1.17
1.天体定位首先要做的是选星和认星，选星的原则包括：1）明亮的星体，即一等星、二等星；2）高度在15-70°之间以减少蒙气差和高度差法本身的误 差；3）星体方位分布要合适，两星60-90°，三星120°较合适。认星主要是使用索星卡，方法包括三种：1）-6°高度线法；2）春分点地方时角3）地 方平时法LMT。 2.计算天体的高度和方位： 1）公式法：Sinhc=SinφSinDec+CosφCosDecCosLHA CtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA通过函数计算器或电脑可求出计算方位和高度。需要 的数据包括LHA、Dec、推算纬度。 2）确定天体的LHA和Dec：根据时间查《航海天文历》。太阳和行星：LHA=GHA′（整小时）+m.s+v′±λE W（v′为时角超差订正值） Dec=Dec′+d′ （赤纬订正值） 恒星：LHA=GHAΥ′（整小时）+m.s+SHA±λ EW 3）求时间：根据船时和区号求近似世界时以确定世界时的区间，即SMT+ZD=GMT′。根据停秒表时间、秒表读数、钟差求世界时，即CT′+WT+CE=GMT。 4）利用导航仪器法求计算方位和高度：即利用GPS求推算船位至天体地理位置的大圆始航向和航程，WP1=推算船位经纬度，WP2=天体地理位置（纬度 φN S=天体赤纬N S，经度λ EW =GHA(＜180°)或360-GHA(＞180°)，大圆始航向即Ac，而hc=90-S/60′。此种方位简单实用。 3.求观测高度：真高度ht=观测高度hs+指标差和器差i+s+眼高差e+总改正c。 4.求高度差Dh=ht-hc（“+”朝向天体，“-”背向天体）。 5．画天文船位线：分为墨卡托绘图法白纸绘图法，先确定作图点，过作图点画天体计算方位线，在计算方位线上根据截距Dh作截点k（“+”朝向天体， “-”背向天体），过k作方位线的垂线，即得天文船位线。 6.误差分析：总的说来天文定位误差包括：高度差法原理上的误差（船位线方向误差和曲率误差）、测算误差（蒙气差、眼高差、读数误差、时间准确性 等）、系统误差及随机误差等。 7.测罗经差：主要有4种方法：低高度太阳、太阳真出没、北极星方位、利用GPS船位求罗经差。目前船上多用低高度太阳求罗经差，此方法方便实用。 1）利用《航海天文历》和函数计算器：即CtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA，根据LHA、Dec、φ即可求得计算方位Ac，则罗经差△C=Ac-CB。 2）利用太阳方位表，首先观测太阳罗方位CB，记下时间，根据日期在《太阳方位表》中查出赤纬Dec和时差ET，然后求观测时的视时LAT=ZT+ZD+ET， 根据视时和赤纬即可在《太阳方位表》中查出方位，需要进行三项内插修正才可求出计算方位Ac，则罗经差△C=Ac-CB。 本船测罗经差实例如下： 2009-12-08我轮由印尼开往印度，船位00°57.0S、107°27.8E，GC317°，ZT=1700LT（GMT+8）实测太阳低高度方位CB=243°。查《太阳方位表》 赤纬Dec=22°45.0S，时差ET=8m04s。查海图图VAR=0.7°W ZT 1700 根据视时和赤纬查表得：AT=64.7SW T(Dλ) -50 经三项修正得Ac= AT+ △ADec(0.25°)+△Alat(0.1°）+△Aφ (0.3°)= 65.35°SW LMT 1610 Ac=65.35°SW = 245.35° ET + 08 △C=Ac-CB=245.35°-243°=2.35° LAT 1618=0418PM Dev=△C-VAR=2.35°-0.7°=1.65°
1.8
训练内容：利用叠标或岸上显著物标和浮标导航。
利用陆标定位或导航时最基本的要求是准确无误的辨认物标，应选择有准确位置及显著的德物标，如：山头、岬角、岛屿、灯塔、立标等。导航方法 包括：浮标导航、叠标导航（方位叠标、雷达距离叠标）、导标方位导航、平行方位线导航等。 1. 浮标导航：利用灯浮、灯船等来指示航道、指示危险，引导船舶安全进出港。浮标导航就是逐步通过浮标的航行方法。航行前务必查阅相关港口指南、 航路指南、港章等资料，熟悉浮标制度，航行中务必认真核对经过的浮标。目前大多港口都在进出口航道两侧设置浮标，像我们所熟知的秦皇岛的150 航道、天津的新港航道、长江口的南槽航道等，都很大程度保障了航行安全，同时利于VTS指挥。利用浮标导航时应在航道内本船右舷的一侧航行，通 过浮标不宜过近，防止因风流影响将船压上浮标。 2. 叠标导航：许多港口为引导船舶按推荐航线安全航行，均设有方位叠标，由前标和后标组成。航行时只要准确的沿方位叠标指示的推荐航线航行，就 能保证船舶航行在安全航道上，一旦偏离航线，前后叠标就会相互错开，从而及时发现，以便采取措施。选用方位叠标时应注意：距前标距离d应 ≥3倍两标间距D，才符合一般的导航要求；叠标标志越细长越好；标志本身和背景的亮度，应易于辨认。叠标导航中还包括雷达距离叠标导航，此 方法时利用航道两侧物标方位差等于0的等值线，用雷达的活动距标圈连续测定两标的距离，如果Da=Db，即两物标回波都在距标圈上，则船舶驶在计 划航线上，如果左侧物标在距标圈之外，说明船舶偏右。雷达距离叠标最大的优点是不受能见度的限制。 3. 导标方位导航：当航线上没有合适叠标可用时，可选择航线前方或后方一个明显的物标作为导标来导航，保持船舶对该导标的方位不变即可航行在计 划航线上。如果实测中发现导标方位增大说明船舶偏左，反之发现方位减小说明船偏右。 4. 平行方位线导航：此方法是航线前后无可利用导标时，可选择航线两侧附近的物标进行平行方位线导航。首先选取海图上距航线近、显著、位置精确 的物标，量取物标至计划航线的距离，调整雷达北向上相对运动显示，活动距标圈至最近距离值，电子方位线与计划航线平行并在物标侧与活动距标 圈相切，航行中只要物标回波始终在电子方位线上作相应移动，即可确保船舶驶在计划航线上。 本船实例：2009-11-19我轮离天津港，首先利用航道后方岸上的叠标导航使本轮保持在计划航线上，同时利用航道两侧的浮标认真核对船位，在驶离 防波堤时使用了平行方位线导航以确保安全。
职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号： NO.1.9 日期：2009-10-28 (FUNCTION) (NUMBER OF THE TASK):NO. (DATE): 4. 试验操舵装置：开航前2小时对操舵装置进行检查和试验。 5. 暖机、对钟、冲试车和备车：开航前1小时三副通知值班轮机员核对驾驶台和机舱的时钟、车钟，通知暖机，试验和核对情况分别记入《航海日志》、 《轮机日志》和《车钟记录簿》。值班驾驶员按船长指示，先用电话通知机舱做好主机冲试车准备，然后用车钟指令机舱冲试车；并将情况记录。 6. 燃润料、淡水、备件准备：轮机长检查燃润料数量，确保主副机燃润料裕量（以抵达下次装油港计算），航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其它航 区备有七天以上裕量。轮机长和大副分别检查船存主要备件，数量不低于SM04《船舶备件和专用工具操作方案》的规定，且备件技术状况良好。大副检 查淡水数量，确保航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其他航区有七天以上裕量，且水质良好。 7. 航前会在开航前至少一小时召开。航前会由船长主持，轮机长、驾驶员、轮机员、电机员等参加。主要议程包括：1）船长传达本航次航次命令， 下达航次计划；2）部门长汇报航前准备和检查情况，包括人员准备、设备准备、试验操舵装置、运输单证和港口文件、吃水调整，稳性和强度计算；和 燃润料、淡水、备件准备情况及具体数量。以及已采取的安全措施。船长根据气象、潮流和船舶周围环境条件，布置离泊方案和落实引航员、拖轮、解 缆工作等事宜；
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK） 职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号： NO.1.14 日期：2009-10-30 (FUNCTION) (NUMBER OF THE TASK):NO. (DATE): 训练内容：船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用。 一、航线天气预报：海上船舶可以通过多种渠道，接收世界各国气象台发布的海上天气预报或警报。在其基础上，结合船舶观测资料和航行要求综合分 析后，进行补充、订正和细化，作出航线或海区的短期天气预报和海况预报。步骤和方法如下： 1、接收传真地面分析图或天气报告，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析其发展、演变情况； 2、接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法，确定未来24小时（或更长时间），本船前方航线上，将受何天气系统，何部位控制，并考虑 该系统的发展演变趋势； 3、在仔细研究的基础上，结合本船现场观测的气象与海况、天气模式、本人经验等进行补充和订正。例如，可在推算航线上每隔3-6小时取一个点， 利用外推法对该点的风向、风力、浪高和海面能见度等作出预报，并标绘在海图上这样就作出了航线天气预报。在此过程中应尽量利用高空图、波 浪图、卫星云图等辅助资料，使预报更加可靠。必要时，船舶可以考虑变更航线，避开大风浪区； 4、在航行过程中，每6小时收一张最新地面图，根据最新资料，其中包刮海上天气和海况的演变特征，按上述步骤和方法，对前面制出的航线天气 ....作图分析ASAS,AWPN FWPN略如图为2009年11月30日0600UTC时间日本JMH气象台发布的东亚与西北太平洋地面分析图ASAS及地面预报图FSAS，在图上有如下资料： 1. 图题：图中左上角和右下角的长方形框。图中为2009年11月29日1200UTC日本东京一台发布的48小时亚洲地面分析图。 2.单站填图资料，在站圈周围相应位置有气温、3H气压变量和气压倾向、现在天气现象、过去天气现象、风向、风速、总云量、低云量和高、中、 低云状，如：27°N143°E附近的测站，其内容为：气温23°，过去天气现象阵雨，现在天气雨，低云为积云，低云量为8，气压下降0.8Hpa。 3.气压系统：图中除经纬网格线（10°*10°）和海岸线外，实线表示等压线，相邻两等压线间隔为4HPA，为醒目起见，每隔20用1条加粗线表示， 如1000、1020等，高、低气压中心除标注H和L以及中心气压值外，还用符号、数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，如箭矢旁 没有数字而代之以SLW时，表示有移动，但移速小于5节。如无箭矢而标注STNR或ALMOST STNR字样时，表示气压系统中心移向不定，移速小于5 节，为（准）静止系统。此外，TD---热带低压，TS---热带风暴，STS---强热带风暴，T---台风。 对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和 中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。例如图 中19.5N139.3E处的台风警报，台风0922 NIDA，中心气压925Hpa，位置19.5N139.3E，定位精度＜20nmiles，静止，近中心最大风速95KT，阵风135KT10级风半径70NM，7级风半径在西北半圆260NM，其他半圆180NM范围内。图中在52N，175E处有一发展中的低压系统，中心气压974Hpa，移向ENE。 我国大面积被中心气压1030hpa的高压覆盖，移向正东。由于受高压控制，我国大面积天气晴好干冷，未来由于冷高压过境，由于其后部的带来的偏南 暖气流，天气晴好。 4.锋：锋面用不同的单色印刷体符号表示。在大洋上锋线的起止和经过位置通常用经纬度表示，在大陆上则常用一些著名的地貌或地理位置特征来表示。 5.警报；当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用锯齿线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿 状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。英文简报中的热带气旋的定位精度一般分3种：PSN GOOD 表示飞机定位，误差小于20海里； PSN FAIR 表示卫星定位，误差为20-40海里； PSN POOR 表示外推定位，误差大于40海里。 实际分析：2009-11-30我轮从香港开往印尼KALIPAPAN途中，从目前天气形势来看，南海处于高压控制，天气晴好，微风，而T0922台风NIDA目前准静 止，虽然其强度很大，但由于有菲律宾群岛的阻隔，其涌浪对我轮影响不大。
2.1训练内容：装货前的准备（航次装载能力的核算，对货物资料的研究、编制配载图、船舶稳性、吃水差、强度的初次校核） 1.核算装载能力：接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。在确定船舶总载重量之前，需要了解装、卸港 口(航道)吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因数、航区载重线等信息，然后根据本航次航次储备（G）、船舶常数（C），计算航 次静载重量（Net Deadweight），即NDW=DW-△L-ΣG-C，最后根据静载重量和仓容比进行配货，或者在配载仪上进行货物分配。在确定各仓货重后，用配 载仪编制压载水排放计划。 2.稳性校核：首先根据总排水量△查取KM，根据各仓载荷求取总力矩（ΣPiZi）即可求得当前排水量状态下重心高度KG，同时修正油水产生的自由液面 对稳性的影响（-Σρix/△），所以初稳性高度GM=KM-KG-Σρix/△。根据稳性衡准GM≥0.15，可以判断稳性是否符合要求，也可使用界街稳性高度曲 线校核（其查表因数为排水量）。 3.强度校核：制定装卸计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船体应力（剪力和弯矩），保证足够的船体强度。每轮次装载时还 要保证适当的吃水差（1-3米为宜）以利排放压载水。 3.1 剪应力无论是压载还是满载状态有两处最大，即前后1/4L处，为了减少剪应力对纵向强度的影响，通常采用隔舱装载的方法，例如我轮即采用先 装No.2、4舱，以减小船舶纵向剪力和弯矩过大对船体产生的不良影响。 3.2 扭应力某舱装卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，在船上常见的情况为：某舱装卸偏后用另一舱调整平衡，所以平时值班驾 驶员一定要做好货物监装、卸工作，特别是第一轮尽可能使货物在各仓保持平衡。 3.3 压载水操作产生的力矩：要尽可能做到装哪个舱排放哪个舱的压载水，卸哪个舱注哪个舱的压载水，装货时先排双层底，上边柜的压载水可用来调 整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。 4．吃水差：为保证船舶适当的航行性能，要求船舶有适当的吃水差，以减少航行阻力，提高主机功率、航速、节省燃油。在装货结束前要留有适量的货 物调整吃水，一般留首尾两舱，如我轮共有5个舱，留No.1、5舱调吃水，留货1500T。调吃水的计算方法很多，常用的有百吨吃水变化手动计算（即根据每舱装载百吨引起首尾吃水变化的数值表进行核算）和厘米纵倾力矩法。 5．水尺检验：避免货差赔偿是大副业务的具体体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多来自水尺检验数据。 5.1 水尺观测：水尺观测是正确进行水尺检量的基础，大副要在完货前反反复复观测吃水找出变化规律，完货后与港方检验人员协调做好完货水尺， 观测水尺比实际的多是造成短货的直接原因，故观测时必须认真仔细，当涌浪大时需多观测几次求平均值，另外由于进行拱垂修正时船中吃水要乘以6， 所以观测船中吃水时应特别仔细。 5.2 装货前对油水的测量决定船舶常数的大小。在测量时注意各仓量水孔位置，以正确修正吃水差和横倾，得出确切船存油水，避免油水虚多导致货 物短缺。例如：压载航行时一般尾倾较大，而各仓量水孔在后侧，所以压水时不要以为水从量水孔冒出就满了，因为此时舱的前部有空隙，而十多个压 载舱的空隙对与50000吨左右的船舶可是压载水减少300吨左右，这样计算出来的常数比实际小，造成货物虚多。实际做法应是待水从量水孔冒出后把 量水孔拧紧，再压至从透气孔冒出。 5.3 海水密度测量：海水密度取船中吃水的中部来确定，观测时主要是和港方人员做好协调，即努力达到：装货后海水密度不要观测过大，抵卸货港 时海水密度不要观测过小，卸完货后海水密度不要观测过大。 5.4 水尺检量计算步骤：1）首位垂线修正：主要因为船舶吃水标志不在首尾垂线上。ＣＦ=ｔ×ｌＦ／(ＬＢＰ－ ｌA－ ｌF)， ＣＡ=－ｔ×ｌＡ／(ＬＢＰ－ ｌA－ ｌF)， ｄＦ＝ｄＦ′＋ＣＦ，ｄＡ＝ｄＡ′＋ＣＡ。 2） 拱垂修正：Ｄｍ＝（ｄＦ＋ｄＡ＋６×ｄ¤）。船舶一般空载时中拱，这时应先装中间舱以减小中拱，而在满载时一般中垂，故完货前应先装首尾 最后装船中以减小拱垂变形，既保证船体强度又可充分利用装载能力（原因是：中垂过大会产生平均吃水不超载线，但船中吃水超出，海事部门一般只 以船中吃水为准。过大的中垂很有可能导致短货或被认为超载） 3） 纵倾修正：dZ dMLtLTPCxtA F BP A F BP f ??????????????2 50100?，当│t│＜0.3m，不需进行漂心修正；当0.3m＜│t│＜1.0m，仅需进行第一项修正 当│t│＞1.0m，需要 进行两项修正。 4） 港水密度修正：025 .1)(1 2 ? ?????? ? 装货实例：我轮2009年第0901航次任务为：装货港：天津，卸货港：香港，货物：煤，经查使用夏季载线。△s=68141，散装容积V=71579， 积载因数SF=1.1，航次储备：FO/421，GO/105，FW/300, Constant/300,△L=10932. 静载重量NDW1=△s-FO-DO-FW-C-△L=56083 NDW2=ΣVch/SF=65072 故:NDW=56083 实际配货56000MT，配载图见后面附页。
1.15训练内容：组织和指挥演习
应急演习的种类取决于应急种类，但部分演习被合并或个别应急种类不适宜演习，因此应急演习的种类通常少于应急种类。目前较为全面的应急情况 标识和归类为4类23种：A：火灾和海损类：碰撞；搁浅/触礁；火灾/爆炸；船体破损/进水；严重横倾；恶劣天气损害；弃船救生；B：机损和污染类： 主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；造成污染的意外排放；C：货物损害类：货物移位；海难自救抛货；危险货物事故；D：人身安 全类：严重伤病人；人员落水；海盗或暴力行动；搜寻/救助；进人封闭场所；战区遇险；直升飞机操作。 船长应切记：演习是用来保障应变能力和完备应变部署的，如果在当时情况和环境下演习会严重危及安全，则应另择就时间、地点演习，并将愿因记录。 船舶日常演习种类如下： 1.消防演习：（1）模拟NO.4大舱失火，首先发出消防信号（短声连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2分钟内到达集合）（2）减速使火 灾位置处于下风处停车（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭防火门窗、舱口、孔道、通风孔，切断有关电路，关闭 风机（4）组织探火人员下大舱进行探火（5）探明火情后，立即组织消防队进行灭火，如火势过大，可释放大型CO2进行灭火，但必须封闭24小时以（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风孔；（7）演习结束后进行讲评。 2.救生演习：（1）减速并发出救生信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）艇长在现场指挥检查每个人的穿着及所带的救生器具，讲解 放艇的要求和注意事项；（3）当船速低于5节时宣布放艇；（4）艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩），驶离大船后回船；（6）重新收妥救生 艇，人员集中讲评。 3.溢油演习：（1）发出溢油信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）老轨在现场指挥检查每个人的穿着及所带的清油器材；（3）立即寻找 排油处并控制排放，包括停止输油、关闭阀门、移驳破舱油料等；（4）对海面浮油立即采取围控和清除措施，对不要求配备围油栏的一般货船，可用漂 浮的缆绳设置数道屏障延滞浮油扩散；（5）向有关方面报告并听从指挥；（6）使用化学消油剂时，必须事先得到主管当局的批准。（7）演习结束后讲评。 4.人落水演习：（1）发现人员落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮灯浮和自发烟雾的救生圈，以指示人员落水的位置；投下救生 圈时要防止直接击中人。（2）停车，向人员落水一舷操舵，以免船尾和螺旋桨打倒落水人员。（3）发出人落水警报，有关船员进入应急部署。（4）派了 望人员携带望远镜登高处寻找。（5）操纵船舶接近落水者。操船方法有威廉孙回旋法、一次回旋法或两次回旋法。（6）放下救生艇，从落水者的下风靠 拢，将其救起。 5. 碰撞演习：（1）发生碰撞后，船长用广播系统通知全体船员按“碰撞应变部署表”的职责行动；（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏 情况及是否进水等，并判明是否需要救助。如船体破损漏水，应立即组织人员排水、堵漏。如进水严重，可选择适当的浅滩抢滩。（3）当一船嵌入另一 船体时，船长应视情采取倒车或慢车顶推等措施。（4）轮机长应坚守机舱，保证主副机正常，如机器或设备受损，应组织轮机部人员立即进行检查和抢 修。（5）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好海图作业及相关海图，便于事故的调查处理。（6）如对方船舶处于危急状态，而本船并无严重危险 时，应使用本船救生设备，尽力抢救对方船员。（7）如发生人员受伤或污染事故，应按相应的要求采取行动。如情况危急，船长可请求第三方的救助。 船舶发生碰撞后受损严重，处于沉没、倾覆、爆炸等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。 6.搁浅演习：船舶发生搁浅后，（1）船长船长用广播系统通知全体船员按“搁浅应变部署”表的职责行动；（2）立即指派有关人员测量船舶前后左右水深。 了解搁浅部位情况。测量船体有无倾斜和双层底、污水沟是否进水。检查机器有无异常状态，及车叶艉轴、推力轴承等有无异常。（3）如已进水，首先 应组织力量堵漏排水。（4）应根据船舶吃水与实际水深的差值、底质、潮汐、货载、本船脱浅能力等具体情况确定脱浅方法。如无法自行脱浅，可请公司联系代理，申请安排外力脱浅。（5）命当值人员记录船舶搁浅的时间、概位和船舶所触海底结构，涨落潮的艏艉水尺，并按《国际信号规则》和《避 碰规则》的规定显示号灯、号型等。（6）搁浅发生油污，应按《船上油污应急计划》处理。 7.机器故障/电力中断演习：（1）船舶发生机器设备故障或电力中断时，船长用广播系统通知全体船员按“机器故障应变部署”表的职责行动；（2）轮机 部全体人员应立即进入机舱。轮机长为现场指挥，迅速组织人员抢修，排除故障，并向船长报告机器设备故障情况。（3）航行中发生电力中断，应立即 启动应急电源，确保舵机、消防设施、助航仪器和电台等重要设备的供电。（4）值班驾驶员应按《国际信号规则》和《避碰规则》的要求显示号灯或号 型，并用VHF发布通告，加强了望，注意来往船舶。（5）自行抢修困难或无效时，船长应立即报告公司设法安排拖航和厂修。 8.恶劣天气演习：（1）船舶遇恶劣天气，船长用广播系统通知全体船员按“恶劣天气应变部署”表的职责行动；（2）及时收听当地及附近气象台发布的天 气预报。综合分析天气情况作出判断，及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害，并采取果断措施驶离灾害中心。必要时可改变航线或驶入 避难港。（3）轮机长应在机舱指挥，保证主辅机和舵机的正常运转；安排轮机员把各水舱及燃油舱注满或抽空，以减少自由液面对稳性的影响。（4）大 副应安排水手检查并关闭所有水密门窗，以保证水密和排水畅通，并安排人员绑扎加固活动物体和重大货物。（5）船舶遇恶劣天气后受损严重，处于沉没、倾覆等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。 9.非法行为威胁演习：（1）发生劫船、斗殴、海盗侵入等情况时，船长用广播系统通知全体船员按“非法行为威胁应变部署”表的职责行动；迅速集合全 体船员，占据有利位置。情况危急时应及时发出求救信号。（2）对海盗入侵，船员可使用水龙和其他器械与其周旋，设法将其驱赶下船；（3）注意保护 船员的人身安全；（4）对劫船、斗殴，船员应在船长和政委的统一指挥下，努力控制局面，设法将其擒获，扭送当地治安管理部门。 10.人员事故演习：船舶发生船员受伤、急病的紧急情况时，不论情况如何，均应首先采取急救措施。时间允许时船长应尽快报告公司，请求医疗咨询或 支援。情况危急，除进行抢救外，船长应立即请示公司，安排送岸治疗。 11.货物事故演习：船舶装载有毒、腐蚀、放射性等货物发生泄漏时，应按《国际海上危险货物运输规则》中“应急措施”的规定采取适当的措施，处置 泄漏货物。如发生人身伤害，应按《国际海上危险货物运输规则》中“医疗急救措施”进行急救。船舶无法处置泄漏货物时，应请示公司安排外援。
1.16训练内容：在海上对遇险信号的反应
1.常见遇险信号：1.以任何雾号器具连续发声2.船上的火焰3.以短的时间间隔燃爆一次4.手持红火号5.红星降落伞信号6.橙色烟雾信号7.N C 号型 8.方旗下或方旗上放置一黑球号型9.两臂侧伸缓慢上下摆10.MAYDAY MAYDAY MAYDAY11.SOS SOS SOS 12.EPIRB 应急无线电示位标； 13.SART 搜救雷达应答器 14.任何无线电报（话）发出的报警15. 橙色方旗上放置一黑球号型16.海水染色体。 2. 船长在海上当由任何方面接到遇险中的船舶或飞机或救生艇筏的信号时，应以全速前往援助遇险人员，如有可能应通知他们正在前往援助中，并将遇 险船位置正确地标绘在海图上。如果该船长不能前往援助，或因情况特殊认为前往援助为不合理或不必要时，他必须将未能前往援助遇险人员的理由载 人航海日志。但船长在下列情况下可免除搜救义务：A.得到遇险船船长通知，不再需要援助； B.得到已到达现场的另一艘救助船船长通知，不再需要援 助；C.得到岸上当局（RCC、RSC）的有关通知，不再需要援助。 3. 搜救行动：每艘船舶在收到上述遇险信号中的任一种，应迅速采取下列行动：1）确认已收到的遇险呼救电文，并酌情转发；2）在对方拍发遇险呼救 电文时，在500KHZ或2182KHZ频率上保持守听；3）向遇险船舶转达下列信息：船名和呼号、船位、航速和预计到达时间、可能得到的难船真方位；4）在国际遇险呼叫频率上保持不间断守听；5）连续观测雷达，注意是否有SART发出的信息，采取一切合适的手段保持了望；6）如在遇险船附近，应指派 额外的了望人员。 救助船或负责遇险通信的海岸站应当通过某一海岸电台与责任区域的救助协调中心建立联系，并传送所有可以得到的信息，必要时更新这些信息。 4.现场行动：抵达现场时的行动1）发现目标：a只有少量的漂浮人员---直接放艇进行救助；b未撤离难船---救助船驶到难船上风放下风舷救助艇，救助 艇驶到难船下风接下遇难船员，救助船驶到难船下风，救助艇驶到救助船下风接上遇难船员；c大量漂浮人员---在最低开敞甲板两侧备妥撇缆、软梯、攀 网，救助船驶到漂浮人员上风，使漂浮人员爬上救助船，水手做好下水准备，将水中力竭或受伤的漂浮人员救起；d风浪大无法接近---备好抛绳器和一根 轻缆、一根重缆，以便在遇险船或其艇之间建立空中通道，进行救助。 2）未发现目标：a到达现场未发现遇难者时，应按照RCC、RSC或OSC、CSS的命令，采取搜寻行动。b单船搜寻：扩展方形和扇形搜索；c多船搜寻： 平行航线搜寻法；d船舶与航空器的联合搜寻。
2.2训练内容：货物的正确积载和系固
（保证货物单元的紧密堆积和有效系固，不同货物单元的隔离，预留通风道和便于检查的措施） 杂货船对配积载的要求：1.中途港货物的合理积载：1）保证中途港货物能顺利卸下，需要保证防堵货物仓容＞防堵货物体积，以确保人员安全操作。2） 不同到发港货物的轻重合理搭配，一般可选择扎位积载。3）对于选港货要配在二层舱舱口四周或底舱上部舱口位，转船货配由于批量较小一般集中配载。 2.快速装卸对配积载要求：重大件配在舱口附近，固体散货易配于中部底舱打底，小量货物尽量集中扎位积载，为缩短货物装卸时间，须将装卸效率高 的货物配载重点舱，效率低的配在非重点舱。 3.袋装货物堆码：三种堆码方式包括垂直堆码（操作方便利于通风，但亏舱较大）、压缝堆码（节省仓容，但不利通风）、纵横压缝堆码（垛形稳固）。 4.箱装货物堆码：重量大包装坚固的箱型货物易垂直堆码，重量轻包装弱的易压缝堆码。 5.捆装货物堆码：捆包货易堆在形状不规则的首尾舱，捆卷捆桶货易配于中部舱，少量时滚动方向应顺首尾方向，数量较多可横向铺满至两舷。 6.捆扎货：长件金属货易配于舱口大的中部舱，长度要顺首尾方向。 7.衬垫：为防止货物水湿、压损、散落、撞击需要合理衬垫，底舱下横上纵两层木板，二层舱下纵上横两层木板。 8.隔票：为提高理货效率、加快卸货效率、防止错卸漏泄，需要对货物合理隔票。 9.运输过程中的管理也不容忽视： 9.1：需要定期检查货物状况，测量并排除舱内污水，测定并排除舱内有害气体，测定舱内温湿度，做好恶劣天气防护工作，保持消防器材的有效状态。 9.2货仓通风：通风的目的主要是降低舱内露点，减少汗水；降低温度，表面货物变质和自燃；供给新鲜空气，防止货物变腐；排除舱内有害气体。 通风有自然通风和机械通风。通风的原则通常有“3度规则”：1）当外界的干湿球温度低于装货时的货物温度3度以上时，必须进行旺盛通风。 2）当外界干湿球温度低于装货时货物温度3度以内或者外界干湿球温度高于装货时货物温度时，应断绝通风，防止外界暖湿空气进入舱内。 3）当雨天或恶劣天气、或加甲板上浪，应关闭通风筒，防止进水，并计入航海日志。
2.3训练内容:对航次货载情况进行船舶稳性、吃水差、强度的校核。
稳性：过大或过小都对船舶安全产生不利影响，因此在营运中，船舶应具有适度稳性。稳性过小首先不能保证船舶具有抵御风浪的能力，其次影响船舶 正常操纵，横摇周期也较大，对主辅机工况带来不利影响。稳性过大时，船舶摇摆剧烈，船员工作生活不适，对船用仪器不利。 稳性核算过程：1）计算船舶的排水量及重心高度：KG=Σpi*zi/△；2)求取液舱自由液面对初稳性高度的修正值：δGMf=ρix/△；3）根据排水量查船 舶船舶初稳性高度KM值；4）计算经自由液面修正的初稳性高度GM值:G0M=KM-KG-δGMf。 稳性衡准（IMO）：GM≥0.15m、静稳性力臂GZ曲线下面积A0~30°≥0.055mrad A0~40°≥0.090mrad A30~40°≥0.03mrad 横倾30°的静稳性力臂GZ30≥0.2m； 最大静稳性力臂对应的横倾角θsm≥25°，最好＞30°，天气衡准K≥1。 目前船上的配载仪配完货后都可以直接显示出GM值。（下页为我轮0901航次稳性核准） 吃水差：计算公式t=△*（xg-xb）/(100MTC)，调整吃水差一般有两种方法：1）载荷纵移：纵移量p=100δt*MTC/x，2）载荷重量增减（适用于加、排 压载水、航行中油水消耗、预留机动货载调吃水差、锚地驳卸等）：调整量p=100δt*MTC/(xp-xf)。目前船上普遍使用加载百吨货物首尾吃水变化值表来 调整吃水。例如我轮一般预留1500T货物加载在NO1或No5舱来调整吃水。 强度校核：对于营运船舶，主要考虑船舶的总纵强度、扭转强度、和局部强度。船舶总纵强度校核通常是将所校核剖面上实际承受的剪力和弯矩值与该 剖面所允许承受的剪力和弯矩值相比较，只要前者不大于后者即认为满足船舶总纵强度。目前船舶普遍利用配载校核船舶总纵强度，大大提高了校核经 度，并缩短校核过程。 总纵强度校核主要包括：船中弯矩估算法、强度曲线图校核法、站面强度校核法等。比较常用的方法是利用强度曲线图法，先求出载荷重量对船中力矩 ΣPi|Xi|，根据ΣPi|Xi|和Dm值查强度曲线图，点划线以上为中拱，点划线以下为中垂，点划线和虚线之间为有利范围，虚线和实线之间为允许范围， 实线之外为不允许状态。 为保证总纵强度，有以下注意事项：按仓容比分配货物重量、根据机舱位置不同调整中区货仓货物分配、考虑中途港卸货对强队的影响、均衡装卸各仓 货物合理安排装卸顺序、油水合理分布和使用、吃水差调整时兼顾船舶拱垂状态的改善、合理压载、避免船舶在波浪中横摇。 下页为我轮利用配以校核船舶强度以及船舶稳性
2.4训练内容：按规定的时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，作出进一步为避免船舶和货物的受损所采取的行动。 散装货物在运输途中易产生的危险如下： 1. 由于积载不当、货物重量分配不合理而造成船体结构的损坏。2. 航行中稳性减少或丧失（平仓不当或货物重量分配不合理使货物在恶劣海况下发 生移位，或由于易流态货物在超过适运水分限状态下运输时由于船舶在航行中震动摇摆而流向货仓一舷）。3. 易产生化学危险（货物消耗货仓内的氧气 导致舱内缺氧，货物本身释放出有毒有害气体，货物的粉尘对人体的伤害，有些货物因氧化作用导致自热、自燃，有些货物的可燃粉尘和空气混合导致 爆炸）。 固散的安全运输要求： 对于固散在运输中可能产生的危险，《BC规则》对其运输的各个环节都有具体的要求。1）装货前应确保了解拟装货物的理化特性，尤其注意其毒性、腐 蚀性、易燃性、含水量、流动水分点、静止角、积载因数等。20合理确定货物在各个舱室的分配。3）合理选择货物的仓位和货位4）装货前要使货仓适 货注意污水井管系、测深管等的状态。5）固散应该合理平仓固体散货运输途中的保管： 1. 货仓检查：装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货仓密封情况，防止货物进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少测量两次污水井、压载舱、 干隔舱等处的水位和货仓温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载阀的修理，防止试验时压载阀管系造成货仓漏水，航行时密切注意 货仓进水报警，有警报时要认真分析，谨慎处理。油舱加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开仓 全面检查货物状况。 2. 航行途中注意货仓的通风：货物装船后，大副应通知水手长疏通舱口四周汗水孔，及时关舱。为防止舱内产生汗水，除装货前做好货舱准备工作保证 货仓干燥无积水，航行途中必须根据货仓内外露点和温度进行正确通风，并做好记录。
2.5训练内容：进入封闭舱室的指导。
人员贸然进入封闭舱室，常会发生窒息或中毒死亡事故，因此受到国际和国内的重视，我国交通部于1986年发布文件，对此作了初步规定。对于实施ISM 规则的船舶，应将人员进入封闭舱室的安全防范作为特殊性操作对待。缺氧/有毒气体常存在于货舱、泵房、隔离舱、压载舱、燃油舱、淡水舱、双层底、 空位、污水柜、电缆通道、锚链舱和其他类似舱室。未经船长按规定确认批准，任何人不得进入。 1）. 进入舱室条件的确认 在允许进入舱室前，必须进行充分的自然或人工通风；通过仪器测试，确认不存在有害气体或缺氧气团；进入封闭舱室采样监测的人员必须戴隔绝式呼 吸器。不戴呼吸器进入封闭舱室的条件为： 1. 有害气体=0%，二氧化碳＜2%，氧气＞18%；2. 进口处附近置有一套隔绝式呼吸器；3.所有能提供紧急撤离的通道出口处均已开启；4. 只要切实可行， 打开一切孔口，以提供通风和光线；5. 进入者备有便携式对讲器，并约定特殊联系信号，紧靠作业舱室处有专人守侯联系；6. 只要切实可行，所有 进入封闭舱室的人员应系上安全带；7. 只有在该舱室被证实为可以“安全进入”时才允许进入2）. 进入封闭舱室和作业 未经大副许可，任何人不得进入封闭舱室；未经轮机长许可，任何人不得进入封闭的机械舱室。在进入封闭舱室前，由一名高级船员负责拟订行动计划， 报船长批准。行动计划应包括：1）拟进入舱室的名称；2）所有拟进入人员的名单；3）通信系统详情（安排和技术状况）；4）预计完成操作的时间；5） 安置在入口处的守护人员名单和隔绝式呼吸器、绳索等安全设备清单；运行中的通风系统详情；7）备用的进口和出口；8）已通知与该舱室有关的各部 门当班高级船员，封妥有关控制器和设备并贴上告示，杜绝误操作危及人身安全；9）备用的应急救人计划。 人员进入封闭舱室后，守护人员应坚守岗位，按约定保持经常联系。在舱室作业环境中禁止使用过滤式防毒面具。通风不应间断，若通风系统发生故障，应立即通知人员撤离。 3） . 封闭舱室应急救人 当进入封闭舱室的人员发生危险无法自救时，守护人员应立即报警，并实施应急计划，包括加强通风；派人配戴隔绝式呼吸器后进入封闭舱室救人；负 责医护的人员在外时协助拖曳；电机员负责提供应急照明；负责医护的人员做好医疗急救准备；必要时应立即拆除门孔和连接管，甚至切割船体开孔救 人等。
2.6训练内容：在装卸的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性、和强度、控制好中拱中垂；确保所有的卸货索具和设备处于良好的状态。
1.抵港准备：抵港前，开会布置装卸货的预配方案和装卸货的准备工作：保证船舶具有完整的稳性；保证船舶具有适当的吃水差；确保船体总纵强度和局 部强度不受破坏，船体应力在许可应力范围内；货舱及甲板包括舱盖不超负荷； 2.船舶稳性要求：因我轮是散货，所以船舶稳性应满足国际海事组织发布的有关船舶完整稳性建议的一般衡准和散货船舶的特别衡准；应满足有关 船级社的规范要求；应满足本船《稳性手册》中对船舶各种装载状态下的要求。因此必须对我轮在卸货时可能出现的最坏的情况进行预算。并预算船舶 在卸货时为保证船舶稳性、剪力、强度不受损的最低要求的卸货方案。 3.稳性计算记录：有配载仪的船舶，稳性计算完成后，大副应将完整稳性计算打印资料呈交船长审核签署后妥善保存，并将船舶装载情况的有关数据填入 《航海日志》右页的重大事项记事栏。无配载仪的船舶，稳性计算完成后，大副应将完整稳性计算情况填入《稳性计算记录摘要》，呈交船长审核签署后 妥善保存，并将船舶装载情况的有关数据填入《航海日志》右页的重大事项记事栏。 4.调整措施：卸货过程中，船舶过度纵倾和横倾均可能对船舶安全产生较大的不利影响，应及时进行调整包括调整压载水或调整卸货方案。装卸货认真检查监督码头工人作业，发现装卸货设备损坏，应及时通知工头确认并在损坏通知单上签字，保护船方利益
2.7训练内容：在卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因。
船舶在卸货后的损坏和损失主要包括两种：一是吊卸设备和船体的损坏，二是货物的损失和变质。 1） 对船体和吊卸设备的损坏主要是由于码头工人的野蛮操作，例如在操作克令吊时野蛮操纵或误操作而纵杆造成操纵杆折断、或是造成吊货钢丝崩断 等。我轮2009003航次在印度装货时No.3吊就由于工人操纵不当而使克令吊的电磁阀崩裂从而耽误装货。还有一种情况就是在操作克令吊时碰到船体而 损坏栏杆、舱内梯子、舱盖、舱底等处。一旦发生此类事件要首先找到工头确认损失，并进一步要求赔偿。这就要求驾驶员和水手在值班时有很强的责 任心，加强巡视，发现问题立刻报告大副和船长。 2） 卸货后的另一种损失就是货物本身的损失，主要包括：1货物湿损，湿损的原因主要有汗湿、舱口漏水、污水井漏水、装货时下雨而关舱不及时等， 对于货物的湿损主要需要装货过程中和航行途中注意检查，及时通风。2货物霉变，这主要指散装谷物，避免谷物霉变需要关注舱内温度和含水量。3短 货，这主要和水尺检量有关，在装货港和卸货港做水尺时大副要认真仔细观测水尺计算货量，以避免短货。4货物污染,其原因主要是扫舱不净，而污染 货物。
本轮损坏报告实例: STEVEDORE DAMAGES REPORT M.V: SHENG WANG HAI Date: 24/DEC/2009 TO: Stevedore Company At port of : BELEKERI,INDIA Dear Sirs: I , captain LIN CHENG HUAN the master of M.V. SHENG WANG HAI Acting on behalf of my Owners CHINA SHIIPING HAISHENG CO., Ltd., Notify you of the following damage sustained to my vessel during unloading operation through the negligent work of your stevedores . At 1045hrs 24/12/2009 during the stevedore loading in NO.3 hold , The connection unit for hoisting motor of No3 crane crackled. I have to hold you fully responsible for all referred there in damages and request you to arrange all required repairs to my satisfaction before vessel’s departure. Otherwise, all repairs will be carried out at first convenient time and port by my Owners with extended rights to have all related costs fully refunded by you upon the presentation of the relevant invoice /Debit Notice. Yours faithfully Damages confirmed by Foreman: Duty officer: LIU GUANG PING Duty A.B: PENG WEI Captain of M.V: SHENG WANG HAI : LIN CHENG HUAN
2.8在装货港的单证的主要有：托运单B/N（海上货物运输合同建立）、装货单S/O（三联单）、收货单M/R（大副收据）、装货清单L/L（编制积载计划依据）、 载货清单M/F（舱单）等。在卸货港的单证主要有：卸货报告（卸货记录）、货物残损单、提货单等。 提单的作用包括：1）提单是货物收据，表明货物已在承运人掌管之中或已装上船，承运人有义务和责任在目的港交货，货物情况应与提单所记载的一致 2）提单是物权凭证，它可用于结汇、流通、也可向银行办理抵押和信贷。3）提单是海上运输合同的证明。 由于船公司承担对货物的责任是从货物装船开始，因此在货物装货过程中，船方必须认真审核实际货物与装货单记载的是否相符，即货物的外表情况是 否完好，有无水渍、油渍等。货物标志是否清晰、货物件数或数量是否短缺。在签发提单时须把收货单上的批注转批到提单上，使提单成为“不清洁提 单”，从而影响托运人结汇。因此，在签大副收据应注意： 1. 批注应掌握既不苛求也不马虎，既不给托运人造成不应有的麻烦，又不损害承运人的正当利益为原则。 2. 正确理解清洁提单和不清洁提单，1951年4月国际航运公会作出规定，下列事项不构成“不清洁提单”： 1） 不明显地指出货品或包装不能令人满意的条款，如：旧箱、旧桶等。 2） 强调承运人对由货物性质或包装而引起的危险不负责任的条款。 3） 否认承运人对货物的内容、数量、尺码、质量或技术规格的确知条款。这几点不影响结汇。 3. 批注时注意事项： 1） 批注的内容应具体、肯定、准确、不含糊其辞或模棱两可。如对货物残损数量不要批注“许多”“少量”等 2） 根据货物本身价值高低对批注的要求也不同，越贵重的货装船要加强检查，凡有缺陷一律按原则批注 3） 从货物损坏的可能性考虑。 4） 不必重复提单中的免责条款。 5） 批注要谨慎。
3.2训练内容：船上油污应急计划的演练
一、《船上油污应急计划》（SOPEP）/《船上海洋污染应急计划》应得到船旗国主管机关或主管机关授权机构的批准。按一定的要求，用船员的工作语言 写成。航行于美国水域的船舶，还应备有美国海岸警卫队批准的《船舶响应计划》（VRP）。《船上油污应急计划》和 《船舶响应计划》应保持其最新有效。 《船上油污应急计划》至少包括报告程序，联系人名单，应急反应程序措施，与国家和地方协作的联系程序和要点等。《溢油应变部署表》：此表由三副 编制，大副、轮机长审核，船长批准，并永久张挂在驾驶台和机舱集控室，还要求在餐厅、会议室、生活区走廊等至少一处明显地方张挂。如船员发生 变动，应修订该表或制订新表。 二、模拟在港口加油时油舱满舱溢油发生溢油演练的经过： 1． 当在港口加油发生溢油事故时船长应立即向全体船员发出船舶溢油应急反应部署命令；立即通知加油船停止加油作业； 2． 全体船员按“溢油应急反应部署表”规定的职责，迅速到达自己的岗位； 3． 船长按第二章的规定立即向海上安全主管机关报告并根据情况向港口有关部门以及本船有关的部门通报；4． 在确定泄漏源和原因的同时，立即采取控制措施，用吸油材料等油污清除设备和材料，将已溢流在甲板上的油围住、收集在一起，使排泄到船外的溢 5． 油量限制在最小程度；尽快用围油栏或代替物等将溢入海面的油围住防止扩散，同时用吸附材料等回收溢油；最后可用消油剂将油污清除，但使用前 6． 必须得到海上安全主管机关的许可，而且必须使用符合技术标准要求的物品； 7． 当发现燃油舱满舱溢油时开空舱阀，关闭溢油舱进口阀，用泵将溢油舱内的油驳运到有空余舱容的油舱内； 8． 在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使用过的材料；当本船无力清除海面溢油时，应立即请求有关单位援助。
3.3 (FUNCTION) (NUMBER OF THE TASK):NO. (DATE): 训练内容：监督和遵守以保证海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求。 长期以来，IMO通过制定有关公约和成员国履行公约，来实现其“航行更安全，海洋更清洁”的管理目标。其代表性公约，SOLAS74侧重于从安全方面规 范船舶技术指标和兼顾管理与操作性要求；MARPOL73/78侧重于从防污染方面规范船舶技术指标和操作性要求；STCW78/95侧重于规范船员的职业技术 素质和值班行为；ISM CODE（由IMO A.741（18）号决议通过）侧重于公司安全管理，直接目标是控制人为因素，最终目标是实现海上安全和防止污染， 即通过控制公司来控制人为因素。《国际安全管理规则》根本目的有一条就是避免对环境特别是海洋环境造成危害和财产损失。因此要求我们船员在环境保护方面采取积极的防范措施，垃圾管理计划就是其中主要的一部分。下面就谈一谈有关垃圾管理计划培训。 一. 垃圾管理计划应以船员使用的工作语言编写；必须经主管机关审核批准；并符合《73/78防污公约》附则第9条和《垃圾管理计划编制指南》的各项 要求；本船全体船员应严格按垃圾管理计划有效地管理垃圾防止水域污染。 二. 实施人员职责：总负责人是本船船长，其主要职责是负责垃圾管理计划在船上全面贯彻实施；负责组织全体船员的培训、教育工作；当船舶发生垃圾 污染事故时，组织船员进行应急处理并及时报告主管机关。具体实施负责人是本船大副，其主要职责是负责组织垃圾管理人员实施垃圾管理计划；负责 垃圾管理人员培训和训练工作；船舶发生垃圾污染事故时，现场指挥应急处理工作；负责联系垃圾接受处理事宜；负责垃圾记录簿记录和保管。船上的 (FUNCTION) (NUMBER OF THE TASK):NO. (DATE): 训练内容：监督和遵守以保证海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求。 长期以来，IMO通过制定有关公约和成员国履行公约，来实现其“航行更安全，海洋更清洁”的管理目标。其代表性公约，SOLAS74侧重于从安全方面规 范船舶技术指标和兼顾管理与操作性要求；MARPOL73/78侧重于从防污染方面规范船舶技术指标和操作性要求；STCW78/95侧重于规范船员的职业技术 素质和值班行为；ISM CODE（由IMO A.741（18）号决议通过）侧重于公司安全管理，直接目标是控制人为因素，最终目标是实现海上安全和防止污染， 即通过控制公司来控制人为因素。《国际安全管理规则》根本目的有一条就是避免对环境特别是海洋环境造成危害和财产损失。因此要求我们船员在环境保护方面采取积极的防范措施，垃圾管理计划就是其中主要的一部分。下面就谈一谈有关垃圾管理计划培训。 一. 垃圾管理计划应以船员使用的工作语言编写；必须经主管机关审核批准；并符合《73/78防污公约》附则第9条和《垃圾管理计划编制指南》的各项 要求；本船全体船员应严格按垃圾管理计划有效地管理垃圾防止水域污染。 二. 实施人员职责：总负责人是本船船长，其主要职责是负责垃圾管理计划在船上全面贯彻实施；负责组织全体船员的培训、教育工作；当船舶发生垃圾 污染事故时，组织船员进行应急处理并及时报告主管机关。具体实施负责人是本船大副，其主要职责是负责组织垃圾管理人员实施垃圾管理计划；负责 垃圾管理人员培训和训练工作；船舶发生垃圾污染事故时，现场指挥应急处理工作；负责联系垃圾接受处理事宜；负责垃圾记录簿记录和保管。船上的八.发生垃圾污染事故时的反应：当发生垃圾污染事故时，应及时采取控制、回收等措施，减少污染；船长或大副及时向主管机关报告，内容主要包括船 名/呼号、船藉港、日期和时间、船舶位置、发生垃圾污染状况、垃圾种类及估计量、原因、采取的应急措施、船舶所有人 /经营人。 九.记录：在下述各种情况下均须填写《垃圾记录簿》：1.当垃圾排放人海时：排放的日期时间；船位（经纬度）；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估 计量；负责操作的高级船员的签名。2.当垃圾排人岸上接受实施或船舶时：排放的日期时间；港口或实施或船名；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估 计量；负责操作的高级船员的签名。具体说明所转移的垃圾估计量的收据或证明应和《垃圾记录簿》一起在船保存两年。3.当焚烧垃圾时：焚烧开始与结 束的日期时间；船位（经纬度）；焚烧垃圾的估计量；负责操作的高级船员的签名。4.意外或其他特殊情况下的垃圾排放：发生时间；发生垃圾排放时所 在港口或船位；垃圾种类和估计量；垃圾处理、泄漏和丢失的情况，造成的原因和一般说明。
3.4训练内容：监督和遵守STCW78/95公约中第VIII章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》 STCW78/95公约中第八章和中华人民共和国海船船员值班规则中有以下规定：
1. 适于值班的要求：各主管机关为了防止疲劳应制订和实施值班人员的休息时间，并且要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱， 并且班次的组织能使航次开始的第一个班及其后各班次人员均已充分休息，或者用其他办法使其适于值班。 2. 值班安排和应遵循的原则：（1）负责航行值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航 行安全负责；（2）无线电操作员在值班时间内，在适当的频率上保持连续值守；（3）负责轮机值班的高级船员，根据规则的规定并在轮机长的领导下， 应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱；（4）当船舶锚泊或系泊时，为始终安全起见，应保持适当和有效的值班， 如果船上载有有害货物，值班安排应充分考虑到有害货物的性质、数量、包装、积载以及当时船上、水上或岸上的任何特殊情况。 3. 航次计划：一般要求，每一航次前的计划，船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航准备工作，备妥所需各种燃物料、淡水、食 品及备品，检查船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件，保证船舶处于适航状态；船长和驾驶员应在充分研究各种资料后，制定航行计划，在海图 训练内容：监督和遵守STCW78/95公约中第VIII章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》 STCW78/95公约中第八章和中华人民共和国海船船员值班规则中有以下规定： 1. 适于值班的要求：各主管机关为了防止疲劳应制订和实施值班人员的休息时间，并且要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱， 并且班次的组织能使航次开始的第一个班及其后各班次人员均已充分休息，或者用其他办法使其适于值班。 2. 值班安排和应遵循的原则：（1）负责航行值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航 行安全负责；（2）无线电操作员在值班时间内，在适当的频率上保持连续值守；（3）负责轮机值班的高级船员，根据规则的规定并在轮机长的领导下， 应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱；（4）当船舶锚泊或系泊时，为始终安全起见，应保持适当和有效的值班， 如果船上载有有害货物，值班安排应充分考虑到有害货物的性质、数量、包装、积载以及当时船上、水上或岸上的任何特殊情况。 3. 航次计划：一般要求，每一航次前的计划，船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航准备工作，备妥所需各种燃物料、淡水、食 品及备品，检查船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件，保证船舶处于适航状态；船长和驾驶员应在充分研究各种资料后，制定航行计划，在海图 训练内容：监督和遵守STCW78/95公约中第VIII章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》 STCW78/95公约中第八章和中华人民共和国海船船员值班规则中有以下规定： 1. 适于值班的要求：各主管机关为了防止疲劳应制订和实施值班人员的休息时间，并且要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱， 并且班次的组织能使航次开始的第一个班及其后各班次人员均已充分休息，或者用其他办法使其适于值班。 2. 值班安排和应遵循的原则：（1）负责航行值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航 行安全负责；（2）无线电操作员在值班时间内，在适当的频率上保持连续值守；（3）负责轮机值班的高级船员，根据规则的规定并在轮机长的领导下， 应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱；（4）当船舶锚泊或系泊时，为始终安全起见，应保持适当和有效的值班， 如果船上载有有害货物，值班安排应充分考虑到有害货物的性质、数量、包装、积载以及当时船上、水上或岸上的任何特殊情况。 3. 航次计划：一般要求，每一航次前的计划，船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航准备工作，备妥所需各种燃物料、淡水、食 品及备品，检查船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件，保证船舶处于适航状态；船长和驾驶员应在充分研究各种资料后，制定航行计划，
8. 港内值班：船长应根据系泊情况、船舶类型和值班特点，配备足够的且具有熟练操作能力能够保持相关设备安全有效运转的值班船员，以确保人命、 船舶、货物、港口和环境的安全；确保所有与货物作业有关的机械的安全操作；保持船上秩序和日常工作；轮机长应与船长商量，保证轮机值班的安排 适合于保持在港轮机的安全值班。 对船上值班人员的评估：我轮值班人员都是持证上岗，在上船之前不仅经过公司的系统培训，并经过严格的身体检查；上船后又经过船上的一系列 培训，包括开航前应熟悉的项目、上船后24小时应熟悉的项目、上船后7天应熟悉的项目、上船后一个月内应熟悉的项目等，目的就是为了使所有船员 都能得到尽可能完整、系统的应急安全训练及适合自己的岗位；所以在船的值班人员都是合格的人员。此外还在驾驶台明显位置张贴驾驶台规则、驾机 联系制度、雾航须知、驾驶台常规命令等规章制度及值班安排表，使得值班人员不仅能按章办事而且能得到充分的休息；严禁船员酗酒，值班人员在上 班前4小时内禁止喝酒，并且值班期间血液中的酒精含量不得超过0.08%，严禁船员服用可能导致不能安全值班的药物，当船员被发现受到吸毒和酗酒的 影响时，将不允许其值班，直至他们履行其职责的能力不再受到妨碍为止；船长每天都写夜航命令督促值班人员认真执行值班制度，保证船舶的安全航 行及营运。
3.11训练内容：船舶进水探测方法及对船舶吃水、稳性和强度影响的评估。 1. 船长、轮机长、大副应熟悉并掌握船舶《稳性计算书》和《破损稳性计算书》上的有关稳性 资 料，作为船舶进水后迅速判断危险局面的依据。 2. 船舶按要求配备堵漏器材，并保持这些器材处于良好技术状态，存放地点要即可取。 3. 船舶发生碰撞、触礁、搁浅等事故，造成船舶壳板破洞进水，或在大风浪中甲板上严重上浪，或波浪冲击，壳板损坏，至使舱室进水， 应即发出紧急 警报，组织船员执行应急部署，使用堵漏器材进行堵漏和采取其他抗沉措施。同时船长应向航运部调度室及港口主管机关（若在港口及附近）报告，并 保持联系。 4. 进水后，首要先查找破洞，判明哪些舱室破损进水。其方法是：根据船舶横、纵倾状况，估计破洞概略位置；舱室的空气管，如有流水声或水流漏出， 则可判定该舱进水；测量水舱压载舱等处的水位变化，如水位增加，则可判定该舱进水，应进舱或开舱察看进水情况，判断破洞的概位，并进一步探明 破洞的大小（例如从进水速度估算破洞的大小或直接探破洞的大小）。 5. 发生破洞进水紧急情况，船长即命令启用排水系统，如查明属于双层底舱或首尾尖舱进水，一般不会因进水而丢失全部储备浮力，如货舱或机舱进水会导致或迅速导致丧失储备浮力即应全力排水，以争取时间进行堵塞破洞工作。 6. 根据进水流量与船舶排水能力资料，作为船舶进水后迅速判断是否具有足够自救能力的依据之一。要计算船舶的破舱稳性，以及船体强度是否在安全 范围内。 7. 关闭水密门、窗等装置，加固破损区域阻止进水漫延。使用堵漏器材控制船体破损进水。切断经过进水部位的电源。 8. 当船舶货舱和燃油舱破损造成油污染时，立即执行《船上油污应急计划》或《船舶响应计划》。
3.12训练内容：确保水密的常规控制措施。 大副需要负责对船舶水密性检查的执行和监督。认真督促相关人员做好水密性检查。 木匠负责甲板部职责内的各类水密舱室、舱盖及通风孔、测量孔等可能影响船舶水密性能的处所、设备的具体操作。考虑到各船舶的岗位设置有所不同， 其替代职务为：木匠——水手长。 机匠长负责轮机部职责内的各类管线、阀门、管子弄导门，机舱内双层底人孔，机舱及舵机房内船壳板、船底板以及各燃油舱通往甲板面的通风孔等水 密构件、设备等的水密状况的具体操作。 开航前，木匠须检查甲板面所有货舱、压载舱舱盖、淡水舱、干隔舱等舱室的人孔盖的封闭情况；检查并关闭所有的甲板面围闭处所（如物料间、油漆 间等）水密门窗；检查并关闭所有的生活区通向各层甲板的水密门及生活区外围的各围闭处所的水密门窗。机匠长须检查机舱内与海底门连接的管路、 阀门的水密情况，关闭所有不再使用的通海阀门；关闭地轴弄人孔盖；检查并封闭可能被打开的燃油舱的人孔盖；关闭进入机舱的水密门和机舱通向舵 机房的水密门。还须检查泵房的各管路、阀门的水密情况，关闭不用的通海阀门，关闭泵房水密门。航行中须保持主甲板、生活区的水密门窗以及机舱通向舵机房的水密门始终处于良好的关闭状态。因工作需要临时打开的水密门、导门等，使用后须及 时关闭，木匠、机匠长应按各自的分工范围每天检查水密情况。无论是航行还是锚泊期间遇大风浪或预计可能有大风浪来临时，须执行《船舶防风、 防冻及冰区航行须知》的有关规定。 对船舶水密性检查，由操作责任人记录，货物舱室以及重要处所水密门的操作应由值班驾驶员记录在《航海日志》上。
3.13训练内容:保证所有松动的物体系牢固定,确保船舶适航性. 1.出航前和航行遇大风前，船长根据《海上运输船舶安全开航技术要求》督促部门领导亲自检查防御风浪的准备情况。大副、水手长应加强检查甲板上一 切可移动工具、属具及重物、绳索、吊杆、小艇等的绑扎固定，并注意勿阻塞排水孔、各种测深管盖及其它出入孔洞，紧闭一切有关水密门、窗及孔盖。 2.开航后，应用锚链制止器加固锚链；满载情况下，必要时锚链孔加盖板；强风来袭前，应将通风筒转向下风罩妥，必要时可拔下，加上木盖，罩上帆布 罩绑牢。首尾的缆绳不在绞缆机上的要收入仓库内存放，缆机上的应挂缆桩上并收紧防止大风浪中丢失缆绳或缆绳松开后缠到车叶上而影响安全航行。 3. 注意风浪对船舶横移的作用，特别是空舱航行，对风压要有足够的估计（减速后影响更大）如环境许可尽可能在险礁下风通过。 4. 在大风浪中须密切注意甲板通道行人和工作人员的操作安全，各走道应系妥牢固的安全扶手绳索，工作人员应戴安全帽，穿好衣服，腰、领、袖和裤 管处均应扎牢，着救生衣，在工作处系上安全带、派专人全面照顾。 5. 大风浪中航行应在允许情况下尽量多测量仓水，每天至少保持二次，发现异常应即报告船长，并进一步检查和采取相应的安全措施
3.5训练内容：船上的组织，人士管理和船员培训。 作为甲板部的部门长，大副应该搞好部门内部人员的团结，充分发挥大家的积极性，这样才有利于人员与船舶的安全。部门推崇人性化管理，打造一个 温馨、愉快的工作与生活环境。安全是基础，以安全为主线，做好部门管理，确保整条船的安全。应利用工前会、安全活动学习公司体系文件通电、 管理信息、安检信息等，组织各种培训，并进行民主讨论，集思广益，活跃了甲板部气氛，增长了人员知识，公司与船舶的要求在甲板部得到很好落实， 甲板部与轮机部两部门间应相互合作，相互支持，这样船舶才有向心力，才有凝聚力，才能确保船舶安全，各项生产任务才能顺利完成。 船员套派上船后需要制定相应培训计划，包括日常维修保养要求、热工作业须知、上高舷外作业安全须知、以及各种应急方面的培训，新船员上船后， 三副应按《新船员安全设备熟悉表》要求，及时组织新船员熟悉安全设备。另外还要针对每年雾航、反三违、防台、防强风、枯水、防火、防碰撞四个 阶段QSMS文件规定的学习进行培训。船员上船后应在不迟于2个星期内，对其进行有关使用包括救生艇筏属具在内的船上救生设备和使用船上灭火设备 的船上培训。全船至少每三个月内进行一次垃圾管理规定的培训。对于三大演习（弃船、消防、防污染）以外的其它公司QSMS所标明的紧急情况的演习， 至少每年（或每个套派期）对相关船员开展一次紧急情况反应的培训，此项培训应在相关演习之前或结合相关演习进行；船员学习必须填写“QSMS学习培训记录簿”，并送交船长或船舶部门长审核，全船学习培训应记录在《航海日志》上，同时填写“员工培训记录表
3.6训练内容：制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态。 船上发生紧急情况由船长负责应急指挥。全体船上人员在船长的指挥下按船舶应急部署投入应急反应。 船上应配有船旗国主管机关或主管机关授权机构的批准《船上油污应急计划》（SOPEP）/《船上海洋污染应急计划》； 《应变部署表》和《溢油应变部署 表》在开航前由三副编制、大副审核、船长审批，并永久张挂在驾驶台和机舱集控室，还要求在餐厅、会议室、生活区走廊等至少一处明显地方张挂。 大副应督促三副认真检查消防、救生等应急设备的状态，保证随时可用状态。 应急反应程序包括报警、查明情况、施救、报告。大副应该熟悉各种应急情况的反应程序。 1.报警和警报：1）任何人发现紧急情况，必须立即大声呼叫，并报告值班驾驶员，如为火灾，启动就近火警按钮。2）值班驾驶员立即报告船长。3）船 长（或按船长指示由值班驾驶员）使用通用报警系统、气笛、有线广播等各种手段发出相应紧急情况的紧急警报。4）各职船员各自按不同紧急情况的不 同应急部署的规定，着妥衣装，携带器材，到指定地点集中待命或到现场施救。 2.查明情况：1）船长立即指派人员或亲自到现场：了解受损、人员伤害或污染的具体情况；查明发生紧急情况的直接原因；估计可能导致的后果 训练内容：制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态。 船上发生紧急情况由船长负责应急指挥。全体船上人员在船长的指挥下按船舶应急部署投入应急反应。 船上应配有船旗国主管机关或主管机关授权机构的批准《船上油污应急计划》（SOPEP）/《船上海洋污染应急计划》； 《应变部署表》和《溢油应变部署 表》在开航前由三副编制、大副审核、船长审批，并永久张挂在驾驶台和机舱集控室，还要求在餐厅、会议室、生活区走廊等至少一处明显地方张挂。 大副应督促三副认真检查消防、救生等应急设备的状态，保证随时可用状态。 应急反应程序包括报警、查明情况、施救、报告。大副应该熟悉各种应急情况的反应程序。 1.报警和警报：1）任何人发现紧急情况，必须立即大声呼叫，并报告值班驾驶员，如为火灾，启动就近火警按钮。2）值班驾驶员立即报告船长。3）船 长（或按船长指示由值班驾驶员）使用通用报警系统、气笛、有线广播等各种手段发出相应紧急情况的紧急警报。4）各职船员各自按不同紧急情况的不 同应急部署的规定，着妥衣装，携带器材，到指定地点集中待命或到现场施救。 2.查明情况：1）船长立即指派人员或亲自到现场：了解受损、人员伤害或污染的具体情况；查明发生紧急情况的直接原因；估计可能导致的后果
3.7训练内容：怎样当大副、船长？又怎样当好大副、船长？ 要想做好大副首先要了解和明确大副的职责和权力：大副是在船长的领导下，对船长负责，作为甲板部的部门长，领导甲板部的工作；值班时是船长的 代表，指挥班组人员负责航行安全。具体职责如下： 1. 货物的运输和装卸： 1.1编制货物装卸计划：接到航次指令后要根据装卸港吃水是否受限、海水密度、泊位净空高度与水深、货物积载因数、航区载重线、油水储备、常 数等，计算航次净载重量，然后在配载仪上确定货物分仓，在确定各仓分仓后，用配载仪编制每轮次装货计划于压载水排放计划。 1.2稳性核算：配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副要根据货物分仓情况计算船舶稳性，并将配载仪的稳性计算结果打印供船长审核。 1.3船体强度核算：制定装卸计划时要充分考虑本船每轮次装卸货与压载水操作所产生的船舶应力（剪力和弯矩），保证足够船体强度。每轮次装载时 还要保留适当的吃水差（1-3米为宜），以利于压载水排放。 1.4吃水差与水尺检验：为保证船舶航行性能，要求船舶适度尾倾。大型船舶因吃水受限进出港要求平吃水以免搁浅，并且利于多装货，对于吃水不受限的船舶，在装货时应尽可能使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、航速、节省燃油。在装货结束前要留适量货物调整吃水，一般选择首 尾舱来调吃水，调吃水的计算方法很多，一般常用如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、厘米纵倾力矩计算、专用的调吃软件等。完货后要会同商检进行水尺检验，避免货差赔偿是大副业务的最具体的表现。进行水尺检验的基本是水尺观测、油水测量要、海水密度测量等要准确。 1.5货物保管：货物装船后，大副应通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。为了防止舱内产生汗水，除装货前做好货仓准备保证舱内 干燥无积水外，航行途中必须根据货仓内外露点和温度进行正确通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货仓的密封情况，防止货仓进水造 成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货仓温度，并做好相应记录。 2. 靠离泊首部指挥和抛起锚操作：大副负责靠离泊时船首部的指挥，负责指挥带缆和人员安全。在抛起锚操纵时，大副负责抛起锚的现场操作，并协助 船长完成锚泊作业。抛起锚前大幅应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更应明确船长意图，严格执行船长命令。抛锚前要先检查刹车带、 离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸扣等的工作状态；抛锚时，每次出链1-2节时将锚链刹一下，防止惯性过大丢锚，并随时注意出链速 度、锚链方向与受力情况，及时报告船长。 3. 船体结构与维修保养：船体结构有保持水密的外板、甲板和支持它们的骨架构成。大副应该掌握船体结构的名称、作用、布置、要求，首尾结构的 加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢材的型号与连接方法等，要经常查看船体结构图纸，如：总布置图、基本结构图、中剖面图、 外板展开图、双层底结构图救生消防设备布置图等。看过图纸后对船体结构有了基本了解，然后定期对船体结构进行检查，发现问题及时处理，发现隐 患，提前采取措施，排查整改后，做好相应记录。大副要根据航次任务将CWBT中月度维修保养指令分配给各主管人员，目前船上有PMS维修保养系统， 系统自动根据维修保养情况生成月度维修计划，月底完成后要将维修保养实绩传送到公司主管处审批。要督促水手长、木匠按照月度维修保养计划安排 工作，除锈时要先出白再打磨，三度底漆两度面漆。定期对甲板设备加油活络。监督油漆、保养工具等的合理使用，提高工作质量，确保整条船的维修 保养工作的连续性。 4. 防污染管理：保护海洋环境，防止海洋污染已在全球范围内得到普遍认可和采纳，船舶防污染包括防止污油水、生活污水、压载水、垃圾等的污染。 大副主管的是《压载水管理计划》和《垃圾管理计划》，这都是卫生检疫及PSC检查的必查项目，作为大副一定要高度重视。 4.1压载水管理：大副要认真学习《2004年国际船舶压载水与沉积物控制与管理公约》和《压载水管理计划》，负责对木匠、三管轮进行培训，使 他们充分了解压载水交换的程序和方法，严格按照《压载水管理计划》中的步骤和要求执行。 4.2垃圾管理：船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船的船员和每季度对全体船员 进行培训，是全体船员了解《垃圾管理计划》的规定并有效地执行。应特别注意“特殊区域”和“距最近陆地距离”的垃圾排放要求。《垃圾记录簿》 记录每次垃圾排放、焚烧的时间、船位、垃圾种类、估计数量等，一切塑料制品禁止入海，。 5. 船员值班和培训：合理安排甲板部人员值班、工作和休息时间，采取有效措施防止人员疲劳作业。每月底，大副编制出甲板部下个月“船员工作时 间安排表”粘贴在驾驶台和甲板部办公室，同时完成本月甲板部“船员工作时间记录表”并存档保管。大副要定期对甲板部人员进行培训，组织学习体 系文件、各种规章制度等，开展设备操作训练。 6. 备舱：备舱工作是散货船大副的一件重要工作，一方面船员在扫洗舱作业过程中安全措施是否得当，装运粮谷、贵金属矿、盐、硫磺等对货舱要求 较高，船员要付出大量的劳动，另一方面是装货港验舱，验舱不通过直接影响船期，大副作为备舱工作负责人直接负责货舱的准备和验收工作。扫洗舱 作业前要对全体人员进行安全知识培训，作业人员必须佩戴劳保用品，开关仓注意事项，冲舱盖时注意防滑，禁止舱口围上行走，搭梯子注意角度，人 员上下梯作业时要有专人保护，开消防栓时与持水枪人员协调，各种扫洗舱工具的检查与使用方法，加强人员的自我保护意识。备舱质量要根据装货港、租家。船东的要求，一般清除舱内杂物后，用海水冲洗后用淡水描一遍，舱地板残水扫粘干净，污水井内垃圾掏干净，选择好天气凉舱。验舱之前要保 持舱内干燥、清洁、无异味、无残货、无浮锈与油漆皮。 7. 部门管理：作为甲板部的部门长，大副应该搞好部门内部人员的团结，充分发挥大家的积极性，这样才有利于人员与船舶的安全。部门推崇人性化 管理，打造一个温馨、愉快的工作与生活环境。安全是基础，以安全为主线，做好部门管理，确保整条船的安全。应利用工前会、安全活动学习公司体 系文件通电、管理信息、安检信息等，组织各种培训，并进行民主讨论，集思广益，活跃了甲板部气氛，增长了人员知识，公司与船舶的要求在甲板部 得到很好落实，甲板部与轮机部两部门间应相互合作，相互支持，这样船舶才有向心力，才有凝聚力，才能确保船舶安全，各项生产任务才能顺利完成