石河子大学科技学院2015学期《市场调研与预测》课程
调研分析
题目：汽车消费市场调查
学院：石河子大学科技学院
班级：20##级国贸班
小组负责人：宁锴
时间 20##年4月
汽车消费市场调查分析
调查时间： 20##年4月7日---20##年4月19日
调查地点： 石河子市
调查对象： 石河子市18岁以上公民
调查方法： 随机抽样法
调查人： 宁锴 夏晓东 张斯宇 孟天 李鹏强
调查分工： 夏晓东：提出调查课题并且拟定策划与制定调查计划；
宁锴 ：对各项提议进行评估，确定课题，同时负责实施与敦促工作；
其他组员负责制定问卷，填写调查报告，问题探讨等诸多后续工作。
全员负责分发试卷工作。
在经历了短暂的课题调研，首先本小组想根据最后调查问卷获得的大众回答进行了简单的汇总与评估；本小组的课题研究主要目的并不是针对特定的结果而进行的调查，要说调查目的，我认为更是像是简单初步的对石河子市该城镇市民对汽车看法进行了简单的了解以便于让决策者了解大众对汽车的看法。
我们调查的人群中80后参与调查的人居多，这个年龄段的调查者不仅对该问题有着浓厚的兴趣，除此之外这部分中人有着自己对车的独到且新奇见解，适合作为本课题的可以关注研究对象；其他年龄段与之相比虽然略显普通但就结果而言仍是不可或缺的一部分。
在对各个题目的分析之前，必须承认我们小组出现了问卷内容不是特别符合调查目的问题，并不是说我们的调查出现了失误或者是跑题了之类的破坏研究问题本质的状况，而是问题略少，被调查者希望能提出更多的问题与之进行讨论，在调查方面额外支出了不少的时间，但正是由于这一点，也使我们的结果变得相对更为完善，这一点很感谢被调查者的配合。
回归正题，围绕我们研究的主题首先提出了几个常见的问题：最近有无购车计划，如果有为什么会买车，犹豫什么因素使你会有买车的意向，如果没有又是为了什么；假若要购车那么购车的预算是多少，想购买的车品牌，SUV、紧凑型车、跑车或其他车型；再是购买途径的了解，通常会选择什么样的购买方法（熟人推荐，车展，亦或是专营店）；售后服务等。前半部分的初始问题我们小组都选择了一些简单通俗的问题，本小组组内认为由浅至深该适合反映被调查者对车的了解程度。本小组想针对问卷上的某几道问题展开分析：
20##年-----20##年乘用车份额走势图
（1）.从购车人群年龄占比可以看出，80后消费者的购车特点在现阶段成为汽车企业最需要关注的消费模式。根据调查数据可以看出，这一消费者年龄结构的变化，使得车型需求、产品卖点，以及消费模式等多方面都发生了明显改变。
（2）.在车型需求上，紧凑型轿车是购车首选，SUV则成为选购的另一大目标。除紧凑型轿车外，70后更青睐SUV车型，而90后则对中型轿车表现出较大兴趣。
（3）.在购车时，质量、油耗、安全性和价格是受访者最看重的四大要素。相比70后，85后、90后更加看重外形设计、内饰、颜色等体外在因素，同时对品牌档次和排量的看重程度也较高。
（4）.对比前几年的调查结构，价格处于关注首位的情况已经发生改变。目前，车辆质量和安全性的地位高于价格，这反映出被调查者更加关注品质。
（5）. 越年轻的受访者对车辆装饰的需求越大。相比而言，90后对装饰LED车灯表现出明显的兴趣，个性化轮毂也更受85后和90后青睐，我相信大部分学生人群都喜欢（假如有车的情况下）进行加装LED灯等之类的改车，但改车需要特殊的手续才能使爱车上路行驶，不建议私自对车有特殊的改动。
在购车方面贷款购车的方式特别受到购车人群的关注；、
随着80后成为汽车消费的绝对主力，汽车的消费模式已经发生了明显变化。在消费模式的选择上，近一半的被访者表示会贷款购车，可见汽车消费信贷的市场空间较大。从年龄结构看，80后已成为社会消费的中坚力量，但又承担较大的经济压力，因此，选择贷款购车的可能性更高。
在本次调查中，选择贷款购车的消费者比例明显增加。被调查者选择贷款购车的最主要原因是为了分摊经济压力，其次是节省资金用于其他消费或投资，本小组同时也认为这样的购车方法符合当今社会消费方面的进步，从小的思想方面反映了我国国民思维逐渐与世界发达国家同步，向着发达国家跨步迈进。
在调查过程中本小组还发现了很有意思的一点，在选择车型时，若所选择车型提供贷款，受访者并不一定会采取贷款方式购买；但是，如果不提供贷款服务，则会对受访者的购买造成一定影响。这种感觉就像是在买东西时如果服务员态度温和的向你推销，而另一位服务员冷若冰山的感觉异曲同工。通过网上查阅资料也发现了这一点，“如果汽车企业对于一款车型提供消费信贷服务，目前只有10%的消费者会使用信贷购车；但是，如果一款车型不提供这一服务，25.3%的消费者可能会推迟购买时间，而17.6%的消费者会改选其他提供贷款服务的车辆，接近10%的消费者甚至会放弃购买该车。”（摘自：《每日经济新闻》）同样体现了该销售方法对购车方面的影响。
最后想谈谈新生代人群偏好新技术
对于当下备受关注的新能源汽车以及车联网技术，市场调查显示，随着这两项技术的普及，消费者对于新能源及车联网技术的了解已经不再局限于概念阶段，开始进入尝试期。
根据调查问卷可得，近一半的受访者表示会考虑购买节能与新能源汽车。在有意向购买节能与新能源汽车的被调查人群中，混合动力汽车最受关注，其次为两用燃料和插电式混合动力，90后选择购买混合动力汽车的比例最高，个人认为，如果电力能完全取代燃气或者油料制动的发动且性能方面更优于两者，可能会有更多的人选择插电式动力发动，燃料费用更低、节能效果明显和清洁环保，符合当今社会绿色环保生态发展。然而，对于新能源汽车哪些方面有待提升，受访者的选择则非常分散。总体来看，价格、质量、技术和续航能力，是节能与新能源汽车最亟待解决的问题。
总结：
最后通过对70后与80后对车思想观念的差异进行收尾评价。
作为汽车消费市场的主力军，80后的消费特点成为汽车设计厂商重点研究的课题。而作为中国改革开放后的第一代，80后在性格与价值观等各方面呈现出与70后明显不同的特征。70后更多受到传统价值观的影响，关爱家人，渴望事业成功，获得他人的肯定成为他们人生的主题；相对而言，80后更崇尚个性与自由，追求新鲜与时尚，更多的关注生活和工作乐趣，喜欢社交。这些性格和价值观上的不同，清晰地体现在这两个群体的购车需求以及购车行为上。
在购车需求上，由于更多的关注生活质量和乐趣，80后购车的主要动机既包含一些较为实际的需求，如工作需要和接送家人，又需要体现个人爱好和享受生活。购车需求的背后，更多的是展现自我个性的需求，追求时尚的需求，社交的需求以及享受生活的需求。因此在购买考虑时，关注内心的情感需求更多，对于品牌和热门车型敏感度更强，乐于追求新款车型；对于外观和内饰，在传统审美的基础上，追求时尚个性，与众不同，更注重驾驶舱的感受和内饰细节，对高科技感的配置和元素更情有独钟，注重操控的驾驭感，关注驾驶乐趣和激情。
而在购买行为上，部分80后在成家立业初期更多的得到父母的支持，首次购车年龄总体较70后有所降低。喜欢新鲜事物的特点，导致80后换车周期更短，偏向追求更新的车型。在购车选择过程中，互联网成为最主要的信息来源，一般80后购车前，会进行较为详细的网上调查，而网络口碑逐步成为影响80后对品牌车型看法最主要的因素。80后购车过程相对更短，一般在2周之内完成，这与互联网信息便捷程度有关，同时，80后相对于70后更加感性，决策过程中将更容易冲动和附带更多的感情因素。购买渠道上，除了仍占主导的4S店以外，网上购车、线下团购成交在80后中逐渐兴起。80后具有超前的消费观念，较70后更乐于接受分期付款方式购车。
小组成员：宁锴（2012620044），夏晓东（2012620038），李鹏强（2012620002）张斯宇（2012620003）孟天（2012620047）
第二篇：中国汽车消费市场现状与未来策划的研究
由于受全球性金融风暴影响，导致市场预期及消费者信心下降，专家分析20xx年国内汽车市场形势依旧严峻。更有分析人士指出，尽管国家出台了相关扩大内需的措施，但若无法将这些措施转化为“刺激消费”，20xx年的汽车市场甚至会出现3％～5％的负增长。
专家指出，随着全球性金融风暴的影响进一步向实体经济扩散，金融危机对国内经济发展主要产生四个方面的影响：外资投资减少、国内投资者信心降低、出口贸易受阻及国内消费者信心不足，特别对后者影响深远。目前就汽车行业来看，受金融危机影响，我国汽车出口市场萎缩，消费者消费信心降低，直接导致国内需求疲软。20xx年下半年乘用车销量增速明显减缓，8、9月份出现同比负增长，10月份环比下降3.3%。
根据新华信机构对国内汽车市场消费者影响层面的网络调查数据显示，国内消费信心指数大幅下降，有62.5%的消费者表示由于受到金融危机的影响，将推迟购车计划。该调查还表明，车市行情不稳定，降价趋势明显，导致消费者持续保持观望态度，持币待购心理增强，纷纷延缓购车计划。在具体购车时间方面，有超过85%的消费者表示不会在年内购车，其中半数以上消费者表示在半年之内不会购买新车，仅有13.0%的消费者表示会在年底前购车，有51.7%的消费者表示车市行情的不稳定直接导致购车计划的延迟。
与此同时，消费者的消费观念也日趋谨慎，使得微型、小型车市场份额小幅增长。20xx年8月份，我国微型、小型车市场份额为20.2%；9月、10月，微型、小型车市份额小幅增加，分别达到23.9%和23.1%。调查表明，经济危机影响了消费者的购买车型，微型车、小型车购买比例有所增加。经济危机发生前，仅有10.8%的消费者选择购买小型车；经济危机发生之后，这一比例则上升到了21.1%，仅次于紧凑型轿车。
对于即将到来的20xx年，消费者对车市前景并不看好，多数消费者持悲观态度，消费信心仍显不足。在该网络调查中，仅有14.1%的消费者坚定认为20xx年我国车市将有所增长，有58.4%的消费者认为20xx年中国车市将继续低迷，很难扭转颓势。
扩大内需的措施中汽车占比有限
“严重的消费信心不足，将直接导致未来汽车市场面临更严峻形势。”国泰君安资深行业分析师张欣指出，“尽管国家出台了以扩大内需为主的政策措施，但如果不把这种措施转化为实质性的刺激消费手段，那么按照目前的综合形势分析，20xx年我国汽车的总量将在890万～920万辆之间，可能呈现3％～5％的负增长局面。”
张欣分析指出，与美国因金融系统出现危机进而影响到实体经济不同的是，中国经济受此次全球金融危机的影响，恰恰是由实体经济开始，并可能逐渐转向金融系统。因为在中国经济增长中，出口的拉动效应极为显著，一旦欧美等经济体需求放缓并陷于衰退，势必对中国经济产生极大的冲击。由此估计，中国经济在20xx年将不可避免地出现增速放缓的运行态势。
张欣认为，国家已经出台的两年投入4万亿元拉动内需的刺激措施，几乎都是建设性的投入，基本属于扩大公共开支范畴，且投入中大约有1500亿～2500亿
元将会转化为与汽车业相关的支出，占汽车业年销售额的5%～8%。由于占比不是很高，且要分两年执行，因此对汽车业的直接拉动作用比较有限。鉴于建设性投资中土石方、材料运输量巨大，因此商用车获得的机会比较多，而乘用车则几乎可以忽略不计。
汽车金融难有作为
为应对国际金融危机，保持经济平稳较快发展，12月3日召开的国务院常务会议研究部署了当前金融促进经济发展的政策措施，其中与汽车行业相关的内容是：“积极扩大住房、汽车和农村消费信贷市场”和“发挥保险的保障和融资功能，积极发展三农、住房和汽车消费、健康、养老等保险业务”等。
张欣分析道，回顾20xx年汽车行业发生的“井喷”行情，实际上是由银行汽车消费信贷激增所导致的结果，并由此引发汽车业产品结构持续不断调整，乘用车占比逐年提升，直到目前的70%左右。但是由此也导致银行业的相关呆坏账出现了大幅度的上升，在国家有关部门对银行业双率指标监管的情况下，最终迫使银行大幅度收缩了对汽车的消费信贷。
此次国务院常务会议提出积极扩大消费信贷，同时还提出积极发展消费保险，应该是汲取了以往的经验，希望通过保险业的介入来化解银行业的部分风险。 张欣觉得需要指出的是，以往银行业的汽车消费信贷余额最高也未突破过1800亿元，目前更是不超过600亿元的水平。面对中国汽车产品的高贬值特征，目前国内银行基本上都在收缩汽车消费信贷的“零售业务”，转而扩大对“集团客户”的服务，因此可以寄希望于银行业对汽车金融服务公司的资金支持上。但是即便如此，由于汽车消费信贷的规模不可能一下子扩大很多，而是要有个逐渐提高的过程，因而总额还是有限的，其占汽车年销售额的比重不会超过5%。 未来用车成本增加的预期对消费者的影响更为直接和明显
分析可知，对于消费者而言，如果其用车的总体支出呈增长的态势，在全球性金融危机导致人们对未来收入预期发生改变，同时由于中国乘用车的消费仍然以首次购车为主（占比在80%左右）的情况下，将会大大制约对乘用车的消费。 谈到即将实施的燃油税对用车成本的影响，张欣指出有几方面的问题应引起关注：
第一，此次成品油价税费改革是在国际油价持续大幅度走低的背景下作出的，未来如果因欧佩克大幅减产或随着全球经济的逐渐恢复，油价重新走高，国内成品油的价格仍将有提高的可能。所以，未来消费者用油成本提升乃是大势所趋。 第二，燃油费用只是汽车使用成本中一个重要的组成部分，停车费用、道路运行状况等汽车使用环节的因素对消费者的影响也同样直接和明显，今后将会出现“买得起车而用不起车”的尴尬局面。
多重因素影响车市走向
新华信机构的汽车营销解决方案专家郎学红表示，未来国内汽车市场的发展将受制于四大关键因素：宏观经济、产业政策、消费需求以及外部约束。
她分析认为，宏观经济的发展推动了汽车产品在中国的加速普及，使得更多家庭具备购买私人汽车的能力，但宏观经济的起伏波动对汽车需求，尤其是商用车需求会产生直接影响。从汽车产业政策看，曾起到在市场逐步开放过程中的缓冲和保护作用，而在近5年的发展中，作为国家支柱产业之一的汽车产业却缺乏政策
的系统、科学、有效地支持。从消费需求的结构性波动看，成为影响汽车行业的又一关键因素；另外，能源、交通、环境等因素在一定程度上也会制约汽车行业的发展，并最终淘汰在规模、技术、环保和能源等方面明显落后的市场参与者。
郎学红就20xx年短期的形势分析认为，汽车市场的发展势必会受到冲击。首先，汽车出口将受到严重影响。由于各国本身受到经济衰退的冲击，消费需求下降；另外，贸易保护主义对本国工业的保护，会使我国其他行业的出口受到较大影响，企业倒闭和利润下降，直接影响到企业和个人的汽车消费。
其次，虽然国家已经并将陆续出台相关鼓励政策，在宏观调控的基础上加大投资，从而间接推动汽车消费，但由于政府采购会受到一定限制，股市和房市下跌，居民财产缩水，企业利润下降，经营困难，居民收入减少，如果就业形势出现逆转，则消费需求将面临更大考验，因此汽车对消费的贡献率不会太高。
专家们一致认为，鉴于未来国际汽车业巨头所在国家或地区经济普遍出现衰退，他们很有可能借助本国政府的力量，同时利用人民币升值的机会，图谋更多地进入中国市场，进而给中国汽车制造业（包括合资汽车企业）造成一定的冲击。
多元化、个性化需求将是未来汽车消费的潮流:
切都将如你所愿：只要把想象中的车型告诉制造商，一段时间之后，就能拥有全球只此一辆的个性化汽车--
汽车“定制时代”不再遥远
国际汽车分析家认为，多元化、个性化需求是未来汽车消费的潮流。今后在车市盛行的产品将不再以品牌、车型、价格或是排量区分，而是以功能来加以区别。是妇女车、高龄车、福利车、娱乐车、经理车、休闲车、新生代车，还是极具魅力的怀古车，将成为人们选购汽车的主要甄别项目。上海汽车业也意识到了这种未来倾向。今年以来，个性化的汽车定制被提上议事日程，上海大众率先在生产上引进了可实现定单式生产的FIS系统，该系统对生产过程进行信息化改造，能让每一辆车都有自己的“个性”。在试行一段时间后，FIS系统今后将与销售商、零部件厂商融合起来，真正让用户在卖车时任意开出菜单，装配自己的“爱驹”。
边喝咖啡边等汽车制造
什么叫作“”？具体地讲，就是根据每个人各异的私人要求，为客户提供完全个性化定制的汽车产品，做到人人都能买到自己所独有的汽车。丰田汽车公司就曾提出必须根据每一个的“我”，生产出几乎是独一无二的个性化汽车，就如同各人的家居设计、服装设计那样。
福特负责全球产品预订和生产的总经理安德瑞纳·卡蕾玻提斯说，要做到这一点，改造生产线，让小批量、多品种产品“共线生产”是个基本前提。目前通用、
福特、戴-克、日产等公司已经开始应用“柔性模块化共线生产模式”，他们认为，在今后汽车的生产过程由两部分构成，一是基本的“共性模块”，就是那些客户难以擅自改动的部分，包括发动机、传动系统等汽车主要技术平台。剩下的则是“选择性模块”，以车辆外观和内饰为主，可以根据用户的意见随时更改，并插入“共性模块”生产之中。部件制造完成之后，车辆的最终装配可根据客户要求，在任何符合条件的装配点，甚至是客户家中完成。
目前上海的技术水平当然还未达到这种境界，但上海大众借助ERP、FMS、CIMS等资源计划和生产线控制软件，正在对传统的“刚性生产线”进行改造，让其可以根据每个用户的具体需求生产特色产品。上海大众一位负责人称，随着科技的进步，一些国际流行的汽车制造模块将被引进，包括计算机虚拟现实技术、神经系统技术、模糊控制技术等等。若干年后，客户可以在装配现场试一试自己定制的汽车，而一辆汽车方案的确定，可能只需喝一杯咖啡的时间就够了———这些都会成为现实。
驶入信息“快车道”
在进入个性化定制年代里，汽车不仅是在高速公路上奔驰，而且还要在信息高速公路上奔驰。
德国奥迪公司和美国科尼尔国际管理咨询公司的高层人士认为，汽车工业将是未来因特网的最大客户。事实上，通用、福特、戴-克等汽车公司，已于2年前联合成立了汽车电子商务网，利用微软和萨伯软件系统公司的网络能力，邀请丰田、日产、雷诺、三菱公司加盟，组成了世界汽车第一网，成为优秀的购物和供货平台。
“定制时代”离不开客户信息传送网络和强大的物流支持。在上海，一个地域性信息反馈网也正在构建中———按照上汽集团打造“全国信息采集和反馈系统”的思路，上汽大众、上海通用将把单一的销售店，全部改造成“销售、维修、配件、信息反馈”为一体的4S店，完善产品客户和潜在用户信息收集渠道，并推行网上订购，为将来的“定制生产”铺设“菜单传送渠道”。有关专家认为，这种信息模式不仅可以满足顾客个性化需求，还能通过减少在零部件和汽车开发上的大笔费用，使制造商获得更多的利润，同时还能除去不得不举办各种优惠促销或是让利活动去刺激销售之烦恼。
速度是第一位的
伴随着“汽车定制”而来的，还有制造速度新课题。在当前千车一面的汽车市场，早提车晚提车只是个时间问题，而在“定制式”年代，则代表着对客户要求的完成程度。由此而引起的制造商生产模式的变革，是对企业管理体系和理念的全面提升。从过去的“何时造好何时卖”，逐步走向“顾客何时需要，就何时供应”，客户不再是经营链的终端，而成为起点。上海大众正开始按照“有限时间定制”的流程，
对信息、物流、生产、销售、财务及技术等模块重新组合，简单地说，就是加快汽车制造、运输和销售等环节的速度，以控制产品质量和缩短交货时间为目标构筑新的经营管理体系。在这方面，我们有必要借鉴一下国外先进管理经验。
国际上，至少北美地区9家主要汽车制造商，在“定制式生产模式”方面可谓领先一步。他们认为，制造商应该把他们的注意力放在提高其供应链、运输及制造环节上。在走过类似上海大众正在摸索的路之后，福特汽车公司在过去几年中，已将生产和运输一辆福克斯轿车的时间缩减到37天，而且达到了相当的“柔性”程度。
使用同样的方法，通用汽车公司也把新车从装配车间运送到经销商的时间缩短了一周。而三菱公司则缩短了非畅销车在港口的滞留时间，从而可以每年节省1亿美元的成本。克莱斯勒集团也把新车从工厂到消费者的运输时间减少到30到35天，比过去提高了20%。这些巨大的进步都得益于汽车制造和供应链从“订单处理化模式”向“信息征求化模式”的转变。
随着个性化定制生产方式的发展，汽车制造商将把主动权移交到客户手中。据调查，到20xx年，有21%的美国新车购买将通过“定制式”方式完成。而在上海，到那个时候，个性化汽车或许也将在街头出现。