入调整螺母，则自由行程减少；拧出调整螺母，则自由行程增加。

（2）桑塔纳轿车的离合器踏板自由行程为15-25mm，有效行程为150mm。该车型离合器踏板自由行程的调整主要是靠离合器拉索的调整螺母来进行调整的，调整方法和富康轿车的相同。

另外，关于离合器自由行程，有的车不能调。

手动变速箱篇

手动变速器：手动变速器是与自动变速器相对而言的，其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。最常见的手动变速器多为3-5个前进档和1个倒档，在重型载货汽车用的组合式变速器中，则有更多的档位。所谓的变速器档数是指前进挡位数。

　　一般来说，手动变速器的传动效率要比自动变速器的高，因此驾驶者技术好，手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。

手动变速箱分类：按照变速器的传动齿轮轴的数目，可以分为两轴式变速器和三轴式变速器（也称中间轴式变速器）。

手动变速箱的结构（两轴式和三轴式）：

一、传动轴：

两轴式变速器的动力传递主要依靠两根相互平行的轴（输入轴和输出轴）完成。此外，还有一根比较短的倒档轴以帮助汽车实现倒退行驶。动力从输入轴（第一轴）输入，经一对齿轮传动后，直接由输出轴（第二轴）输出。

三轴式变速器主要有三根轴：第一轴（输入轴）、中间轴和第二轴（输出轴）。第一轴和第二轴在同一轴线上，并且与中间轴平行。此外，还有一根倒档轴。

后轮驱动的汽车会采用三轴式变速器，即输入轴，输出轴和中间轴。输入轴前段借离合器与发动机相联，输出轴后端通过凸缘与万向传动装置相联。输入轴与输出轴置于同一条水平线上，中间轴则与它们平行布置。动力通过齿轮从输入轴传至中间轴再传至输出轴。在许多变速器中输入轴和输出轴能结合在一起，因此动力不比经过中间轴，这时的档位就称为直接档。直接档通过单轴传动，传动比为1:1，具有最高的传动效率。即使在不能提供直接档的变速器中，把输入轴与输出轴布置在一条直线上也有利于降低工作时变速器所需承受的扭矩。

二、倒档装置：

为实现汽车的倒退行驶，在输入轴的一侧还设置了一根较短的倒档轴，且仅有一个档位。一般来说，倒档的齿轮比都会跟一档的差不多。

三、同步器：

采用滑动齿轮或接合套换挡时，待啮合的一对轮齿（或接合套与结合齿圈上相应的内外花键齿）的圆周速度必须相等（同步），才能平顺地进入啮合而挂上档。如两齿轮轮齿不同步时即强制挂档，将使两轮齿间发生冲击和噪声，影响轮齿的工作寿命，甚至使轮齿折断。因此在同步啮合变速式中则有同步器的设置，可使两个齿轮在接合前速度先达到一致，此种同步器在所有的手动排挡汽车的变速器中都已使用

同步器都是利用摩擦原理实现同步的，可以分为常压式、惯性式、自动增力式等等。

 

四、操纵机构：

    按距离驾驶员的远近可以分为：直接操纵机构和远距离操纵机构。

1、直接操纵机构：

一般由变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴以及安全装置等组成。多集装变速箱上盖或侧盖内，结构简单，操纵方便。一个长长的杆子，装有档位头且标示着档位的位置，连接着变速箱。统称为打档杆或排挡杆，通常设计在中央扶手与中控台的中间位置，有的车系也设置在转向机住上。

此操纵机构的安全装置：为了保证变速器在任何情况下都能准确、安全、可靠地工作，其操纵机构必须设置安全装置。它包括自锁、互锁和倒档锁装置。对于六档的变速器，还应设置选档锁装置。

2、远距离操纵机构：

在直接操纵机构的变速杆与拨叉等内部操纵机构之间加装一套传动机构或辅助杠杆（即外部操纵机构）进行操纵的操纵机构。为了保证换挡准确可靠，该操纵机构应有足够的刚度，并且各连接件间隙不能过大，否则换挡时手感不明显。它多用于轿车和轻型平头汽车上。

如捷达轿车02KA型变速器的操纵机构的外部操纵机构是由变速杆以及拉杆、摆臂、销轴等组成的。

五、分动器：

在多轴驱动的汽车上，为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥，一般装有分动器。分动器的基本机构也是一个齿轮传动系统，其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，而其输出轴则有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。为了增加传动系统的最大传动比及档数，目前多数越野汽车都装用两档分动器，使之兼起副变速器的作用。

当分动器挂入低速档工作时，其输出转矩较大。为避免中、后桥超载，此时前桥必须参加驱动，以分担一部分载荷。因此，分动器的操纵机构必须保证：

非先接上前桥，不得挂上低速档；非先退出低速档，不得摘下前桥。

后轮驱动的驱动桥

后轮驱动的驱动桥的结构组成：

    后轮驱动是指汽车设计中，发动机的动力只驱动后轮的动力分配方式。后轮驱动车的前轮行驶时不产生动力，只起到承重和转向的作用。

此驱动桥由主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动车轮和桥壳等组成。功用是：（1）、将传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；（2）、通过主减速器圆锥齿轮副或双曲面齿轮副改变转矩的传递方向；（3）、通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向；（4）、通过桥壳体和车轮实现承载及传力作用。

主减速器：

功用是使输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。

按参加减速传动的车轮副数目分：有单级式主减速器和双极式主减速器。在双极式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称为轮边减速器。

按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前面的传动比不可改变，后面有两个传动比供驾驶员选择。

按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。

1）单级主减速器：

由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻。

2）双级主减速器：

对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。   

为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。

主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆锥齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上。所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。

3）轮边减速器：

一般来说，采用轮边减速器是为了提高汽车的驱动力，以满足或修正整个传动系统驱动力的匹配。目前采用的轮边减速器，就是为满足整个传动系统匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齿轮传动装置。从发动机经离合器、变速器和分动器把动力传递到前、后桥的主减速器，再从主减速器的输出端传递到轮边减速器及车轮，以驱动汽车行驶。在这一过程中，轮边减速器的工作原理就是把主减速器传递的转速和扭矩经过其降速增扭后，再传递到车轮，以便使车轮在地面附着力的反作用下，产生较大驱动力。

4）双速主减速器：

为充分提高汽车的动力性和经济性，有些汽车装用具有两档传动比的主减速器。双速主减速器由一对圆锥齿轮和一个行星齿轮机构组成。

5）贯通式主减速器

差速器：

 差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮作纯滚动运动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。

 差速器有轮间差速器、轴间差速器和限滑差速器。目前大多数汽车采用行星齿轮式差速器，普通锥齿轮差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。

半轴：

将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。现代汽车基本上采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种主要支承形式。半轴的形式主要取决于半轴的支承形式。

桥壳：

驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，并经悬架传给车架（或车身）；同时，它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体。

    驱动桥桥壳按照制造工艺分为冲焊桥壳、铸造（铸铁、铸钢）桥壳。从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。

传统的铸造桥壳具有刚度大，变形小，成本低等优点，但是制造周期长、工艺复杂，效率较低。冲焊桥壳具有外观好、重量轻、清洁度高、故障率低等优点，冲焊技术正在逐步替代铸造技术。

液压助力系统打方向重是什么原因？

一、助力泵故障：

如果通过试验判断助力泵的泵压达不到标准值时，显然方向沉重与此有关，无法提供足够的助力去驱动机械。如果从助力泵后端盖漏油，显然是后端盖密封圈破损，这是比较容易发现的。实际中还有一种难于发现的故障，这就是转向油罐里的油不断减少(总需要补充)，而发动机油底内的机油却不断增多或者表面上看起来发动机丝毫不烧机油。放出部分油底机油观察没有什么异常现象，也嗅不出什么其它的异味，这种情况显然是助力泵驱动轴端的油封漏油所至。助力泵低压油腔的液压油由油封漏至发动机正时齿轮室，流人油底。液压油与机油混合无法分辩。

检修：首先应检查流量控制阀与阀座的啮合面、安全阀钢球是否封闭不严。如果是流量阀或安全阀泄漏，可通过研磨的方法修复。其次再检查安全阀的弹簧是否失效。这点可通过在弹簧后面加垫片的方法检查，如果在弹簧后面增加一垫片后，最大泵压有明显增加，说明弹簧失效。如果这两个部位都无问题，则应拆卸解体助力泵，观察叶片泵的腔壁是否磨损和拉伤。因腔壁拉伤会使高、低压腔相通，从而造成压力建立不起来。一般拉伤的原因都是油脏所至。如果方向突然沉重，则应检查是否是泵轴断裂所致。

二、转向机故障：

　　通过检查如果发现是转向机助力油压较低时，说明方向重的原因在转向机。一般转向机故障大部分是由于活塞、缸筒拉伤、或是活塞上密封圈损坏造成活塞两腔相通，使助力压力不能有效地建立。此外，活塞圆周面上的各种密封圈、转向螺杆上的密封圈破损，也会造成高压卸荷，而使助力压力降底。转向机向外漏油不外乎是几个位置：转向机上盖、侧端盖和转向轴拐臂联接处。这三个部位都有密封圈，更换新的油封和密封圈就可解决。如果其它部位漏油就很可能是转向机壳体沙眼或裂痕。细小的裂痕和沙眼可以用乐泰290高渗透性密封胶来堵漏。

三、缺油，系统有空气：

　　如果助力系统缺油，造成系统内有空气，此时不仅转向沉重，而且在转向时还有噪音。此时按加油与放气的程序进行排气即可。

四、储油罐内回油滤清器堵塞：

　　储油罐内回油滤清器长期不保养、更换，造成堵塞，使助力油循环不畅，造成回油背压增大，同样会使方向沉重。 

五、两个限位阀的密封圈失效，使活塞两腔相通造成助力失效。

以下是一些在转向时会遇到的问题和原因：

a、两侧方向都沉重：

　　如果遇有方向沉重的故障，特别是向两侧打方向都沉重，应当从两个方面去查找原因：一方面查找转向机械部分的原因，如果机械部分没有问题，再查找转向助力方面的原因。

　　引起方向沉重机械方面的原因主要在于转向节。长时间不保养，使转向立柱和衬套严重缺油、磨损甚至烧蚀，都会引起方向沉重。因此在保养时，必须向转向立柱空腔内注满润滑脂，而且每次注油时需用千斤将前桥支承起来，要注到立柱上、下两支承面都有润滑脂挤出为止，此时说明立柱与衬套间已注满滑脂。转向立柱的平面止推轴承如果严重磨损，或是损坏，也会造成方向重的故障。

b、单边转向沉重：　　

在实际中往往发生向一个方向转向轻快，而向另一个方向转向沉重的故障，这一般是由于负责密封一侧高压腔的密封件漏损所至。如转向螺杆密封圈、活塞圆周上油道密封圈等。

C、方向回位较困难： 

　　一般车辆都有转向自动回位的功能。液压助力的汽车，由于液压阻尼的作用，自动回位的功能有所减弱，但还应保持一定的自动回位的能力。如果回位时，也要象转向时那样施力，就说明回位功能有故障。这种故障一般都发生在转向机械部分。例如转向节主销与衬套缺油而烧损、转向横、直拉杆接头缺油而锈蚀、方向盘与转向机联接的操纵轴万向节缺油或别劲以及转向机的转向轴扇齿与活塞直齿啮合太紧等等，都会造成这种故障。

　

d、快速打方向沉重： 

在转向时如果慢慢打方向，感觉方向还轻。但在急转弯时快速打方向时，方向就重。这说明在快速打方向时，助力泵的有效排量不够，助力油对油缸高压腔的补充还跟不上活塞的运动，助力油压得不到建立，因而反映转向沉重的故障。这类故障主要在助力泵。如果助力泵流量控制阀泄漏、弹簧失效以及泵叶片与腔室表面严重磨损都会造成这种现象

       

如何检修刹车的制动总泵？

检修的基本顺序：

1、拆卸制动总泵前应仔细清洗其外表面；

2、自制动总泵后端摘下橡胶套，拉出止动环；

3、从总泵内抽出两个活塞及其辅件，记位零件的先后顺序及其布置状态。

4、用制动液仔细清洗总泵零件并将之放在干净的工作台面上。检查活塞皮碗，如磨损严重，变形或损伤应更换新品；检查活塞有无台阶磨损，测量活塞和总泵内壁间隙，若超出允许值则应更换活塞；检查回油孔是否堵塞，如堵塞可用钢丝疏通，并用压缩空气吹净。

5、总泵的装配顺序与拆卸相反。装配时应注意：

①安装活塞及其辅件时，辅件不应过紧；

②检查阀门和推杆安装是否正确，活塞皮碗是否变形；

③装配前用清洁的制动液润滑所有零件；

技术标准及要求：

（1）    活塞与缸筒的配合间隙不大于0.15mm，缸筒内表面无严重锈蚀及拉伤。

（2）    活塞回位弹簧无折腾，弹力良好。

（3）    皮碗及密封圈无老化及明显磨损，旁通孔及补偿孔无堵塞。

以广州本田雅阁液压制动总泵为例：

1． 制动总泵的分解

（1）  将制动总泵外部清洗干净，向内推动次级活塞并卸下卡簧。

（2）  拆下贮液罐，向里推动次级活塞，拆下定位销，再拆下次级及初级活塞。

（3）    从贮液罐上拆下橡胶护圈，从贮液罐盖上拆下贮液密封圈。

2．  制动总泵的检修

（1）    检查总泵缸孔的磨损情况，可将活塞放在总泵缸中，用塞尺来检查活塞与缸孔之间的间隙。如果间隙过大（大于0.15mm）, 必须更换泵总成。由于总泵的工作特点，使活塞的前端比后端磨损大，缸孔的内半部比外半部磨损大。因此，在测量配合间隙时，应把活塞倒过来，放入缸孔内，在磨损最大处用塞尺测量。

（2）    总泵缸孔壁面必须光滑，无锈蚀。其壁面如有轻微的擦伤和斑点，可使用细砂布磨光，不可用砂纸研磨。如刻痕较深，应更换总泵。

（3）    检查贮液罐是否损坏、老化，检查过滤网是否阻塞，除去聚集的沉积物。

（4）    检查贮液灌盖：检查贮液罐盖通气孔是否阻塞，应使其畅通；检查浮标是否能自由地上下移动，如果不能，则更换贮液罐总成；检查制动液位开关功能，将浮标置于下降的位置和上升的位置，测量端子之间的导通性；当浮标上升时，应为不导通。当浮标下降时，应为导通。

（5）    更换橡胶护圈、推杆密封圈、卡簧、初级活塞、次级活塞及其皮碗。

3．  制动总泵的组装

组装前，应将所有零件用制动液清洗干净，用压缩空气吹净所有通道，确保各零件无灰尘和其他异物。在制动总泵密封组件中使用推荐的润滑脂。组装步骤如下：

（1）    将贮液罐密封圈装入贮液罐盖的凹槽内，然后将过滤网和贮液罐盖装到贮液罐上，再将新的橡胶护圈装到贮液罐上。

（2）    将活塞狭槽与制动总泵的定位销对正，把初级活塞总成装进制动总泵内。

（3）    将次级活塞总成装进制动总泵中并推进初级活塞，使初级活塞上的狭槽与定位销对正，最后装上定位销。

（4）    将贮液罐装到制动总泵上。

（5）    向内推动次级活塞，安装新的卡簧。

（6）    在推杆密封圈上涂上总泵密封组件中推荐使用的密封润滑脂，并将密封圈装到制动助力器上。

4．  制动总泵推杆间隙的调整

在制动总泵安装前，必须检查制动总泵推杆与活塞间的间隙，其检查调整步骤为：

（1）    将推杆调节规装到制动总泵上，转动调节螺母，使中心轴向内移动，直至其顶部与次级活塞端部接触为止；

（2）    在保持中心轴位置不变的情况下，将推杆调节规倒装到制动助力器上，并安装制动总泵螺母，按规定力矩拧紧；

（3）    在发动机真空管与制动助力器之间接1块真空表；

（4）    测推杆调节规本体与调节螺母的间隙：启动发动机并保持一定的转速，以产生66kPa的真空。此时利用塞尺测量推杆调节规本体与调节螺母的间隙。此间隙的规定值为0~0.4mm；对制动总泵推杆间隙调整时，如果推杆调节规本体与调节螺母的间隙为0.4mm，则实际推杆与活塞的间隙为0mm。然而，如果推杆调节规本体与调节螺母的间隙为0mm是，则推杆调节规与活塞的间隙可能为0.4mm或更大，因此，必须进行调整并重新检查；

（5）    如果间隙不符合要求，则要进行调整。调整时，与制动助力器串接的真空表应保持在66kPa的真空读数。固定好U型夹，松开星型锁紧螺母，转动调整器1来调节间隙，使其在规定的范围。然后紧固星型锁紧螺母；

（6）    拆下推杆调节规。

5．制动总泵的安装

按照与拆卸时相反的顺序安装制动总泵，注意以下事项：

（1）    安装时的各紧固螺母应按如表3-3-4所示规定的相应力矩加以拧紧：

（2）    对制动踏板的高度和自由行程进行检查，并视需要调整。