专 业 认 识 实 习 报 告
（港口航道与海岸工程专业）
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实习报告
8月25日我们开始了短学期的学习生活，这次短学期主要以参观实践实习为主要内容。第一项实习就是贴近我们专业的“港航工程专业认识实习”，“港航工程专业认识实习”是为港口航道及海岸工程专业的本科生开设的一门必修的实践性课程，通过对港口码头、航道工程、船闸工程、海岸工程的实地参观学习，工程技术人员的现场讲解，增强我们对港口航道及海岸工程的感性认识，明确今后专业理论学习的方向，帮助我们树立对专业学习的信心。
这次的认识实习认识实践以实地参观为主，通过参观实习，使我们了解我国港口、航道、船闸及海岸工程建设现状，了解现有港口航道及海岸工程领域的技术状况；初步培养我们的工程意识和系统观念以及工程实践能力；同时提高我们的认识问题，解决问题的能力，激发我们的专业学习兴趣，为后续的专业知识学习打好基础。
此次专业认识实习主要包括两种形式的认识学习，一是校外的实地参观实践实习认识；二是校内的专家讲座。校外的参观实习可以直观的向我们展示何为港航、港航专业到底是做什么的，让我们对自己的装也有了一个直接的认识，并且可以让我们直接的了解到一些目前先进的港航技术以及港航现在实际的发展状况。校内的专家讲座可以让我们进行理论知识的学习，使我们更大范围的了解港航，包括国内外港航的发展趋势、国外港航与国内港航的差异以及一些我们没能看到的专业设备与技术。这种方式的专业实习认识让我们可以从多个方面更全面的认识我们自己的专业，使我们更加清晰明白的知道了自己究竟要学什么干什么。
对于校外的实地参观实践实习认识，我们主要实习单位有中交三航局第三工程有限公司第一工程处、南京港龙潭集装箱有限公司和苏北航务管理处淮安船闸管理所。这三个单位包括了港航主要包括的几大方面：港口与航道的建筑施工方面、港口与航道服务的河道运输物流方面以及港口与航道的运行（主要是船闸）方面。可以说实习的方向十分全面。对于我来说这是我第一次直接的了解到这么多关于港航的知识，让我对港航有了更加深刻的认识。这次校外实习也是第一次走出校园去真实的单位参观，每到一个地方都会有许多新的认识和感想。
第一个实习单位是中交三航局第三工程有限公司第一工程处。中交三航局第三工程有限公司成立于1965年11月，原系国有施工企业，2006年10月改制为一人有限责任公司。该公司注册地为南京市江边路3号，注册资本金12522.6万元，具有“港口与航道工程施工总承包一级、市政公用工程施工总承包一级、地基与基础工程专业承包一级、桥梁工程专业承包一级、混凝土预制构件专业承包二级、公路工程施工总承包二级、铁路工程施工总承包三级、隧道工程专业承包二级”的经营资质。而我们参观实习的第一工程处主要工作就是水工建筑物混凝土预制件的建造与运输。在中交三航局第三工程有限公司第一工程处我们先是聆听了总工程师全面细致的介绍,然后我们走入施工建造车间以及堆放场地和吊装码头，零距离的了解了水工建筑物混凝土预制构件的生产对方吊装运输等方面的具体过程和一些国内外先进的技术。
我们首先了解的水工混凝土预制构件叫做PHC管桩。所谓PHC管桩，就是预应力高强度混凝土管桩。是采用先张预应力离心成型工艺，并经过10个大气压（1.0Mpa左右）、180 ℃ 左右的蒸汽养护，制成一种空心圆筒型混凝土预制构件。一般混凝土强度等级≥C80。PHC管桩主要应用于房地产建设、公路建设、铁路建设、港口码头建设、机场建设和水上工程建设等领。我们见到的PHC管桩主要是用来建造码头港口时使用的。中交三航局第三工程有限公司第一工程处拥有可以建造国内最长的55m PHC管桩的技术能力（实际可以生产57m PHC管桩），而我们这次也很幸运的见到和了解了这种55m PHC管桩从制作到吊装的全过程。我们直接进入管桩生产车间参观生产流程。下图即为生产车间
按照工程师的讲解和我自己看到的，PCM管桩的生产主要包括以下几个步骤：①钢筋骨架焊制。运用特殊的焊接机可以直接焊接出55m长的钢筋骨架笼，现场看到的感觉焊接效率和质量都很高。焊接好后在两端加上端板。②入模。用特制的半圆钢管拼接成55米长的半圆分离的模具，吊运到指定位置，再将焊制好的骨架放入模具。③高强度混凝土的配制和浇筑。车间外拥有混凝土配制设备，将配制好的特殊混凝土运入车间浇入模具中。④上下模具的合拢。将上下两模具合上，并且做密封处理。⑤离心。这也是最关键的步骤，管桩的混凝土均匀度以及强度都都由离心决定。离心过程分为低速、低中速、高速三个阶段。离心在特制的离心机上完成。⑥高温高压蒸汽养护。向管桩中通入高温蒸汽（180℃），快速养护三天。⑦拆模。待养护成型后拆下上下模板。⑧二次养护，拆模后的PHC管桩还没有完全养生，需放在自然环境下继续养生。⑨堆放。按照顶一底四的三角形状堆放，最底下一定要防止枕木。⑩吊运。将生产完成技术达标的PHC管桩用龙门吊吊运至装运码头，调入运输驳船，完成整个生产过程。
我们同时也去参观了预制构件的堆放场地，直观地看到了真实的成型的构件。如下图
同时我们也看到了PHC管桩的实物堆放形式。如下图
这么大型的预制件的吊装运输也是十分有技术含量的，虽然没能看到现场吊装但我们看到了吊装码头和龙门吊机，大致的也了解了吊装过程，首先用龙门吊将管桩运至吊装码头然后由驳船上的吊机吊运至船上，最后驶离装卸码头。这也是我们第一次这么近的接触码头和大型吊装设备，让我们对这项工作有了直观直接的认识。以下是吊装码头：
接下来我们要了解的是长江12.5m深水航道整治工程半圆体，但由于不巧没有碰到生产，所以我们通过总工的介绍了解到了半圆体的预制同样也是一项具有创新与先进技术。下图即为半圆体：
一般国内外的半圆体预制都采用的是横式预制的工艺，但这样的工艺存在着许多缺点，比如混凝土密实度不均导致强度不达标等问题。因此中交三航局第三工程处创新的采用了立式预制的工艺，突破了重重技术难题。
半圆体的立式预制主要包括以下几个过程：①钢筋骨架的制作。同样，预制构件都需要钢筋骨架的制作，由于采用立式预制，因此钢筋骨架也是立式制作完成的。②立式吊装到浇筑场地。由于半圆体体积巨大所以要室外浇筑，因此要立式吊装至室外。③放入内外模中。半圆体类似管状结构，所以要有内外模以及底模，内外模由钢板制成，底模由钢板和混凝土制成。④加入圆柱钢管。半圆体表面有许多圆形开孔，因此要在预制前预留，此处创新的使用了圆柱钢管，不仅节约成本而且简单可以反复利用。⑤浇筑高强度混凝土。向模具中浇筑高响度混凝土，下层捣实一次，由于立式原因上层捣实两次。⑥养护。如遇阴雨天等养护条件不好的时候，可使用塑料包裹住整个半圆体，并向其中通入高温蒸汽，室外养护条件良好时可以自然养生。⑦拆模。⑧偏心吊吊至水平。这也是一项创新而巧妙的吊装技术，由于立式预制水平堆放的原因需要将半圆体旋转90°，因此如何将体积质量如此庞大的半圆体旋转成了难题，采用传统办法不仅费时而且成本高，最终技术人员巧妙地解决了这个问题，利用半圆体上的开口形成偏心轴，由吊机的主副钩配合，利用自重和偏心使之依靠重力自行旋转，不仅节约经济成本而且效率高。⑨堆放⑩吊装。整个过程让我知道了许多先进的技术和巧妙解决问题的思想。
港口与航道常见的水工预制构件除了上面两个其实还有其他许多类型，如码头面板、预制梁、靠船构件等。这次处在生产淡季所以只看到了一些成品，如下图
这次中交三航局第三工程有限公司第一工程处的参观实习我最大的收获就是第一次看到了真正的港口航道要用的预制构件，了解到了许多预制构件预制的先进工艺和技术，让我对港航专业中的一些问题有了答案，真实直接的看到了未来我们要接触的东西和技术，让真正的认识了一些原来不知道的东西。同时有许多先进的技术并不需要多么先进的科技，也许需要的只是一点点小小的睿智，比如偏心吊装的创意。我也从中学到了考虑问题和面对一些难题时的方法。
第二个我们参观实习的单位是南京港龙潭集装箱有限公司。南京港龙潭集装箱有限公司由南京港口集团公司、南京港股份有限公司、上海港集装箱股份有限公司、上港集箱（澳门）有限公司与中远码头（南京）有限公司合资组建，建设经营南京港龙潭港区一期工程，2005年9月正式投入运营。南京港龙潭集装箱有限公司是长江内河专业化程度最高的集装箱装卸码头，得天独厚的区位优势为南京港龙潭港区建设成长江流域现代化、多功能、江海型集装箱主枢纽港和中转港提供保证。主要经营港口开发与建设，并组织与港口开发与建设相关的物资设备销售；集装箱装卸、搬运、拆箱、门到门运输及仓储；大件及其他货物装卸运输业务，港口设备修理；港口（技术咨询、培训）水运辅助；港区驳运、场地租赁。
这是我们第一次接触码头港口。港口是运输网络中水陆运输的枢纽是货物的集散地以及船舶与其他运输工具的衔接点，港口提供船舶靠泊、旅客上下船、货物装卸、储存、驳运以及其他相关业务。码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。这次南京港龙潭集装箱有限公司我本主要了解的是港口码头的结构设计与施工以及集装箱码头运营管理方面的内容。
港口按平面布置可分为顺岸式布置、突堤式布置、挖入式布置、沿防波堤内侧布置、岛式布置及栈桥布置。顺岸式布置是指码头前沿线与原岸线平行或很小夹角。突堤式布置是指码头前沿线与原岸线成45～90°夹角，如青岛港。挖入式布置是指码头、港池水域是在向岸的陆地内侧开挖而成的布置型式。码头按结构形式可分为重力式码头、板桩码头、高桩码头和混合式码头等。其中重力式码头是码头建筑物中分布较广、使用较多的一种结构型式。其工作特点是依靠结构本身及其上面填料的重量来保持结构自身韵滑移稳定和倾覆稳定。由于自重大，地基承受的压力大，故重力式码头适用于较好的地基。
码头由主体结构和码头附属设施两部分组成。主体结构又包括上部结构、 下部结构基础。上部结构的作用是：①将下部的构件连成整体；②直接承受船舶荷载和地面使用荷载，并将这些荷载传递给下部结构；③作为设置防冲设施、系船设施、工艺设施和安全设施的基础。下部结构的作用是：①支撑上部结构，形成直立岸壁；②将作用在上部结构和本身上的荷载传递给地基。
我们这次参观的龙潭港是顺岸式布置的内河高桩码头港口，港口一般包括平台、码头和引桥三个部分。
龙潭港的平台结构如下图：
码头结构如下图：
引桥结构如下图：
同时我们还来了解了有关集装箱码头运营方面的知识。有关集装箱，经过介绍我们知道了集装箱也是有好多型号和尺寸的，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样（2438mm）、长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有三种（2896mm、2591mm、2438mm），不同的型号和尺寸可以满足不同货物的运输要求也可以使宝贵的空间得以合理利用，而且集装箱在港口堆放的时候也是有不同区域和不同方式堆放的，按照货物要求和尺寸大小以及运送优先级将不同集装箱整齐有序的堆放等待装船或拆卸。以下是龙潭港集装箱堆放实图：
关于集装箱的吊装，吊机分为轮胎式和轨道式，北方多使用轨道式，南方多使用轮胎式。吊机原来是柴油机驱动的，现在大部分已经完成“油改电”。对于吊装也是很有技术按量的，以前风速达到六级的时候摆动很大便不能进行吊装，但现在运用先进的吸附技术可以在六级风情况下吊装。
这次在南京港龙潭集装箱有限公司的实习让我更加了解码头的结构构造、功能作用，同时也了解到了集装箱的运输和管理，亲自看见码头港口让我实地了解了港口和码头，对以后的专业学习有很大的帮助。
第三个实习单位是位于江苏淮安的苏北航务管理处淮安船闸管理所。当然，这也是我们第一次参观船闸。船闸是用水力直接提升船舶过坝的一种通航建筑物。它主要由上下闸首、闸室和引航道三个基本部分和相应的设备组成（如图）。船
闸的工作原理其实就是连通器原理。船只上行时，先将闸室泄水，待室内水位与下游水位齐平，开启下游闸门，让船只进入闸室，随即关闭下游闸门，向闸室灌水，待闸室水面与上游水位相齐平时，打开上游闸门，船只驶出闸室，进入上游航道。下行时则相反。利用物理自然力完成船只的升降，可以说适用于各种船只和水位，而且运营成本低。
船闸可分为内河船闸和海船闸，内河船闸是建在内陆河流及人工运河上、供内河船舶航行的船闸；海船闸是建在封闭式海港港池口门、海运河及入海河口，供海船航行的船闸。按照设计结构船闸可分为单级船闸和多级船闸，单级船闸是船闸轴线上仅有一个闸室的船闸，多级船闸是船室轴线上有两个及两个以上闸室的船闸。而船闸还可以按航道数分为单线船闸和多线船闸，单线船闸是指水利枢纽或通航水道中，仅有一条通航线路的船闸，多线船闸是指水利枢纽中建有并列的两条或两条以上线路闸室的船闸，指沿横向（闸门轴线方向）有两个或两个以上闸室的船闸。例如著名的三峡船闸就是双线连续五级船闸。我们这次参观的淮安船闸属于三线单级内河船闸。
淮安船闸是京杭运河苏北段由南向北第三个梯级，和上游的淮阴船闸相距25公里，和下游的邵伯船闸相距113公里。淮安船闸上游有淮河、里下河和大运河三个方向来船，船舶在此汇集而下，是典型的水上船舶集散地，是运河上最繁忙、通过量最大的船闸，主要担负北煤南运的重要任务。常年有苏、鲁、豫、皖、浙、沪等省市的船舶通过。随着水路运输的不断发展，苏北运河船舶运量持续增长，船闸的各项经济技术指标年年创造新高，2012年，共安全开放闸次45775个，放行船队20246个，单放船122738艘，船舶通过量2.3亿吨，其中货物通过量1.51亿吨，煤炭流量5338.8万吨，集装箱40837、成品油121.5万吨，去年通过量是三峡船闸的一倍多。
淮安船闸由三道平行布置的大型现代化船闸（一号船闸、二号船闸和三号船闸）组成。一号船闸是国家对苏北运河整治工程项目之一，闸室尺度为230*20*5米，设计年船舶通过量2100万吨，闸首采用钢筋混凝土坞式结构，闸室为浆砌块石重力式墙身、透水底板；主副导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯；二号船闸是苏北运河续建工程的项目之一，闸室尺度230*23*5米，设计年货物单向通过量1762万吨，二号船闸闸首采用钢筋混凝土反拱底板、空箱边墩结构；闸室为浆砌块石重力式墙身、透水底板；主、副导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯；三号船闸是京杭运河扩容工程的重要组成部分，船闸设计尺度为260米*23米*5米，设计通过能力为5362万吨，三号船闸闸首采用整体坞式钢筋混凝土结构，闸室为AZ26型钢板桩闸室墙，钢筋混凝土格栅内现浇混凝土透水底板；主导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构，副导航墙为沉井浆砌块石；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯。闸室实图如下：
我们参观时下游水位为7.07米，上游水位为9.63米，可见水位差有近三米，没有船闸船只是无法正常安全通行的，由此可见船闸在航道通行和水运安全方面的重要作用。淮安船闸只是苏北航道船闸之一，全长400公里的苏北航道水位差有30多米，保证河道通航能力的就是这一级一级的船闸。
通过这次对淮安船闸的参观，我们看到了真实的航道环境和船闸的工作状态，对航道以及许多水工建筑物对航道意义有了更深一步的了解。许多在之前不理解的问题，比如为什要修建船闸、船闸的通航效率怎么等等问题，在见到实际的船闸的运营和管理后都得到了答案，原本认为船闸就是简单的两道闸门，但实际上其中有许多建造和运营方面的技术。本以为船闸是很古老传统的工作模式，但实际上是很现代化的，在监控室内可以对整个船闸进行调度和管理。我们还了解到优秀的管理办法可以让通航效率提高许多。这次对船闸的全方位的了解解答了许多我心中的疑问
对于校内实习部分，主要是各位老师关于港航的讲座。讲座的主要内容有：港航专业的发展前景、国内外一些先进的教育与科研机构以及著名的专家和科研成果、国内外港航发展的差异等。
自古以来水运都是主要的运输方式，虽然在近代公路铁路以及航空运输的发展使得水运没有以前旺盛，但水运仍然是不可替代的，水运具有运量大成本低节能环保等特点，目前洲际之间大型贸易往来仍然依靠船运就是因为水运拥有其他方式不具备的众多优势。随着国家对产业结构的调整，重视节能环保性产业，内河运输再一次被国家重视起来，比如长江黄金水道，2011年7月14日，由交通运输部与沿江9省(市)政府共同协商制定的《“十二五”长江方案》正式对外发布，该方案明确，到2015年，要基本完成《长江干线航道总体规划纲要》中提出的“2020年主要建设任务”，将黄金水道的建设周期再向前推进五年。 《方案》同时也明确了国家在“十二五”期间投入长江黄金水道建设的资金不低于360亿元。有业内专家预计，“十二五”期间，整个长江黄金水道建设资金的需求规模将超过1500亿元，这些资金将主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施的建设。和往常的投入不同的是，这一次不仅仅是疏浚一条河，而是建设包括长江、内河、大坝等完善水上高速公路系统，并进而促进整个沿长江地区整体发展。据交通运输部最新数据，今年1月，全国规模以上港口货物吞吐量7.35 亿吨，同比增长13.3%，开局形势良好。其中，我国规模以上港口完成外贸货物吞吐量2.37 亿吨，同比增长13.5%。大宗商品成为外贸货量增长的重要推动力。铁矿石、原油、成品油的进口量分别增长47.9%、27%、51%。全国集装箱吞吐量达1350.47 万标准箱（TEU），同比增长17.6%。长三角和环渤海港口涨势明显。上海港、宁波-舟山港、天津港、营口港装卸量同比增速超过20%以上。由此可见未来我国将大力发展内河运输，因此对港航的需求比较大。
国内开设港口航道与海岸工程专业的大学比较著名的有天津大学、大连理工大学、中国海洋大学、重庆交通大学、河海大学、广东海洋大学、上海海事大学、大连海事大学、大连海洋大学、同济大学、哈尔滨工程大学、华北水利水电大学、山东交通学院、江苏科技大学、长沙理工大学、东南大学。国外虽然没有港行这个称谓但在这方面著名的大学还是很多的，比如挪威科技大学、荷兰DELFT大学、美国佛罗里达大学等。先进的研究成果主要是物理实验模型和计算机模拟实验上的突破以及一些港航施工的新技术新应用。
国外是没有港口与航道与海岸工程这么一个专业的，它们是将这一个方向放在了交通之类的专业中，专业也不是很细分，教师也不会像国内一个专业有很多名，而且国外的内河运输以及近海发展基本已经完全了，所以主要还是注重海洋工程方面的研究，而国内的河道发展还在发展阶段，近海开发还没有完全，所以国内港航专业主要放在培养基础素质上，不会有过于广泛的学术研究。
总而言之，这次短学期的专业认识实习让我接触到了许多原先没有接触到的东西，学到了许多未曾了解的知识，让我对港航这个专业有了更进一步的了解，也对未来要从事的工作有了初步的认识。同时对一些先进的学术技术有了深入的认识，对未来的深造学期都有重大的帮助，在此也要感谢学校老师为我们创造的实习条件，让我们有机会如此详细的认识自己的专业，也感谢所有为我们介绍讲解的工程师和老师，让我获益匪浅。在这次的实习过程中所收获的宝贵的知识和信息运用在以后的学习工作中，使自己更全面的发展。