中国物流业行业市场调研报告
一、物流市场调研方案设计
1、物流
物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。该过程根据实际需要，将运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。
2、物流企业
物流企业是指从事运输（包含运输代理、货运快递）或仓储等业务，并能够按照客户物流需求对运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等进行组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。
根据《物流企业分类与评估指标》将中国物流业分为运输型、仓储型和综合服务型三类，并按评估指标，分成1A至5A五个等级。
3、物流市场
（1）物流市场的含义
物流市场是物流供需双方为保证生产和人民生活进行各种交易的总和，是指为保证生产和流通过程顺利进行而形成的商品在流动和暂时停留时所需的服务性市场，主要包括仓储市场和运输市场，以及包装、装卸、搬运等辅助性市场。
现代物流市场是在运输市场、仓储市场的基础上发展起来的综合性服务市场，是围绕物流需求而形成的一个复杂的系统。一方面，物流市场上的供给主体为满足需求主体的需要，从有形商品供应商、运输企业、仓储企业中分离出来，成为专业化的综合物流服务商；另一方面，物流市场上客户需要的是包含物流所有功能的、比较全面的服务，而不是某种单一的服务。
现代物流的核心部分，是物流管理信息平台、物流解决方案、物流咨询、公共信息平台，它们是物流服务中高附加值的部分。
（2）物流市场的类型
根据物流服务需求者、需求特点、需求数量的不同，可将物流市场分为工业物流市场、商业物流市场和消费物流市场；从市场范围来看，有电子通信产品、食品、家电、服装、药品、汽车、化工等行业物流市场；从供求关系看，可分买方物流市场、卖方物流市场和均衡物流市场。
（3）物流市场的竞争
物流市场的竞争主要来自于两个方面：物流供需双方的竞争和物流企业之间的竞争。两种竞争相比，前者比较缓和，后者比较激烈。
物流供需双方的竞争，一方面表现在需求方与供给方讨价还价，另一方面表现为需求方在对供给的服务不满时，可以用企业自理的方式替代外包服务。这两方面的竞争和总体经济状况、物流市场环境、市场成熟程度、供需特点有着密切的关系。
物流供给者间的竞争即物流企业之间的竞争。目前，我国物流市场上形成了四类物流企业为主的竞争格局：一是传统的运输、仓储和商贸企业转型的物流企业以大中型国有企业为典型代表，如中外运、中邮物流、中铁快运、中远物流、中海物流、中国储运、招商局物流等；二是生产制造企业在供应链流程再造中打造的第三方物流服务公司，如海尔物流、安得物流等；三是按照现代物流理念和经营模式建立的新型的物流服务企业，以民营资本和股份资本为主，如大通、大田、远成、宅急送、文武斌等；四是国外资本或合资或独资建立的物流企业，如FEDEX、DHL、TNT、EXEL、中外运敦豪等。就市场份额而言，这四类物流企业中第一类仍占据市场的主导地位；第二类所占市场份额较小，主要利用其与生产企业的密切联系发展供应链服务；第三类在市场份额快速上升；第四类市场份额正在逐步扩大，并主要占据高端市场。
4、物流市场的调研内容
我们可以从宏观的角度和微观的角度来分析物流市场调研的内容。从宏观角度看，物流市场调研主要有市场运营环境、物流需求情况调研、物流供给情况调研等等；从微观角度看，物流市场调研主要有客户资源的调研、产品和价格的调研、物流流量和流向调研、竞争情报收集和调研。事实上，在进行微观调研时，必然要考虑宏观因素，因此，两者是紧密相连的。
1) 市场运营环境调研
市场运营环境是物流企业开拓市场的基础资料，主要包括政治环境、经济环境、法律环境、技术环境、竞争环境、自然环境和文化环境等方面的资料以及区域内物流环境调研。
2) 物流市场需求调研
物流市场需求是指社会能够通过市场交换而消费的物流服务的数量，这里的需求不包含社会组织内部自我满足的物流服务需求量。
物流需求是物流发展的重要前提，做为消费者的个人、企业、行业部门、区域或是国家都有可能具有物流需求。物流需求已经涉及现代社会中各个方面。
物流市场需求的调研内容有市场容量调研，包括物流市场需求结构变化情况、需求量和分布情况，物流需求特点调研，市场需求变化趋势调研等。
3) 物流市场供给调研
物流市场供给是与物流市场需求相对应的概念，是指在一定时期内社会能够向市场提供有效物流服务的能力或资源，也就是在一定价格水平下企业愿意提供的各种物流服务的数量。
4) 客户资源的调研
客户资源的调研内容有主要客户的数量、行业分布和区域分布，未来的物流需求、物流发展计划等。
5) 产品和价格的调研
产品和价格调研主要包括：调研市场上同类物流服务的数量、质量、价格等，物流需求者对服务的认识、建议等；服务成本及其变动情况；影响市场价格变化的因素、同类服务供求变化情况、替代服务价格的高低、不同服务方案的定价方法；促销的调研，包括物流需求者常用的获取信息的渠道，竞争企业的促销费用、广告、宣传、推广效果等。
6) 物流流量和流向调研
物流流量和流向主要包括：库存商品的出入库数量、主要仓储方式；承运商品的运量、主要运输方式；商品资源的离散程度；商品的流向、商品流通过程覆盖的区域。
7) 竞争情报和收集调研
竞争情报收集和调研主要包括竞争者现有物流资源和客户资源、竞争者物流营销计划等调研。
二、中国物流市场发展的整体综述
我国现代物流业的发展，从改革开放以后才开始起步。近几年来，特别是加入WTO 以来，我国经济日益融入经济全球化的大潮中，物流产业作为服务经济中一个新兴的产业，也一同步入了发展的新阶段。
1、我国物流需求市场不断增长
从发展阶段来看，我国正处于工业化发展的中期阶段；从行业结构来看，重化工业发展 时期，生产、流通和消费结构拥有倾向物流的自身特点，从经济流向来看，我国外向型经济 有较强竞争力，呈扩大趋势；从生产效率来看，经济整体运行效率随技术更新、管理科学而 不断提高，以上均从各方面加强了对物流经济市场发展的支撑和促进作用。根据有关部门预 测，2011 年中国第三方物流市场将达到53 亿美元。
2、我国现代物流业发展处于粗放式扩张阶段且基础设施和装备发展已经初 具规模
从投资率（固定资产投资与增加值的比率）来看，物流投资率在“八五”时期平均为 24.1%，低于国民经济投资率8.8 个百分点；到“九五” 时期上升到39.9%，已经高于国民 经济投资率4.4 个百分点；进入“十五”时期，这一比率已经达到50%，高于国民经济投资
率。这些数据显示，当前我国物流发展仍处于粗放式扩张阶段。
目前，我国在交通运输、仓储设施、信息通信、货物包装与搬运等基础设施建设方面已 经取得了一定的发展，为物流产业的发展奠定了必要的基础。近期，中央提出拉动内需、促 进经济发展的十项措施，预计到2010 年底要投资4 万亿元来促进经济的增长，而投向铁路、 公路等基础设施建设的投资在其中占到了18000 亿元，交通基础建设将在“十一五”、“十二五”乃至更长的时间内进入高速发展的时期。另外，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术已在我国广泛应用，改善了我国物流活动中货物运输的散乱现象和人背肩扛的手工搬运方式。同时我国已自主开发和研制了各类包装和搬运机械设备，这为先进机械的投产使用奠定了扎实的技术基础，同时也降低了本行业应用新技术的资金成本。
3、我国第三方物流企业类型
我国第三方物流企业主要可分为以下四类。
（1）经改造转型的传统仓储运输企业
这类企业如中远国际货运公司、中国对外运输集团总公司及中国储运总公司等，凭借原有的物流业务市场、经营网络、设施及企业规模等优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。
（2）新创办的国有或国有控股的新型物流企业
如中海物流公司等已从仓储发展为向国际跨国公司提供仓储、运输、配送等多功能物流服务的第三方物流企业。
（3）外资和港资物流企业
在我国加入世贸组织后，跨国物流企业凭借其雄厚的资金、先进的技术设施和丰富的管理经验，加快了进入中国市场的扩张步伐。通过扩大投资规模加大并购力度、高密度宣传等多种方式，外资物流企业逐步完善其服务网络、扩大市场影响力，渐进式地向中国市场渗透。如丹麦有利物流公司、日本近铁物流公司等在继续为原有的跨国公司进入中国市场提供延伸服务的同时，以其经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业。
（4）民营物流企业
因其机智灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最富朝气的第 三方物流企业。
4、采用第三方物流的潜在利益
（1）有利于物流服务使用方集中力量于自己的主业
（2）有利于物流服务使用方节约相关物流费用
物流服务的外包，减少了企业内部活动。由于外部公司在物流运作效率上可以比企业内部更高，例如外部的第三方物流公司的资产利用率可以更高，外部的第三方物流公司可以提高存货管理水平减少存货；可以整合小批量运输取得运输价格的折扣；可以减少劳动成本等。
（3）有利于物流服务使用方增加灵活性
物流服务外包与企业零部件生产外包一样。为满足顾客需要而使产品多样化，生产就必须要有很大的灵活性。个体化需求及“量体裁衣”制造的增多，必然导致那些有特定专业技术并能以较低价格提供零部件的生产者将物流外包给第三方。通常企业内部生产所需零部件是不经济的，生产外包是保证快速交货以及公司针对客户需求迅速且创新地作出反映的唯一方法。灵活性还体现在物流运作高峰时通过外部能力来满足要求。
（4）有利于物流服务使用方减少库存
5、第三方物流发展在企业间是不平衡的，还有一定的障碍
（1）担心对货物失去控制的潜在风险；
（2）某些企业把物流作为他们的核心战略，极其重要，因此不愿意把他交给任何第三方；
（3）自己运作物流可以避免第三方赚取利润；
（4）自己运作物流保证本公司的物流目的，而不与其他公司共享而受损；
（5）“硬”成本数据缺乏，妨碍对物流外包的绩效评价。很少企业的会计系统能够提供物流作业的成本，管理费用经常被计入间接成本，资产利息很少被考虑；
（6）公司内部不同部门的目标不一致，产生对外包的抵制和阻力。
6、我国第三方物流与客户紧密型互动关系现状
（1）互动战略规划
双方高层在战略上相互沟通与配合，以求得双方在供应链的各个环节以及环节之间的整合更加有效。
我国第三方物流使用方与第三方物流企业互动战略还比较欠缺，相对发达国家的实践有一定的差距。
（2）互动业务与运作管理
双方在操作流程、绩效考核指标等方面共同制定，双方利用各自的优势取长补短。也包括双方互派员工加强运作协调等。
我国第三方物流企业目前一般都能够提供操作流程与绩效考核指标，但是，单方面制定的较多，互动性较差。另外在实施过程中往往是很不尽如人意。
（3）有效沟通：较少
（4）风险与回报的分享：缺乏这方面理念
（5）合同：合同有时由单方面制定，有失公平。
（6）相互信赖：有待加强
（7）共同资本投资：比较少
（8）争端解决机制：比较少
7、物流业促进了我国第三产业的发展
物流业的发展提升了第三产业的比重，促进了经济结构的调整。近几年来，物流增加值 约占第三产业值20%的比重，“八五”时期以来，第三产业年均增长约9 个百分点，其中， 物流产业贡献了2.2 个百分点。由此可见，物流产业对我国第三产业的发展作用显著。
三、物流市场需求层次结构及生态结构模型
1、问题的提出：物流需求的层次性
物流供给在很大程度上决定于物流需求，物流需求特征直接影响着物流供给的模式。物 流与生产不可分割，导致生产流通企业对物流需求各不相同，物流需求是多层次的，这就要 求有多样化的物流供给以满足市场需求。
从物流产业发达的美国和西欧的物流市场分析，工商企业对物流需求具有不同的层次。 首先，第三方物流服务市场份额还未达到整个市场容量的一半；其次，在物流需求上，西欧 的企业排在前五位的需求分别是仓储管理、共同运输、车队管理、定单履行和产品回收，而 美国企业前五位的物流服务需求则是仓储管理、共同运输、车队管理、物流信息系统以及订 单履行；再次，从执行主体结构上看，欧洲物流市场主要分为三个部分：第三方物流、空运 和海运货代、卡车货运网络(包括拼车与整车运输)。这说明不论在经济发展处于何种阶段， 对物流需求都存在着层次性。
我们认为物流市场体系是多样的，物流需求也具有多样化特征。按物流市场细分，物流
服务需求既有高层次的适合大型企业、产品附加值较高的生产企业的现代物流服务需求，也 有中低层次的适合一些中小型企业、产品附加值较低的生产企业的简单物流服务需求。既有 整合物流资源，提供综合的、全国性甚至全球性的物流服务，也需要大量专业性、区域性、 单一功能的物流产品。虽然目前中国在现代物流产业的发展方面还存在着许多问题，但国内 中、低端的物流服务发展同样很不完善，也有强大的市场需求。在提倡发展现代综合性物流 产业的同时，还需要积极发展技术层次较低，甚至是人工搬运作业的物流企业，以适合中国 多层次的物流服务需求。
2、物流市场结构调整与物流企业关系
（1）综合型物流供应商数量递减
从物流产业发达的国家发展过程看，工商企业在物流外包过程中，有一个这样的规律： 与越来越少的物流企业进行合作，甚至把物流管理外包给综合型物流企业。然而，调查的结 果发现，中国生产流通企业通常把物流管理外包给多家物流企业，实际上是一种分包行为。 从中国物流发展趋势看，工商企业将会更愿意把供应链的主要环节外包给尽可能少的几家物 流企业。目前，使用第三方物流公司的企业存在着一种为了简化运作而削减物流供应商数量 的趋势，即企业只想和一个物流服务提供商打交道，只有一个外部联系者、一份合同和一份 #5@p等等。随着公司的不断国际化，他们也在寻找国际化的物流供应商。希望在物流供应商 的集中和整合较量中生存下来的公司，必须从地域上和物流服务的广度上进行扩展。
（2）综合型物流公司趋于集中
对于综合型物流企业来说，能够提供强有力的国内和国际运输能力，提供增值的信息系 统能力和其他诸如产品包装之类的供应链服务，变得越来越重要。要具备这些能力，需要投 入大量资金和时间，一家物流企业的能力通常难以实现。传统物流企业的改组将成为中国物 流市场中的行业整合趋势，大型传统物流企业已开始新一轮的兼并重组、企业并购，并形成 了物流行业内资源整合态势。目前，已经拥有相当实力的综合型物流企业也希望通过联合与 兼并来扩展服务领域和地区覆盖面。
各地区物流基础设施的所有者——物流中心有可能凭借其资产优势和服务现代化、交通 一体化，先行一步。新的商业、连锁配送企业也可能会成长壮大，在竞争中取得一席之地。 全国性或区域性的物流公司可以发展和利用其遍布全国的网络，达到规模经济和规模效应。 随着物流供应商数量的减少，综合型物流企业通过几种方式可以扩大自己的物流服务能 力，并成为核心供应商：通过内部的有机增长，将业务分包给其他专业型企业或综合型物流
企业，或者通过联合与兼并来扩大服务范围和地区覆盖。
（3）小型与专业型物流企业的调整
小型物流企业在物流市场调整中，可能会适应市场要求被挤出市场，或者感觉到来自大 型物流公司的竞争压力，转型经营其他行业；或者被大企业所收购或兼并；也可以积极对物 流市场进行细分，专注于他们擅长的服务，并占据该细分市场，包括占领区域市场和小企业 物流市场。
从发达国家对物流服务的需求来看，需求最多的是仓储管理和运输管理，只不过这两项 服务已被赋予了新的内涵，服务内容已经扩展，不再是单纯的储存保管和运输，但都是从基 本的物流功能中延伸出来的。增值性高的服务如订单处理、库存补充、物流系统规划等也没 有被发达国家的企业所普遍采用。基于此种认识，中国的一些大型运输、仓储企业已经开始 给自己进行了较准确的物流市场定位。
（4）物流企业关系
分工与整合是物流的基本原理。分工使得物流行业通过社会化，带来竞争活力；由于整 合，使得物流企业实现了规模经济，产生了合作的经济。
国际物流企业在进入中国市场的经验可以为中国物流企业的发展所借签。大多数进入中 国的国际物流供应商都已经或者正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会。 最早进入中国的DHL 与中外运的合作，后来的FedEx 与大田物流的联合，直至前不久美集 物流和联想合作共同拓展IT 物流，说明国际物流巨头借助他们资本和理念上的优势，通过 选择优秀的国内合作伙伴加速本土化。
目前，国内具备规模和品牌实力的一批领先物流企业也开始开展纵向和横向合作。但是， 中国物流行业在发展过程中不重视市场细分，物流企业不能提供个性化服务。很多地区都建 有物流储运中心，但很多都是由几个占地数十亩的大仓库和百十辆载重卡车拼凑而成。这些 仓库和卡车往往都不是为贮藏和运输特定产品设计的，有的温度、湿度不能调控，有的防尘 性、抗磁性不够强。物流设施不分类，物流企业也就不能专业经营，无法作细作精。
通过国际比较分析，可以看出非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司， 企业的核心竞争力是供应链管理能力，而不是体现在企业资产规模。这对中国物流企业的发 展战略选择有一定的指导作用，即物流企业的发展不一定要追求资产规模的大小，更重要的 是不断提高对供应链上下游环节或周边物流资源的整合、指导、管理、监控和考核能力。
3、物流市场生态位理论与生态位推论
按照生态系统理论分析，生态系统由生产者、消费者、分解者和非生命物质无机界四部 分组成。它们在物质循环和能量流动中各自发挥着特定的作用并形成整体功能，使整个生态 系统正常运行。生态系统的各组成部分有分工，也有协作。生产者为消费者和分解者直接或 间接地提供食物；消费者把生产者的数量控制在非生物环境所能承载的范围内；生产者和消 费者的残体、排泄物最终被分解者分解成无机物，供植物重新利用。因此，生产者、消费者、 分解者和非生物环境之间相互协调、统一，使生态系统能够不停地发挥巨大的作用。生态系 统发展到成熟阶段时，它的结构、功能，包括生物种类的组成、生物数量比例以及能量流动、 物质循环都处于相对稳定状态，这就叫做生态平衡。在一般情况下，成熟的生态系统内部物 种越丰富，食物网就越复杂，物质循环和能量流动可以多渠道进行。
在一个生态系统中，还可以分出许多小的生境(habitat)，它指的是生物的居住场所，即 生物个体、种群或群落能在其中完成生命过程的空间。自然界的生物都有特定的生活环境， 都有各自要求的适宜的环境条件。在生态学中还有一个与生境相关的重要概念就是生态位 (niche)。生态位是一个生物在特定生境中的位置和状况，而这种位置和状况决定于该生物的 形态适应、生理反应和特有行为。本质上，生态位是指物种在特定生态环境中的职能地位， 包括物种对环境的要求和影响两个方面及其规律，生态位是物种的属性特征表现，它定量地 反映物种与生境的相互作用关系。
生态位关系包括生态位竞争、生态位分离、生态位合作。
(1)生态位竞争。在同一个生境中，当两个生物利用同一单元或共同占有其他环境变量 时，就会出现生态位重叠现象。假设生态环境已充分饱和，即任何一段时间的生态位重叠都 不能忍受。当两生态位的重叠部分都必然会发生竞争排斥作用。如果竞争是强烈的，那么在 发生竞争的生态位空间内只能保留—个物种。生态位重叠程度越大，为某一物种所独用的资 源空间就越小，竞争作用越强。如果两生态位是完全分开的，则就不会有竞争，两个物种都 能占有自己的全部生态位。
(2)生态位分离。
由于生态位竞争的存在，一个特定的生境中，生活在同一群落中的各
种生物所起的作用是显然不同的，而每一个物种的生态位都同其他物种的生态位明显分开， 这种现象称为生态位分离。在这种情况下，全部资源将被充分利用，并将容纳尽可能多的物 种。同时还能使种间竞争减小到最低限度。
(3)生态位合作。
尽管种间竞争非常普遍，但在一定条件下也存在合作或相依性，从而
促进物种生态位的独特性和稳定性。如共生，即有关的生物相互协助而彼此获得某种利益， 如森林内的松树层保护苔藓之类的地被层免遭日灼，从而减缓地被层过分强烈的蒸发作用， 同时，地被层又能保护林地使其不致过分干燥，从而有利于小松树的生长和森林的更新。
目前，生态位概念还未能达成很好共识，但把生态位理论应用在竞争系数估计、极限相 似性、资源划分、土地评价、群落稳定性讨论、城市生态学、人类生态学等领域内已取得很 好的成效。
物流市场的发生、发展和进化与生态学中的生境有许多的相似之处。以生态位理论来解 释和分析物流市场能够很好地把物流市场分析清楚，为物流市场结构的研究提供借鉴。物流 市场的生态位关系包括竞争和合作关系。竞争表现在企业在自己的优势生态位上具有核心竞 争能力，与其他企业产生一定程度的非价格竞争；合作表现在物流企业联盟之间以及供应链 虚拟企业之间的合作关系。
目前，中国物流产业的进入壁垒比较高。在考虑进入物流产业或者在制定企业战略时， 应该充分进行论证，特别要做好市场细分。从物流企业的生态角度看，物流产业的竞争大小 是不同的，在高端应该由几家实力强的综合性物流企业垄断，在低端应该由许多小型的专业 性企业进行竞争。这就会形成类似一个生态系的物流企业生态系，在该生态系中，生态位分 离，不同类型企业间既有合作，又有竞争，但主要还是一种差异化的非价格竞争，企业之间 以优势互补的方式实现双赢。在发育完全的物流生态中，各类不同的企业的竞争优势是不同 的，而且这种竞争优势只有在合适的生态位上才能发挥最大的效用。比如让海运巨头马士基 去做一个县城的纯净水配送，一定不是它的特长，也不会产生很明显的效益。
随着物流产业的不断发展，行业竞争的日益激烈，物流企业的利润空间将越变越小。如 果大家都在耗资巨大的物流设施和物流网络的建设中投入巨额资本，将会使企业陷入巨大的 负担，这时候企业就会考虑是否与其他企业开展合作。
4、物流市场的生态结构摸型
生态位理论揭示：每个生物物种在长期的生存竞争中都拥有一个最适合自身生存的时空 位置(即生态位)；在资源不足的情况下，一个生态只能有一个物种，偶尔出现于同一生态位 中的两个物种必定发生激烈的种间竞争，最终导致其中一个物种被逐出。生态位理论也是对 物流市场具有普适性的一般原理，运用这一原理将有助于物流企业在物流市场和物流经济体 系中确定最适于自己的生存、发展位置。
根据生态位理论，本文提出物流市场生态位分离结构模型(见下图)。这个模型把中国的 物流市场作为一个物流主体赖以生存的生境(ABC)，限于市场容量、资源禀赋等的不同，经 过竞争后，物流市场将分离成为三个主要细分市场：综合物流市场(ABO)、区域物流市场 (ACO)以及专业物流市场(BCO)。虚线DE 是物流基础业务与物流增值业务的分界线，其上 方是增值业务，其下方为基础业务。
5、物流市场细分：生态位理论应用分析
（1）综合物流市场
从经济发达国家的物流产业的发展实践以及几次对中国物流市场的调查结果，我们可以 看出两个明显的趋势：第三方物流产业务正在逐年扩大；工商企业正削减为自己提供物流服 务的供应商数量。根据这两个趋势，可以得出这样的两个结论：一是中国为客户提供物流服 务的物流企业的物流能力越来越具有综合性；二是综合物流市场(含第三方物流市场)的份额 将成为整个物流市场的最大组成部分。这样，可以把综合物流市场定义为：由生产流通企业 以完全外购的方式，而产生的向社会化物流企业购买企业所需要的全部物流服务的需求。由 于每个需求方都是将其企业物流作为一个整体外包，而不是以分包的方式采购，因此，为其 提供物流服务的供应商数量将为一个或是很少的几个。综合物流市场的进入壁垒高、专长技 术强(拥有信息技术等)、提供全程服务、供应商数量少。综合物流市场上的主体应该具备以 下特征：
物流需求方通常是国内或跨国的大企业，并且其业务范围涉及全国乃至全球。
物流服务供应商由于提供综合物流服务，至少应该具备：(1)有较大的规模、雄厚的客 户基础，专业化程度很高，拥有部分或不拥有硬件设施，主要从事物流系统设计、库存管理、 物流信息管理和作业管理等职能；(2)具有强大的社会物流资源整合能力，能够在全国、全 球范围内整合各种所需的物流资源；(3)具有现代“顾客满意”理念、采用先进物流信息技 术，具有强有力的核心能力，服务的广度较大，信息技术实施能力较强，具备服务全球性客 户的能力。
（2）区域物流市场
物流市场需求是多层次的。大型的物流企业集中精力于全国、全球的物流市场时，由于 资源、管理幅度等原因，无法顾及整个市场，只能抓大放小。这就为一些区域性的物流企业 留下生存的空间，如小型企业的物流管理、同城配送等。这样的物流细分市场称为区域物流 市场。区域物流市场由于进入壁垒较低，比较分散，从业企业数量也较多，竞争比较激烈。
在区域物流市场上的主体具有以下特征：
物流需求方通常是区域内的中、小企业，并且其业务范围覆盖范围主要限于本地，物流 业务比较简单。
物流服务供应商则通常规模较小，具有区域内的物流资源整合能力，服务广度较小，高 效的服务能力只限于本地。其他特征基本与综合物流服务提供商相同。
（3）专业物流市场
在物流市场中，除了对综合物流需求外，还存在着对各种单一的物流功能的需求，特别 是对运输、仓储的需求。这种需求主要来自两个方面：第一方的直接委托和第三方的委托(包 括综合型物流企业和区域物流企业)。在中国，由于大量的运力(民航、铁路、管道、远洋) 和大型仓储资源都垄断于很少的几家企业里，这种单一功能的专业物流市场将占据物流产业 中的重要一席。专业物流市场的进入壁垒因不同服务职能而异，铁路、民航、管道和远洋运 输较高，常常处于寡头垄断状态；而公路运输、小型仓储的进入难度较低，从业企业数量也 较多，竞争比较激烈。专业物流市场上的主体具有以下特征：
直接委托的需求方通常是一些物流业务比较简单，物流流量较固定、流向固定且集中的 企业产生的。第三方的委托通常是由其他类型物流市场对众多的工商企业基础物流业务进行 集合后的需求，因此也具有较大且稳定的流量、较集中流向。
专业型物流服务供应商则通常规模较大，拥有的设施规模庞大，服务覆盖范围广阔，在 所经营的领域里服务能力强、效率高，具有先进的通讯和地理信息系统。由于从事的是功能 性业务，通常不具备广泛的整合能力。
以上三种不同生态位上的物流企业之间，由于各自都在自己最具优势的领域里开展业 务，因此当遇到非自身擅长业务时，他们就会将此事业交给其他两个生态位上的企业来完成。 这体现了不同生态位上企业之间的合作。
从模型可以发现在物流生境中，分离了的三个主要生态位其实他们之间的业务并不是完 全分离的，仍具有一个程度上的重叠，这样将有利于各生态位中企业之间开展适应的竞争。 同时，也有利于使各个细分市场上的物流企业的服务产品更加完整，更易于物流资源的整合。 当然，这种重叠的范围和程度都应该是很小的，否则，物流市场会回到无序的过度竞争中。
四、我国物流市场的竞争形式及策略
目前，国际企业进入中国物流市场的手段主要有贸易式进入、契约式进入和投资式进入
三种。（1）贸易式进入是通过向目标国家出口产品或服务而进入该市场，是非资本性进入。 采取贸易式进入方式是国际企业进入中国物流市场早期的主要形式，主要是提供物流设备及 装备，包括通讯、网络、计算机等软硬件的供给。这类进入方式的特点是形式简单，竞争对 手明确，但由于产品的价值增量较小而缺乏持久的竞争力。（2）契约式进入。契约式进入是国际企业通过与目标国家的法人之间订立长期的、非投资性的无形资产转让合同而进入目标国家，是一种“非股权安排”。契约式进入的主要方式包括授权经营、技术协议、服务合同、管理合同、分包合同等。契约式进入在宾馆、餐饮等服务性行业十分普遍，但在物流契 约式进入方式尚未成为国际企业开拓中国市场的重要手段。（３）投资式进入。即通过直接 投资进入目标国家，将资本连带本企业的管理技术、销售、财务以及其他技能转移到目标国 家，建立受本企业控制的分公司或子公司。投资式进入是目前我国物流企业所面临的主要竞 争方式。
具体来说，我国物流业的应对策略主要有以下几种：
其一，以退为进的发展策略。由于长期受计划经济的影响、社会主义市场经济体制不完 善、整体规划缺乏战略意识、管理理念和方式落后、专业化程度不高、粗放式经营等多种原 因，中国绝大多数中小物流企业还显得比较稚嫩。面对强大的国际物流企业，就实力与规模 均处于绝对劣势的我国中小型物流企业来说，如果效仿跨国公司的市场经营策略来保护自己 原本就不大的市场份额则会力不从心，并且无论是采取提高结构壁垒、增加可预期的报复还 是降低竞争诱惑力的市场防御策略，其代价和成本均难以得到有效的弥补。
其二，主动出击的策略。对于具备了一定的与跨国公司竞争实力的少数大型物流企业来 说，可以适时地有针对性地采取主动出击的策略来发展自己，并在国际竞争中谋求发展和壮 大。大型物流企业不仅是我国民族工业的中流砥柱，更是中国企业做大做强走出国门的希望。 主动出击的策略的主旨是“技术＋品牌”。技术创新的重点应集中在发现全新的市场机会和 组织与管理的流程再造方面。我国的大型物流企业不能只通过为跨国公司提供OEM或ODM 来谋求生存，如果没有自己的品牌，必然会受到外部因素的制约，所以，大型物流企业应大 力进行品牌建设，通过品牌获取产品溢价。
其三，韬光养晦的策略。客观地说，目前的物流业整体上还不具备与与国际跨国企业一 争高低的实力，韬光养晦，苦练内功，凝练优势，乃是明智之举。中国物流企业的优势主要 表现在本土优势，具体来说：①我国的物流设施设备尽管并不十分先进，但却拥有丰富的资 源，并且价格低廉，具有较强的竞争力；②我国的物流企业经过长期的运作，业务网络初具
规模，且与政府主管部门建立了较为密切的联系，这无疑提高了外资进入中国物流市场的门 槛；③文化底蕴优势。国内物流企业更易于了解顾客的需求、行为方式与习惯，更容易形成 供需双方的良好沟通，国外企业在这方面则要需付出更多的“进入成本”。在发挥优势的同 时，我国物流企业还应改变经营管理理念，树立现代物流观；积极寻求资本市场支持，着力 培育新的经济增长点；加快物流市场体系的培育与完善；政府部门应尽快建立、健全物流行 业有关法律、法规和行业标准，同时，进一步完善行业协会组织，加强物流行业的协调与自 律，打破行业、部门和地区保护主义，坚决消除地区封锁和有碍公平竞争的垄断行为；建立 完善的人才使用与激励机制也刻不容缓。经过不懈的努力，当我国的物流企业在市场上拥有 相当的品牌知名度，同时拥有较强的研发能力和市场开发能力时，可以考虑凭借自己的核心 能力开拓国际市场，与跨国公司展开有效率的竞争，在获取尽可能多的企业利益和国家利益 的同时，逐渐取得与跨国公司竞争的相对比较优势。
五、国内农村物流市场有待挖掘
中国物流业全面开放后，允许外资企业在国内设立独资公司，大中城市的物流企业竞争 日趋激烈。而农村物流还是一个新兴的领域，又是比城市更广大、更有潜力的市场。谁?先 对这个市场进行渗透并逐步扩大市场的规模，谁?就获得了主动权，从而对企业而言，也必 定能够获得难以想象的丰厚的回报。
1、现状：缺乏完整、畅通的物流渠道
目前，我国基层供销社大部分属于危困型和保本微利型的被动局面。经?历 20 多年的 改革，供销合作社名为实行责任制，实际上变成了挂供销社招牌的“个体户”。
就大部分农村地区而言，分散的、实力很小的、素质不高的个体商业，组成了农村流通 体系的最主要的部分。这种现状造就了假化肥、假种子、假农药的泛滥，诚信、优质难见， 退货、索赔无门，广大农村成了假冒伪劣产品泛滥最严重的地方。同时，农村消费物价指数 持续高于城市，农民收入增幅与农村物价增幅反差较大。
目前国内有三分之一以上的农民购买生产资料、消费资料要跑到县以上的市场去找。据 中国消费者协?会的调查显示， 31.3%的农民认为购买生活资料不方便， 37.2%的农民认为 购买生产资料不方便。
据测算，目前农村居民人均固定商业面积不足 0.1 平方米，仅为北京、上海等大城市的十分之一，绝大多数地区农民消费主要靠原?始的集贸市场和落后的代销店、“夫妻店”
实现。
当前，农村农业生产资料销售的主渠道依然是供销合作社系统和部分农业技术推广部门 开展技物结合所办的经?营实体。日用品及工业品的供销为供销合作社系统与个体经?营各 分天下的局面。农产品(14.21，0.07，0.50%)的销售渠道除了个体商贩的经?营、个别农业加 工企业以订单形式与农户签订农产品的购销合同外，大多数由农民自己进行销售。
农业技术推广部门虽然具有雄厚的技术力量，但是由于计划经?济时代形成的“技术示 范＋行政干预”的模式，与市场经?济条件下，农村对科技的需求不相适应，往往出现只重 视技术推广，忽视农资经?营的状况。
另外，由于过去受计划经?济和其他原?因的影响，目前供销合作社系统和农业技术推 广部门除了自身存在的许多问题外，在农业生产资料供销领域各自都存在着很大的缺陷。在 现阶段，可以说目前在我国农村几乎没有一个完整的、畅通的物流渠道。
2、问题：满足不了农民对于量和质的需求
农村现有的物流条件远不具备现代要求，这意味着它远远满足不了农民对于量和质的需 求，我国农产品物流网络缺口很大，许多地方的农副产品由于运不出去而只能眼睁睁的烂在 地里。由于产品生产地的相对集聚和近距离贩运，造成供大于求的局面，市场价格压低，千 万农民仍处于“增产不增收”的经?济怪圈里面。农产品的生产、加工、运输、销售、消费 这个链条中，运输环节的严重不足，导致这个链条变得格外脆弱，极大地制约了实物流、资 金流乃至信息流的流动，出现了“肠梗阻”现象。
现在人们对农产品在安全性、新鲜度等诸多方面要求越来越高，但是，由于农产品本身 的特点，以及产、销地的相对分散，再加上加工技术相对薄弱，对农产品物流来说，各方面 的要求就更高。对于农业产前、产中、产后各个过程农业生产资料的配送，将农产品配送给 农业加工企业、专业市场、超市、酒店和城市居民，把农业加工企业加工的食品向专业市场、 超市、酒店和城市居民配送，以及伴随着农民收入的增加，对各种日用品和工业品的购买力 得到提升，向农民配送各种日用品和工业品，这一切几乎还都是空白。
3、机遇：农与非农皆有可为
农村物流市场主要可分为农业领域的物流配送和非农领域的物流配送。农业领域物流配 送指农业产前、产中、产后各个生产过程农业生产资料配送及农产品的配送。非农领域的物 流配送指农村日用品及工业品的配送。
要占领农村物流市场，就要运用现代物流管理的模式，实现原?材料、产成品从起点到 终点及相关信息有效流动，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息处理等实施有机 结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
实施实时监控要求，按照农产品生产标准化的要求对农业产前、产中、产后进行全方位 的监控，即在农业产前向农业生产者统一供应优质种子、苗木，农药、化肥，农资、技术， 实施统一的操作规程、农作物病虫害的有效控制、农产品的分级处理等方面进行指导和监控。
为实施实时监控，农村物流企业可以与农业生产者签订统一供应农业生产资料，对农业 生产全程给予技术支持，并以保护价格回收符合品质要求的农产品的合同。有了可预测的农 业生产资料需求，农村物流企业才可以为从事农业生产资料生产的企业配送其产品。
由于以保护价的形式向农业生产者收购农产品，农民的收入增加，农户的购买力必然提 升，对各种日用品和工业品的消费需求必然增加，农村物流业才可反向农村配送日用品和工 业品。
横向联合，与原?农业供销机构、农业技术推广机构组建股份合作制企业，为占领农村 物流市场提供强有力的组织和技术支撑。农业技术推广机构具有各种专业技术人才的优势， 熟悉农业产前、产中、产后的各个环节技术措施，能够按照农产品标准化生产的要求对各个 生产环节进行技术培训、指导和监测，与农业技术推广机构组建股份合作制企业，能够为农 村物流企业占领农村市场提供强大的组织和技术支撑。这样农业生产者(农户、农业企业)既 不必为销售而忧心，又可以得到可预期的收益，必将为他们所乐意接受。受利益驱动的作用， 分散经?营的农业生产将被区域化、规模化、集约化生产所替代。农村物流业配送物流的成 本和农业生产的成本也将因此而降低。
目前，随着人们生活水平的提高，人们纷纷谋求绿色、安全卫生、健康的消费。因此， 以消费需求为龙头，构建供应链，全面占领农村物流市场和城市食物性消费品的配送市场， 第一步便是先用农村有机食品占领城市市场。
农村物流要占领城市食物性消费品的配送市场，则必须向城市消费者提供能满足其消费 需求的食物性消费品。可行的策略是直接将消费需求的生产任务交由农业生产者(农户、农 业企业)、农业加工企业来完成，并对各个环节进行实时监控，以保证向城市消费者提供的 产品完全能满足其消费需求。
向城市居民配送农村的绿色、安全卫生、健康食物性消费品，是发展农村物流的重要前 题。这就要加大宣传力度，使城市社区居民对农村物流业配送的食物性消费品进行认同。可 行的方式是：向城市居民做出承诺，凡由农村物流业配送的食物性消费品其品质均达到绿色、
安全卫生、健康的标准，如果未达到此标准，则由农村物流企业予以理赔。
发展会员制，给成为会员的消费者予以价格上的优惠，保证食物性消费品的需求有相对 稳定的消费群体，针对城市居民健康消费需求向城市居民消费者配送各种营养套餐，从而缩 短各种食物性消费品的运输、储藏期，减少各种食物性消费品特别是易腐败变质食物性消费 品的损失，从而降低整个供应链的物流成本，为农村物流业占领城市食物性消费品配送市场 打下基础。
六、中国物流市场存在的主要不足
我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。然而，同发 达国家物流产业相比较，我国物流产业还相对落后，一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入 WTO 以来，物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。
1、我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系
现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横 跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机 制，构建统一、高效的现代物流体系。然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响， 目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个 部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相 互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。在现代物流体系缺位的背景下， 物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。
2、我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式
体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。一方面，发达 国家通过推行现代物流精细化经营，物流成本占国内生产毛额的比重已经降低到10％左右， 而我国2005 年这一指标仍为18．5％，是发达国家的两倍。这就意味着我国物流成本是发 达国家的两倍多，物流产业效率偏低。另一方面，我国物流业务附加值低，增值服务少。多 数从事物流服务的企业只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存 管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务 方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。
3、我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象
我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础 设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。据统计，我国物流基础设施54％分布在 东部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。物流基础设施“鸿沟” 已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。在2005 年度的中国物流百强企业中，东部 地区有87 家，而中西部地区仅有13 家。另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农 产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著。目前，农村交通网络还不 够发达，农产品物流设施、设备落后，农产品现代物流企业几乎是空白，造成我，国农产品 物流低效率。据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的 损失率高达25％～30％。
七、我国物流市场发展趋势
随着经济全球化的发展和网络经济的兴起，全球物流服务业加速发展，延伸到全球的每 一个角落。我国自加入WTO 以来，国内物流产业先后经历了从保护到全面开放的过渡阶段， 国际物流与国内物流正在发生实质性的融合，推动国内物流产业朝着协同化、信息化、服务 优质化、绿色化和国际化的趋势发展。
1、物流产业协同化
21 世纪是一个物流全球化的时代，制造业和服务业逐步一体化，大规模生产、大量消 费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动正逐步拓展，整个供应 链向集约化、协同化的方向发展，成为物流领域的重要发展趋势之一。从物流资源整合和一 体化角度来看，物流产业重组、并购不再仅仅局限于企业层面上，而是转移到相互联系、分 工协作的整个产业链条上，经过服务功能、行业资源及市场的一系列重新整合，形成以利益 供应链管理为核心的、社会化的物流系统；从物流市场竞争角度看，随着全球贸易的发展， 发达国家一些大型物流企业跨越国境展开连横合纵式的并购，大力拓展物流市场，争取更大 的市场份额。物流行业已经从企业内部的竞争拓展为全球供应链之间的竞争；从物流技术角 度看，信息技术把单个物流企业连成一个网络，形成一个环环相扣的供应链，使多个企业能
在一个整体的管理下实现协作经营和协调运作。
2、物流信息化
信息网络技术的发展和不断普及，推动传统物流方式向物流信息化转变。物流信息化是 现代物流的核心，是指信息技术在物流系统规划、物流经营管理、物流流程设计与控制和物 流作业等物流活动中全面而深入的应用，并且成为物流企业和社会物流系统核心竞争能力的 重要组成部分。物流信息化一般表现为三方面：一是随着物流信息化基础设施的不断完善， 解决信息的采集、传输加工共享问题，实现物流信息的商品化；二是电子商务的快速发展， 物流信息处理的电子化和计算机化，促进企业流程改造，提供优化的解决方法，例如仓储优 化、运输路径优化等；三是物流信息传递的标准化和实时化，提高上下游企业信息的协调性 和整体效益，提高整个供应链的效率和竞争力。
3、物流绿色化
伴随生态经济与可持续发展理念的提出，现代物流的发展必须优先考虑环境问题，需要 从环境角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。绿色物流正 在这一背景下成为全球经济可持续发展的一个重要组成部分。绿色物流是指在物流过程中抑 制物流对环境造成危害的同时，实现对物流体系的净化和优化，从而使物流资源得到充分的 利用。在我国，由于经营者和消费者对绿色经营、绿色消费理念的提高，绿色物流正日益受 到广泛和高度的重视，初步搭建起企业绿色物流的平台。不少企业使用“绿色”运输工具， 采用小型货车等低排放运输工具，降低运输车辆尾气排放量；采用绿色包装，使用可降解的 包装材料，提高包装废弃物的回收再生利用率；开展绿色流通加工，以规模作业方式提高资 源利用率，减少环境污染。到2005 年底，全国已有12000 多家企业获得了ISO14000 环境 管理体系认证，800 多个企业、18000 多种规格型号产品获得环境标志认证。物流绿色化作 为一种可持续发展的观念正在得到普遍认同。
4、物流服务优质化
消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代使得社会和客户对现代物流服务提出更高的 要求，对传统物流形式带来了新的挑战，进而使得物流发展出现服务优质化的发展趋势。物 流服务优质化努力实现“5 Right”的服务，即把好的产品在规定的时间、规定的地点，以适 当的数量、合适的价格提供给客户将成为物流企业优质服务的共同标准。物流服务优质化趋
势代表了现代物流向服务经济发展的进一步延伸，表明物流服务的质量正在取代物流成本， 成为客户选择物流服务的重要标准之一。
5、物流产业全球化与国际化
近些年，经济全球化以及我国对外开放不断扩大，更多的外国企业和国际资本“走进来” 和国内物流企业“走出去”，推动国内物流产业融入全球经济。在我国承诺国内涉及物流的 大部分领域全面开放之后，USP、联邦快递、联合包裹、日本中央仓库等跨国企业不断通过 独资形式或控股方式进入中国市场。目前，外资物流企业已经形成以长三角、珠三角和环渤 海地区等经济发达区域为基地，分别向东北和中西部扩展的态势。同时，伴随新一轮全球制 造业向我国转移，我国正在成为名副其实的世界工厂，在与世界各国之间的物资、原材料、 零部件和制成品的进出口运输上，无论是数量还是质量正在发生较大变化。这必然要求物流 国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化和流通加 工国际化等，促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。
日期：2012/4/20
目 录
一、 物流市场调研方案设计………………………………………………………………...1
1、 物流
2、 物流企业
3、 物流市场
4、 物流市场调研内容
二、 中国物流市场发展的整体综述…………………………………………………….…..3 1、
2、
3、
4、
5、
6、
7、
三、
1、
2、
3、
4、
5、
四、
1、
2、
3、
五、
1、
2、
3、
六、
1、
2、
3、
七、
1、
2、
3、
4、
5、 我国物流需求市场不断增长 我国现代物流业处于粗放式阔张阶段且基础设施和装备发展已经初具规模 我国第三方物流企业类型 采用第三方物流潜在的利益 第三方物流发展在企业间不平衡，还有一定障碍 我国第三方物流与客户紧密型关系现状 物流业促进了我国第三产业的发展 问题的提出：物流需求的层次性 物流市场结构调整与物流企业关系 物流市场生态位理论与生态位推论 物流市场的生态结构模型 物流市场细分 以退为进的发展战略 主动出击的战略 韬光养晦的战略 现状：缺乏完整、畅通的物流渠道 问题：满足不了农民对于量和质的需求 机遇：农与非农皆有可为 我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系 我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式 我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式 物流产业协同化 物流信息化 物流绿色化 物流服务优质化 物流产业全球化与国际化 物流市场需求层次结构及生态结构模型………………………………………….….6 我国物流市场的竞争形式及策略………………………………………………….…12 国内农村物流市场有待挖掘…………………………………………….……………14 中国物流市场存在的主要不足………………………………..…………………...…17 我国物流市场发展趋势……………………………………………………………….18