第四部分 技师
一、填空题
1.轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及 轨道加强设备 组成。
2.轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、 平顺性 和合理的维修周期。
3.轨道加强设备主要有 防爬设备 、轨距杆、轨撑等，主要用于木枕线路。
4.钢轨类型的选择要根据运输条件综合考虑。在经济上要能保证合理的 大修周期 ，减少养护维修工作量。
5.钢轨使用的安全度指标取决于区段的重要性、运输性质及 行车速度 。
6.钢轨类型为60kg/m的钢轨总断面积为 77.08cm2 。
7.为防止轨头内侧剥离及可能由此引起的钢轨横向断裂，钢轨长期在列车周期性重复荷载下工作，应有较高的疲劳强度和较好的 冲击韧性 。
8.应严格控制钢轨的尺寸公差及钢轨工作边平顺性，减少轨道 周期性不平顺 。
9.钢轨接头应采用对接，曲线内股应使用厂制 缩短轨 调整钢轨接头的位置。
10.钢轨分级使用包含两个方面的含义：钢轨的二次或多次使用和钢轨在一次使用中的 合理倒换 使用。
11.《铁路线路设计规范》规定，铺设无缝线路的曲线地段宜采用 全长淬火 钢轨。
12.钢轨总磨耗＝垂直磨耗＋ 1/2侧面磨耗 。
13.钢轨垂直磨耗在钢轨顶面宽 1/3处 (距标准工作边)测量。
14.普通线路和无缝线路缓冲区的 重伤和折断 钢轨应及时更换。
15.更换下的重伤和折断钢轨应 有明显的标记 ，防止再用。
16.在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行 更换或处理 。
17.发现重伤、折断钢轨由养路工长或探伤工长随时填写 “伤损钢轨月报” ，并报工务段。
18.为延长钢轨使用寿命，应对轨面擦伤和剥落掉块进行 焊补 。
19.为延长钢轨使用寿命，曲线地段应根据钢轨状况 合理安排润滑 。
20.为延长钢轨使用寿命，易受浸蚀地段可在钢轨上 涂抹防锈剂 。
21.曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地 调边 或与直线地段钢轨倒换使用。
22.用于线路上的钢轨需要截断时，应 全断面垂直锯断 。
23.混凝土轨枕较大的轨枕轨下断面可加大承压面，提高承载能力和 稳定性 。
24. 道岔 是产生车体振动加速度的主要场所。
25.木枕线路的轨底坡由 铁垫板 提供。
26.为满足轨底坡的要求，混凝土枕设置了具有所需要 横向坡度 的承轨槽。
27.扣件与轨枕本体的联结，现在已由 非金属材料套管 和轻质锚固材料所取代。
28.木枕使用时应宽面在下，顶面与底面同宽大时 应使树心一面 向下。
29.使用新木枕，应预先 钻孔 。
30.无螺栓、无挡肩的 Ⅲ型弹条扣件 是目前国际上比较先进的一种扣件。
31.Ⅲ型弹条扣件取消了 混凝土挡肩 ，从而消除了轨底在横向力作用下发生横移导致轨距扩大的可能性。
32.铁路局轨道检查车检测发现的问题，应立即通知 工务段 。
33.不同类型钢轨的联结，常规采用的联结方式有异型夹板联结和 异型钢轨联结 。
34.目前采用的绝缘接头主要有普通高强绝缘接头及 胶接绝缘接头 。
35.道砟冲击韧性是指在冲击荷载作用下道砟 抵抗破碎 的性能。
36.应根据道床 不洁程度 ，有计划地进行清筛，尽可能保持道床弹性和排水良好。
37.线路大、中修后，无垫层的碎石道床，—般情况下枕下清砟厚度不得小于 300mm 。
38.道砟必须有“碎石道砟产品合格证”，作为 竣工验收 和评定道床质量的依据。
39.曲线是轨道的 薄弱 环节之一。
40.曲线超高顺坡应在整个 缓和曲线 范围内顺完。
41.缓和曲线是连接 直线和圆曲线 的过渡曲线。
42.线路纵断面两相邻坡段的连接点称为 变坡点 。
43.线路卜两股钢轨接头，一般采用 相对式 。
44.曲线地段外股应使用 标准长度 的钢轨。
45.在设有轨道电路的线路上安装轨距杆时，应使用 绝缘轨距杆 。
46.无缝线路是把标准长度的钢轨焊连而成的 长钢轨线路 。
47.在铺设无缝线路中，将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为 施工锁定轨温 。
48.无缝线路设计时通常最低轨温等于 当地最低气温 。
49.轨道胀轨跑道的发展过程基本上可分为三个阶段，即持稳阶段、 长轨阶段 、跑道阶段。
50.轨道胀轨跑道的发展过程基本上可分为三个阶段，即持稳阶段、胀轨阶段和 跑道阶段 。
51.道床抵抗轨道框架横向位移阻力称 道床横向阻力 。
52.跨区间无缝线路是与高速重载铁路相适应的 轨道结构 。
53.跨区间和全区间无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用 胶接绝缘接头 。
54.胶接绝缘接头拉开时，应立即拧紧两端各 50m 线路的扣件，并加强观测。
55.无缝线路固定区的特点就是 温度应力大 。
56.无缝线路的锁定轨温应 准确、可靠 ，符合设计规定。
57.道床经常保持 丰满、密实 、整齐、排水良好。
58.无缝线路维修工作必须按照预防为主， 预防与整治 相结合的原则，有计划、有重点地进行。
59.无缝线路路基翻浆下沉，以及其他影响线路稳定的病害应 及时整治 。
60.无缝线路作业要严格轨温 控制 。
61.桥上无缝线路维修按照设计文件规定，保持扣件布置方式和 拧紧程度 。
62.对桥上无缝线路的焊缝应加强检查，发现伤损应 及时处理 。
63.无缝道岔上钢轨扣件必须经常保持 紧固 。
64.无缝道岔尖轨及辙叉等关键部件出现伤损或磨耗超限，应 尽快更换 ，恢复原结构。
65.要经常注意保持无缝道岔道床的饱满、 密实 及标准的道床断面尺寸。
66.要切实加强对无缝道岔基本轨焊接接头的探伤检查，发现伤损按规定程序 及时处理 。
67.无缝线路断轨后进行焊复处理时，应保持无缝线路 锁定轨温 不变。
68.无缝线路发生胀轨跑道时，应对胀轨跑道情况按规定内容 做好登记 。
69.目前我国铁路上最常见的道岔类型是 单开道岔 。
70.道岔的尖轨尖端与基本轨在静止状态 不密贴 时，禁止使用。
71.单开道岔由转辙器、辙又及护轨和 连接部分 组成。
72.辙叉伤损分 轻伤和重伤 两类。
73.单开道岔，站在道岔的前端，面向尖轨，侧线在 左侧 出岔的叫“左开道岔”。
74.单开道岔，站在道岔的前端，面向尖轨，侧线在 右侧 出岔的叫“右开道岔”。
75.高锰钢辙又产生裂纹以后可以分为继续使用、 焊修再用 及禁止使用3类。
76.高锰钢辙叉与高碳钢钢轨组合辙叉比较，具有 断面大 、韧性好的特点。
77.高锰钢辙叉底板裂纹向内裂至 轨腰 ，并超过轨腰与圆弧的连接点为重伤辙叉。
78.高锰钢辙叉螺栓孔裂纹延伸至 轨端 、轨头下颚或轨底为重伤辙叉。
79.在公里小结中，轨检车扣分大于300分的公里为 失格公里 。
80.无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头外，其余接头全部 焊接 。
81.尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的 拉开距离 为尖轨动程。
82.高锰钢整铸辙叉辙叉心宽50mm以后，垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)一条裂纹长度超过50mm时应判为 重伤 。
83.钢轨组合辙义的垂直磨耗比照 锰钢整铸辙叉 办理。
84.钢轨组合辙叉的伤损(除垂直磨耗外)，比照 钢轨 轻重伤标准办理。
85.钢轨组合辙又有轻伤时，应注意检查观测，达到 重伤标准 时应及时更换。
86.在高速铁路上使用的道岔仍以 单开 道岔为主。
87.道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应 及时补充 。
88.道岔各部分的尺寸，要有一定的标准，过大或过小都是 不能容许 的。
89.快速线路岔区正线道岔与线路，其 道床、轨枕 必须一致。如不一致，应尽快更换。
90.9号、18号和30号提速道岔是在60kg/m钢轨 AT12号 提速道岔基础上发展的。
91.60kg/m钢轨12号提速道岔尖轨长度为 13.880mm 。
92.60kg/m钢轨12号提速道岔对基本轨的扣压，在一侧采用Ⅱ型(或Ⅲ型)弹条扣压，在作用边一侧采用 弹片 扣压。
93.普通道岔各部分轨距和“1391”及“1348”两个查照间隔，用 轨距尺 进行检查。
94.液压捣固机根据不同地区、不同钢轨类型，采用柴油机或 电动机 。
95.GJ-4型轨道检查车的车载计算机检测系统可以提供 轨道Ⅲ、Ⅳ级超限 报告表、曲线摘要报告表、区段总结报告表、轨道质量指数报告表等四种主要检查报告表。
96.轨检车轨道Ⅲ、Ⅳ级超限报告表中各种偏差限值为实际幅值的 半峰值 。
97.轨检车检查评定项目包括轨距、水平、方向、 三角坑 、车体垂直振动加速度和横向振动加速度7项。
98.轨检车各项偏差等级划分，偏差等级分四级。Ⅰ级为 保养标准 。
99.轨检车各项偏差等级划分，偏差等级分四级。Ⅱ级为 舒适度标准 。
100.轨检车各项偏差等级划分，偏差等级分四级。Ⅳ级为 限速标准 。
101.轨检车各项偏差等级划分及扣分标准：偏差等级分四级。Ⅲ级为临时补修标准，每处扣 100分 。
102.GJ-4型轨检车采用惯性基准测量原理，因此在检测中， 高低 项目在列车速度低于15km/h时不作检测。
103.GJ-4型轨检车采用惯性基准测量原理，因此在检测中， 轨向 项目低于24km/h时不作检测。
104.铁路线路大、中修周期应按线路 累计通过总重 确定。
105.60kg/m钢轨无缝线路通过总重达到 300～400Mt ，应进行线路中修。
106.60kg/m钢轨无缝线路通过总重达到 100～150Mt ，应进行线路维修。
107.最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过 1456mm 。
108.在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，根据《铁路线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的临时补修标准为 ＋6mm，－4mm 。
109.线路允许速度vmax≤120km/h正线、到发线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为 ＋3mm，－2mm 。
110.160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为 ＋3mm，－2mm 。
111.在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的临时补修标准为 ＋5mm，－2mm 。
112.在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的经常保养标准为 ＋4mm，－2mm 。
113.在线路允许速度vmax≤120km/h正线、到发线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，水平、高低和三角坑的作业验收标准为 4mm 。
114.160krn/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，水平、高低和三角坑的作业验收标准为 4mm 。
115.在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，水平、高低和三角坑的作业验收标准为 3mm 。
116.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为线路设备大修、综合维修、经常保养和临时补修作业的 质量检查标准 。
117.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，经常保养管理值为轨道应经常保持的 质量管理标准 。
118.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，临时补修管理值为应及时进行轨道整修的 质量控制标准 。
119.线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过 轨道检查车 进行检测。
120.轨道动态质量容许偏差管理值中，高低、轨向不平顺按 实际值 评定。
121.轨道动态质量容许偏差管理值中，水平限值不含曲线上按规定设置的超高值及 超高顺坡量 。
122.轨道动态质量容许偏差管理值中，三角坑限值包含缓和曲线超高展坡造成的 扭曲量 。
123.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅰ级容许偏差为 ＋4mm，－3mm 。
124.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅱ级容许偏差为 ＋8mm，－4mm 。
125.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅲ级容许偏差为 ＋12mm，－6mm 。
126.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅳ级容许偏差为 ＋15mm，－8mm 。
127.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，水平、高低、轨向Ⅰ级容许偏差均为 5mm 。
128.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，水平、高低Ⅱ级容许偏差均为 8mm 。
129.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，水平、高低Ⅲ级容许偏差均为 12mm 。
130.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨向Ⅱ级容许偏差均为 7mm 。
131.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨向Ⅲ级容许偏差均为 10mm 。
132.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨向Ⅳ级容许偏差均为 12mm 。
133.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，扭曲(三角坑)Ⅰ级容许偏差为 4mm 。
134.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，扭曲(三角坑)Ⅱ级容许级偏差为 6mm 。
135.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，扭曲(三角坑)Ⅲ级容许偏差为 9mm 。
136.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，扭曲(三角坑)Ⅳ级容许级偏差为 12mm 。
137.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体垂向加速度Ⅰ级容许偏差为 0.10g 。
138.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体垂向加速度Ⅱ级容许级偏差为 0.15g 。
139.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体垂向加速度Ⅲ级容许偏差为 0.20g 。
140.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体垂向加速度Ⅳ级容许偏差为 0.25g 。
141.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体横向加速度Ⅰ级容许偏差为 0.06g 。
142.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体横向加速度Ⅱ级容许级偏差为 0.10g 。
143.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体横向加速度Ⅲ级容许偏差为 0.15g 。
144.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，车体横向加速度Ⅳ级容许偏差为 0.20g 。
145.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅰ级容许偏差为 ＋6mm，－4mm 。
146.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅱ级容许偏差为 ＋10mm，－7mm 。
147.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120kngh正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅲ级容许偏差为 ＋15mm，－8mm 。
148.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨距Ⅳ级容许偏差为 ＋20mm，－10mm 。
149.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，水平Ⅲ级容许偏差为 14mm 。
150.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，水平Ⅳ级容许偏差为 18mm 。
151.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，高低Ⅲ级容许偏差为 15mm 。
152.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，高低Ⅳ级容许偏差为 20mm 。
153.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨向Ⅲ级容许偏差为 12mm 。
二、选择题
1.根据《铁路线路修理规则》，轨检车超限报告中，每处Ⅱ级超限扣分为( B )。
(A)1分 (B)5分 (C)10分 (D)100分
2.根据《铁路线路修理规则》，轨检车超限报告中，每处Ⅲ级超限扣分为( B )。
(A)10分 (B)100分 (C)300分 (D)301分
3.根据《铁路线路修理规则》，轨检车超限报告中，每处Ⅳ级超限扣分为( D )。
(A)10分 (B)100分 (C)300分 (D)301分
4.根据《铁路线路修理规则》，轨检车检测中，车体垂向加速度Ⅱ级的管理值为( C )。
(A)0.06g (B)0.10g (C)0.15g (D)0.20g
5.根据《铁路线路修理规则》，轨检车检测中，车体横向加速度Ⅱ级的管理值为( B )。
(A)0.06g (B)0.10g (C)0.15g (D)0.20g
6.轨检车检测存线路允许速度vmax≤120km/h正线地段，水平Ⅱ级容许偏差管理值为( D )。
(A)7mm (B)8mm (C)10mm (D)12mm
7.轨检车检测在线路允许速度vmax≤120km/h正线地段，轨向Ⅱ级容许偏差管理值为( C )。
(A)7mm (B)8mm (C)10mm (D)12mm
8.轨检车检测在线路允许速度vmax≤120km/h正线地段，三角坑Ⅱ级容许偏差管理值为( C )。
(A)7mm (B)8mm (C)10mm (D)12m
9.轨检车检测在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线地段，高低Ⅵ级容许偏差管理值为( A )。
(A)20mm (B)18mm (C)16mm (D)14mm
10.轨检车检测在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线地段，轨向Ⅵ级容许偏差管理值为( C )。
(A)20mm (B)18mm (C)16mm (D)14mm
11.正线、到发线道岔的综合维修周期可与线路同步，但不宜超过( B )。
(A)1年 (B)2年 (C)3年 (D)4年
12.60kg/m钢轨无缝线路通过总重达到( B )，应进行线路大修。
(A)600Mt (B)700Mt (C)250Mt (D)450Mt
13.60kg/m钢轨普通线路通过总重达到( A )，应进行线路大修。
(A)600Mt (B)700Mt (C)250Mt (D)450Mt
14.50kg/m钢轨普通线路通过总重达到( D )，应进行线路大修。
(A)600Mt (B)700Mt (C)250Mt (D)450Mt
15.43kg/m钢轨普通线路通过总重达到( C )，应进行线路大修。
(A)600Mt (B)700Mt (C)250Mt (D)450Mt
16.《铁路线路修理规则》规定，在线路允许速度vmax＞160km/h正线上，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为( B )。
(A)＋3mm，－2mm (B)±2mm (C)＋6mm，－2mm (D)＋4mm，－2mm
17.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为( D )。
(A)＋3mm，－2mm (B)±2mm (C)＋6mm，－2mm (D)＋4mm，－2mm
18.《铁路线路修理规则》规定，在其他站线上，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为( C )。
(A)＋3mm，－2mm (B)±2mm (C)＋6mm，－2mm (D)＋4mm，－2mm
19.《铁路线路修理规则》规定，在其他站线上，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为( A )。
(A)＋3mm，－2mm (B)±2mm (C)＋6mm，－2mm (D)＋4mm，－2mm
20.《铁路线路修理规则》规定，在线路允许速度vmax＞160km/h正线上，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为( B )。
(A)＋3mm，－2mm (B)±2mm (C)＋6mm，－2mm (D)＋4mm，－2mm
21.正线无缝线路线路允许速度vmax＞160km/h，道床顶面宽度为( D )。
(A)3.0m (B)3.1m (C)3.4m (D)3.5m
22.在曲线上如设置的超高过大，当列车以低速运行时，会产生过大的( A )。
(A)未被平衡向心加速度 (B)未被平衡离心加速度 (C)向心力 (D)离心力
23.曲线上加宽轨距时，曲线轨道外轨( A )。
(A)位置保持不变 (B)位置基本不变 (C)向曲线中心方向移动 (D)向曲线中心反方向移动
24.厂制缩短轨的缩短量，12.5m标准轨有( B )三种。
(A)30mm、70mm及110mm (B)40mm、80mm及120mm
(C)20mm、40mm及80mm (D)40mm、80mm及160mm
25.在普通线路上，列车通过钢轨接头时，冲击力最大可达到非接头区( C )以上。
(A)一倍 (B)二倍 (C)三倍 (D)四倍
26.全区间及跨区间无缝线路应采用( B )及以上钢轨。
(A)50kg/m (B)60kg/m (C)75kg/m (D)43kg/m
27.在冬季，钢轨的最低轨温Tmin与当地的最低气温相比( D )。
(A)相等 (B)略高 (C)高2℃～3℃ (D)低2℃～3℃
28.允许速度小于160km/h的线路，铝热焊缝距轨枕边不得小于( B )。
(A)30mm (B)40mm (C)50mm (D)60mm
29.跨区间及全区间无缝线路的维修管理应以( A )的轨条为管理单元。
(A)一次锁定 (B)二次锁定 (C)三次锁定 (D)四次锁定
30.胶接绝缘失效时，应立即更换，进行永久处理时，应保证修复后无缝线路锁定轨温( D )。
(A)气温高时适当提高 (B)气温低时适当降低 (C)可以在±2℃范围内调整 (D)不变
31.实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过( B )，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。
(A)4℃ (B)5℃ (C)6℃ (D)7℃
32.因处理线路故障或施工改变了无缝线路的原锁定轨温，必须( C )。
(A)密切监视 (B)采取有效的监控措施
(C)做好放散或调整锁定轨温的工作 (D)做好调整锁定轨温的工作
33.无缝线路维修工作，气温较高的季节安排在( A )地段上进行计划维修。
(A)锁定轨温较高的 (B)锁定轨温较低的 (C)线路薄弱的 (D)任何
34.桥上无缝线路维修作业时，起道量不应超过( C )。
(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)70mm
35.桥上无缝线路的固定区位移量超过( C )时，应分析原因，及时整治。
(A)8mm (B)9mm (C)10mm (D)11mm
36.跨区间无缝线路是由区间无缝线路和( A )两部分组成。
(A)无缝道岔 (B)道岔 (C)曲线 (D)提速道岔
37.无缝道岔的导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩，应保持在( C )。
(A)100～130N·m (B)110～140N·m (C)120～150N·m (D)130～160N·m
38.无缝道岔的尖轨及其前后各25m范围内的基本轨扣件扭矩，应保持在( C )。
(A)40～60N·m (B)50～70N·m (C)60～80N·m (D)70～90N·m
39.每天最高轨温出现的时间为( C )。
(A)11～12时 (B)12～13时 (C)13～14时 (D)14～15时
40.每天最低轨温出现的时间为凌晨( C )。
(A)5～6时 (B)4～5时 (C)3～4时 (D)6～7时
41.铁路局轨道检查车(含铁道部轨道检查车)检查，对允许速度大于120km/h的线路每月检查不少于( B )。
(A)1遍 (B)2遍 (C)3遍 (D)4遍
42.在线路上焊接时，气温不应低于( C )。
(A)－2℃ (B)－1℃ (C)0℃ (D)2℃
43.当无缝线路连续出现碎弯并有胀轨迹象并继续扩大时，( D )。
(A)可以正常行车 (B)应加强巡查或派专人监视
(C)应设置慢行信号防护 (D)应设置慢行信号防护，进行紧急处理
44.发现胀轨跑道时，( B )。
(A)可以慢行放行列车 (B)必须立即拦停列车
(C)应设置停车信号防护，并通知车站 (D)应设置停车信号防护，立即进行紧急处理
45.无缝线路伸缩区长度一般取( B )，宜取为标准轨长度的整倍数。
(A)25～50m (B)50～100m (C)100～150m (D)150～200m
46.铝热焊焊缝轨头应平整圆顺，用1m直尺测量，顶面、侧面不平度应在( A )以内，顶面不得有负值。
(A)0.5mm (B)1mm (C)1.5mm (D)2mm
47.用于侧向通过列车速度超过50km/h的单开道岔，不得小于( B )。
(A)30号 (B)18号 (C)12号 (D)9号
48.用于侧向通过列车速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于( C )。
(A)30号 (B)18号 (C)12号 (D)9号
49.狭窄的站场采用交分道岔，不得小于( C )。
(A)6号 (B)7号 (C)9号 (D)12号
50.用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于( C )。
(A)30号 (B)18号 (C)12号 (D)9号
51.43kg/m普通钢轨尖轨高锰钢整铸9号道岔，直向过岔最高速度为( C )。
(A)100km/h (B)95km/h (C)85km/h (D)90km/h
52.43kg/m普通钢轨尖轨高锰钢整铸12号道岔，直向过岔最高速度为( B )。
(A)100km/h (B)95km/h (C)85km/h (D)90km/h
53.50kg/m普通钢轨尖轨高锰钢整铸9号道岔，直向过岔最高速度为( D )。
(A)100km/h (B)95km/h (C)85km/h (D)90km/h
54.50kg/m普通钢轨尖轨高锰钢整铸12号道岔，直向过岔最高速度为( A )。
(A)110km/h (B)95km/h (C)85km/h (D)90km/h
55.50kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨可动心12号道岔，直向过岔最高速度为( B )。
(A)110km/h (B)160km/h (C)85km/h (D)120km/h
56.60kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨高锰钢整铸12号道岔，直向过岔最高速度为( D )。
(A)110km/h (B)95km/h (C)85km/h (D)120km/h
57.60kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨高锰钢整铸提速12号道岔，直向过岔最高速度为( B )。
(A)110km/h (B)160km/h (C)140km/h (D)120km/h
58.60kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨高锰钢整铸提速9号道岔，直向过岔最高速度为( C )。
(A)110km/h (B)160km/h (C)140km/h (D)120km/h
59.50kg/m及以下钢轨道岔，基本轨垂直磨耗在正线上超过( A )禁止使用。
(A)6mm (B)8mm (C)10mm (D)11mm
60.50kg/m及以下钢轨道岔，基本轨垂直磨耗在到发线上超过( B )禁止使用。
(A)6mm (B)8mm (C)10mm (D)11mm
61.50kg/m及以下钢轨道岔，基本轨垂直磨耗在其他线上超过( C )禁止使用。
(A)6mm (B)8mm (C)10mm (D)11mm
62.60kg/m及以上钢轨道岔，在线路允许速度大于120km/h的正线上，基本轨垂直磨耗超过( A )禁止使用。
(A)6mm (B)8mm (C)10mm (D)11mm
63.高锰钢辙叉冶炼成分，规定锰的含量为( B )。
(A)0.95～1.35 (B)11.0～14.0 (C)0.3～0.8 (D)10.0～11.0
64.高锰钢辙叉制造误差规定，心轨尖端至断面50mm处轮缘槽宽度误差为( B )。
(A)
mm (B)
mm (C)
mm (D)mm
65.高锰钢辙叉制造误差规定，咽喉处轮缘槽宽度误差为( B )。
(A)mm (B)mm (C)mm (D)mm
66.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨，到发线上超过( C )为重伤。
(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm
67.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨，其他站线上超过( D )为重伤。
(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm
68.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨，在允许速度小于120km/h的正线上超过( C )为重伤。
(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm
69.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨，到发线上超过( D )为重伤。
(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm
70.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨，其他站线上超过( A )为重伤。
(A)11mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm
71.高锰钢整铸辙叉，辙叉翼垂直裂纹一条裂纹长度超过( A )为重伤。
(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)80mm
72.高锰钢整铸辙叉心宽0～50mm垂直裂纹，两条裂纹相加长度超过( C )为重伤。
(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)80mm
73.高锰钢整铸辙叉心宽50mm以后垂直裂纹，两条裂纹相加长度超过( D )为重伤。
(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)80mm
74.高锰钢整铸辙叉，辙叉翼垂直裂纹，两条裂纹相加长度超过( C )为重伤。
(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)80mm
75.高锰钢整铸辙叉，辙叉心纵向水平裂纹，一侧裂纹长度超过( D )为重伤。
(A)50mm (B)60mm (C)80mm (D)100mm
76.高锰钢整铸辙叉，辙叉翼纵向水平裂纹，一侧裂纹长度超过( C )为重伤。
(A)50mm (B)60mm (C)80mm (D)100mm
77.高锰钢整铸辙叉，轮缘槽纵向水平裂纹，一侧裂纹长度超过( D )为重伤。
(A)80mm (B)100mm (C)120mm (D)200mm
78.高锰钢整铸辙叉，辙叉心纵向水平裂纹，一侧裂纹发展至轨面(含轨面部分裂纹长度)，裂纹长度超过( B )为重伤。
(A)50mm (B)60mm (C)80mm (D)100mm
79.高锰钢整铸辙叉，辙叉翼纵向水平裂纹，一侧裂纹发展至轨面(含轨面部分裂纹长度)，裂纹长度超过( B )为重伤。
(A)50mm (B)60mm (C)80mm (D)100mm
80.高锰钢整铸辙叉，纵向水平裂纹，两侧裂纹贯通(指贯通长度)，裂纹长度超过( A )为重伤。
(A)50mm (B)60mm (C)80mm (D)100mm
81.高锰钢整铸辙叉，轮缘槽纵向水平裂纹，两侧裂纹相对部分长度超过( D )为重伤。
(A)50mm (B)60mm (C)80mm (D)100mm
82.高锰钢整铸辙叉，叉趾、叉跟轨头及下颚部位，裂纹超过( B )为重伤。
(A)20mm (B)30mm (C)40mm (D)50mm
83.辙叉心作用边至护轨头部外侧作用边距离容许范围为( B )。
(A)1346～1348mm (B)1391～1394mm (C)1391～1348mm (D)1394～1346mm
84.辙叉翼轨作用边至护轨头部外侧作用边距离容许范围为( A )。
(A)1346～1348mm (B)1391～1394mm (C)1391～1348mm (D)1394～1346mm
85.在正常情况下，普通道岔车轮踏面从尖轨顶面( B )处开始受力。
(A)35mm (B)20mm (C)40mm (D)50mm
86.在正常情况下，在尖轨顶宽( A )处与尖轨、基本轨面完全接触。
(A)35mm (B)20mm (C)40mm (D)50mm
87.60kg/m钢轨12号提速道岔，是在60kg/m钢轨( B )单开道岔的基础上发展的。
(A)9号 (B)12号 (C)18号 (D)30号
88.我国复式交分道岔采用( B )尖轨。
(A)直线型或曲线型 (B)曲线型 (C)直线型 (D)切线型曲线
89.液压捣固机的机械传动装置为( B )三角皮带及轮轴系统，将机械的原动力传给各工作机构。
(A)1组 (B)2组 (C)3组 (D)4组
90.轨检车超限记录表中，“＋”在高低中为( A )。
(A)“高” (B)“右高” (C)“左高” (D)“低”
91.轨检车超限记录表中，“＋”在水平中为( C )。
(A)“高” (B)“右高” (C)“左高” (D)“低”
92.轨检车三角坑检测中所选用的基本弦长为( B )。
(A)2m (B)2.4m (C)10m (D)18m
93.TQI数值每( C )范围进行一次统计计算。
(A)50m (B)100m (C)200m (D)400m
94.轨道检查车在检测线路时，一个单元区段，要对( C )偏差数值进行采集。
(A)五项 (B)六项 (C)七项 (D)八项
95.轨道质量指数在线路允许速度vmax≤160km/h区段，其合计数值的管理值为( C )。
(A)10 (B)13 (C)15 (D)18
96.轨检车高低波形中出现许多“毛刺”的原因是( A )。
(A)波磨 (B)侧磨 (C)吊板 (D)接头低塌
97.根据《铁路线路修理规则》，轨检车超限报告中，每处Ⅰ级超限扣分为( A )。
(A)1分 (B)5分 (C)10分 (D)100分
98.目前在微机里最常用的字母与字符的编码是( B )。
(A)BCD码 (B)ASCII码 (C)8进制码 (D)16进制码
99.将家用电脑连入互联网，在硬件方面，还需要有( B )。
(A)网管软件 (B)调制解调器 (C)HUB (D)通信软件
100.能够对文字、声音、图形、动画、影像等媒体进行处理的计算机称为( D )。
(A)并行计算机 (B)智能计算机 (C)多任务计算机 (D)多媒体计算机
101.世界上的第一台电子计算机称为( D )。
(A)EDVAC (B)INEAC (C)NAEIC (D)ENIAC
102.计算机与计算器最根本的区别在于前者( D )。
(A)速度快 (B)具有记忆功能 (C)具有逻辑判断功能 (D)信息处理量大
103.计算机最早的应用领域是( D )。
(A)自动控制 (B)办公自动化 (C)人工智能 (D)数值计算
104.将计算机用于自然语言理解、自动翻译，这属于计算机在( D )方面的应用。
(A)自动控制 (B)管理和决策 (C)数值计算 (D)人工智能
105.用计算机进行财务管理，这属于计算机在( D )领域的应用。
(A)自动控制 (B)人工智能 (C)数值计算 (D)办公自动化
106.逻辑运算有三种基本运算，它们分别是( A )运算。
(A)与、或、非 (B)AND、OR、NO (C)加、减、乘 (D)交、并、包含
107.微型计算机的性能主要由( A )决定。
(A)CPU (B)价格 (C)控制器 (D)存储器
108.“裸机”是指没有( A )的计算机。
(A)软件 (B)存储系统 (C)机壳 (D)外部设备
109.计算机中处理信息的最小单位是( C )。
(A)字 (B)字长 (C)位 (D)字节
110.计算机中的数据( D )。
(A)都是能够比较大小的数值 (B)都是用英文表示的
(C)都是用ASCII码表示的 (D)包括数字、文字、图象、声音等
111.计算机中的“回收站”用来( D )。
(A)管理计算机的资源 (B)暂存网络信息
(C)接收E－mail信件 (D)暂存用户删除的文件或文件夹内容
112.剪贴板是一个( A )的地方。
(A)中转信息 (B)存储信息 (C)输入信息 (D)输出信息
113.计算机操作中复制的快捷键为( D )。
(A)Ctrl＋K (B)Ctrl＋V (C)Ctrl＋X (D)Ctrl＋C
114.计算机操作中粘贴的快捷键为( B )。
(A)Ctrl＋K (B)Ctrl＋V (C)Ctrl＋X (D)Ctrl＋C
115.软盘加上写保护后，对它进行的操作是( D )。
(A)只能写盘，不能读盘 (B)不能读盘，也不能写盘
(C)既可读盘，又可写盘 (D)只能读盘，不能写盘
116.下列设备中，( B )都是输入设备。
(A)键盘，打印机，显示器 (B)扫描仪，鼠标，光笔
(C)绘图仪，打印机，键盘 (D)键盘，鼠标，绘图仪
117.扫描仪的主要技术指标有( B )、分辨率和色彩深度。
(A)体积 (B)幅面大小 (C)处理速度 (D)重量
118.在Windows中，记事本中保存的文件，系统默认的文件扩展名是( A )。
(A)txt (B)doc (C)wps (D)dos
119.在Word中，用鼠标拖拽方式进行复制和移动操作时，它们的区别是( A )。
(A)移动时直接拖拽，复制时需要按住Ctrl键 (B)移动时直接拖拽，复制时需要按住Shift键
(C)复制时直接拖拽，移动时需要按住Ctrl键 (D)复制时直接拖拽，移动时需要按住Shift键
三、判断题
1.道床是轨枕的基础，用于固定轨枕位置，防止轨枕横向位移并把所承受的压力分布传递给路基或桥隧建筑物，同时还起到排水的作用。( × )
2.在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。( √ )
3.轨道类型按铁路等级可划分为特重型、重型、次重型、中型和轻型等五种。( × )
4.按钢轨容许应力而建立起来的钢轨静力强度条件是确定钢轨类型的控制因素。( × )
5.钢轨安全使用寿命通常用累计通过总质量表示。( √ )
6.PD3和稀土轨可不进行轨端淬火。( √ )
7.对钢轨进行淬火处理可以提高钢材强度，改善钢材的机械性能。( × )
8.钢轨均匀弯曲不得超过钢轨全长的0.5/1000。( √ )
9.钢轨全长扭转不得超过钢轨全长的1/1000。( × )
10.160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h地段，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过15mm且深度超过3mm时，钢轨为重伤。( × )
11.160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h地段，钢轨为60kg/m，总磨耗超过12mm时，钢轨为轻伤。( √ )
12.160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h地段，钢轨为60kg/m，侧面磨耗超过10mm时，钢轨为轻伤。( × )
13.线路允许速度vmax＞120km/h地段，钢轨锈蚀经除锈后，轨底厚度不足8mm或轨腰厚度不足14mm时为钢轨重伤。( √ )
14.线路允许速度vmax≤120km/h地段，钢轨锈蚀经除锈后，轨底厚度不足5mm或轨腰厚度不足8mm时为钢轨重伤。( √ )
15.线路允许速度vmax＞120km/h地段，波浪形磨耗谷深超过0.3mm时为轻伤。( √ )
16.线路允许速度vmax≤120km/h地段，波浪形磨耗谷深超过0.3mm时为轻伤。( × )
17.钢轨内部有裂纹，包括存在核伤(黑核、白核)、钢轨纵向裂纹等时为钢轨轻伤。( × )
18.当存在钢轨变形，轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等，经判断确认内部有暗裂时为钢轨轻伤。( × )
19.用于线路上的钢轨需要截断时，严禁使用乙炔切割或烧孔。( √ )
20.用于线路上的钢轨需要截断时，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。( √ )
21.Ⅲ型混凝土轨枕的长度为2.5m。( × )
22.个别抽换失效轨枕时应更换为与两端同类型形轨枕。( √ )
23.路基有翻浆冒泥、不均匀下沉等病害的地段可考虑铺设混凝土宽枕减轻病害。( × )
24.铺设混凝土岔枕时，应用Ⅲ型混凝土枕过渡，160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于50根。( × )
25.半径为1000m及以下的曲线地段，线路设备大修时应增加轨枕配置数量。( × )
26.整体锻造式异型钢轨，其综合性能与焊接式异型钢轨相同。( × )
27.异型钢轨的联结，均采用双枕承垫式接头，并在双枕接头木枕上，铺设异型垫板。( √ )
28.允许速度大于120km/h的木枕线路应采用分开式弹性扣件。( √ )
29。扣板、轨距挡板前后离缝超过2mm时应有计划地整修或更换。( √ )
30.橡胶垫板压溃或变形，两侧压宽合计：厚度为7mm的橡胶垫板超过10mm，应进行更换。( × )
31.橡胶垫板压溃或变形，两侧压宽合计：厚度为10mm的橡胶垫板超过20mm应进行更换。( √ )
32.接头螺栓应齐全、作用良好，扭矩不足时，不得低于规定值100N·m以上。( √ )
33.道砟冲击韧性数值愈大，表明在列车荷载作用及捣固作业的冲击下愈易破碎。( × )
34.石灰岩道砟强度不高，冲击韧性差，极易破碎。( √ )
35.无缝线路地段道床砟肩应堆高1.0m。( × )
36.规章规定，按最高行车速度检算，未被平衡欠超高H。一般应不大于75mm。( √ )
37.《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m。( √ )
38.在运营线上配置曲线缩短轨的方法有计算法和丈量法两面种。( √ )
39.胶接绝缘接头的阻力可达700～900kN。( × )
40.道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力，是由轨枕与道床之间的摩阻力和枕木盒内道砟抗推力组成。( √ )
41.混凝土枕轨道道床纵向阻力与木枕轨道相当。( × )
42.从国内外无缝线路失稳事故来看，事故多发季节是在夏季的高温季节。( × )
43.冬季对无缝线路进行养护维修作业后，道床阻力将大大削弱，接头阻力也有一定程度的削弱，但这些是很容易恢复的。( × )
44.钢轨塑性原始弯曲是钢轨在轧制、运输、焊接和铺设过程中形成的。( √ )
45.钢轨弹性原始弯曲是在温度力和列车横向力的作用下产生的。( √ )
46.无缝线路铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。( √ )
47.无缝线路固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。( √ )
48.夏季无缝线路轨向严重不良，碎弯多，必须密切监视。( × )
49.无缝线路的线路方向经常保持良好状态，钢轨有硬弯要及时矫直。( √ )
50.无缝线路的防爬设备安装，应按设计规定，设置齐全，作用良好。( √ )
51.无缝线路在高温季节可以安排综合维修。( × )
52.对于无缝线路锁定轨温不明、不准、不匀、过低、过高等地段，应有计划地进行应力放散或调整。( √ )
53.无缝道岔养护维修要达到纵不爬、横不移，各部尺寸准确的标准。( √ )
54.无缝道岔部件更换、焊联后，应对无缝道岔进行一次全面整修。( √ )
55.当无缝线路钢轨折断，断缝大于50mm时，应立即进行紧急处理。( × )
56.对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复，恢复无缝线路轨道结构。( √ )
57.采用小型气压焊处理无缝线路钢轨折断时，要两端同时焊接。( × )
58.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视。( √ )
59.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道砟离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。( √ )
60.养路车间或养路工区应建立管内无缝线路设备图表、技术卡片，及时登记胀轨、断轨、焊接、应力放散及大、中修情况。( × )
61.钢轨折断或胀轨跑道发生后，工区应及时报告工务段。( × )
62.在无缝线路伸缩区维修作业前后，应观测轨缝变化、长钢轨位移情况。( √ )
63.钢轨折断或胀轨跑道发生后，工务段要及时派人深入现场处理故障，分析原因，制定措施。( √ )
64.辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离小于1391mm。( × )
65.翼轨作用面至护轨头部外侧的距离大于1348mm。( × )
66.高锰钢辙叉锰碳比(Mn/C)大于或等于10。( √ )
67.高锰钢辙叉应在冷态下矫正，严禁加热矫正。( √ )
68.辙叉心作用边至护轨头部外侧作用边距离，只能有负误差，不能有正误差。( × )
69.翼轨作用边至护轨头部外侧作用边距离，只能有正误差，不能有负误差。( × )
70.交叉渡线一般由四组单开道岔(或对称道岔)和一组菱形交叉组合而成。( √ )
71.菱形交叉由两组相同角度的钝角辙叉和两组相同角度的锐角辙叉组成。( √ )
72.锐角辙叉的号数即为菱形交叉的号数。( √ )
73.菱形交叉组合使用时，与四组同型号单开道岔组成交叉渡线。( √ )
74.菱形交叉直角交叉则有四组直角辙叉。( √ )
75.“92”型交叉渡线采用高锰钢整铸式钝角辙叉，可通用于线间距为5.0m、5.3m、5.5m及6.5m交叉渡线。( √ )
76.“92”型交叉渡线锐角辙叉采用高锰钢整铸式，可通用于线间距为5.0m、5.3m、5.5m及6.5m交叉渡线。( √ )
77.菱形交叉由两组锐角辙又及护轨和两组钝角辙叉组成。( √ )
78.机车车辆从一股道转入或越过另一股道时必须设置交分道岔。( × )
79.单开道岔占全部道岔总数的95％以上。( √ )
80.道岔号数愈大，其辙叉角愈大，导曲线半径愈大，容许的侧向过岔速度也愈大。( × )
81.道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。( √ )
82.高锰钢整铸辙又顶面和侧面的任何部位有裂纹，应判为重伤。( × )
83.高锰钢整铸辙叉的叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过30mm，应判为轻伤。( × )
84.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定，应及时修理或更换。( √ )
85.大号码道岔的尖轨一般较长。( √ )
86.复式交分道岔辙叉号数愈大，尖轨愈长；导曲线半径愈大，道岔愈小。( × )
87.复式交分道岔的锐角辙叉采用同号数的单开道岔锐角辙叉。( √ )
88.液压捣固机根据不同地区、不同钢轨类型，采用的电动机主要用功率为4.4kW或5.5kW电机。( √ )
89.线路病害引起的加速度值与行车速度成反比关系。( × )
90.车体振动加速度往往是几种病害互相影响、互相叠加后的结果。( √ )
91.轨检车检测中三角坑限值不包含缓和曲线超高展坡造成的扭曲量。( × )
92.TQI的全称是轨道质量指数。( √ )
93.轨检车波形图图幅走纸距离500mm，相当于地面实际距离1km。( × )
94.轨检车检查记录图的比例尺：水平为1:2，即图上1mm，地面实际为2mm。( × )
95.方向不良大多数是由于钢轨存在硬弯、碎弯造成的。( √ )
96.轨检车水平病害仅表现为静态时的水平误差。( × )
97.曲线上股侧磨严重，必须组织进行换轨作业。( × )
98.轨检车检测中出现水平不良，只与三角坑有关。( × )
99.轨检车检测在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线地段，出现9mm轨向病害，则为Ⅱ级偏差。( √ )
100.工务段对轨检车查出的Ⅲ级和Ⅳ级超限处所，应及时处理，或通知在管内施工的责任单位及时处理。( √ )
101.轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征。( √ )
102.在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为＋3mm，－2mm。( √ )
103.当钢轨累计疲劳重伤平均达到2～4根/km时，应安排线路大修。( √ )
104.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，水平和高低的作业验收标准均为3mm。( √ )
105.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，道岔轨道静态儿何尺寸容许偏差管理值中，水平和高低的临时补修标准均为5mm。( × )
106.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，三角坑的作业验收标准为4mm。( × )
107.《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，水平、高低Ⅳ级容许偏差管理值均为14mm。( × )
108.《无缝线路铺设验收标准》规定，无缝线路位移量，铺设后5天内观测，伸缩区两端不得大于20mm，固定区不得大于5mm。( √ )
109.《无缝线路铺设验收标准》规定，缓冲区钢轨接头，螺栓扭矩不足者不得超过6％。( × )
110.《线路综合维修验收评分标准》规定，60分为失格。( × )
111.《线路综合维修验收评分标准》规定，道床存在翻浆冒泥，每孔扣41分。( √ )
四、简答题
1.曲线轨道与直线轨道的受力状态有何区别？
答：曲线轨道的内轨轨长不一、外轨需要设置超高而内轨则需要内移以实现轨距加宽，列车通过时往往有未被平衡的径向力作用于轨道等等。
2.设置超高的基本要求是什么？
答：保证两股钢轨受力比较均匀；保证旅客有一定的舒适度；保证行车平稳和安全。
3.最大允许未被平衡欠超高由哪些条件决定的？
答：高速通过曲线时的旅客舒适性；高速通过曲线时曲线内侧风力使车辆向外倾覆的安全性；养护上的考虑。
4.现场曲线哪五项要素均应与设备图表保持一致？
答：曲线的始终点、缓和曲线长度、曲线全长、曲线半径、实设超高。
5.圆型竖曲线的半径是根据哪两个条件拟定的？
答：旅客舒适条件、运行安全条件。
6.曲线养护维修工作应遵循什么原则？
答：曲线养护维修工作应遵循“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。
7.在无缝线路上进行维修作业时，要注意做好哪几项作业？
答：⑴在维修地段应备足道砟。
⑵起道前要先拨正线路方向。
⑶起、拨道机不得放在铝热焊处。
⑷列车通过时，做好起、拨道的顺坡、顺撬。
⑸扒开的道床要及时回填、夯实。
8.无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为哪几种？
答：可分为温度应力式和放散温度应力式两种。
9.什么是无缝线路的温度力？
答：无缝线路的特点是轨条很长，当轨温变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的温度力。
10.什么是钢轨接头阻力？
答：钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。
11.什么是扣件阻力？
答：中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力，称扣件阻力。
12.为何说无缝线路失稳事故多发生在春夏之交的3～5月份？
答：在春夏之交的3～5月份，轨温接近甚至低于锁定轨温，容易放松对道床阻力的重视，而实际上此刻在伸缩区却有可能存在着相当于20℃的温度压力峰，因而导致事故的发生.
13.什么是胀轨跑道？
答：无缝线路作为一种新型轨道结构，其最大特点是在夏季高温季节在钢轨内部存在巨大的温度压力，容易引起轨道横向变形。在列车动力或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，这一现象常称为胀轨跑道(也称臌曲)。
14.道床横向阻力是由什么力组合而成的？
答：道床横向阻力是由轨枕两侧及底部与道砟接触面之间的摩阻力和枕端的砟肩阻止横移的抗力组成。
15.长轨条锁定施工过程中的轨温范围是如何规定的？
答：通常为设计锁定轨温±5℃，困难条件下也可严格控制施工锁定轨温的变化范围，取为±3℃。
16.胶接绝缘接头的有点是什么？
答：整体性好、强度高、刚度大、绝缘性能好、寿命长、养护少。
17.钢轨接触焊的基本原理是什么？
答：接触焊的基本原理是利用电流通过某一电阻时所产生的热量熔接焊件，再经顶锻以达焊接目的。
18.钢轨铝热焊的焊接原理是什么？
答：钢轨的铝热焊是利用焊剂中的铝在高温条件下与氧有较强的化学亲合力，它从重金属的氧化物中夺取氧，使重金属还原，同时放出热量，将金属熔成铁水，浇铸施焊而成。
19.普通无缝线路如何设置位移观测桩？
答：普通无缝线路每段应设位移观测桩5～7对，固定区较长时，可适当增加对数(其中固定区中间点1对，伸缩区始、终点各1对，其余设置在固定区。
20.跨区间和全区间无缝线路，当单元轨条长度大于1200m时，如何设置位移观测桩？
答：设置7对位移观测桩(单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100m及400m和单元轨条中点各设置1对)。
21.跨区间和全区间无缝线路，当单元轨条长度不大于1200m时，如何设置位移观测桩？
答：设置6对位移观测桩(单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100m及400m各设置1对)。
22.无缝线路维修作业前应做好哪些工作？
答：⑴在维修地段按照需要备好石砟。
⑵测量钢轨位移，分析锁定轨温变化情况，并根据变化后的锁定轨温安排养护维修作业。
⑶拧紧扣件螺栓和接头夹板螺栓。
⑷拨直不良轨向。
23.无缝线路维修作业中“二清”、“三测”、“四不超”的具体内容是什么？
23.答：“二清”(维修作业半日一清，紧急补修作业一撬一清)、“三测”(作业前、作业中、作业后测量轨温)、“四不超”(作业不超温，扒砟不超长，起道不超高，拨道不超量)制度。
24.无缝线路维修作业中如何防止胀轨跑道？
答：作业时应经常注意线路状态、行车情况，如发现起道省力、线路方向不良、碎弯增多、拨道拨不动或拨好一处附近又鼓出，高低水平不好，连续空吊板，一端枕头石砟离缝等胀轨预兆，应立即停止作业，设置防护，采取必要降温措施，防止胀轨跑道。
25.无缝线路维修作业后还应做好哪些工作？
答：作业后要组织全面回检，在炎热天气或作业地段方向不良时，要留人看守，注意变化，发现异状及时采取措施。
26.无缝道岔养护维修时，要把哪些部位的高强螺栓拧紧？
答：限位器联结螺栓、翼轨间隔铁联结螺栓、道岔半焊时侧股末端的高强度接头螺栓。
27.为什么要对无缝线路进行巡查？
答：无缝线路的特点是其承受着巨大温度力的作用，因此应对在温度力作用下轨道的状况进行必要的巡察，以便能及时发现跨区间无缝线路出现的异常，采取必要的维修措施加以补救，避免隐患。
28.无缝线路放散应力时，要做到“够、匀、准”，其内容是什么？
答：总放散量要够，沿钢轨放散要匀，锁定轨温要准。同时要结合放散应力，整治线路爬行。
29.无缝线路钢轨折断后，什么情况下需要进行紧急处理？说明其方法。
答：当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行紧急处理。在断缝处上好夹板或臌包火板，用急救器固定，在断缝前后各50m拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。如断缝小于30mm时，放行列车速度为15～25km/h。有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。
30.无缝线路钢轨折断后，什么情况下需要进行临时处理？说明其方法。
答：钢轨折损严重或断缝大于50mm以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，两锯口间插入长度不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。在短轨前后各50m范围内，拧紧扣件后，按正常速度放行列车，但不得大于160km/h。
31.根据用途和平面形状，道岔和交叉设备分哪几类？
答：根据用途和平面形状，道岔和交叉设备有单开道岔(普通单开道岔、提速道岔)、对称道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔五种标准类型。
32.基本轨有哪些伤损或病害应及时修理或更换？(60kg/m及以上钢轨)
答：⑴曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
⑵基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm其他站线上超过11mm。
⑶其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
33.高锰钢辙叉轨墙上标志的具体意义是什么？
答：辙叉的翼轨尾端的轨墙上，应铸出高度不小于2mm、宽度不小于15mm，按下列顺序排列的标志：
⑴工厂标志或代号；
⑵辙叉类型和以制造年份最后两个字为首的辙叉编号；
⑶钢种符号：GM。
34.高锰钢辙叉裂纹焊修后可以再用的条件是什么？
答：产生以下裂纹的高锰钢辙叉应进行焊修，焊修合格后可以再用：
⑴心轨宽50mm以后部分裂纹虽未超过130mm但己发展到轨面；
⑵翼轨部分裂纹虽未超过100mm，但已发展到轨面；
⑶辙叉垂直裂纹超过30mm。
35.高锰钢整铸辙叉垂直磨耗的轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)是什么？
35.答：辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。
36.高锰钢整铸辙叉轨面剥落掉块和裂纹的轻伤标准是什么？
答：⑴辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
⑵辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15mm，且深度超过3mm。
37.钢轨组合辙叉的伤损标准是什么？
答：钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。辙又有轻伤时，应注意检查观测，达到重伤标准时应及时更换。
38.交叉渡线的连接形式基本上可分哪几种？
答：平行线间的单渡线和缩短单渡线；平行线间的交叉渡线和缩短交叉渡线；不平行线间的单渡线以及曲线间的单渡线等。
39.交叉渡线的平行线间距离很小，当线间距缩小到无法设置单开道岔辙叉及菱形锐角辙叉，不能设置护轨时怎么办？
答：为了保证辙叉的心轨尖端不被车轮冲击，应使单开道岔辙叉的翼轨延长，兼作菱形锐角辙叉护轨之用。同样，菱形锐角辙叉的翼轨也应延长，兼作单开道岔辙叉护轨之用。
40.普通道岔基本轨横移的整治和预防办法是什么？
答：应经常检查轨撑和滑床台，看是否全部靠紧基本轨底和腹部，轨撑、滑床台磨耗或变形的，应及时整修焊补。更换不良岔枕。对侧向行车速度高的道岔，转辙器尖端两基本轨间，应采取连接加强措施。
41.试述识别和挑选普通道岔辙跟间隔铁的方法？
答：将小断面向外，大断面向里，看间隔铁的铁耳。如铁耳高度出现高差，右侧大于左侧的为右股间隔铁；左侧大于右侧的为左股间隔铁。
42.提速以后，由于行车速度的提高，按发生晃车的部位怎样区分晃车的种类？
答：干线提速以后，由于行车速度的提高，设备基础条件差，按发生晃车的部位可分为直线晃车、曲线晃车、岔区晃车、桥梁晃车、桥涵与路基过渡段晃车等。
43.钢轨折断的标准是什么？
答：钢轨折断是指发生下列情况之一者：
⑴钢轨全截面断裂；
⑵裂纹贯通整个轨头截面；
⑶裂纹贯通整个轨底截面；
⑷允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。
44.钢轨轻重伤标准中对钢轨低头是如何规定的？
答：钢轨低头用1m直尺测量最低处矢度，包括轨端轨顶面压伤和磨耗在内。不同速度段标准不同：
⑴允许速度vmax＞160km/h时，钢轨低头超过1mm时为轻伤，超过1.5mm时为重伤。
⑵160km/h允许速度vmax＞120km/h时，钢轨低头超过1.5mm时为轻伤，超过2.5mm时为重伤。
⑶允许速度vmax≤120km/h时，钢轨低头超过3mm时为轻伤，超过3.5mm时为重伤。
45.轨检车地面标志图如何分类？其主要内容是什么？
答：根据成图机理，轨检车地面标志图分为两类：轨检车计算机逻辑计算推导出的标志，主要包括公里标、半公里标、百米标：轨检车ALD装置感应地面金属材料打出的识别标志，主要包括道岔标志、道口标志、桥梁护轨梭头、电容等标志。
46.使用轨道质量指数(TQI)有何意义？
答：经常使用轨道质量指数(TQI)，能有效地增加维修养护投入的合理性；有利于设备质量的均衡提高，有利于设备质量的稳定，进而促进设备安全。
47.接头夹板伤损达到何种标准应及时更换？
答：⑴折断。
⑵中间两螺栓孔范围内裂纹：正线、到发线有裂纹；其他站线平直及异型夹板超过5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm。
⑶其他部位裂纹发展到螺栓孔。
48.接头螺栓及垫圈伤损达到何种标准应及时更换？
答：螺栓折断，严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过3mm，不能保持规定的扭矩。垫圈折断或失去弹性。
49.普通单开道岔需要考虑轨距加宽的地点有哪些？
答：基本轨前接头处轨距(等于或略大于1435)；尖轨尖端轨距；尖轨跟端在侧线或直线上轨距；导曲线中部轨距。
50.什么是复式交分道岔？
答：复式交分道岔是缩短车站咽喉长度、减少车站用地、提高调车作业效率的良好设备。其长度略长于单开道忿，而其作用相当于两组对向的单开道岔。
51.XYD-2型液压捣固机由哪几部分组成？
答：由动力、机械传动系统、液压系统、振捣机械、支架、走行机构和下道装置6部分组成。
52.液压捣固机的工作原理是什么？
答：液压捣固机是以电动机或内燃机为动力，驱动振捣机构，以及升降和夹实机构启动工作，将道砟振捣密实。
53.液压捣同机上道使用完毕后，还应做好哪些工作？
答：⑴切断捣固机电源，下道时两人应密切配合，动作要协调迅速，推机要平稳，用力要合适，严防捣固机翻倒或脱轨；
⑵下道后要使捣固机定位，插好安全插销，严防过午时因振动而脱位。
54.影响大型养路机械作业质量的主要问题有哪些？
答：⑴大机捣固作业区段道床存在板结现象；
⑵作业时给定的起道量偏低；
⑶接触网导高影响作业；
⑷大机不能捣固的处所；
⑸其他的原因。
55.轨道检查车对轨道动态局部不平顺的各项偏差如何划分等级？
答：各项偏差等级划分为四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。
56.轨道检查车对轨道动态局部不平顺(峰值管理)有哪些检查项目？
答：检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。
57.线路设备大、中修主要项目有哪些？
答：轨向、高低、线路锁定、道床清筛、捣固质量、路基排水。
58.线路大、中修验收时轨距应达到什么标准？
答：一是要符合作业验收标准，二是允许速度大于120km/h线路轨距变化率不得大于1‰，其他线路不得大于2‰。
59.线路大、中修验收时轨向应达到什么标准？
答：⑴直线目视顺直，符合作业验收标准。
⑵曲线方向圆顺，曲线正矢符合作业验收标准。
⑶曲线始、终端不得有反弯或“鹅头”。
60.线路大、中修验收时捣固应达到什么标准？
答：⑴捣固、夯拍均匀。
⑵空吊板：无连续空吊板；连续检查50头，正线、到发线不得超过8％，其他站线不得超过12％。
61.线路大、中修验收时道床应达到什么标准？
答：⑴清筛清洁，道砟中粒径小于25mm的颗粒质量不得大于5％。
⑵清筛深度达到设计要求。
⑶道床密实、符合设计断面。边坡整齐。
62.线路大、中修验收时轨枕应达到什么标准？
答：⑴位置方正、均匀，间距和偏斜误差不得超过40mm。
⑵无失效，无严重伤损。
⑶混凝土宽枕间距和偏斜误差均不得超过30mm。
63.线路大、中修验收时线路外观应达到什么标准？
答：⑴标志齐全、正确，字迹清晰。
⑵钢轨上的标记齐全、正确、清晰。
⑶弃土清除干净。
⑷无散失道砟。
64.成组更换新道岔主要验收项目是什么？
答：成组更换新道岔主要验收项目是轨向、高低、道床清筛和捣固质量、尖轨、可动心轨、辙叉与护轨状态、道岔锁定轨温。
五、计算题
1.某地更换12.5m长普通线路钢轨，当地最高轨温61℃，最低轨温－19℃，作业轨温28.2℃，请计算预留轨缝应为多少？
解：已知ag＝18mm；Tmax＝61℃；Tmin＝－19℃；t0＝28.2℃；
a＝0.0118mm/(m·℃)；L＝12.5m。
⑴求中间轨温
根据公式
，则
tz＝(61＋(－19)]／2＝21(℃)
⑵求预留轨缝
根据公式
，则
a0＝0.0118×12.5×(21－28.2)＋1/2×18＝7.9(mm)
答：作业时应预留轨缝7.9mm。
2.计算护轨中间平直段的轮缘槽宽度。
解：t护＝1435－(1391～1394)＝41～44mm
答：《铁路线路修理规则》规定，护轨平直段轮缘槽宽度为42mm。
3.计算9号道岔最小尖轨动程d拉。(y跟＝144mm，尖轨尖端轨距为1453mm，尖轨跟端轨距为l439mm，尖轨长为6250mm)
解：尖轨动程的计算公式为
d拉≥[y跟＋(S尖－S跟)]
d拉≥[144＋(1453－1439)]
≥148.3mm
答：9号道岔最小尖轨动程d拉为148.3mm。
4.已知允许速度小于120km/h区段，GJ-4型轨道检查车图纸的高低波形图比例为1:1，＋9mm为半峰值图幅，超限波形波峰在＋Ⅰ限界线上的投影长度为2mm，走纸比例为400mm/km，计算实际超限峰值和超限长度并确定超限等级。
解：己知400mm/km＝2.5m/mm
超限峰值：h＝＋9mm×1＝＋9mm
超限长度：l＝2mm×2.5m/mm＝5m
答：超限峰值为9mm，超限长度为5m；实际超限为Ⅰ级。
5.轨检车检测中实测某曲线极限点半径为1786m，该点实设超高为61.4mm，最大允许欠超高为75mm，试求该曲线的最高允许速度是多少？
解：已知R＝1786m，H＝61.4mm，Hc＝75mm
根据公式
可得
(km/h)
答：该曲线的最高允许速度为143.7km/h。
6.北京铁路局某段无缝线路全长3600m，计划顺向放2/3，逆向放1/3，原锁定轨温13℃，计划放散轨温为23℃，求两段的放散量。
解：顺向放散量＝0.0118×(3600×2/3)×(23℃－13℃)＝283.2mm
逆向放散量＝0.0118×(3600×1/3)×(23℃－13℃)＝141.6mm
答：顺向放散量为283.2mm，逆向放散量为141.6mm。
7.某段无缝线路，固定区长度为1000m，冬季发生断轨，断缝为12mm，为了抢修通车，在低温时进行了焊接，问该断缝造成锁定轨温降低了多少？
解：
＝84.7×12÷1000≈1℃
答：该断缝造成锁定轨温降低了1℃。
8.轨道检查图纸上采集某曲线测点的曲率为0.46，则该点的曲线正失为多少？
解：从轨道检查图纸上采集某曲线测点的曲率为0.46，则该点的曲线正矢为50×0.46＝23mm。
答：该点的曲线正矢为23mm。
9.提速区段，列车最高运行速度为160km/h，车体横向自振频率为1.2Hz，求线路横向不平顺敏感坡长。
解：L＝
＝37m
答：线路横向不平顺敏感坡长为37m。
六、论述题
1.在线路上为何要设置竖曲线？
答：在线路纵断面上，若各坡段直接连结成折线，列车通过变坡点时，产生的振动加速增大，乘车舒适度陡然降低；当机车车辆的重心未达变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，悬空高度大于轮缘高度时，将导致脱轨，当相邻车辆的连接处处于变坡点近旁时，车钩要上下错动，其值超过允许值将会引起脱钩。所以，必须在变坡点处用竖曲线把折线断面平顺地连接起来，以保证行车的安全和平稳。
2.无缝线路轨道结构应具备的条件是什么？
答：⑴路基：路基稳定，无翻浆冒泥、冻害及下沉挤出等路基病害。
⑵道床：一级碎石道砟，碎石材质、粒径级配应符合标准，道床清洁、密实、均匀。跨区间无缝线路道岔范围内道床肩宽450mm。
⑶轨枕及扣件：混凝上枕、混凝土宽枕或有砟桥面混凝土枕，特殊情况可使用木枕。混凝土枕、混凝土宽枕应使用弹条扣件，木枕应使用分开式扣件。
⑷钢轨：普通无缝线路应采用50kg/m及以上钢轨，全区间及跨区间无缝线路应采用60kg/m及以上钢轨。
3.胀轨跑道是如何发生的？
答：轨道胀轨跑道的发展过程基本上可分为三个阶段，即持稳阶段、胀轨阶段和跑道阶段，胀轨跑道总是从轨道的薄弱地段(即具有原始弯曲的不平顺)开始。在持稳阶段，轨温升高，温度压力增大，但轨道不变形。胀轨阶段，随着轨温的增加，温度压力也随之增加，此时轨道开始出现微小变形，此后，若温度压力继续增加。当温度压力达到临界值时，这时轨温稍有升高或稍有外部干扰时，轨道将会突然发生臌曲，道砟抛出，轨枕裂损，钢轨发生较大变形，轨道受到严重破坏，此为跑道阶段，至此稳定性完全丧失。
4.无缝道岔的铺设与焊接过程是怎样进行的？
答：⑴无缝道岔铺设后焊连前要全面整修一遍道岔。
⑵无缝道岔岔内钢轨接头最好在设计锁定轨温范围内焊接，困难条件下也应在5℃～25℃范围内焊连。焊连顺序为先直股后曲股，最后焊连尖轨跟部。
⑶岔内钢轨接头焊接时，一定要使限位器子、母块居中卡死。
⑷岔内钢轨接头焊接后要对焊头进行探伤检查，并对道岔再全面整修一遍。
⑸在锁定轨温范围内(最好在ts±3℃范围内)把道岔与两端无缝线路长轨条焊连在一起，并对焊头进行探伤检查。
⑹去掉限位器子、母块间卡块，再细整一遍道岔。
5.无缝线路安排维修计划时，应考虑什么问题？
答：在安排维修计划时，应考虑以下几点：
⑴根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。气温较低的季节安排在锁定轨温较低或薄弱的地段上进行计划维修：气温较高的季节安排在锁定轨温较高的地段上进行计划维修。在高温季节尽量不应安排综合维修或影响线路稳定性的工作。
⑵如必须进行综合维修或成段保养时，应有计划地先放散后作业，并适时重新做好放散和锁定线路工作。其他保养和临时补修，可采取调整作业时间的办法进行。
⑶无缝线路应着重做好防爬锁定、整修扣件、整治钢轨硬弯、打磨或焊补不平顺焊缝、消灭翻浆和夯拍道床等项工作。保持轨向和大平良好，消灭晃车。
⑷对于锁定轨温不明、不准、不匀、过低、过高等地段应有计划地进行应力放散或调整。
⑸每年春秋两季，要逐段整修防爬设备，拧紧扣件，拧紧接头夹板螺栓，全面检查和整修不良绝缘接头。在允许作业轨温范围内，每年将接头螺栓及扣件全面除垢、涂油一遍。
6.对无缝道岔应注意巡察哪些处所及状况？
答：⑴道岔限位器子、母块的接触状况，联结螺栓是否完好，限位器子、母块是否正常。
⑵基本轨焊接接头是否有开裂迹象，限位器前端道岔线路及夹直线线路方向是否顺直。
⑶无缝道岔内道床肩宽是否足够，砟盒中道砟是否饱满、密实，钢轨扣件螺栓是否拧紧，扣件是否损坏。
⑷若为可动心轨无缝道岔，还要经常检查翼轨末端间隔铁是否损坏，联结螺栓是否正常。
⑸若为半焊无缝道岔，还须检查侧股末端高强度夹板螺栓是否拧紧或破损。
7.道岔尖轨、可动心轨伤损或病害达到什么状况应及时修理或更换？
答：⑴尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
⑵尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
⑶尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以上。
⑷尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2mm及以上。
⑸尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
⑹内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
⑺其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
8.道岔基本轨伤损或病害达到什么状况应及时修理或更换？
答：⑴曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
⑵基本轨垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm(33kg/m及其以下钢轨由铁路局稠定)。
⑶其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
9.道岔各种零件伤损或病害达到什么状况应有计划地进行修理或更换？
答：⑴各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良；
⑵滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm；
⑶轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2mm；
⑷护轨垫板折损；
⑸钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效；
⑹弹片、销钉、挡板损坏，弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5mm；
⑺其他各种零件损坏、变形或作用不良。
10.普通道岔扳动不良的整修措施是什么？
答：对旧普通道岔滑床板，在滑床台磨耗与开焊时，一般均做整组更换。滑床台磨耗不是绝对磨耗，而是与尖轨轨底的相对磨耗，两者的位置相对应。因滑床板与基本轨水平螺栓紧因为一体，滑床台与尖轨底部的相对磨耗经扳动磨合，很少发生扳动不良故障。
成组更换新滑床板，其中心位置未变。新滑床台与尖轨底部原有位置也相对应，由于新旧不完全吻合，滑床台与尖轨底又不能全部密贴，部分滑床台在道岔扳动时受阻。在这种情况下，电动转辙机克服不了摩擦阻力时，就会出现扳动不良故障。成组更换滑床板，在少数道岔中有时出现扳动不良故障。为不影响行车，保证道岔正常使用，应做到以下几点：
⑴滑床板和尖轨底同时磨耗，对严重的，应有计划地提请施工封锁计划，同时更换，最好不要在滑床台磨耗到相当严重程度后再成组更换。
⑵新滑床板更换以前，做好除锈打磨，同时打磨滑床台两个长边的焊接口，棱角为困弧形。
⑶更换后涂袖试扳，列车通过后再试扳，调换个别滑床板。
⑷请电务人员配合作业，开通后测试电流。
11.普通道岔基本轨横移的原因是什么？
答：道岔基本轨横向移动，使尖轨与基本轨不密贴，容易造成尖轨轧伤，扳道不落锁，尖端轨距变化等病害，影响设备正常使用，有时甚至造成事故。
⑴轨撑松动，不靠基本轨。原因是有的铺设年久的道岔，存有轨撑磨损或变形，有的轨撑规格不合。
⑵滑床台不紧靠基本轨底。有的滑床台已磨得很薄，有的滑床台边不齐或磨成斜坡，失去挡靠基本轨底的作用。有的滑床板不规格，安设后，轨撑、基本轨、滑床台间有缝不密贴。
⑶转辙器部分岔枕劈裂或钉孔腐朽，道钉把持力不足。
⑷尖轨尖端无通长连接铁板，当侧向行车速度快、冲击力大时，基本轨就容易横移，变化。
12.普通道岔尖轨与基本轨不密贴的主要原因是什么？
答：⑴基本轨或尖轨竖切部分有肥边，尖轨尖端由转辙拉杆力量强制靠在基本轨上，尖轨顶面与基本轨顶大致水平的部分，就靠在基本轨肥边上，尖轨竖切部分的肥边还盖在基本轨面上，过车时容易把尖轨薄的部分挤坏，把竖切部分的肥边压掉，造成轧伤。
⑵由于基本轨横移动，使尖轨与基本轨不密贴，有时扳道表面密贴，但过车时横移，轧伤尖轨顶面。
⑶自制曲基本轨的曲折点位置不正确，尖轨竖切部分与基本轨不完全靠贴。
⑷转辙拉杆尺寸不合或扳道器位置不正确，造成尖轨与基本轨不密贴，使尖轨轧伤。
13.用氧一乙炔焰烘烤法矫直普通道岔尖轨拱腰应注意哪些方面？
答：⑴提前通知电务人员，在电务人员配合下作业。
⑵烘烤时尖轨与基本轨处于密贴状态，以免轮缘压环尖轨顶铁，危及行车安全。
⑶尖轨尖端以后1.5m范围内为禁烤区，竖切起点前的部位烘烤时，应慎重地掌握烘烤温度。
烘烤的终点为尖轨尖端方向。
烘烤结束后，应不少于两次试扳动。如发现矫直过量，可用反烤轨底的方法矫正。
⑷利用列车间隔作业，必须掌握列车运行情况，现场用对讲机联系。下道前做好冷却降温。
14.叙述普通道岔尖轨反弹的整治方法。
答：⑴整治道岔爬行。岔首、尖轨尖端方正，尖轨至岔首轨端保持2646mm(按道岔标准图数据定)。
⑵检查各部尺寸，改正或调整两基本轨作用边之间的距离，尖轨非作用边至基本轨作用边之间的距离均符合规定标准。
⑶拆卸检查辙跟接头，更换磨损配件、滑床板等。尖轨螺栓孔磨成椭圆时也应更换。
⑷更换锈蚀拉杆、连接杆、连接销，全面拆卸涂油，使其不松动，又不过紧，转辙良好。
⑸打磨基本轨作用边与尖轨非作用边肥边。
15.叙述普通道岔尖轨掉块的整治方法。
答：⑴新铺设的道岔在使用3个月至6个月以内，尖轨非作用边易出现肥边，应及时打磨并倒棱。在基本轨出现肥边时也应打磨。
⑵整治尖轨拱腰和不密贴，要换磨耗滑床板。
⑶对咽候道岔、侧向进站道岔增设防磨护轨。
⑷基本轨垂直磨耗的道岔更换尖轨，应同时更换基本轨。在更换新尖轨前，打磨尖轨项面宽35mm以前顶面，使尖轨与基本轨顶面相对高差满足设计要求。
16.试述整治普通道岔尖轨中部轨距小于规定标准轨距的方法。
答：线路轨距超限时，可以将小于标准轨距的部分横向外移钢轨，使其达到标准。但道岔尖轨中轨距超限时的整修方法必须视具体情况，在满足两基本轨作用边之间的距离这一基本条件以后，方可确定整修方案。
尖轨中轨距小于规定标准轨距。两基本轨之间距离小于规定标准距离时，可在电务人员配合下，先向外移动曲基本轨，调整尖轨使之达到密贴，然后再拨正直股方向。
两基本轨之间距离符合规定距离时，先检查尖轨与基本轨是否密贴、尖轨有无侧弯、连接杆尺寸是否对号、尖轨作用边有无肥边，然后针对性地采取措施整治。
17.试述整治普通道岔尖轨中部轨距大于规定标准轨距的方法。
答：线路轨距超限时，可以将大于标准轨距的部分横向内移钢轨，使其达到标准。但道岔尖轨中轨距超限时的整修方法，必须视具体情况，在满足两基本轨作用边之间的距离这一基本条件以后，方可确定整修方案。
尖轨中轨距大于规定标准。两基本轨之间距离大于规定距离时，可在电务人员配合下，向内移动曲基本轨，撤除尖轨接头铁调整垫片或平行移动连接杆，调整尖轨使之达到密贴，然后再拨正直股方向。
两基本轨之间距离符合规定标准距离时，应检查侧向尖轨侧面磨辑程度，视具体情况，有计划地安排更换尖轨。
18.试述整治普通道岔整铸辙叉部分轨距和查照间隔超限的方法。
答：辙叉心局部偏小的轨距和不合格的查照间隔，可用砂轮机打磨的方法整修。但在辙叉部范围内轨距超限，间隔不符合要求，虽然直向护轨部分基本轨方向良好，但一般不采用移动辙叉的方法整修失格处所。
所以对辙叉部进行改道整修超限处所，都以辙叉心为基本股，改正护轨部分基本轨。当改正后的护轨部分基本轨出现方向不良时，再采取以直向护轨部分基本轨为拨道基本股的方法进行整修。先改后拨两次作业，可达到计划作业的目的，既安全又节省工时。
19.试述普通道岔护轨高起的整治和预防措施。
答：⑴护轨垫板压入岔枕，应及时削平。削平时，护轨垫板里口要削得略深一些，约3～4mm。
⑵做好线路方向、水平，消灭空吊板、辙叉心低洼与辙叉横移等病害，以减少护轨受拉产生的高起和磨损。
⑶对旧辙叉护轨槽已改为42mm宽的，应将护轨间隔铁改为整体结构。
⑷主轨垂直磨耗严重的，应及时更换。对主轨垂直磨耗不到限度的，也可考虑用有垂直磨耗的再用轨制做护轨，以减少主轮与护轨的高差。
20.试述菱形交叉钝角辙叉撞尖的预防和整治方法。
答：⑴铺设菱形交叉时，必须正确找出辙叉理论交点，横向对齐铺设，保持长轴与短轴相互垂直，无先天病害。
⑵加强日常养护维修，保持几何尺寸经常处于良好状态。有条件时，可垫辙叉下大胶垫，安设分开式扣件。增加道床弹性，减少辙叉磨耗和伤损，达到伤损程度的应及时更换。
⑶注意静态检查和动态观察，发现短轨方向不良，撞击辙叉叉尖时，用菱形交叉爬行简易测量法，检测钝角辙叉的爬行方向，确定整治爬行方案，彻底整治。
⑷对辙叉槽宽为48mm不合标准的旧钝角辙叉，应迅速进行技术改造。在未改造前，应将辙叉槽调整到最小限度，轨距尽量加大，保证1391mm尺寸。
21.试述交叉渡线道岔在同一平面起道的作业方法。
答：⑴横向水平调查，确定起道初基点。分别量取横向两个道岔，1号和5号、3号和7号下导曲A和B水平差，再分别横向量取1号和5号、3号和7号的水平差，在八股钢轨中确定水平差的最高点，该点即为交叉渡线起道初基点。
⑵纵向水平调查，比较确定起道基点。选择大长平比较好的外直股，在起道初基点相对的外直股，纵向测量轨面水平差C，比较确定交叉渡线起道基点，从而使交叉渡线保持同A平面的起道量。
22.试述整治提速道岔不密贴的方法。
答：道岔扳不动时，工务部门应检查转换部分与钢岔枕是否卡阻。如未发现卡阻，则故障一般与工务部门无关，应由电务部门解决。
对于道岔不密贴，如是在各牵引点尖轨与基本轨或心轨与翼轨不密贴，则应由电务部门调整。如牵引点密靠而牵引点之间不密靠，则首先应检查牵引点的动程，对不满足第一牵引点动程160mm±3mm，第二牵引点动程75mm±3mm的，应督促电务部门调整，使之符合标准。其次应检查道岔框架尺寸。
23.分析快速线路岔区晃车产生的原因。
答：⑴由岔区外线路原因引起的晃车；
⑵岔区道岔、线路道床、轨枕等不一致引起的晃车；
⑶转辙部分空吊引起晃车；
⑷道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车；
⑸无缝道岔尖轨爬行引起的晃车；
⑹不良作业习惯引起的晃车；
⑺护轨结构刚度不足引起的晃车；
⑻岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车；
⑼曲线伸入道岔引起的晃车道岔与桥涵之间距离太小引起的晃车；
⑽道岔部件磨耗引起的晃车。
24.加强对快速线路无缝道岔锁定的主要措施有哪些？
答：加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定，由于在无缝道岔的设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是完全可以做到的。加强锁定的主要措施有：
⑴改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力。
⑵保持道床道砟清洁、密实与饱满。
⑶在直尖轨根部与曲基本轨之间、内直股钢轨与曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨基本轨位置正确后安装，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。
25.试述提速道岔框架尺寸不能保持而经常扩大的原因及整治方法。
答：道岔框架尺寸经调整好后常不能保持而经常扩大，其原因是垫板和混凝土枕间联结螺栓扭力不足或弹簧垫圈失效，造成垫板外挤(垫板孔径33mm，螺栓直径30mm)引起的，需通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈，紧固螺栓的方法解决。孔径磨旷严重的，还应在孔径内加垫垫片。再次是检查尖轨是否有硬弯，顶铁是否过长。对于尖轨硬弯，应通过矫直或更换等方法来解决；对于顶铁过长的，则应通过打磨或更换等方法来解决。
26.分析轨道检查车高低超限波型的波长对应的病害。
答：波长在2m以内的高低偏差，幅值小，波长短，线路长度的变化率大，是产生轴箱垂直振动加速度的主要原因。
波长在10m左右的高低偏差，主要是使车体产生较大的垂直振动加速度。
波长在20m左右的高低偏差，其幅值大，波长长，主要是使车体产生点头振动。当车体振幅和高低偏差幅值方向相同时，会使车体产生较大的振动加速度。
27.曲线侧磨严重地段，现场轨距良好但轨检车检测变化较大的原因是什么？
答：曲线外股钢轨侧磨严重，在现场通过改道作业使轨道轨头以下16mm处的轨距值等于1435mm。但由轨检车检测原理可知，光电头所发射出的激光光点落在轨距检测点上的投影的直径有时可达到4～5mm，甚至更大，因此光点会落在轨头以下16mm处以下的地方，而这里轨距较标准轨距要小很多(视钢轨侧磨情况而定)。另外，在侧磨较大的曲线地段，曲线下股一般都存在不同程度的钢轨肥边和波磨或高低不良等病害。上述病害在列车以较高速度通过曲线时，会引起列车转向架的振动，而安装轨距检测设备的轨检梁是刚性固定在转向架上的，因此必定会带动光头上下一起振动，使光电头所发射出的光点偏离轨头以下16mm的位置，极大地影响到轨距测量光电头所测出的轨距数值。
七、绘图题
1.请画出单式对称道岔示意图，并标出道岔前长、道岔后长和辙叉角。
答：
2.请画出三开道岔示意图，并标出道岔前长、道岔后长和辙叉角。
答：
3.请绘出GJ-4型轨道检查车的公里标、半公里标、百米标标志图。
答：
4.请绘出GJ-4型轨道检查车道岔标志、道口标志、桥梁护轨梭头标志。
答：
5.某段无缝线路，冬季发生断轨，画出断轨以后温度力分布示意图。
答：
