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(EXTRA PAPERS FOR BOARD TRAINING RECORD BOOK)
职能: 航海 训练内容顺序号: 1 日期: 2001/10/28 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE: 船长实习报告内容项目索引表
序号 内容
1.1 查阅航海图书资料.................................................................................................................................
1.2 设定航向.................................................................................................................................................
1.3 航次计划与航次报告.............................................................................................................................
1.4 使用潮汐表与图书资料进行有关推算.................................................................................................
1.5 利用航迹推算确定船位.........................................................................................................................
1.6 利用电子定位仪器确定船位.................................................................................................................
1.8 利用叠标或岸上的显著物标和浮标定位.............................................................................................
1.9 航行前准备，检查船舶人员货物及其设备等处于良好的状态.........................................................
1.10 与引水员的良好合作.............................................................................................................................
1.11 监视船舶航向航速船位等随时评价通航环境对船舶的任何危险.....................................................
1.12 特殊环境和条件下的航行安全............................................................................................................
1.13 驾驶台协作程序及夜航命令簿............................................................................................................
1.14 船舶天气报告, 气象传真图和船舶实测资料的运用..........................................................................
1.15 组织和指挥应急演习.............................................................................................................................
1.16 在海上对遇险信号的反应.....................................................................................................................
1.17 英文书写海事声明，海事报告，业务函电........................................................................................... 页码 43 59 60 73 75 79 86 90 93 107 95 97 112 102 109 129
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职能: 航海 训练内容顺序号: 1 日期: 2001/10/28 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE: 1.18 船舶的操纵性能....................................................................................................................................
1.19 外界因素对船舶操纵的影响................................................................................................................
1.20 车，舵，锚，缆，拖轮的正确运用...........................................................................................................
1.21 应急操船................................................................................................................................................
1.22 推进装置和轮机系统与设备的控制....................................................................................................
2.5 进入封闭舱室的指导............................................................................................................................
2.6 在卸货的所有时间内确保船舶各方面处于良好的状态....................................................................
3.1 防止船舶污染环境的方法和措施........................................................................................................
3.2 船上油污应急计划的演练....................................................................................................................
3.3 监督和遵守以保证人命安全和保护海洋环境为内容的相关公约的要求........................................
3.4 监督和遵守STCW78/95公约和我国相关公约的值班规则的内容...................................................
3.7 怎样当船长？又怎样当好船长？.......................................................................................................
3.8 船员劳动合同和人生保险....................................................................................................................
3.9 国际安全管理规则和船舶安全管理体系............................................................................................
3.10 港口国监督............................................................................................................................................
115 118 123 124 134 137 139 141 144 146 149 153 156 160 163
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 V29航次概述
本航次为V29航次，始发港ST PETERSBURG (俄罗斯)，目的港ARATU(巴西)，货物种类为尿素，净载重量为20,000MT，货舱分布为NO.1舱2380MT; NO.2 舱4500MT; NO.3 舱4557MT; NO4. 舱4491MT;NO.5 舱4072MT.艏吃水为9.1米，艉吃水为9.3米. GM值为
1.82米. 剪力在F38，F71，F104，F137，F170，和F200处分别为允许剪力的13.1%，4.8%，3.0%，2.5%，3.5%，和1.0% ;弯矩在上述对应位置分别为允许弯矩的18.7%，7.7%，11.2%，9.8%，7.2%和4.4%，总载重量为28787MT，泊位至引水站航程为25海里，港内航行时间为03H10M，预计航速为12.0节，开航时潮高可忽略不计，航道水深14米，两引水站间航程为5952海里，航行总是间为20D16H，预抵下港引水站时间为2310(12月4日). 重油日耗量为16吨，轻油为2吨，淡水日耗量为8吨，每日造水量为17吨，加装重油550吨，轻油50吨，加装淡水150吨加装油水港为ST PETERSBURG，抵港艏艉吃水均为8.70米，进港航道水深为14.2米，进港时潮高为0.7米, 引水站至泊位距离为11海里，所需时间为1.5小时.
1．1 查阅航海图书资料：
一． 从英版航海图书总目录中查取有关资料
（一） 世界大洋航路（OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD）
（二） 航路图 (ROUTING CHARTS): 5124(11)(北大西洋); 5125 (11)(南大西洋)
（三） 航路指南 (SAILING DIRECTION):
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK):
NP20，NP19，NP18，NP55，NP28，NP27，NP22，NP67，NP1，NP5
(四)灯标雾号表 (LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS): NP76，NP75，NP74，NP77，NP80
(五)无线电信号表 (ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS) NP281(1)，NP282，NP283(1)，NP285，NP286(1)，NP286(2)
(六)船舶定线 (SHIP’S ROUTING)
(七)潮汐表 (ADMIRALTY TIDE TABLES): NP202
(八)航海员手册 (THE MARINER’S HANDBOOK)
(九)进港指南(GUIDE TO PORT ENTRY)
(十)抽取相应海图
二. 从抽取的资料中查阅本航次所涉及的内容:
(一) 根据《世界大洋航路》《航路图》和《航路指南》以及开航前的气象传真,NAVTAX 的内容和气导提供的内容和气导提供的资料来确定北大西洋航段航线:
从英吉利海峡出口处OUESSANT角两部至RECIFE有两条航线:
(1) 一条东线 ( 2118 ) 从英吉利海峡出口处通过FINISTERRE角 ( 葡萄牙西北部 ) 的通航分道，从FUERTERENTURA岛和GRAN CANARIA岛之间通过，然后通过CABO VERDE角的东部直接驶往RECIFE，总距离为3760里. 1 日期: DATE: 2001/10/28 Page51
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 (2) 一条西线(2117)从英吉利6海峡出口处用大圆航线，经MADEIRA的西部到SANTO ANTAO的西部6里( CABO VERDO)，然后直接驶往RECIFE，总里程为3720里.
(二) 根据航路图和世界大洋航路走动线，流速大于1/2节，流向为SW与本船计划航线基本一致，此海流为加那利海流，若本船沿东线航行，一直可以顺流而下至CABO VERDE角，然后在赤道附近从N10°至S10°主要受西南流的影响，直至RECIFE，而走西线主要受东南流的影响较大，且顺流速度小于1/2. 因此， 综合开航前天气预报，气导公司的推荐航线，综合考虑本船是二十年以上的老龄船，且西线风浪较大 ，所以选择东线航行，尽可能靠近沿岸以更加安全，且在大西洋基本是南北航线，东西跨距较小，所以采用恒向线航法. 查取无线电信号表
(1) NP281(1) (2001/02)：查取本船站为INMARSAT-C站所用洋区为AOR-E。了解海岸无线电台资料，包括无线电医疗咨询，检疫报告，污染报告，全球海上安全与遇险系统，船舶报告系统，海盗与武装抢劫报告，领海内使用无线电通信规则和国际无线电通信规则的摘录等。
(2) NP282(2001/02)：了解无线电助航标志，包括无线电测向台提供QTG服务的无线电台，校差台和雷达航标，无线电时号，法定时，电子定位系统。查阅法定时资料知SANT PETERBURG时区为东三区(-3h)，巴西为西三区(+2h)， 查阅灯塔SKAGEN的雷达应答资料为有效扇形区为360°，作用距离为20海里，识别信号为莫尔斯码“O”查阅灯标MYS LOUNATRIVI资料为电台编号0497，识别信号“UG”频率294.5，发射为A2A，作用距离为50海里，岸分组发射时间为Srq3。
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 (3) NP283(1) (2001/02)：查阅气象传真机所使用台站在波罗地海北海英吉利海峡可使用DDK台；大西洋海区使用DAKAR台。了解无线电天气服务，无线电航海警告及其它海上安全信息及其广播。
(4) NP285(2001/02)：查取NAVTEX波罗地海使用[U]，[H]，[J]和[D]台；英吉利海峡使用[P]，[T]，[M]台大西洋使用C站接受气象预报，了解全球海上遇险与安全系统以及各种遇险与搜救程序的有关资料，以及所有可使用或加入全球海上遇险与安全系统的船舶提供的服务。
(5) NP286(1)(2001/02)：查阅过DOVER海峡(51°08ˊ.0N 001°20ˊ.0E)用CH11频道向DOVER COAST GUARD报告船名，呼号，位置，航向，航速，吃水，航线资料等，查阅经过JOBOURG (49°41ˊN001°54ˊW)分道通航制用CH16，13，80 向JOBOURG TRAFFIC 报告船名，呼号，位置，航向，航速货物情况等。NP286(2)(2001/02)： 查取过GREAT BELT (54°56ˊN010°50ˊE) (丹麦) 引水资料，航行于航线H，引水上船地点(54°47ˊ.0N 010°52ˊ.5E) 与引水联系频道为CH16，12，13，14. 查取过GREAT BELT分道通航制界限时用CH16，10，11 频道，向GREAT BELT TRAFFIC 报告船名，呼号，位置，时间，航向，航速上一个挂靠港，目的港等资料.查取过FINISTERRE (42°42ˊN 008°59ˊW) 的报告资料，用CH16，11，74频道向
(6).FINISTERRE TRAFFIC 报告船名，呼号，位置，航向，航速，装货港，目的港， 货物数量，名称，吃水等资料。
(三) 查取航海员手册(1999/7TH)： 可了解海图，图书资料，有关航海警告，航海通告等资料，海图和助航标志使用，有关强制报告，海难与救助，船舶定线，演习区，雷区，国际港口交通信号，潮汐，潮流，异常磁差，气象资料，冰况资料以及冰区操作，观测
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 报告和国际航标协会浮标系统。
(四) 查取相关的航路指南摘要：
NP20 (圣彼得堡至芬兰湾西入口)：
芬兰湾区域除了有时部分受强风影响外，潮流影响相对较弱，平均速度在近岸10到20海里范围内为1/2-1/4节之间，且与沿岸平行流动，表面海流主要是南向流，在近岛周围是混合型的且流速较大。在强风作用下，海流可达1-2节，有时在大风情况下可达4节以上，一般的海浪和涌只有在强的S到SW风情况下，在近岸有可能产生SW涌。 助航标志，灯塔在冬季容易被冰雪覆盖影响射程，甚至变成白光，要注意用其它方法核定船位，浮标采用国际“A”系统，进出芬兰湾都采用分道通行制，且有明显灯浮和灯塔助航，渔季有大量漂网和拖网渔船，有的网端有雷达反射器，航行船舶至少远离0.6海里以上通过，注意收看炮火演习和水下演习区资料，也可查阅航海通告年度摘要，禁止在油井架平台500米以内航行，在芬兰湾有许多雷区，航行和锚泊尽可能远离，航线深度通常为30米，局部地区为14至20米，在(59°36ˊN 23°30ˊE)周围有异常磁差现象，应引起航行注意。有高速渡船在航道附近航行，且不显示特殊号灯号型，应注意避让，在近岸航行应尽可能使用回声测深仪，注意航道附近的岛礁与暗礁，沉船。随时用多种方法测定船位，保持船舶在航道中安全航行。
NP19 (芬兰湾西入口-GEDSER南角):
在波罗地海的SW部和瑞典的东部海区有大量的浅滩，且水深在6米以下，在沿岸航行航道狭窄，且有大量岸礁，浅滩可能延
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 伸至近岸12海里左右，所以必须采用测深仪和各种助航仪器测定船位，同时注意在恶劣天气和冬季，许多浮标移位，损坏等情况。全年都有大量的圆木和捕鱼流网等有碍航行的漂流物，有高速渡船在航线附近穿越。航行和抛锚应避开指定的雷区演习区，在北海区内也以S向表面流为主，在五月份因冰雪融化有大量淡水流入该海区，在西到西南风和东到东北风较大且持久期间，有时会有中到大的涌浪出现。参阅航海警告以及年度摘要，避免进入雷区和演习区，注意捕鱼的流网，底网以及其它的灯光显示，及早远离。此海域降雨量不多，雾大多发生在冬季和早春，大多情况下能见度良好，大风的频率在秋冬季达7级以上的概率为12-14%左右，有较强的东北风且持续时间较长，有时会引起大浪。
NP18 (GEDSER—丹麦北端):
洋流在此区域北部，由于大量雨水涌入，主要是以北向流为主，南部可达1-2节，北部可达1/2-1节，且受较长周期的强风影响较大，从而流向不规则，在瑞典和丹麦之间则为西向流，且分为NW和SW两个分支，涌浪较小，但在北海有强西风时，将会有中到大浪，若在波罗的海的南部有持续东风时也会有较大的涌浪。 雨量较少，开阔水域雾较少，但在春冬季和狭窄海湾易产生雾。有大量渡船和高速船穿越整个海域，要注意避让； 有大量的雷区未经扫除，必须按指定航线航行，且常年在此水域有疏浚作业船，且显示规定的号灯，号型，航行船尽可能避让，并注意避让渡船和炮火及水下演习区。
NP55 (丹麦北端---荷兰西部) (北海水域):
在北海水域，海流主要受潮水影响，但伴随有较弱和混合的逆向型海流，这种海流为NE向且沿着荷兰沿岸。德国北部为E向
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 流，在丹麦西海岸为N向且平均流速大约为1/4节，但在有持续强风情况下，可使海流明显增大且超过潮流，且随风力和风向不同可变化0.5-1.5节。潮流在北海北部一般不超过1节。较大涌浪通常发生在十月至第二年三月之间，大风一般是NNW向和SSW向且伴有大浪。在北海，荷兰，德国和丹麦沿岸，气候适宜，但也有一定雨量和干燥期，雪一般发生十二月和第二年三月，浮标是国际浮标A 系统，各分道，重要转向点皆有明显灯浮和灯标，但在冬季由于冰雪覆盖，能影响能见距离，甚至被遮盖，要用多种方法测定核实浮标的可靠性。
NP28 (荷兰西部-多佛尔) :
本海区的海流大部分的影响是潮流作用。在北海水域有一个较弱的混合逆流，沿着英格兰岛东海岸， 流向是S向，和沿比利时荷兰沿岸的NE流汇合，与潮流相比很微弱，但受强风影响较大，常伴有强涌，在SW到W风伴有大浪时，多佛尔海峡两侧都有较强海流，对于横越通航分道是很困难的，当NE和SW通过海峡时风力有较大增强，且引起海峡较大涌浪，本海区雨量充足。多佛尔海峡仅18海里宽，有很强潮流，且对驶船舶，穿越海峡的船和高速渡船有很高的碰撞危险，在法国沿岸北部有两个雷区，且在北海，多佛尔有大量油井架，以及测量船和疏浚船位于北海的南部，航行时须谨慎，确保安全。
NP27 (英吉利海峡):
英吉利海峡受潮流影响较大，接近BREST半岛流向和流速变化较大，冬季ENE流在此分为两支，一支转向ESE流向比斯开湾，另一支继续以ENE向流向英吉利海峡，平均流速为1/2节左右，潮流在英格兰南岸和法国西北海岸是相当大的。海浪受北大
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 西洋东移的低气压影响，在海峡内至经度5°W有频繁的中到达涌浪并伴随有NW向风的作用，有很多高速船横穿海峡，并在海峡内有很多钻井平台，须查阅航海通告年读摘要和有关航海警告，确保安全通行。
NP22 (BREST岛至FINISTERRE角):
本海域的主要流向常年是东流，流速为1/2-3/4节之间，在11月份，在45°N 10ˊW左右，主要以SW流为主，BISCAY湾入口处常年有来自各方向流，在法国沿岸的NW部，由于有大量的岛屿造成不规则的沿岸流和潮汐，在11月份在西班牙沿岸，东风常产生一个W向流，且流速很少超过2节;海浪受风影响变化很大，但最大的海浪方向来自SW和NW. 法国和西班牙沿岸渔船较多，尽可能远让，并注意查阅相关的炮火和水下演习区. 尤其注意有关的大风警报和气象信息.
NP67 (西班牙西海岸)
在西班牙西北海岸，在冬季内，常有SW风，有雾时在几天内可能看不见海岸线，长时间W风易在西北海岸产生一个很强的E向流.在本区域大部分地区，主要海流来自湾流，在NEW FOUNDLAND的大浅滩东部变成北大西洋流成ENE，横穿本区域西北部且流向欧洲的西北部，湾流从弗洛里达海峡至峡特拉斯角之间流速达0.5-2节，在弗洛里达海峡内达4节以上.在北大西洋西部E至SE流被称为ACORES流，同时在IBERIAN半岛西海岸的S流被称为葡萄牙海流，两者分界线在15W左右，且在西班牙西北海岸有异常涌发生，涌以东南涌为主，在冬季西班牙西海岸和非洲西北部有大量渔船，尽可能宽让，且有大量油井架和演习区，航行时注意远离. NP1(非洲西海岸)
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 近岸物标有些常被树木遮盖，有些形状和颜色可能难以辨认，远离MOROCCO和MAURITANIA有时有异常折射现象.海流是加那利海流，伴有NE风且海流以1/2节流向SW，然后继续向西南延伸到达CABO VERDE后向西流去合并成北赤道流，北赤道流出现在25°W，流速1/2节.，流向W向，纬度在8°至25°N同时在本区域还受南赤道影响，流向W向，流速3/4节至1节，在此区域还有磁差异常现象，风以NE风为主，几乎在20°N以北向南，大风大约至25以北区域，但概率较低.
NP5 （南美东北海岸）
巴西的东北海岸地势低洼，且空间灯光较多，珊瑚礁沿巴西东海岸延伸，浮标系统是国际浮标“B”系统，海流有南赤道流，流向为W，流速1/2节左右，位于2°N-20°S之间，北赤道流，流向W，一般在3°N至10°N，一般流速为1/2至3/4节，巴西海流流向一般SW，流速1/2左右，和福克兰海流为NE向，流速为1/2至3/4节，以及GUIANA海流，流向NW，流速1-2节左右，本船主要受北赤道流和巴西海流和GUIANA海流影响较大，大风在5°S以北时稀少的，在沿岸渔船较多，注意宽让.
(五) 查取灯标雾号表相关资料并核实:
卷数 地理位置 名称 编号 灯质 核对时间
NP75 57°48ˊ.5N HIRTSHALS 2160 FFL W30S 57m 18/25M 18，NOV 正确
010°00ˊ.0E
57°15ˊ.8N HANSTHOLM 2084 FL(3)20S 65m 26M 18，NOV 正确
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职能:
(FUNCTION): 航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 008°22ˊ.8E
NP74 51°16ˊ.3N INTETR BANK 0986 FL Y 5S 19
001°49ˊ.5E
49°58ˊ.5N CHANNEL Lt 1520 FL Y 15S 12m 25M 20
003°00ˊ.0W
NP76 59°59ˊ.25N LOUNATRIVI 5378 FL W6S 27m 10M 14
027°02ˊ.80E
56°08ˊ.70N OLANDS 7284 LFL W8S 33m 9M 16
016°43ˊ.25E
NP77 43°14ˊ.10N CAPO VILLANO 1736 ISO W4S 25m 11M 22
009°57ˊ.00W
15°30ˊ.0N MOR NEGRO 2914 FL W20S 163m 31M 28
022°00ˊ.0W
NP80 12°47ˊ.3N AREIA 0251 FL R5S 14m 5M 4 ，NOV 正确 ，NOV 正确 ，NOV 正确 ，NOV 正确 ，NOV 正确 ，NOV 正确 ， DEC 正确
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职能:
(FUNCTION):
38°30ˊ.0W
(六)由潮汐表推算目的港潮汐，及所经海区海流(见1.4)
(七)抽取相应海图：
(1) 总图 259， 4140， 4014， 4020
(2) 航用图2264，2248，2241，2222，2223，2288，2251，2360，2365，2117，2597，938，2596，2589，2108，2107，1402，1404，1405，1408，1406，323，2451，2656，2655，1104，1111，87，3132，3133，3134，3135，4215，528，529，3975，540.
(八) 抽取进港指南第一卷获取相关的ARATU资料:
(1)单证: 在抵港前24 小时通过航空信，传真等方式，使代理获取舱单和危险货物申报单各4份，提单3份，配载图2份，在抵港时还应准备总申报单，船员和旅客名单，船舶备品单，船员申报单，健康申报单，上一港结关清单，海关检查单证，提单等.
(2)引水为强制引水，联系频道为CH16. 提前2小时与引水站联系。
(3)固体散货码头TGS长大约175.05米，吃水为12米，GRT为40000MT，另外固定散货码头TGS-2长度为210米，吃水10米，且有岸吊.
(4)淡水少量由码头供给，燃油由驳船供给。
(5)节假日为1/1，21/4，7/9，15/11，25/12. 航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 Page60
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 1 日期: DATE: 2001/10/28 (6)航道:进口航道最小水深为18米，航道左右各有4个灯浮，航道长度约为2海里，最小宽度为180米.
备注：:注意获取有关海图和图书资料的作废和新版资料等相关信息，确保资料的可靠性。
1. 2设定航向
（一） 本船概述：
（1）本航次本船自圣彼得堡（俄罗斯）装尿素，开航时间为20xx年11月14日，货量为20000MT，采用冬季载重线，前吃水DF：
9.10M，后吃水DA：9.31M。
（2）本船总长为175.22M，宽25M，深14M，满载最大冲程（全速前进至全速倒车）为1052M，时间为3分35秒，满载最大旋回为
纵距596M，横距为38M，时间为2分02秒，本船于19xx年建造并交付使用。
（3）本航次途经波罗地海，北海，多佛尔海峡，英吉利海峡，比斯开湾，北大西洋最后抵达巴西，以下是选择航线的理由：
（二）选择航线理由：
（1） 本船货载后前吃水DF：9.10M，后吃水DA：9.31M，可选择一般推荐航线。
（2） 本船船龄在20年以上属老龄船，船体结构较差，上边柜和双层底肋骨锈蚀严重，抗浪损抗沉性较差，其次所装货物为尿素，怕
雨水，且所用的舱盖使用帆布，水密性较差，因此适于走近岸航线，但应注意渔船，油井架等碍航物，注意航行安全。
（3） 波罗地海，北海，多佛尔海峡，英吉利海峡都采用分道通航制，都是沿岸航行，本船采用IMO采用的分道通航制和部分地方沿
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 2 日期: DATE: 2001/10/29 岸通航带，以及指南和海图等资料推荐的部分推荐航线航行。
（4） 根据《航路图》和《世界大洋航路》从英吉利海峡出口处有两条航线通往巴西的RECIFE；一条是东线（2118），从英吉利海峡
出口处通过FINISTERRE角的通航分道，从FUERTEVENTURA和GRAN CANAIRA之间穿过然后通过CABO VERDE角的东部，直接驶往RECIFE，总航程3760海里.西线（2117）从英吉利海峡出口处用大圆航线。MADEIRA的西部SANTO ANTAO角的西部6海里，然后驶向RECIFE，总航程3720海里，而影响本船最大的海流是加那利海流，北海流到达CABO VERDE角群岛时与北赤道流相接形成北大西洋中低纬度海域顺时针方向的大循环系统，受此海域影响，从英吉利海峡开航后，船舶一直顺流南下直至北纬十度左右。此海流在沿岸为SW流，流速一般在1/2节以上，而西线受SE流影项较大，且流速小于1/2，所以选择东线更好，而且冬季北大西洋航行时大风的频率较高，海流受风影响很大，所以为了船舶的安全，尽量选择近岸线。
（5）然后从RECIFE沿南美东北海岸，按习惯推荐航线，受SW巴西海流影响，顺流航行直驶ARATU总里程为400海里。
1. 3航次计划和航次报告
一 离港前准备情况:
本航次货物于2200（13/11）已全部装完，2300水尺测量结束，计划1100（14/11）联检，根据港口要求和本船实际情况要求两艘拖轮，用CH9与引水联系，1130引水从码头上船，本航次所需时间约为20D 12 h天（按、12.0节推算）考虑北大西洋天气影响加上富裕量为5天，航道水深为14M，本船平均吃水为9.26M，富裕水深为1.1M，满足吃水要求。加淡水为150MT，使开航时淡水为167MT，
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职能: (FUNCTION): 航海
训练内容顺序号:
(NUMBER OF THE TASK):
3
日期: DATE:
2001/12/8
抵港时淡水存量为140MT（按26天计算）燃油考虑货量不足，且价值便宜，根据本次租船期实际情况加重油为550MT，装港共为1180MT，抵港重油数为608MT，轻油加50MT，装港为150MT，抵港为96MT，所有货舱使用三层帆布封舱，且盖上拉网和压条，以防北大西洋大风和上浪，关闭所有通风，单证按进港时要求已备妥。 二：航线设计表
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职能:
航海
训练内容顺序号:
3
日期: DATE:
2001/12/8
(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): Page62
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(EXTRA PAPERS FOR BOARD TRAINING RECORD BOOK)
职能:
航海
训练内容顺序号:
3
日期: DATE:
2001/12/8
(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): Page63
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职能:
航海
训练内容顺序号:
3
日期: DATE:
2001/12/8
(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): 三: 航行措施分述: (一) 离开圣彼得堡港:
本港潮汐很小可忽略不计，在解缆时首尾可先单绑分别留一根头缆和倒缆，两拖轮用船上缆绳且分别从首尾正中带缆孔出，离泊时注意首尾距码头前后方距离，驾驶员及时报告。备左锚，大付，木匠至引水站期间了头，航道水深14米，保持航道中间航行，用引导灯标和雷达及GPS定位，且注意测深，两名水手值班，手操舵，及时地与引水协调离港和其他注意事项. (二) 航行途中措施叙述: (A) (1) NP20 (芬兰湾)
根据本卷航路设计，从NO.14浮下引水，本船按引导线272.5°直接抵达O.SESKAR岛，转向进入分道通航，从南方位标的南部驶过，勿入分隔带和60°02ˊN 29°03 ˊE附近的禁航区，抵NO.4浮时，一旦置该灯浮左正横时即可转向，在此点有三个分道在此交汇，且航道西南2.6海里处有SKALA沉船，须保持正确船位，在MYS LOUNATRIVI岛北角转向须保持该灯塔右正横
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 且距离为1. 8海里处转向，以免转向过早压向航道右侧0.6海里的沉船，在通过PIKASAARE OTS 北部通航分道时尽量避开分道右侧的雷区，确保在中间航道安全通过.
(2) NP19 (波罗的海南部)
本区域由GPS测得的船位，通常参阅19xx年世界测量系统资料，所接收的GPS船位与海图上的实际位置有一定的误差，因此靠近沿岸航行时，务必用多种方法测定船位，以核实GPS船位的精确性和可靠性.在过OLANDS SODRA灯塔航道时，注意测定该灯塔(标有RACON “O”) 以保证船舶在航道中间通过，以免被暗流压向西方位标东侧的浅滩. 在BORNHOIM岛正北转向时可测定该岛北端的HAMMERODDE灯塔，船尽量保持在航道的右侧航行，勿接近转向点左侧0.9海里浅点，且该处磁场异常，注意核对本船航向情况.
(3) NP18 (KATTEGAT至波罗的海)
本区域常有磁差异常现象须航行注意。船舶航经GEDSER南部沿岸通航分道时，须准确测定GEDSER角灯塔和航标进口浮 RACON (X)，保持在航道左侧，以免SW流将船压向航道左侧约1.2海里处的浅滩上，在此水域丹麦沿岸距航道约1海里附近有大量暗礁和浅滩，须打开测深仪和其他多种助航仪器进行定位.在FEHMARNBELT航道右侧54°35ˊ.5N 011°20ˊ.E附近有一未精测水深区域，须避开，且该处有频繁的高速渡船穿过该海峡，要注意航行安全，在进口浮K06-T63处有两条航线 ROUTE H 和ROUTE T，根据要求吃水在10米或以上须走东线，因此我船选用ROUTE H 航线直接驶向GREAT BELT，在 ROUTE H 处引水
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 站，须保持一定航速以免与前方分道的对遇船造成紧迫局面，或被海流压向航道右边1.5海里处的浅滩.在通过HALSSKOV大桥时要严格注意分道中央的NO.28至NO.26灯浮，以及在大桥上分道两侧显示RACON (M) 的两个引导灯浮，确保船舶在分隔带右侧中间航道航行，直至驶过大桥出口浮NO.25A左正横0.8海里后再转向右，驶往SAMSO BELT海峡，在海峡出口NO.16浮处尽量保持船舶在航道右侧，以免NW海流将船压向左侧0.9海里的浅滩.
(4) NP55 (北海东部)
本区航行所得GPS船位应参阅WGS资料，且对所获取的船位应向N移0.04分，和向E移0.08分，与相应的海图一致.油井架较多，一般显示MO(U)W.15S100R15M和MO(U)R.15S2M声号为MO(U)30S，未经允许不可进入500米范围内,.船舶在进入TERSCHELLING岛西北部的VLIELAND NORTH TSS分道前，应注意NE流的影响，并注意进入OFF BOTNEY GROUND分道，WEST FRIESLAND分道和EAST RIFSLAND分道的所有船舶都在此会遇，一定要保持高度戒备，确保安全.
(5) NP28 (多佛尔海峡)
本区域在11月份受沿比利时沿岸的NW影响和NE风影响的概率为主，在船舶进入NOORD HINDER SOUTH分隔带后，尽量打开测深仪测定水深，在多佛尔入口处INTER BANK进口浮处的航道左侧1.1海里处有一条形浅滩，浅滩两端有南北界标，注意识别和避让，在此通航密度很大，需安排两个水手值班，手操舵，并按规定向DOVER COAST GUARD报告，在接近COLBART北界标时，一定要注意风流压差，保持正确船位在航道中央，且会船勿大舵角，因在航道右侧0.6海里处有一个VARNE浅滩，左
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 侧有RIDGE浅滩，(距航道1.4海里)，尽量远离，且注意测深定位和其他助航仪器确定准确船位.
(6) NP27 (英格兰南海岸)
本海域受SANDWAVE影响，水深经常变化，应经常测深定位，且受GULL STREAM 影响也较大，进入OFF CASQUESTS 分道通航制前应向JOBOURG TRAFFIC 报告相关资料; 进入OUESSANT 分道也应向OUESSANT TRAFFIC 报告动态，以便岸站协调相关船舶并监控，进出英吉利海峡船舶较多，应谨慎驾驶，同时在此区域附近GPS船位须向S移0.04分和向E移0.06分，以便与海图实际位置一致.
(7) NP22 (比斯开湾)
本海域冬季风浪较大且流速流向不定，一般在W10左右受E流影响较大，而在W10东部受SW流影响较大，因此本船离开OUESSANT通航分隔带后可沿推荐航线直接驶向CABO VILLANO，对该海区GPS位置通常参阅WGS资料，并注意避开炮火和水下演习区，密切注意接收气象信息，确保船舶安全航行.
(8) NP67 (西班牙和葡萄牙西海岸)
船舶穿过比斯开湾后在接近CABO VILLANO西部通航分道前应用CH11向FINISTERRE TRAFFIC报告有关船舶的相关资料，并注意会遇北上的船舶，在此区域有磁场异常现象. 在分道附近经常有水下演习区，注意收听航海警告和查看有关资料，且卫星定位须参阅WGS资料并作相应改正以便与海图实际位置一致，且该海域受海流影响较大，很难用陆标定位，注意航迹推算和GPS
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 定位，不断校正风流压，保持船舶在计划航线上航行.
(9) NP1 (非洲西海岸)
本海域主要受加拉利海流影响，至CABO VERDE一直是SW流，盛行风在11月份是NE风，对本船所定航向是顺风顺流. 远离MOROCCO西海岸常有异常折射现象，船舶航行须加注意，GPS定位须参阅WGS 1984资料.在靠近SANTA CRUZ岛时，因岛屿间海流较急且受SW流影响，尽量将船位保持在航线左侧.同时在此海区须加强防盗工作.
(10) NP5 (南美东北海域)
本海域在N10°-N20°之间主要受北赤道流影响，在N10°-0°之间受赤道逆流和GUIANA流影响较大，要注意随时校正船舶航向，赤道以南受南赤道流影响很大，尤其在PENEDOS岛附近有强流，ARQIPELAGO岛附近有赤道逆流且有旋回流，将船位保持在航线以东，在靠近ARQUIPELAGO岛西侧可用陆标灯塔核定船位，在巴西沿岸，渔船很多，要注意避让，且须加强防海盗工作，确保航行安全.
(三) 航行途中叙述(B)
(1) 本船航行于波罗的海，北海，多佛尔海峡和英吉利海峡，全部为沿岸航行，均采用国际浮标A系统，须严格按IMO通航分道和地方沿岸分隔带的要求航行，按规定报告点报告，油井架，渔船，炮火演习区和水下作业区较多，要注意远离;高速渡船横穿航道较多，要及早避让，要注意测深，雷达，目测以及GPS多种方法校核船位，正确辨别灯浮位置，号灯，号型.注意异常磁差，
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 且多数海域GPS定位须参照WGS 1984资料并在相关海图上修正. 暗礁，浅滩众多，让船时一定注意及时修正风流压，谨慎驾驶，确保船舶在计划航线和规定的通航分道内航行.
(2) 航行中，北大西洋和比斯开湾要密切注意收听气象预报和航海警告，必要时调整船舶航向，以免船舶剧烈摇晃及上浪，做好船舶绑扎和加固工作. 在通过岛屿之间及时校正风流压差和距岛距离，近南美沿岸渔船较多，要注意避让，且岸形低洼，陆标定位较差，要用多种方法核定船位，掌握南北赤道流，GUIANA海流和加拉利海流在不同区域对本船影响(可参阅航路指南，风流 和涌浪图示和说明). 保持足够距离通过相关的岛屿和灯标等，且巴西采用国际浮标B系统，在驶近沿岸和进港时须引起足够注意. 且在此海域，要加强防海盗工作，谨慎驾驶，确保船舶安全航行.
四. 抵目的港锚地或码头的措施
ARATU港（12°47. ˊ2S 38°30ˊ.0W）位于CANAL COTEGIPE的北部，在TODOS OS SANTOS海湾内。此海湾从本年度9月份至次年四月份主要受E到NE风影响，且海陆风区别很大，早上一般是N风，下午是E风，夜间风力较小且多变，但有时在夜间有来自海湾入口处引起的较大阵风。潮流主要是受涨潮流NNE和落潮流SSW的影响，尤其是SSW流，据报有时可达3—4节。对于外航道水深至少为20米，接近ARATU港口的内航道水深至少为18米。港湾南入口可航水域宽度为2.2海里，在MARIA岛南部有SANTO浅滩，在此滩南端有南界标，船舶在接近该地段时须保持在该南界标以南1.5海里以上通过，且注意该处位于航线右侧距离0.6海里的浅点，以免被涨潮流压向浅点处。在此水域航行，因浅滩.浅点以及沿岸珊瑚礁众多，需使用测深仪测深，注意修正风流压差，
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 在接近外航道入口时，要提前备车.备锚，改用手操舵，并减速以保持安全航速航行。在TODOS OS SANTOS海湾入口处在左侧有东界标，右侧在MARIA角上有灯塔，射程34海里，可用来定位，尽量保持在入口航道偏右航行。注意在巴西沿岸浮标采用国标浮标“B”系统。引水站位于BANCO PANELA浅滩灯浮的正南0.5海里处，检疫锚地位于以12°55ˊ.8S 38°33. ˊ6W为中心，半径1海里范围内。在引水锚地抛锚时，要注意勿离BANCO PANELA浅滩太近，以免受NNE流影响，压向浅滩造成船舶搁浅，同时避开进出SALVADOR港东西航道的禁止抛锚区；在MONTE SERRAT的联检锚地锚泊时，要尽量避开该检疫锚地西北角的浅滩，当船舶进入TODOS OS SANTOS海湾的南部入口后且接近MONTE SERRAT角时，要尽量避开进出引水站锚地的交叉对遇船，当打算穿越联检锚地驶往ARATU港口时，如该锚地锚泊船较多时，考虑风流影响，且该锚地回旋水域较小，尽量从锚地西侧通过，从而避开右侧MONTE SERRAT处浅滩，和避免直接穿越该锚地，以免造成紧迫局面，但从该锚地西侧通过时，应密切注意来自ITAPARICA和PARAGUACU航道的出口交叉船，从联检锚地驶往ARATU港，内航道水深为18米，且在入口处左右有No1.No2号进口浮标，船舶通过该浮后，可用AREIA角灯塔或北码头防波堤的灯塔进行定位和引导线进港，同时可在OMASTS岛之间设置避险线，并用测深仪和其他助航仪器准确测定船位，并及时修正风流压差，使船舶保持在计划航线上航行，一般在受SSW流影响时，可让船位适当偏右一些，以免船靠航道左侧浅滩太近，且宜距AREIA角NW约0.3海里通过为宜，然后以码头北防波堤为引导直接接近港口码头。在接近码头前注意控制余速，接近码头的角度，风流的影响，本船的操纵性能以及与拖轮的配合。总之在抵港前，应提前详细审阅航次计划，查阅进港指南，航路指南和其他的航行信息。了解港口泊位情况，航道和锚地水深.底质，港口的潮流.潮汐等资料以及有关上下引水和进港信息。及时向港方报告ETA等情况，若需要时
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 还需报告船舶的安全信息。提前备车备锚，减速，充分考虑风流和强度对低速船的影响，并及早测定主机的进.倒车性能，及早用手操舵，显示合适的旗号和灯号，了解港口水尺限制等情况。若锚泊时，还应及时了解锚地船舶概况。选择合适的锚位.底质.松链长度等，并及时向港口当局报告有关抛锚情况。若上引水和进港需提前与引水站联系，报告和了解相关信息，按规定放好引水梯，接引水时，注意控制好速度，漂移方向和在航道的位置。充分了解接近港口时有关灯浮，航道水深，定位，风流影响以及本船操纵性能等情况，制订切实全面的进港计划，确保船舶安全接近港口和安全靠泊。
五.航次报告
V29航次装货港为ST PETERSBURG，卸货港为ARATU，货物种类为UREA，数量为20000MT，分别装于NO1至NO5舱，采用冬季载重线，离港GM为1.82米，抵港为1.58米，离港吃水为dF9.10m dA9.30m，中垂值为0.03m，剪力和弯矩都在允许范围内。装港泊位至引水站为25海里，实际引水时间为03h30m。航道水深为13米，两引水站间航程为5952海里，在波罗的海遇大风绕航46海里，实际航程为5998海里，实际至目的港引水站航速为12.4节，航行时间（两引水站间）为20天5小时，抵引水站时间为2100时（4/12）卸港引水站至泊位为16海里，引航时间为2小时。抵ARATU港吃水为dF:8.82m dA:8.91m，进港航道实测水深为13.5米，进港时潮高为0.4米。重油日耗量22吨，轻油日耗量2.1吨，淡水日耗量为6吨，造水机每日造水8吨，计划的油水富裕量用去一天，在始发港ST PETERSBURG受S至SW涌和NE风影响风力较小，有些浮标因冰雪影响已被覆盖且不显示正常灯光，航行中注意用雷达和GPS校核船位，在15日下午芬兰湾西部由于受冷高压影响，使本船遭受了NW风和涌浪的袭击。风力为8至9级，直至16日上午风力才减弱，由于提
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 前做了充分的大风浪来临前准备工作以及采取适当的航行方法，未对船舶造成明显的损害，GREAT BELT海峡要根据船舶吃水选择规定的航线，且两侧浅点和珊瑚礁众多，一定要注意及时修正风流压差，尤其在抵引水站时要适当控制船位，摆好船位，以免被风流压向浅滩，过大桥时可用中间浮和桥上左右引导灯浮导航，并用测深，雷达等方法测定准确船位，北海水域油井架，要在500米以外通过，多佛尔海峡和英吉利海峡，高速渡船和超大型船舶很多，船舶的密集程度较大，一定要掌握好风流压差，尽量保持在相应的通航分道内航行，保持正规了望，使用安全航速，及早地让清会遇船和渔船，在波罗的海，北海，和英吉利海峡航行，都是以通航分道航行为主，船舶须认真按IMO规定和地方的分隔带严格执行。且通过GREAT BELT海峡，DOVER海峡，TOBOLLRG以及FINISTERRE等重要航道地段时，都要按无线电信号表规定在相应频道报告船名.呼号.船籍港.装货港.卸货港.货物品名数量.吃水等相关资料，并注意收听航海警告等信息，且这些水域浅滩礁石很多，须保持测深，用雷达，GPS，陆标多种方法定位，在GPS定位时，有的海图须参阅WGS84资料并做相应修正，同时这些区域经常有磁场异常现象航行时要注意。比斯开湾，北大西洋海域尤要注意收听气象预报和航海警告，认真分析气象情况及时调整航向和采取适当的航行措施，海流主要受加那利海流影响，在11月份主要为SW流，流速为1/2至1节左右。本船沿计划航线航行一直顺流至CABO VERDE后，受南北赤道流影响，此海流为W向流，在近巴西沿岸，本船受巴西西南向海流影响为顺流，直至SANTOS海湾南入口处，在巴西沿岸灯浮使用国际浮标“B”系统。进入海湾用右侧ANTUNIO灯塔定位，且可设置避险线进入联检锚地，抵锚地时主要受SW流影响，流速为0.5节，锚地水深为15米至35米，底质较好。本船采用单锚泊的抛锚法，锚位点水深为20米，左锚5节甲板，在抛锚选择锚位点时，尽量远离了南部进出SALVADOR港口的东西向航道，从联检锚地进ARATU港，进内航道入口处在左
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 3 日期: DATE: 2001/12/8 右侧分别有No1.No2浮，并使用了ITAMOABO灯塔和AREIA角设置避险线，同时用测深仪定位，进港口内航道后采用码头防波堤的前后灯塔作引导线，接近码头，码头水域宽阔，端部有串视灯标方便船舶确定横距，控制余速，用两个拖轮顶推靠泊，本船右舷靠泊，吹开风，顶流，因此首部先带横缆，而后带首缆和倒缆，尾部用拖轮顶推，先带横缆，后带尾倒缆和尾缆，于0300时（12月5日）顺利靠泊。由于航次计划考虑比较周密，航路点设计合理，充分考虑了风流影响，及各海区特点，从而确保了航行安全，并对卸货港的信息（包括锚泊和进港有关情况）认真查阅了相关资料并及时地与代理联系，从而顺利地锚泊和进港，且与0800（12月5日）时卸货，货物质量完好。1500（12月7日）货物全部卸完，无货损货差，从而较好地保证了货物质量，圆满地完成了租家交给的航运任务，确保了安全航行。
1.4 使用潮汐表与图书资料推算主，副港潮汐，任意时潮高与航行海区的潮流.
(一) 本轮预计2310(4/12)抵ARATU引水站，求抵引水站时主，副港的潮汐资料.
(1)由NP202的地理索引查的ARATU港编号为2221B.
(2)由PART II查得ARATU为副港，主港为RECIFE (编号为2229).
(3)主副港资料见下表:
STANDARD PORT:RECIFE TIME/HEIGHT REQUIRED: 2310
SECONDARY PORT: ARATU DATE: 4/12 TIME ZONE +2
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 4 日期: DATE: 2001/10/28 TIME HEIGHT
STANDARD PORT HW LW HW LW
1822(4/12) 0046(5/12) 2.0 0.2
SEASONAL CHANGE STANDARD PORT 0 0
DIFFERENCE -0005 0000 +0.4 +0.2
SENSONAL CHANGE SECONDARY PORT 0 0
SECONDARY PORT 1817(4/12) 0046(5/12) 2.4 0.4
DURATION 06H29M
(4)根据表中求得的副港潮时潮高资料在英版潮汐表任意潮时潮高表中求得2310(4/12)时潮高为0.7米.
(二)根据英版潮汐资料推算航行海区潮流:
(1)我轮预计20xx年11月20日0800时过浅滩THEVARNE(英吉利海峡)，本船计划航向224，航速12节，计划航线距此浅滩最近处为0.5海里，查阅资料NP202,和BA323得知:中段灯浮EVARNE灯质FL.R2.5S南端南方位标灯质为Q(6)+LFL.15S
(2)选取最近港口CALAIS港潮汐资料的11月的大潮日为11月15日，20日潮汐资料:高潮0312时为6.6米，低潮1017时为1.7米.
(3)E点潮流资料为 DIRECTION RATES AT SPRING TIDE RATES AT NEAP TIDE AFTER HEIGH WATER
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职能: 航海 训练内容顺序号: 4 日期: 2001/10/28 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
053° 1.2(KNOTS) 0.7(KNOTS) +4
146° 0.4(KNOTS) 0.2(KNOTS) +5
(4). 0712时 流向053°流速=1.2-(20-15)/14.5X(1.2-0.7)=1.0(节)； 0812时 流向146°流速=0.4-(20-15)/14.5X(0.4-0.2)=0.3(节) 所以0800时 流向=053°+(08h00m-07h12m)/1h X (146°-053°)=127°流速=1.0-(08h00m-07 h 1 2 m)/1 h X (1.0-0.3)=0.4(节)
(5). 由上求得0800时过THEVARNE处流向127°，流速为0.4节。
1.5利用航迹推算确定船位摘录DOUESSANT至CABO VILLANO航程中部分航迹推算资料
（一）航迹推算
(A) 1000时测的雷达船位υ48°30′.0N，λ05°38′.5W，本船计划
航向CA=210°（T），罗经差ΔG=+3°风向060°风速5级，流
向260°，流速为2节计程仪读数为2163′.0计程仪速度为12节，
求1400时真航向和推算航程以及推算船位？
（1） 根据风向060°，风速5节，查本船风压差角表得α=1.1°
（2） 从推算起点画计划航迹向CA
（3） 从推算起点画水流矢量CB
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 5 日期: DATE: 2001/11/21 （4） 以水流矢量终点B为圆心，以计程仪航程SL为半径画弧交
（5） CA得推算船位点A点（此虚线为风中航迹向）
（6） 由推算起点画CGα平行线得风中航迹线CG
（7） 以风中航迹线顶风予配风流压差α得真航向
（8） 推算起点和推算终点在计划航线上的长度即为推算航程S，并进行正确标注。
综合上述步骤在海图上量得推算航程S=52′.4；真航向TC=201°.9；罗航向GC=198°.9风中航迹向为CGα=203°，推算船位为A点υ：47°45′.6N，λ06°18′.0W。 1400时计程仪读数为：2211′.0，GPS船位为υ：47°44′.0N，λ06°17′.9W，根据GPS船位矢量得实际航迹向为210°.6，则实际真航向为201.3°，则量得实际航程为S′=51′.6
（B）计算本状态下所允许的航程误差，航向误差和船位误差：
（1）符号说明：
δo=±0.3°（在罗经上读取航向的标准差）
δΔc=±0.5°（罗经差Δ和ΔG的标准差）
δa=±1.5°（测定风压差的标准差N为推算天数）
δK=±0.3°（操舵不稳产生在航向上误差）
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职能: 航海 训练内容顺序号: 5 日期: 2001/11/21 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE: δD=±0.2°（绘画航迹时航向的标准差）（VC为流速）（P为流向）
δL=±0.1′（读取计程仪读数时的误差）
δΔL =±1%Sl（计程仪改正率标准差，SL为计程仪读数）
δd =85m（在航程上产生的标准差与比例尺和使用分尺次数有关）
δP =±30°/57°.3（大洋航行时，测定流向的标准差）
δVc =±0.5′（流速的标准差）
δSβ =±C2δP2 sin2P+δ2VCcos2P （水流影响下的航程标准差）
（2）代入公式得：
航向的允许误差δCAδO2+δΔC2+δ a 2+δ 2β+δK 2 +Q P 2 =2o
航程的允许误差ES = L+δL+δSΔβ+(δd/1852) 2 =4ˊ.2
推算船位的允许误差ECA+ES2 = 4ˊ.87=10%SL
可以认为推算船位误差圆半径为推算航程的7-10%
（3）根据计算的允许误差结果比较推算船位，推算航程，推算航向与实测GPS船位的结果得：
真航向误差值=201°.9-201°.3=0°.6（允许范围2°）
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 5 日期: DATE: 2001/11/21 推算航程误差值=52′.4-51′.6=0′.8（允许范围4′.2）
推算船位误差值=0′.8（允许范围4.87海里）
综上所述，作图结果均在允许范围内。
（4）按实测的真航向继续进行航迹推算。
（二）航迹计算
11月21日1500观测船位υ：47°33′.0N，λ06°23′.0W，航速13节，航向210°，无风流影响，求22日上午1000将到达的位置？
S=13×19=247′
Dυ=S×COSC=247′×COS210°=-214′=3°34′S
υ2=υ1+ Dυ=47°33′.0N+3°34′S=43°59′N
利用中分纬度法求经差:
υm=(υ1+υ2)/2=(47°33′.0N+43°59′.0N)/2=45°46′.0N
Dλ=Dep×Secυm=S×SinC× Secυm=247′×Sin210°×Sec45°46′=002°57′.1W
λ2=λ1+ Dλ=06°23′.0W+02°57′0.1W=09°20.′0W
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 5 日期: DATE: 2001/11/21 所以11月22日1000时推算船位为υ：43°59′.0N，λ09°20′.0W，22日雷达定位为υ：43°58′.8N，λ09°19′.1W，两船位误差值为1.1海里，按推算船位误差圆允许范围可知在允许的范围内。
（二）概述：
航迹推算分为航迹绘算和航迹计算两种，其中绘算又分为无风流，有风无流，有流无风，有风流情况，在有陆标定位地点还可正确测算风流压差和航迹向，包括：（1）连续观测定位法，（2）叠标定位法（3）雷达观测法（4）物标最小距离方位与正横方位法（5）单标三方位求航迹向法；在航迹计算中，纬差为航程和航向的余弦的积，而经差可用三种方法取得（1）中分纬度法（2）墨卡托法
（3）约定纬度法，不论那一种方法均注意判断误差精度，且在航行中不断校正风流压差，使推算船位尽可能准确。
1. 6利用电子定位仪器确定船位
一.雷达定位
(一) 船用雷达的基本特点和局限性
(1) 最大作用距离(D):它与雷达发射功率，天线高度，气象条件，物标高度等因素有关. D h ) (H :
物标高度，h:天线高
(2) 最小作用距离:cτ(τ以微秒为单位
的脉冲宽度) 另外最小作用距离还可用雷达盲区的半径r表示 ( h:天线高度，β雷达波垂直高度) 度).雷达的作用距离可由《航海表》
III-9中查得.
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 6 日期: DATE: 2001/11/2 (3) 物标发现高度:取决于物标大小，形状，位置，表面结构，以及天气影响.
(4) 雷达波的异常传播:它与厘米波的传播折射系数有关.一种为分折射，当气温和水温相差很大时，常出现在极其寒冷大陆的两极海区;另一种为过折射，在夏季，当有干燥暖空气移到水温较气温为低的海面上时，过折射常出现在温带或热带的沿海海面.分折射降低物标发现距离的30%-40%;过折射一般为正常雷达地平距离的1.3-1.5倍.
(5) 雷达的距离分辨力:一般为0.8-0.9cτ，其数字同雷达的最小作用距离.
(6) 雷达的方位分辨力:在同一距离上的两个物标，其方位差必须大于雷达回波的水平宽度.
(二) 船用雷达的误传信息
(1) 雨雪干扰:部分雷达波被水份吸收，减低雷达发现目标距离，遇风暴时，甚至很难辨别目标回波，可用“雨雪抑制 ”减少影响.
(2) 海浪回波:其回波较强妨碍雷达发现近距离小物标，可用“海浪抑制”减少影响.
(3) 阴影扇形:由于船舶首尾方向的大桅等建筑物遮住了雷达波，形成了阴影扇形，一般可通过改变航向进行观测减少影响.
(4) 他船雷达干扰波:当附近有他船雷达正在工作时，本船雷达的荧光屏上将出现由小光点连成的曲线或螺旋线，当用远距离标尺，出现干扰波数目较近距离标度时多，港区内船多，干扰现象显著，但港内多用近距离标尺，故干扰回波数目不多.
(5) 假回波:(A)旁瓣回波，旁瓣回波呈现与本船距离相等的一光亮的弧线，一般旁瓣回波在物标回波的两侧对称的分布.可通过调整(降低)总的增益和海浪抑制来加以消除.(B)间接回波是由部分雷达波反射到物标上，而该目标反射回来的电波又重新由建筑物反射到
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 6 日期: DATE: 2001/11/2 天线，于是在荧光屏上由该建筑物引起阴影扇形内出现了好象来自建筑物方向上的物标回波，这种假回波，当船舶改变航向时，真回波的舷角会引起相应的变化，而间接回波却始终处在建筑物的方向上.(C)多次反射波:当两艘大型船舶彼此处于正横位置且距离近时，则所发射的雷达波在船体之间进行多次反射后被天线所接收，于是在荧光屏上出现同一方向上等间距的若干回波，其中距离最近，最强的一个回波是他船真回波，其余的都是假回波.
(6) 第二行程波:某些物标的可能需要较长时间才能返回到天线.如果有发射到接受的时间间隔大于扫描全部行程的时间，则回波可能于扫描第二行程时，以与实际不符的距离出现在荧光屏上，此时回波方位与物标方位一致，但距离不一致.此回波主要取决于船舶与物标间距离和脉冲重复频率.
(三) 雷达定位的精度及减少误差影响的方法:
(1) 雷达测定方位的误差有:
(A) 雷达波本身的水平宽度，使影像比真物标左右各扩大了一半水平波束宽度，而测方位时，方位标尺测量影像的端点，因而产生方
(B)扫描中心与方位标尺中心不一致.误差由下式决定sinΔ
sinC (误差为ΔF， a中心位移距离，D物标的距离，C方位标尺和中心位移方向之间的夹角)，在其它条件不变情况下，回波距荧光屏中心愈远，误差ΔF就愈小;当a和D值不变情况下，当所观测的物标回波位于扫描中心位移方向相垂直的方向上时，误差ΔF达最大值. 位误差.
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 6 日期: DATE: 2001/11/2 (C)扫描线和天线不同步:当两者不同步时，在荧光屏的某些扇形区，扫描线可能超前天线，而在另些扇形区，扫描线落后于天线，这种现象一般是由扫描线同步旋转装置不良而引起的.
(D) 视差:方位标尺和荧光屏之间有一定的距离，因此在测定方位时，如果视线不是正确地在方位标尺和影像的连线上方，就会产生方位误差.
(E) 倾斜误差:是由于雷达天线相对于水平面以船的倾斜角旋转，因而产生方位误差.一般当物标位于船首尾方向和正横方向时，不会产生此误差，最大误差产生的物标舷角为045°，135°，225°和315°方向上.
(F) 固定刻度盘的零度与船首尾线不一致:当测定物标回波的舷角时，如固定刻度盘的零度与船首尾线不一致，就可能产生较大的方位误差.因此尽可能使两者对准，否则应测定误差值，并在所测定的物标舷角中予以改正.
(G) 船首线标志偏移:当采用舷角显示时，船首标志必须指示固定刻度盘的零度，如船首标志发生偏移，则所测定的物标舷角中存在误差，同时，当天线向船首方向的位置与船首标志指示用的微动开关接通位置有偏移时，也会产生误差.
(H) 陀螺罗经差中的误差:当用真方位显示测定物标的方位时，如陀螺罗经中存在误差，则这种误差也将包括到雷达测定的方位中去. 因此综上所述，一般认为扫描线和天线不同步的误差被允许在±1°左右，利用雷达测定方位的允许误差为±0.5°左右，此外因雷达波水平宽度，扫描中心和方位标尺中心不一致和视差等因素影响，雷达方位误差约为±2°左右.当船剧烈摇动时误差更大;当采用方位显示时，雷达测定方位的误差为±2°，当采用舷角显示时，其方位误差约为±4°.
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职能:
(FUNCTION):
(2) 减少雷达方位误差的影响:
(A) 检查扫描中心是否与方位标尺中心一致.在具有偏心显示的雷达上，调整较为简单.但在没有电子方位标尺的雷达上，中心差的影响较大.因此，应检查扫描中心的位置，发现有偏离时予以调整.
(B) 检查船首标志是否在正确位置上.
(C) 测定时应转换距离标尺，使所测定的物标影像处于荧光屏的边缘区域.
(D) 适当降低增益，以减少雷达波水平宽度导致方位扩大的影响.
(E) 将视点放在荧光屏的中心线上，减少视差的影响.
(F) 尽可能选择船舶处于平整状态的时机进行测定.
(G) 当测定孤立小物标回波的方位时，将方位标尺置于该物标回波的中心，以消除雷达波水平宽度所引起的方位误差.
(3) 雷达测定距离的误差有:
(A) 固定物标的误差:一般固定距标的误差可认为是测定距离的1%，当物标回波处于两个固定距标之间，用目测内插估计其距离时，应认为其误差约为测定距离的5%.
(B) 活动距标的误差:一般活动距标的误差可认为是测定距离的2%，由于它经常变动，有必要在测定前与固定距标进行比较.这种误差随距离而变化，如误差值较大，则应进行调整.活动距标的误差也可利用位置确知的物标的距离进行比较而得. 航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 6 日期: DATE: 2001/11/2 Page83
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 6 日期: DATE: 2001/11/2 (C) 扫描时间非等时性产生的误差:当产生扫描线的锯齿形电压在非直线性时，使扫描时间有非等时性，因而产生测定距离上的误差.
(D) 荧光屏曲率产生的误差:由于荧光屏呈曲面状，其外缘部分低，中间部分凸起而产生的误差.
(E) 焦点调整不良产生的误差:当焦点调整不好时，影像和距标都将模糊不清，这时利用雷达测定距离会产生较大的误差.
(4) 减少雷达测定距离时的影响:
(A) 经常利用活动距标与固定距标重合比较，检查其误差.
(B) 适当调节增益，使距标适能观测，过高的增益将使距标和物标影像扩大，加大观测距离的误差.测定时，使活动距标与物标影像轻微相切，读取其距离读数.
(C) 影像测量点的误差是雷达测定距离时可能存在的最大误差，因为实际上很难从海图上找出所观测物标的相应的部位.坡度较小的海岸线在荧光屏上得不到清晰地显示，而后方较陡的岬角，山头又往往以海岸线形状显示出来，因而测量时要慎重判断测量点.
(D) 雷达波常被物标的前端反射，在后端的反射不多，因此应测定物标回波前缘的距离，以了解船舶离物标的最近距离.当影像不清晰时，要用近距离标尺进行观测，以便及早警戒，保证航行安全.
(5) 雷达定位的精度确定:
(A) 以雷达测定物标的距离和利用罗经目测物标的方位所确定的船位最为准确.
(B) 以雷达测定几个明显的，孤立的距离所确定的船位也具有较高的精度，但准确地识别物标影像的测量点是困难的.
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 6 日期: DATE: 2001/11/2 (C) 以雷达测定单物标的距离和方位所确定的船位的精度较上述两种偏低.如所测定的是孤立小物标，则仍可有较好的精度，因测定物标影像中心的方位可以消除由雷达波水平宽度引起的方位误差.
二.GPS定位
对于GPS 定位精度取决于伪距测量误差以及定位时所选用的卫星的几何布置.
(1) 卫星时钟误差与星历误差:GPS卫星导航电文中卫星时钟校正系数，星历数据与GPS时间基准及卫星真实位置间的误差就是卫星时钟误差与星历误差.这一误差属系统误差，在同一时刻对各个用户影响是一样的.
(2) 大气层传播延迟:包括电离层传播延迟和对流层传播延迟两部分.电离层传播延迟采用双频测量可以对电离层传播延迟进行较精确的校正.采用单频测量的用户可采用模型校正法进行修正.民用GPS接收机采用8个系数的模型校正法大约可以使电离层传播延迟误差减少一半.对流层传播延迟是由于电波在对流层中传播速度不同于真空中的光速而引起的.与大气温度，压力以及卫星仰角等因素有关.卫星仰角小于10°时，这项误差迅速增加.在实际应用中，采用不选取仰角低于5°的卫星和对仰角大于或等于5°的卫星用模型校正法修正的措施.
(3) 其它误差
(A) 多路径效应是指用户设备接受到一个以上传播路径的信号，这些信号合成后，使信号特性变化，产生测量误差.这种误差与用户天线位置以及反射面自然特性等有关.
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 6 日期: DATE: 2001/11/2 (B) 接收机噪声和量化误差:接收机硬件和软件处理信号所引起的噪声，对伪距测量产生误差.量化误差是数字信号处理所固有的.
(C) 接收机利用多通道对多颗卫星进行测量时，由于各通道硬件路径不同，会产生通道间偏差，给伪距测量带来误差.
(D) C/A码伪距测量标准差σ值在接收机的说明书中一般是给出的.用户与卫星间的几何位置对定位精度的影响可用精度几何因子GDOP表征.总的定位标准差可用GDOP与用户等效测距误差的乘积来确定，若用户等效测距标准差为σ，则总定位标准差 σ总差=σ. GDOP，一般四星定位中，几何精度因子总是大于1的，最小的GDOP为1.581，多数的几何精度因子可能会小于1. (E) 由于美国采用有选择可用性政策，定位精度要降至水平位置定位精度为100米.
(F) 由于船用GPS接收机给出的是WGS-84坐标系下的船位，要把它画到海图上去，必须有一个坐标变换或坐标系修正量的问题，目前已有不少船用GPS接收机具有对WGS-84坐标系的自动变换功能，航海员在使用时，可以根据海图坐标系选择机内相同的坐标系。在实际中，有条件应用陆标定位核对.在某些新版海图中已出现WGS-84坐标系修正量，航海人员应正确使用. (G) 卫星轨道位置的预报误差，信号折射误差，天线高度的输入误差以及航速误差.
1.8 利用叠标和浮标导航
一. 浮标导航法:浮标导航法实际上就是逐个过浮标的方法.
(1) 应首先查阅航路指南，熟悉浮标系统，画好航线，熟记航向和各浮标间航程，熟悉航道的水深，潮流，潮汐，浮标的种类和特性， 需通过的障碍物情况，航行时按计划航线航行，而不能盲目依赖浮标.
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 7 日期: DATE: 2001/11/2 (2) 在通过每一浮标时，应对其形状，颜色，顶标，灯质及编号认真核对，以免因认错浮标而造成事故.
(3)据浮标间相对方位的变化掌握风流压差，根据航道宽度确定离浮标距离，不宜过近，以免因风流压差影响而撞坏浮标和损坏车叶.
(4) 掌握浮标正横距离，是判断船舶是否在计划航线上的重要依据，可用倍角法，四点方位法或舷角航程法求取船舶到浮标正横距离.
(5) 浮标导航，一般以浮标正横转向，转向后应核对下一个浮标的方位，如发现浮标太近或太远，可以适当提前或推后转向.
(6) 对两个浮标间的航行时间，应根据航速事先掌握，以便预计到达下一个浮标的时间，若下一个浮标应出现而未出现，应谨慎驾驶，待查明原因后才能续航.
(7) 应根据前方航道的走向准确判断来船的动态及早做好避让准备，尾随他船航行，不宜太近，更不能盲目跟随其行动.
(8) 注意来往渔船，认真了望及早避让.
(9) 大风浪后，浮标可能有灯光熄灭或移位，应注意利用物标或其他方法校验其位置后，方可利用其导航.
(10) 遇雾或能见度不良时，如前方浮标见不到，不能盲目行动.如使用雷达导航，也应谨慎核对并认清浮标后再按计划航向转向.
二.使用叠标导航
(1) 利用叠标导航时，应首先测下叠标罗经方位，与海图资料比较，以免看错叠标，当确认无疑后，所测的的叠标罗经方位和海图上标记的叠标真方位之差，即为该航向上的罗经差.
(2) 在由风流影响地区用方位叠标航行时，为了保持船舶航行在叠标线上，同样需修正风流压差.当船舶偏离叠标线时，应予以纠正，
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 7 日期: DATE: 2001/11/2 当前叠标偏左时，用小舵角操船左转;当前叠标偏右时，则操船右转，使船重新回到叠标线上.
(3) 设置避险位置线导航, 避险位置线是船舶安全航行水域与危险水域的分界位置线，运用该线可以确保船舶避离危险物.常用的避险线有方位避险线;距离避险线;垂直危险角;水平危险角;叠标避险线.可以根据航道上物标的条件选择使用.
三.转向点的选择与注意事项
(1) 选择精确测绘的海图上明显易辨认的物标，如灯塔，岛屿，山头等，尽可能不使用岬角或浮标.
(2) 选择转向一舷的正横附近的物标.
(3) 选择近物标.
(4) 最好在转向后，在新航向上有导标或叠标.
(5) 在船舶交会时转向，应注意彼此协调，适当提前或推迟物标正横转向，以防止改变会遇状态.
(6) 正横转向会使船舶距转向物标越来越近，应予注意.
(7) 正横转向为防止转向后仍存在偏航，应采用平行新航向的转向方位法.
四.摘录NO.6进口浮（60°07ˊ.7N，028°16ˊ.3E)至引水站的浮标导航法，以及从引水站至码头的叠标导航法.
(一) 浮标导航法:本船所在水域为国际浮标A系统，从NO6进口浮进入航道距NO6左正横0.6海里，SESKAR北端灯塔右正横1.7海里，从NO8至NO14号中央浮皆是左正横0.5海里，本船在此区段的风向W，风力2级，流为E流，流速1节，NO6浮至SESKAR
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 7 日期: DATE: 2001/11/2 段计划航向为132°，SESKAR灯标至NO8浮航向为108°，NO8浮至引水站灯浮(LFL6S)航向为092°
(二) 灯名 分段距离 分段时间 抵下个灯浮时间 灯质
NO.6 ----- ----- 1900 FLF.6S
SESKAR 6’ 30M 1930 FL(2)30S30M15M
NO.8 4’ 20M 1950 LFS6S
NO.9 4.3’ 21M 2002 ..
NO.10 .. .. 2023 ..
NO.11 .. .. 2044 ..
NO.12 .. .. 2105 ..
NO.13 .. .. 2126 ..
NO.14 .. .. 2147 ..
2.8 27M 2214 ..
(三) NO.6浮至NO.14浮以及引水灯浮为中央浮，灯浮结构为竖纹，SESKAR编号为3968 FL(2)W30S 30M/15M RED ROUND TOWER，WHITE BAND VIS 015°-330°(见NP76 VOLC)， 本船在NO.6灯浮处计划航迹向为132°，予配风流压差角为-2°，罗经差为2°，
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航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 7 日期: DATE: 2001/11/2 真航向为134°，罗经航向为132°，本船1930抵SESKAR灯塔右正横处1.73海里，因考虑风流影响在航道左侧有0.4海里处有南界标可推迟转向，1933转向，计划航向108°，雷达校核SESKAR灯塔方位241°，距离1.61海里，1951抵NO8灯浮，测NO8灯浮左正横0.5海里，2002抵NO9灯浮并通过右下方海图上NO1浮和灯塔M.KOLGGNPYA引导线190°校核NO9位置准确，2044抵NO11浮测得该灯浮左正横0.5海里，并目测NO12灯浮舷角为6°，则船通过NO12浮正横距离为BD=4.3 X 6/57.3=0.45海里.2107抵NO12浮左正横0.42，船位有些偏左，适当调整航向，减半速航行，2215抵引水站上引水，测引水站灯浮船位为(60°01ˊ.8N，029°34ˊ.0E).
(四) 叠标导航法
从NP76 VOLC卷中查得进港引导前灯塔资料为DRONSHTADSKIYE LDG LTS. (59°58.7N，029°45ˊ.0E)，FR 25m/15M RED ROUND TOWER VIS 047°—167° ，引导后灯塔资料为:NAVAL HARBOUR REAR (59°58ˊ.4N 029°47ˊ.5E)，FR54m/15M GREY 8-SIDE CONCRETE TOWER VIS 047-167 用罗经测得叠标的罗经方位为105°，与海图上真方位比对，得罗经差为1.9°，从引水灯浮转向，按引导航106.9°驶近港外防波堤，适当调整因操舵不稳以及适量的风流影响而造成的偏离，当前叠标偏左时，用小舵角操船左转;当前标偏右时，则操船右转，使船重新回到叠标线上，并注意用其他方法校核船位，使船舶安全抵达泊位.
1.9 航行前准备.检查船舶.货物.人员.燃物料及其设备处于良好工作状态
本航次装货港为ST PETERSBURG，采用冬季载重线，未满载，货运量为20000MT，货名为尿素，装于五个舱内。装货港至引水
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 8 日期: DATE: 2001/11/2 站里程为25海里 ，两引水站间总航程为5952海里，目的港引水站至码头为11海里。预计引水站间总时间为20天16小时（预计航速12节），装货港航道水深为14米，潮汐较小可忽略不计。卸货港航道水深为14.2米，进港潮高为0.7米，本船开航时最大吃水为
9.30米，抵港最大吃水为8.70米，航道水深满足随时开航要求。开航前会同有关人员对各自的工作做了检查并得以落实。水尺计量已完毕，所有装卸单证已齐全，船舶观测吃水记入航海日记，稳性计算全部符合要求，所有相关资料记入稳性报告书中并备妥积载图，稳性剪力和弯矩符合开航要求，各货舱已用三层帆布盖妥，拉上防护网，四周木楔打牢，且每舱用三根钢条左右锁定，所有通风和水密门已关闭，甲板上的吊杆和一些活动部位和设备作了必要的绑扎和加固。三副的救生.消防设备进行了全面检查处于良好工作状态。燃油.淡水 已充分考虑了富裕量并且已得到补给。所有离港单证和船舶证书齐全。船舶已经安排了相关人员进行了航行前的安全检查，本船船员已全部回船，陆上人员已离船，已确定了开航时间和引水员登船时间并通知各部门且做了相应准备。车已备妥，双锚处于随时可用状态，根据本船实际情况以及引水和港方的要求已安排好两艘拖轮离港，使用船上缆绳。经审核和所有驾驶员签署的航次计划已备妥，所有海图和图书资料已齐全，查阅和分析了最新的气象报告，气象传真和气导资料，并召开了包括老轨和驾驶员等相关人员在内的航前会，对航次计划的具体落实情况，尤其是航行途中的注意事项做了重点安排和布置：（一）波罗的海、北海、多佛尔海峡和英吉利海峡：由于这些海区航道复杂，在离港后下引水之前，大副、木匠备锚了头。夜间航行，安排一名一水、一名二水两名水手值班，确保航行安全。这些区域都是沿岸航行，有较多的分道通航制，要严格执行IMO对分道通航的规定和部分地方沿岸通航分隔带的特殊规定；在GREAT BELT海峡，TOBOURG航道DOVER海峡，OUSSANT和FINISTERE等重要航道处要按规定报告有关
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 8 日期: DATE: 2001/11/2 的船名、呼号、装卸港、国籍、船舶吃水、货物种类、人员数目等相关信息，并接受其协调指导，具体联系频道，内容都在航次计划中列明并注意查阅相关资料。在GREAT BELT海峡，在过海峡大桥区段需要引水，驾驶员到时需提前与引水站联系，确定上船地点、时间、引水梯安放舷侧等，需提前备车、备锚、减速，做好接引水工作，接引水过程中注意控制速度，在航道中摆好船位，并注意风流压影响，确保安全。海峡内高速度船和进出各航道的超大型船舶众多，要注意提前换手操舵，早让宽让。同时该海区渔船众多，要密切注意其动态，及早宽让；且油井架较多，一般要求在500米以上通过。海区内浅点、浅滩众多，注意用测深定位、GPS、雷达等多种方法校核船位，还可用叠标、浮标等做引导线进行导航，确保船舶在计划航线上航行。及时地校核风流压差，经常核对电磁罗经航向。避让船舶，通过关键性转向点，通过距浅滩、岛屿较近的地段须提前该用手操舵，并经常核实操舵系统的工况。在使用GPS定位时，注意这些区域部分地区需参阅WGS84资料并做相应的改正，且注意该海区有磁差异常现象。在狭窄水道、水深较浅区域，离岸较近，要充分了解本船的操纵性能，注意浅水效应，岸推、岸吸现象。确保主机和舵机处于良好的工作状态，在波罗的海、北海这些区域雷区、炮火演习区、水下演习区以及禁航区较多，要注意查看航海通告年度摘要、航海警告等最新资料，避开这些区域航行。本区域都采用国际浮标A系统，要注意对每一个关键转向点灯标的核实，切勿认错物标，用多种方法确定船位；另外波罗的海、北海、英吉利海峡在《MARPOL 73/78公约》的相应附则中都属于特殊内区域，因此对污水排放、生活垃圾等处理须严格按公约执行。总之，在这些海域航行要保持高度戒备，严格按国际海上避碰规则去做，认真了望，保持安全航速，及早避让来船，勤测船位，注意风流压影响，及时修正航向，注意狭水道，浅水区对本船操纵性能的影响，保持与碍航物有足够的安全距离通过，注意识别各种物标、
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 8 日期: DATE: 2001/11/2 灯标，确保安全航行。在比斯开湾和大西洋海区，船舶要认真检查水密设备及救生设备使处于良好状态；每天两次测量各舱油水，及时收听航区气象资料，认真分析气象航线和计划航线，注意天气变化，及时采取应变措施。若有大风浪来临时要按照大风浪中操纵方法谨慎驾驶，并保持与公司的直接联系，接受指导，大副要组织人员认真对船、货以及各种设备进行检查，发现问题及时报告。在南非沿岸和北美沿岸航行时要注意避让众多渔船，同时这些区域为防海盗重点区，须将有关门窗加固，安排防海盗班，加强巡视，注意四周小船动态，必需时执行防海盗应急部署。而且在南美的巴西沿岸使用国际浮标“B”系统，在沿岸航行和进港时尤引起注意，在抵港前，认真查阅有关资料，了解港口情况，并通过代理以及引水站及早了解靠泊计划，安排好进港的各项准备工作，确保船舶安全进港。
1. 10与引航员的良好合作
为了更好地保证船舶的安全，港口的安全以及保护海洋环境，避免和减少事故的发生，各国港口都实行强制引水，包括一些重要的航区，因此引航环节是一个保障船舶安全营运的重要环节，作为船长更好地与引水配合也是至关重要的。船长首先应了解与引水之间的关系和责任，按照我国规定和国际惯例，船长和引水员责任和关系是（1）在引航过程中被引航的船长并不解除管理船舶和驾驶船舶的责任（2）在引航过程中，由于引水员的过失而发生的事故，包括强制引航制度下引航员的过失所造成的事故，其损失赔偿均由船方负责，引航员只受应得的行政和刑事处分。因此引航与被引航是依照法律确定的被雇佣和雇佣关系，作为引航员熟悉港口的水文气象潮汐潮流灯标情况，了解港口的特殊规定航道水深变化，碍航物等情况，且方便与港方协作和了解拖轮性能，但引水对船舶的操纵
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 9 日期: DATE: 2001/11/19 性能，主副机工作状态，驾驶员水手的素质了解甚少，因此船长和引水员之间必须密切配合取长补短才能更好地保证船舶进出港和航行的安全，在船舶抵达引水站前船长或驾驶员应提前与引水站联系报告船舶予抵时间，吃水货载等情况并向引水询问上船时间地点引水梯的舷侧和高度等。在引水上船之前提前通知机舱备车，大副和木匠备锚，安放好引水梯，救生圈，扶手绳照明及备好提包拉绳，绳梯牢固并按要求安放，确保防滑无障碍。抵达引水站时船长必须提前掌握航道，航标，碍航物，禁航区，潮汐，潮流，锚地底质，水深等情况以及航行规则和港口规定，提前换油备车控制好船速按引水要求显示适当的号灯号型或识别符号，掌握好风流压差，控制引水上船时的船速并摆正船位，当引水员登船时由驾驶员携带对讲机接引水上船，确保安全，引水上船后，作好适当的接待工作，告知引水员目前的航向和用车情况，提交相关资料，例如本船船名，呼号，前后吃水净空高度，总吨，净吨，长，宽，深，主机类型，各种车钟下的转速，雾笛，计程仪，仪器误差，雷达，VHF，在各种情况下的冲程和旋回性能，以及可供使用的救生设备的位置等情况。同时向引水了解港口的情况，并双方协调所使用的拖轮数目，岸上辅助设备，泊位情况等，在引水引航过程中，对引水避让和操纵的疑虑和问题应及时提出，引航中的错误及时纠正，并及时与引水协调，水手在操舵过程发现航向有误和用舵状况不良时也应急时报告船长和引水，船长在中途需离开驾驶台应征得引水同意，并督促驾驶员了望和定位以及避让操纵工作，确保引水员对每一个车钟令和舵令的正确性。在引水离船时及时地签署相关的单证，有驾驶员亲自护送，总之，作为船长在引航过程中要做到有礼有节，密切与引水员配合，礼貌待人，同时又要了解自己在引航过程中的责任，决不能因为引水在船而放松自己驾驶船舶的责任，对引水过程中疑虑应及时提出，对引航员的错误和过失应及时提出，对不称职的引水且存在严重过失又不听劝告的，可要求更换引水，必要时终止
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 9 日期: DATE: 2001/11/19 引水员的错误操作或由自己亲自指挥。严格按照公司的管理体系文件去做，遵守相关的法纪法规，正确地向引水员介绍船舶的适航性和操纵性，在引水员引航过程中及时地给予必要的提醒，通过与引水员之间良好的合作和密切的配合，使船舶达到安全靠离泊和航行的目的，更好地保护海洋环境，保障人命安全，确保安全营运的目的。
1. 12 特殊环境和条件下的航行安全
20xx年11月15日1600时，059°30ˊ.4N 022°31ˊ.0E，计划航向214°，风向为NW，风力7级，涌浪为NW向，为5 级， 现将采取的安全措施摘录如下:
我轮15日下午航行于芬兰湾海域，从地面分析图上可知，主要受位于英格兰岛附近海域的1040百帕和位于格陵兰岛附近的1025百帕的高压影响.1040百帕的高压是一个冷高压天气系统.冷锋过境后形成高压中心，在高压中心后部，属于冷锋过境天气，降水区主要分布于锋线附近和锋后.冷锋过境，气压迅速升高，锋前吹S至SW风，锋后吹N至NW风，且冷锋后风速大于锋前，在海上可造成7至8级大风，甚至更大.1025百帕的高压系统也属于冷锋过境，锋面坡度较大，属于第二型冷锋，在此系统影响下，锋线附近有连续性降雨，锋线过境较快，但风速会迅速增加，常出现大风天气，海面风力可达8至9级，甚至更大.从天气报告也得知15日晚风力为NW风，风力将逐渐增至9至10级，而风至16日中午风向为W至NW风，风力逐渐减至6至7级，且此海区风力将逐渐减弱.针对以上天气状况，我轮立即做好风浪来临前的准备工作:
(一) 确保船舶水密，不留任何进水后患.(A)检查甲板各开口处封闭设施的水密性，并在风浪来临之前予以关闭.(B)检查各水密门是否良
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 10 日期: DATE: 2001/11/16 好，不使用者一律关闭.(C)关闭通风口并加盖防水布，关闭舷窗，天窗旋紧螺栓.(D)盖好锚链管，防止海水灌入锚链舱.
(二) 确保排水畅通.(A)检查排水管系，抽水机等处于良好工作状态;(B)清洁污水沟，保证畅通;(C)甲板舷墙处各排水孔保持畅通.
(三) 确保船舶稳性，做好固定工作.(A)加固舱口围四周木楔，拉紧罩网，旋紧帆布上铁锁条;(B)装卸设备，锚，救生艇筏，舷梯以及未予固定的甲板物予以必要的绑扎和固定，适当调整油水，以减少自由液面.
(四) 做好应急准备.(A)检查驾驶台与机舱，船艏，舵机室的通讯有效性，并保证其畅通无阻.(B)检查天线，舵设备，应急电机等，确保其处于良好状态.(C)保证消防和堵漏及救生设备随时可用.(D)保证人身安全，如拉扶手绳等设施.(E)加强全船巡视检查，及时测定并纪录各液仓及污水沟的情况.
(五) 航行方法:1700时，风力于7级并逐渐增强，风向NW(约300°左右)，改手操舵，及时接收并分析航行警告和天气预报，注意观测气压，风向风速以及涌浪等变化情况.(A)我船改向270°保持艏右部30°左右迎风迎浪，以缓解船舶的纵摇，横摇，船艏扑击和大量上浪;同时避免因风流压较大将船舶压向分隔带，以及对遇船较多所带来的避让困难和紧迫局面.(B)采用自主降速方法，以缓解纵摇垂荡，缓解拍底，甲板上浪和螺旋桨空转等现象.(C)以艏向270°直驶SANDON岛距该岛东部10海里时改向180°沿着瑞典GOTLAND岛西北沿岸航行直抵位于OSTERGARN岛东的原计划转向点，这样沿岸航行可使NW向风流受岸形影响明显减速，而且转向后使船舶右后方受风流影响达到偏顺流航行，且无尾淹现象，同时因船况较差应急情况，还可选择瑞典东部沿岸合适港湾避风.至1000时(12月16日)，船舶以航向180°接近FARO岛(瑞典)东北部，风力已明显减弱至7级左右，涌浪也明显减弱，从而使
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 10 日期: DATE: 2001/11/16 船舶安全地通过该风浪区，驶向GREAT BELT海峡.
1.13 驾驶台协作程序及夜航命令簿
一. 驾驶台的协作程序:
(一) 开航前船长应提前24H将预计开航时间通知轮机长，如停港不足24H，应在抵港后即告知轮机长，轮机长应向船长报告主要机电设备情况，燃油和炉水存量;如开航时间变更，须及时更正.(B)开航前1小时，值班驾驶员应会同值班轮机员核对车钟，船钟，试舵等，并分别将情况记入航海日志.轮机日志及车钟记录簿内.(C)主机试车前，值班轮机员应征得驾驶员的同意，待主机备妥后，机舱应通知驾驶台.
(二) 航行中(A)，每班下班前，值班轮机员应将主机平均转速和海水温度告知值班驾驶员，值班驾驶员应回告本班平均航速和风向风力，双方分别记入航海日志和轮机日志;每日中午，驾驶台和机舱校对时钟并互换中午报告.(B)船舶进出港口，狭水道，浅滩，危险水域或抛锚等需备车航行时，驾驶台应提前通知机舱，如遇雾，暴雨等突发情况，值班轮机员接到通知后应尽快备妥主机;判断将有风暴来临时，船长应及时通知轮机长做好各种准备.(C)如因等引水，候潮等泊等原因需短时间抛锚时，值班驾驶员应将情况及时通知值班轮机员.(D)因机械故障不能执行命令时，轮机长应组织抢修并通知驾驶台速报船长，并将故障发生和排除时间及情况记入航海日志和轮机日志；停车应先征得船长同意，但若情况紧急，不立即停车，就会威胁主机或人生安全时，轮机长可立即停车并通知驾驶台。（E）轮机部如调换发电机，并车或暂时停电，应事先通知驾驶台。（F）在应变情况下，值班轮机员应立即执行驾驶
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 11 日期: DATE: 2001/11/20 台发出的信号，及时提供所要求的水，电，气等。（G）船长和轮机长共同商定的各种车速，除非另有指示，值班驾驶员和值班轮机员都应严格执行。（H）船舶在到港前，应对主机进行停，到车试验。抵港前轮机长应将本船存油量告知船长。
(三) 靠泊中：（A）抵港后，船长应告轮机长本船的预计动态，以便安排工作。动态如有变化应及时联系；机舱若需检修影响动车的设备，轮机长应事先将工作内容和所需时间报告船长，取得同意后方可进行。（B）值班驾驶员应将装卸货情况随时通知值班轮机员，以保证安全供电；在装卸重大件或特种危险品或使用重吊之前，大副应通知轮机长派人检查起货机，必要时还应派人值守。（C）如因装货作业造成船舶过度倾斜，影响机舱正常工作时，轮机长应通知大副或值班驾驶员采取有效措施予以纠正。（D）对船舶压载的调整，以及可能涉及海洋污染的任何操作，驾驶和轮机部门应建立起有效的联系制度，包括书面通知和相应的记录。（E）每次添加燃油前，轮机长应将本船的存油情况和计划添装的油舱和数量告知大副，以便计算稳性，吃水和调整吃水差。
二．夜航命令簿
（一） 夜航命令簿的目的和相关规则：（A）为了夜间航行安全，正确地执行航次计划。（B）船长在就寝前应将有关航行要求及注意
事项详细而明确地写入夜航命令簿，并放在海图室规定地点。（C）值班驾驶员接班时必须充分了解夜航命令簿各项指示，阅后签字并严格执行。（D）夜航命令簿不得涂抹。（E）值班驾驶员如对夜航命令簿不够清楚时，应立即请示船长。（F）船长临时增改夜航命令簿内容时，应通知当班驾驶员，并在更改处签字。（G）值班驾驶员在执行命令簿指示时，如遇情况变化，有必要临时更改内容时，应及时报告船长。（H）夜航命令簿由船长保管。公司海务监督部门有责任检查规则的贯彻情况。
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 11 日期: DATE: 2001/11/20 （二） 夜航命令簿内容：（A）保持正规了望，驾驶台不可无人值守。（B）勤测船位和罗经误差。(C)航行设备的使用，包括主机和声
响设备的使用。（D）何时通知船长，交接班的条件。（E）主机，舵机故障或停电时的应急措施。（F）手动操舵和自动舵的互相转换程序。（G）航海日志的记录。（H）大风浪中要求减速的程序等。
三. 夜航命令簿书写实例
(一) 航次V29
（1） 航线（或停泊地）ST. PETERSBURG NO.5锚地
（2） 日期: 2001. 11. 3 .2330时
（3） 指示内容:
(a) 今晚锚泊于ST PETERSBURG NO.5锚地，左锚七节入水，泥沙底。
(b)今晚风浪大，涌大，容易走锚，利用各种方法勤测船位，一旦有走锚迹象立即叫我，并通知机舱备车，叫大副，木匠上船头，VHF向港方报告及时通告周围其他船只。
(c) 雷达常开，勤测与他船之间的距离，发现他船走锚威胁我船时，即叫我，同时VHF通知港方及对方。
(d)风力增大至8级时，即叫我。
(e) 守听VHF CH16， CH11，注意安全防火检查。
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK):
(f) 有其他疑问时即叫我。
（4） 船长签字
（5） 值班驾驶员签字
（二）航次V29
(1) 航线（或停泊地）：ST PETERSBURG-ARATU
(2) 日期：2001. 11. 15
(3) 指示内容:
(a)今晚在芬兰湾沿岸航行，各班注意了望，注意收听岸台的航海警告. (b)经常用测深，雷达，GPS等多种方法校核船位，且注意GPS定位在相关海图上须参照WGS84资料并作相应修正。 (c)夜间风力加强，各班注意加强巡视检查，且在巡视时注意自身安全。 (d)今晚船钟拨慢1小时，即SMT=GMT-02H (e)注意核电磁罗经航向，且本区域有异常磁差现象。 (f)抵达下一个转向点时，如风力仍大于8级，请先不要转向，叫我上驾驶台。 (g)夜里各班使用手操舵，密切注意舵机，罗经工作状况，注意风流压差变化，及时修正，需转向时，不要用大舵角。 11 日期: DATE: 2001/11/20 Page100
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职能:
(FUNCTION):
(h)有事即可叫我
(5)船长签字
(6)值班驾驶员签字
（三）航次:V29
(1)航线(或停泊地):ST.PETERSBURG-ARATU (2)日期:2001. 11. 20 (3)指示内容: (A)今晚进入英吉利海峡航行，该处交通繁忙，船只众多，各班要加强了望，及早发现来船，及早采取避让措施. (B)按海图所示位置向TRAFFIC报告相关信息，并听从TRAFFIC协调指挥. (C)海峡内海流，潮流较急，及时修正风流压差，航行在计算航线上，经常核对电磁罗经误差，经常检查航向和速度. (D)采取避让行动前，一定要先了解周围水域障碍物情况和其他船只的动态. (E)在渡轮线附近航行，注意横穿海峡船只的动态. (F)注意收听TRAFFIC发布的航海警告. (G)有任何疑问时即可叫我 航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 11 日期: DATE: 2001/11/20 Page101
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职能:
(FUNCTION):
(5)船长签字
(6)驾驶员签字
1.15 组织和指挥应急演习
本船12月1日1400时(00°52ˊ.7N 029°59ˊ.0W)位于赤道附近，航向206°，东北风3级，浪2级，西南向，晴朗天气，计划先进行弃船演习，然后进行消防演习，现分别将两演习情况摘录如下:
一.弃船演习:
(一)弃船演习时，船长应亲自携带船舶证书，船员证件，货运单证及重要文件，并认真督促做好下列工作:
(1)甲板部人员关闭水密门窗，舱口，孔道以及甲板开口.
(2)轮机长指挥机舱人员操纵遥控阀门，关闭主机辅机及其他一切应停掉的机器设备，关闭机舱通风孔道，封闭油舱通风孔，并尽可能封闭其他污染源，然后携带轮机日志及其有记录和设备撤离机舱.
(3)指令并亲自检查电报员发无线电求救信号，指令驾驶人员用一切其他方式发遇险求救信号，包括视觉信号.
(4)指令二副携带有关海图，航海日志，车钟记录簿以及任何其他有关记录.
(5)指令二副携带并向另一艇分发保温浸水服，抛绳器，求生信号，望远镜以及其他航海和定位仪器.
(6)指令二副及电报员携带和向两艇分发双向无线电话，雷达应答信标，救生艇电台及卫星示位标. 航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 11 日期: DATE: 2001/11/20 Page102
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 12 日期: DATE: 2001/12/1 (7)指令轮机长携带齐全有关机械设备和燃润料的单证和记录，以及油类记录簿.
(8)指令大副携带齐全货运及配载单证和记录，以及垃圾记录簿.
(9)指令有关人员尽可能地携带食品淡水及御寒衣物.
(10)指令两艇艇长检查核对救生艇备品是否齐全.
(11)记录并向有关人员交待遇险时船位，风流，气候情况，救生信号的应答，距最近海岸的方位距离及获救希望等，最后指令人员降下国旗并携带上艇.
二. 1500总指挥鸣放弃船警报3遍，全体人员按要求着装并携带规定物品集中两舷艇甲板.人员到齐后，现场指挥迅速清点人数，并向总
指挥报告.
1501现场指挥报: “人员到齐，请指示.”
1503总指挥下令: “检查着装及物品，询问个人职责.”
1504现场指挥报告：“经检查合乎要求.”
1505总指挥下令: “进行放艇的准备工作，试验应急通信，试验应急照明.”现场指挥迅速回答“是”然后部署执行，包括启动艇机，解开稳索绑扎绳索并置于内舷放下扶手绳，塞上艇底塞，打开STOPPER ，打开刹车柄保险销，放登艇梯，同时试验应急通信和应急照明，完成后，且经现场指挥检查无误后.
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 12 日期: DATE: 2001/12/1 1508现场指挥报告：“放艇准备工作完毕，应急通信和应急照明试验正常。”
1509总指挥下令：“放挺至主甲板平。” 现场指挥迅速回答“是。”
1511现场指挥报告：“已放挺至主甲板平， 请指示。”
1512总指挥下令：“随艇人员登艇，放艇至水面。”现场指挥回答“是”，然后迅速指挥随艇人员登艇，带首尾缆，打开止荡索，令随艇人员把牢扶手索，指示放挺至水平，然后报告。
1517 现场指挥报告：“已放艇至水平，请指示。”
1518 总指挥下令：“其他人员登艇。”现场指挥回答“是”然后指挥其他人员顺登艇梯入艇，艇长最后下，登艇后向总指挥报告。 1524 现场指挥报告：“人员已全部登艇，请指示。”
1525 总指挥下令：“脱钩，进行操艇和救助训练。”现场指挥回答“是”，然后进行操艇和救助训练，训练内容包括救生艇荡桨、加速、减速、旋回救助人落水、拖带及靠离。
1530 操艇和救助训练结束后，将艇收回稳固妥当。
1539 现场指挥报告：“救生艇已收回，并系固妥当。”
1540 总指挥下令：“演习结束，警报解除。”然后讲评。
二、消防演习：
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 12 日期: DATE: 2001/12/1 1550 总指挥鸣机舱失火报警信号3遍。人员着装整齐，携带指定工具按警告指示列位。探火人员进行着装准备，值班人员就位后，
启动消防泵，换人工操车，换手操舵，并调整航向，现场指挥清点人数和检查装备，就绪后。
1551 现场指挥报告：“人员到齐，请指示。”
1552 总指挥下令：“机舱风油机间发现火情，请迅速查点人数，组织人员隔离火场，切断油路电路，封闭通风设施，消防水对着火
区喷水降温，然后报告。”（现场指挥回答“是”，然后迅速派一组人员携带灭火器材进行灭火，派人隔离现场，切断油路电路，封闭通风设施，消防水喷水降温，然后报告。）
1553 现场指挥报告“已派人隔离火场，进行初步灭火。”
1555 灭火人员返回后报告“火势太大，无法扑灭。”（现场指挥迅速报告“火势太大，无法控制，请指示。”）
1556 总指挥下令“请派探火员进入火场，探明火情。”（现场指挥回答“是”，然后迅速指令探火员进入火场。）
1600 探火员回转后报告“烟雾太大，无法探明火情。”则现场指挥迅速向总指挥报“烟雾太大，探火员无法查明火情，请指示。” 1604 总指挥下令“人员撤离，封闭火区，大量泡沫灌满扑灭。”现场指挥回答“是”然后迅速派人去作此工作。
1609 （模拟情况）总指挥下令“请派探火员二次探火”现场指挥回答“是”随派探火员进入火场。
1612探火员回转后报告：火已扑灭，没有复燃的可能。则现场指挥报告“探火员已发现火已扑灭，没有复燃的可能。” 1613 总指挥下令：“停止喷水降温，打开通风设施进行强制通风。”现场指挥回答“是”，随后安排人员执行。
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 12 日期: DATE: 2001/12/1 1615 （通风半小时后）总指挥下令“请派探火员检查火场含氧量。”现场指挥回答“是”随后派探火员携带探氧灯进入火场。 1618 探火员回转后报告：“火场含氧量恢复正常，人员可安全进入。则现场指挥向总指挥报告：“经检查发现火场含氧量恢复正常，
人员可以安全进入。请指示。”
1619 总指挥下令：“人员进入火场，彻底扑灭余火，检查设备损坏情况，伺机恢复供电。”现场指挥回答“是”随后派人进入火场。 1624 现场指挥报告：“余火已彻底扑灭，火场清理完毕，正准备恢复供电，请指示。”（如灭火过程中有人员受伤，现场指挥迅速组
织救护以进行救护）
1625 总指挥下令“演习结束，警报解除”并进行讲评。
三、堵漏演习：
1640 总指挥鸣放堵漏报警信号，召集船员于No5舱右位置，并按应变部署表职责和分工，携带堵漏器材迅速赶往现场。现场指挥
清点人数和检查携带设备后报告。
1641 现场指挥报告“人员到齐，请指示。”
1642 总指挥下令：“在No5右侧和机舱之间估计有破损现象，迅速查明漏损部位。”现场指挥回答“是”同时安排木匠，四轨立即
测量舱室油水情况，同时安排人员查看No5大舱、机舱，倾听各透气孔有否进水声。并用自制的探漏工具探测进水位置和破损面积大小。
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 12 日期: DATE: 2001/12/1 1643 现场指挥报告：“已派相关人员探测漏损部位。”
1644 总指挥下令：“注意观察周围水位变化，发现异常情况立即报告。”现场指挥回答“是。”
1647 探漏人员回转后报告：“在No5舱右近水线部位发现一个小漏洞，水现在涌入No5舱。”现场指挥立即将探明情况报告总指挥，
并请求指示。
1648 总指挥下令：“立即将No5舱和机舱附近相邻舱室的有关水密门和设施关闭，通知排水队用泵浦立即排除大舱内积水，并将
No5舱右上边柜水排除，同时安排堵漏队准备堵漏。”现场指挥回答“是”同时按指令进行分工安排。
1652 一小时后，排水人员报告，破漏部位已出水面。现场指挥立即报告这一情况，并请求指示。
1653 总指挥下令：“立即安排堵漏队用木塞以及油麻丝堵塞，继续扫除大舱内残水和排放No5右压载水。”现场指挥回答“是”同
时安排人员执行。
1659 现场指挥报告：“漏损部位已全部堵好，舱内积水已排除请指示。”
1700 总指挥下令“停止泵浦，施放解除信号，并讲解。”（若有人员受伤需派救护队进行急救；漏洞据航线长短、天气等具体情况
可用堵漏箱加固或复板或坚持到港后立即修复等）
四、溢油演习（见3.2）
1. 11监视船舶的航向、速度和船位、随时评价通航环境对船舶的任何危险
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 13 日期: DATE: 2001/11/24 我轮V29航次于11月14日从ST PETERSBURG港开航，驶往ARATU（巴西），航经水域为波罗的海，北海，多佛尔海峡，英吉利海峡，北大西洋，南非西海岸以及南美东北海岸，根据各海区风浪流等气象状况以及我船的船舶性能，督促驾驶员始终保持正规了望，使用安全速度，严格遵守19xx年国际海上避碰规则，按照航次计划和各海区的航行措施执行，确保船舶的安全航行。现就波罗的海区域监视船舶的航向、航速、船位以及通航密度对船舶的影响分述如下：
对于始离港ST PETERSBURG潮高很小，航道水深为14米，从泊位至引水站为23海里，约需时为3小时，航道狭窄，且进出口船舶较多，要求大副和木匠备左锚并了头，报告异常情况，以便采取应急措施。船舶备车航行，使用手操舵，采用测深仪进行测深定位，同时可用OSTROV岛西侧叠标导航，且用GPS核实船位，在会遇大型船舶时注意会遇横距，并控制船速，防止船吸现象同时注意狭水道的岸壁效应，防止岸推和岸吸。接近出口浮No14浮，要注意No4和No5号锚地进出的交叉船和进港的对遇船，船舶下引水后，本船定速航行，使用港内速度，可用叠标导航，船舶接近SESKAR分道时，由于受SW影响，可提前转向，及时修正风流压差，以免被风流压进分隔带，同时须保持在南界标的南侧航行，且注意会让进入No10号区域的锚泊船，船舶以真航向285°接近OSTROV岛时，必须置该岛灯塔右正横2.1海里后方可转向，否则在此浮标附近流较急且为S流容易压向中间浮标，同时注意避让进入FAIRWAYNo1和FAIRWAYNo3两航道的大型船舶；船舶接近MYS LOUNATRIVI角的通航分道时，可用进口浮No1浮和OSTROVA灯塔作叠标引导线导航，同时可用LOUNATRIVI角灯塔进行陆标定位，根据当时风流压情况可提前转向，且注意航道右侧0.4海里处有水下危险沉船。船舶于15日接近HIIUMAA北通航分道，遇到强NW风且风力达8级以上影响，由于本船性能以及气象预报，我
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 13 日期: DATE: 2001/11/24 轮改向270°，使船首右部2至3各罗经点迎风迎浪，以减小船舶的纵摇、扑首和甲板上浪，并且采用自主降速方法，以缓解螺旋桨空转，拍底现象，以270°直驶SANDON岛东部10海里后改向180°沿瑞典西北沿岸航行直抵DSTERGARN岛东部原计划航线转向点，这样沿岸航行通过该风浪区域。当本船接近GREAT BELT海峡时，根据本船吃水、船舶性能以及通航密度等情况，可选择计划航向295°，走海峡的“ROUTE H”航道，备车航行，可用变速加舵让等方法进行避让。接近GREAT引水站时，须慢车行驶，注意SW流影响，控制好船速，用雷达测ALBUEN角进行陆标定位，以及测深和GPS等方法定位，获得准确船位，防止船舶被压向ALBUE FLAK浅滩，及时修正风流压差。在通过GREAT BELT大桥时，一定要掌握好风流压差，用雷达测得HALSSKOV角和SPROGO角方位距离得准确船位，并用测深定位和GPS进行船位校核，利用大桥上的左右标和航道中的中央标使船航行在中央航道上，出大桥后可用浮标和陆标定位，沿航线“ROUTE H”航行，保持正规了望，用安全航速行驶，安全驶向SKAGEN东北角。从而安全驶离波罗的海水域。
1.16 在海上对遇险信号的反应
一.作为航海人员必须认真查阅《国际信号规则》以及《商船搜寻和救生手册》的相关内容，充分了解并熟悉基本的遇险信号方式和种类。以下信号均表示遇险信号：（1）每隔约1分钟鸣炮或燃放其他爆炸信号一次；（2）以任何雾号器具连续发声；（3）以短的时间，每次放一个抛射红星的火箭或信号弹；（4）无线电报或任何其他通信方式发出的莫尔斯码（SOS）的信号；（5）无线电话发出的（MAYDAY）语言的信号；（6）《国际简语信号规则》中表示遇险的信号N.C；（7）由一面方旗放在一个环体或任何类似球型物体的上下或下方组成的信号；（8）船上的火焰；（9）火箭降落伞式或手持式的红色突耀火光；（10）放出橙色烟雾的烟雾信号；（11）两臂侧伸，缓慢而重
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 14 日期: DATE: 2001/11/6 复地上下摆动；（12）无线电报警信号；（13）无线电话报警信号；（14）由无线电应急示位标发出的信号；（15）无线电通信系统发出的经认可的信号，包括救生艇雷达应答器；（16）一张橙色帆布上带有一个黑色正方形和圆圈或其他合适的符号、（2）海水染色标志
二. 当我船收到（1）来自遇险船舶的呼叫或电文；（2）海岸电台转发的遇险电文；（3）无线电应急示位标或雷达应答器的识别信号；（4）遇险船舶的视觉或声响信号等。应立即将其位置标绘在海图上并立即采取行动
（一）、（1）回答遇险信号，并转发遇险信号，（2）用无线电测向仪测出难船的方位并继续保持了望，（3）将以下内容通报难船：船名、
船位、船速、预抵时间、难船的真方位，（4）继续用500KHz、2182KHz、16频道、VHF等通信频率保持不间断收听，（5）用视觉、听觉以及其他一切有效手段保持了望（包括雷达等）。
（二）做好接受遇难人员的准备工作：（1）船舷两侧从船首至船尾系好一根缆绳，以供艇筏来靠，（2）最低开敞甲板两舷准备好撇缆、绳
梯、爬网，还应指定几名船员准备下水救助遇难者，（3）两舷各备一根吊杆、吊货索连接好网兜以便从水中救起遇难者，（4）准备一只救生筏，放在船边做临时登船使用，（5）备好担架和医疗救助，（6）使用本船救生艇时，做好放艇准备，预先定好船与艇之间联系信号，（7）抛绳枪和必要的系艇索应备好，以便遇难船、艇筏之间系缆时使用。
(三).救助船接近现场的搜索行动：（1）我船在接近现场时，应利用测向仪把握遇难船筏的方向，（2）开启雷达进行有效的了望，（3）为使遇难者易于发现救助船应当白天使用发烟信号，夜间使用不影响了望的照明，在搜救中应鸣放汽笛，全方位了望，（4）搜索中禁止
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 14 日期: DATE: 2001/11/6 本船向海中抛废弃物，以免了望人员误认。
(四) 现场搜寻：到达现场未发现遇难者应按照RCC、RSC、OSC或CSS的指令，采取搜寻行动。进行现场搜寻时要先确定基点和搜寻区，它要根据（1）求救时的船位，（2）救援船到达求救船位的时间，（3）估计难船或艇、筏在上述时间内的漂移距离，（4）参照测向仪或搜救中心、海岸电台等方法得到的最新资料，确定基点后，以它为圆心，取10海里为半径作圆，再画出圆的切线构成的正方形确定为开始阶段的最可能区域。
(五)选择搜寻方式：（1）扩展方形搜寻法，用于单船搜寻，从基点开始，逐步扩展正方形边长进行搜寻。（2）扇形搜寻法也适用于单船搜寻，且适用于搜寻目标的可能存在区域较小的情况，搜寻中船舶改向右转120°，分两段进行，前一段搜寻结束时马上右转30°进行后一段搜寻。（3）平行搜寻法：有两艘或两艘以上参与救助。
三、了解搜寻航空器与船舶间通信：
(一)直升飞机指引船舶驶向遇难的船筏：（1）盘旋水平船艇至少飞行一圈；（2）在接近船首处以低高度横越水面船艇航线的延伸方向，并且（a）摇晃机翼或（b）打开或关闭节气阀（c）改变螺旋桨节距，（3）飞向指引水面船艇应前进的方向。
(二)直升飞机不需船舶驶向难船方向去救助：（1）在低空，接近船尾处横越水面船艇的航迹，并且（a）摇晃机翼或（b）打开和关闭节气阀或（c）改变螺旋桨节距。
(三)船舶收到上述信号应回答：（1）悬挂回答旗，并拉至顶，或（2）用信号灯打出莫尔斯信号“T”或（3）将航向改至所指示的航向上。
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 14 日期: DATE: 2001/11/6 若表示无法执行时应悬挂国际信号旗“N”或打出莫尔斯信号“N”。
四、搜寻终止时措施：有伤者需转移至有船医的船上，为此可与周围船舶或海岸电台联系。并向海岸电台报告生存者船舶的名称、目的港、幸存者数量，健康情况，是否需医疗救助，遇险船的状况是否有碍航行等。
若搜寻不成功时在停止搜寻前应认真考虑：（1）生存者存在于搜寻区内的可能性，（2）可以发现搜寻目标的可能性；（3）搜寻船和搜寻飞机能在现场滞留的时间，（4）生存者所在海区气温、水温等实际条件可以生存的可能性。
1．14 船舶天气报告，气象传真图和船舶实测气象资料的应用
一．航经海区：
乐平岭20xx年11月14日从ST PETERSBURG 开航，11月21日0800时（48°47ˊ5N 005°14ˊ5W），航向231°经英吉利海峡驶往北大西洋，预计12月4日抵南美东北海岸的目的港ARATU港
二.北大西洋海区天气系统：
根据 20xx年11月21日0800时的地面分析图可知：
(1)1033百帕的高压中心位于北纬44°西经17°附近，气压系统中心向SW移动小于5节，是从亚速尔高压脊发展起来的，该高压中心自比斯开湾附近海域西向移动，而后转向西偏南，冷锋过境后，随着冷锋的远离，进入冷高压内部控制，风速较小，天气一般为晴朗少云天气，在冷高压的西部或西南部，风向逐渐转向偏南，入海后，冷高压逐渐减弱。
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 15 日期: DATE: 2001/11/25 (2)1014百帕的低压中心位于摩洛哥北部，没有明显变化，由于此种天气系统是冷式锢囚锋。因此没有复杂的天气现象，天气会好转。
(3)1000百帕的低压中心位于北纬30°西经42°附近，其实质是锋面气旋模式，船舶航行于该气旋的外沿，在暖锋前多次E到SE风。暖空气不稳定，会出现阵性降雨和锋面雾。
(4)本船航行于该海域主要受1033百帕的高压控制。
三 风的成因，风速大小的计算方法以及涌浪的计算方法。
（一） 大气的流动形成风，而大气水平运动的原动力是水平气压梯度力，在实际大气中水平气压梯度较小，平均约为1hPa/100km，在
自由大气中，空气的水平等速直线运动形成地转风，根据大气水平运动方程得：Gn+An+R=0 (Gn为水平气压梯度力，An为水平地转偏向力，R为摩擦力)
（1）由此整理得地转风公式：Vg=4.78/sinФ(m/s) (Ф为高压中心纬度)
则海面实际风速为：Vo=Vg×65% (Vg可以由上式和地转尺计算)
（2）在大洋中，对于充分成长的风浪，其波高可运下列公式计算：
H=0.0214Vo2 (M) (H 为涌高，Vo为风速)
（3）涌浪在传播中不断衰减，涌高的变化规律为：
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职能: (FUNCTION): 航海
训练内容顺序号:
(NUMBER OF THE TASK):
15
日期: DATE:
2001/11/25
Hs=Hso×(300/L) (Hs为涌高，Hso为原生成区涌浪高，L为距涌浪 生成区 的距离)
（4）风向判断：（A）利用风压定律，背风而立，北半球高压在右，低压在左（南反之）（B）梯度风向，高压区的梯度风，沿着等
压线顺时针方向吹（南反之）。
四．根据二十一日天气报告和地面分析图得未来三天的予计天气状况如下：
五．船舶实测气象资料：
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 15 日期: DATE: 2001/11/25 六．航行措施：
根据天气报告和气象传真的分析，近期在计划航线附近的风力为3-4级，涌流为1-2 米，可以沿着计划航线，但要根据新的气象资料加以判断和分析，尽早采取适当的措施，确保船舶安全航行。
1．18 船舶的操纵性能
一． 船舶的操纵性能：
从船舶操纵的实际需要出发，船舶的操纵性能应包括保向性，船舶改向性，船舶旋回性和船舶制动性。
（一）保船舶向性指的是船舶在无风浪等外力影响时操正舵，有风浪等外力影响时压某一舵角，船舶是否能良好地航行于预定航线的
性能。
（二） 船舶改向性是指船舶由原航向改驶新航向时，是否能尽快的驶入新航向的性能，它表示船舶改向的灵活程度，通常由新航向的
距离来表示船舶改向性能的指标。
（三） 船舶旋回性是指船舶在操右舵或左舵后，船舶进行定长旋回时是否有较小的旋回圈，是否能较快地进行旋回的性能。它表示船
舶在定舵角下进行旋回的容易程度，船舶旋回要素包括旋回圈的进距，横距，旋回初径，旋回直径，滞距和旋回时间。
（四） 船舶制动性能是指船舶的停车和倒车制动性能，分别以停车冲程和倒车冲程来表示其优劣。
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职能: (FUNCTION): 二. 乐平岭轮的船舶操纵数据： (一).旋回性：
(
航海
训练内容顺序号:
(NUMBER OF THE TASK):
16
日期: DATE:
2001/12/4
（三）船舶操纵性能在实际通航环境中的应用：
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 16 日期: DATE: 2001/12/4 每一船舶大都通过旋回实验，Z形实验，停车实验和倒车实验等来具体测出本船的旋回要素如进距，横距，旋回初径，旋回直径，滞距，旋回时间，K，T值，停车冲程和停车时间，倒车冲程和倒车时间，得出一系列具体数据，供船长驾驶员，引水员操船时参考使用。
（1）惯性转头角的估计运用：
船舶的惯性转头角Φ=T× r0=r×Tˊ×L/V
从该式可以看出，实际操船时应注意以下几点：
(A)满载船比空载船一般来说具有起转较慢，停转不易，操纵呆笨的特点，要求操船时根据转头角的大小，适当的早操舵，早回舵用较大的舵角。
(B)为了提高在浅水区,狭窄水域等操船的安全度,低速航行是完全必要的;但是降低船速以后,由于提高了转头惯性角ψ,更应注意使用较大舵角压舵,必要时应果断提高转速加以有效地抑制.
(C)大型船舶,一般说来具有转头惯性角大的特点,特别是处于满载状态时尤甚.特别应注意开始转头以后要根据具体条件和转头角速度的大小采取抑制措施.
(D)为了使压舵有效,操作人员应随时注意船舶转头的趋势.并应注意,只有采用较大的压舵角,才能有效地降低T',使转头角速度迅速得以降低,从而有效地控制转头角速度不致过大.
（2）正确推定新航向距离
直航的船舶改向时如果在转向点上才操舵,由于船舶对舵的响应需一定时间的缘故,根本不可能驶上新航线.因此,需要操船人员在施舵之前,充分准确地推定新航向距离,在此距离之前操舵,才能真正驶到新航线上去.
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职能: 航海 训练内容顺序号: 16 日期: 2001/12/4 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
（3）根据旋回圈要素准确判断船舶旋回所需水域
船舶旋回的最大纵距,最大横距决定了船舶旋回所需的水域.同时,由于船舶旋回圈的数据是指船舶重心运动轨迹的数据,而船尾偏出船舶旋回圈一定的尺度,所以,在考虑船舶旋回所需的水域时,在船舶旋回圈的最大纵距,最大横距上再加上大概L/5长度,才能确保船舶安全旋回的需要.
（4）利用船舶反移量
船舶旋回时船舶在旋回的初始阶段,船舶重心向操舵反方向横移一点距离,其数据虽然小,但是船尾的反移量却不容忽视,可以达到船长的1/5-1/10,对于安全操船是至关重要的.
（A）在狭水道对遇时,采取避碰行动需保持一定的横距,以免分别向右转向避让时双方因为反移量而造成两船的突然靠近.
（B）如果碰撞可能发生在尾部,准确利用反移量操反舵可以移开船尾避免碰撞.
（C）弯曲航道航行时,应与凹岸保持3倍以上船宽,以防转向时 船尾压上凹岸.
（5）倒车冲程与最大纵距
乐平岭轮压载倒车试验,倒车冲程810米,时间2'47",压载右满舵旋回纵距514米.这样可以看出,最大纵距远小于倒车冲程.在紧急避让时如果周围有足够水域时采取满舵旋回要比紧急倒车要见效快,同时操作起来也更方便.在周围水域不充分或有其他船舶妨碍旋回时,采用紧急倒车避让.
1. 19外界因素对船舶操纵的影响（风、流、浅水、岸壁、狭水道、船吸等）
一.风对船舶操纵的影响及其应用
(一)风的影响
（1）使船的船速增加或减低。
（2）使船向下风漂流Vw=0.04Va B1/B2 (Vw：船漂移速度(m/min);Va风速(m/min)；B1/B2：水上水下侧面积比)
（3）与重心形成的风压力矩使船发生偏转。
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职能: 航海 训练内容顺序号: 17 日期:
DATE: 2001/12/9 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK):
（4）风压倾倒力矩使船体倾斜。
(二)风在操纵中应用：
（1）顶风行驶，如风舷角大将引起偏转，当风大时若再想驶向顶风较困难，操舵要谨慎。
（2）顺风航驶，船速快，冲势大，应及早控制。若船尾偏离航向，可能使船偏转至横风位置而不易控制。
（3）横风行驶时偏转力矩小但风压推移大，正横吹开风或吹拢风靠泊时，为减少风压漂移，而减小首尾线与风向夹角，但这样又使船
易偏转，舵效又是很差，若为保舵效就须增大船速，这时可适时抛锚，抛锚前进解决此问题。
（4）船后退中，有尾找风普遍规律，可用它协助操船。如有正横强风时，欲向上风掉头困难，可用上述规律向下风掉头，但须有足够
的旋回余地，当下风余地不够时，须向上风掉头，这时可抛上风锚后拖锚掉头或拖轮协助。
二.流对船舶操纵的影响及其应用：
(一)流的影响：
（1）船速：使船速增加或减小，靠泊中据流的大小、方向、控制船速，使船贴拢码头。
（2）舵效：顶流时能在较短距离上比顺流时转过更大的角度，因此顶流时舵效较顺流时好。
（3）旋回：顺流旋回掉头，应估计流的漂移距离（D）.D≈流速×掉头时间×80%
（4）转向：静止中可在物标正横时转向，在顺流时应提前转向，顶流时应延迟转向。这样在流的漂移下使转向后的船仍能保持在预定
航线上。
(二)流在操纵中应用：
（1）顶流过湾：船舶过湾必须掌握好转舵时机。顶流过湾宜保持在航道中央，采用慢车、小舵角、顺凹岸保持连续内转，切忌把定，
要防止船首向外（凹的一侧）偏转。万一船首向外偏转，应迅速采取大舵角并加车增大舵效以校正之。顶流过湾，如用舵太迟，会将船首一舷推压向凹岸，有时加车亦无效。则应果断抛双锚，快倒车等措施来停船，使船退向中流。
（2）顺流过湾：如用舵太早，水流推压船尾内舷，而使船首向滩嘴的一边偏转。若转舵太迟，船位太近湾的一边。一般顺流过湾，同
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职能: 航海 训练内容顺序号: 17 日期: 2001/12/9 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
样宜采用慢车、小舵角、保持在航道中央顺外岸连续内转。
（3）掉头：在弯曲地段由于受流缓急不一，顺流掉头宜将船首置于缓水中；而顶流掉头宜将船首置于急流中；有利于掉头。
三.浅水中对船舶操船的影响和应用
(一)浅水的影响：
浅水航行为保证安全，应保持一定富裕水深：
（1） 船横摇时的吃水增加量（Δd）Δd=1/2B×sinθ（B：船宽 θ：最大纵摇角）
（2） 船横摇时的吃水增加量（Δd）Δd=1/2L×Sinυ（L：船长 υ：最大纵摇角）
（3） 海图水深的误差：图载水深1-20米，误差0.3米；图载水深20-100米，误差1.0米。
（4） 水域内密度变化对吃水的变化。
（5） 此外富裕水深还须考虑气压变化，潮高精度，以及船型、尺度、航速等综合考虑。如欧洲引水协会建议富裕水深用下法计
算，海外水道20%d，港外水道15%，港内10%（d为船舶吃水）
(二)浅水中船舶操纵的应用：
（1） 船舶进入浅水后，吃水要增加，纵倾也发生变化，这就要船舶进入浅水区前，调整好船舶吃水，保持一定的富裕水深。
（2） 浅水航行，由于伴流，涡流使得舵效降低，船舶的回旋阻力也大大增加，所以浅水航行要保持航向就要使用大舵角，转向
时如有必要可增加车速。
（3） 浅水航行由海底不平坦，会使船首向深水一侧偏转，要保持船舶航向就要向浅水侧施一舵角。
（4） 在浅水中阻力增加，推力下降，使得船速降低，冲程下降，驾驶人员要了解本船在浅水中船速的变化和在浅水中的惯性，
以便适应港内操船的需要。
四．岸壁效应对船舶操纵的影响和应用：
（一）当船舶在狭窄航道的一侧平行陆岸航行时，其左右舷将受到不均衡的水压力。船体与岸壁之间的流速增大，形成低压区；同时
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职能: 航海 训练内容顺序号: 17 日期: 2001/12/9 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
螺旋桨盘面前后的吸入流与排出流的作用，在靠岸的一边，前面的水来不及补充，水位下降，其压力较外舷低，推船尾向岸壁，产生岸吸现象，另一方面，船前进时，推水向左右两侧，靠岸一侧受岸壁阻挡，扩散不开，形成高水位，另一侧水流扩散快，水位较低，造成船首外偏现象，即形成岸推现象。
（二）距岸较近，偏离中心航道越远，水道宽度越窄，水深越浅，船速越高，船型越肥大，则上述岸壁效应越明显，越激烈。近岸航
行时，操纵者应密切注意尽量控制本船不可明显偏离航道，也不要距岸过近，尤其应注意随时控制本船船速，以策安全。
五．船间效应对操纵船舶的影响和应用：
（一）船间效应的影响：在受限航道中，两船追越或相遇距离比较近时，在两船之间就产生船吸现象。此现象与下列因素有关：
（1） 两船相距越近及相遇地区水深越浅，作用力越大。
（2） 排水量越大或航速越高作用力越强。同时两船船速相差越小，相互作用力的时间就越长，影响就越大。
（3） 同向平行追越较反向相遇容易发生船吸。
（4） 两船排水量相差越大，小船越容易发生偏位而冲撞大船。
（二）船间效应在船舶操纵中的应用：船间作用力与两船横距的四次方或三次方成反比；与横距低于两船船长之和时会发生这种作用。
低于两船船长之和的一半时将会有碰撞危险，且此作用力与船速的平方成正比。根据经验，为防止船间危险，横向间距至少保持一倍船长，船速应降为10节以下。同时为防止两船间波荡现象，船舶在驶近系泊船附近时，宜保持低速，并尽可能拉开横距，确保船舶安全。
六.狭水道对船舶操纵的影响及应用：
（一）分析研究水道情况：
（1） 各段航线的航向、航程、经过时间、风流压差、采用的导标、导航方法等。
（2） 各助航标志含义、性质、结构、周围情况；各航段的转向依据。并按本船的旋回要素决定转向施舵点的位置。
（3） 对于各紧要地段，应作到不用海图、不用仪器定位，能安全地进行目视导航。
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职能: 航海 训练内容顺序号: 17 日期:
DATE: 2001/12/9 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK):
（4） 可安全锚泊的地段（必要时）
（二）保持船位：
（1） 导航法（a）可采用浮标导航（b）人工叠标导航（c）自然叠标导航（d）开视与闭视导航
（2） 避险法（a）可设置避险方位线（b）设置避险距离圈
（三）选定航速：
狭水道中速度过快，会使船舶操纵性受损害，甚至会坐浅或碰撞。速度过小则保向及旋回性下降，在有的水域，容易使船陷入困境。在运河中若航速太快，波浪加大，船会立即慢下来，当尾波赶上来时将会产生偏转；减速时，应逐步进行，否则尾波赶上后，舵就失去效用，也会发生偏转。所以船舶应据当时排水量。风流影响等在限速范围内适当调整，确保船舶安全。
（四）克服偏转：
一般偏转，可用满舵纠正之，据情况可瞬时加车以助舵效，待船摆正后立即减速；偏转厉害时可用倒车，但应选择恰当时机。另一种克服严重偏转的有效方法是在减速的同时抛下偏转相反一舷的锚，利用短链拖锚，可防止冲向对岸。
（五）注意会让：
两船对驶时，应以缓速行驶，当船相平时，相互排斥，使船首外偏，此时不宜用大舵角制止。以防首进入对方正横低压区时加快向里偏转，引起碰撞；在必要时可加车增加舵效，迅速通过。在追越时，须经追越船同意，且追越船应以尽可能大的横距，适当加车，尽快追过，一旦出现明显吸引现象，即应停车或倒车，并用相应的舵角制止偏转。
（六）通过船闸：
（1） 控制船速，维持舵效，使船沿导标中线慢速接近闸门口。
（2） 船头进入闸门口后，若向一侧偏转，要及时用车舵制止。
（3） 及时自船首左右各带一缆，一般先带左舷缆，以利于使用倒车。横风时，需用拖轮在下风舷顶住。
（4） 船进闸后，船尾左右各带一缆，使船停在船闸中央。调整水位时，前后缆应及时绞紧或放松。
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职能: 航海 训练内容顺序号: 17 日期: 2001/12/9 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
（5） 闸内移动时，应使首尾各缆受力均衡，以免碰撞闸身。
（6） 出闸时，船尾先解下风舷缆，再解上风舷缆，收清后开动主机或由拖轮拖带前进，待船首缆绳松弛后解首缆。
1.20 车，舵，锚，缆，拖轮的正确运用。
一.从海入口至ARATU港的联检锚地
查阅进港指南，海图及其他相关资料，得知检疫锚地位于SANTOS湾内以12°55ˊ8S，38°33ˊ6W为半径的圆内，底质为泥沙，锚地水深为12M至35M左右，潮流主要受涨潮流NNE流和SSW流影响，夜间风力较小但多变。在锚地东北约1海里处有一浅滩，锚泊时应根据风流情况加以考虑。本船2130时（4/12）13°13ˊ5S 38°3ˊ15W航向270°距离SANTOS湾南进口航道约5海里，距检疫锚地8。5海里，通知机舱换轻油，2200时接近SANTOS浅滩，SW流风力3级，保持在该浅滩北端南界标1。4海里以上通过，并注意航道右侧0。6海里处的浅点，此时轻油换妥，转向000°可用MARIA角灯塔进行雷达定位，并用GPS校核，且沿岸多浅滩和珊瑚礁，须打开测深仪进行测深定位，在进入SANTOS湾之前，可利用航道东侧的ANTONIO灯塔和西侧的东界标引导船舶人航道，并可用ANTONIO灯塔和SANTO浅滩上的南界标设置距离约1。5海里的避险线，还可利用SANTANA岛的前后灯塔作本船航向000°的引导线驶往联检锚地，须引起注意的是在巴西海岸采用国际浮标B系统。2220时距进口约3海里，换手操舵，通知大副，木匠备左锚，了头，2230左锚备妥，2240时利用叠标导航并测定准确的船位进入SANTOS湾人口，距检疫锚地4海里，半速航行，舵工注意把定，及时修正风流压差，注意来自SALADOR港的出口船。2250时距锚地约3海里减为慢车行驶，至检疫锚地2海里用微速前进。锚地南部有七条船，当时NE风3级流向SW流速0。5节，我船计划从下风侧即锚地西南部驶人锚地北部抛锚，距锚地船0。5海里。本锚地底质为沙底和黏土质海底抓力较好，吃水为8。9M，富裕水深为1。8M 且风浪较小，选择20M等深线处抛锚，锚位点已设置在雷达上，选用单锚泊法中的退抛法。2320当距抛锚点约一倍船长时，将车换为后退一，当船首正处于抛锚点时，正好使船舶余速也消耗已尽并有微小退势（也可参照倒车水花至船中部或GPS的船速，满载时本船余速应控制在1。5节以下）将锚抛下约1节稍多可刹牢，待吃力后再松链，分多次出链至预定长度。2330时左锚抛妥，5节甲板，2340通知机舱完车完舵.
二.ARATU港的联检锚地至码头
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职能: 航海 训练内容顺序号: 18 日期: 2001/12/5 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
本船0200（5/12）从检疫锚地起锚后以航向此时航行距港口内航道入口4.51海里。距码头7.51海里，安排大副木匠备左锚并了头，021°风向NW风力4级，偏E流，流速1-2节其中在内航道进口处左右侧分别有NO2和NO1浮（浮标B系统左绿右红），注意风流的影响，保持航道右侧的浅滩在0.5海里以上通过，0245至左进口浮0.41海里正横处转向013°，可利用航道左侧的ITAMOABO角和AREIA角设置避险线，同时需要测深仪测深定位，距码头约4海里左右改用半速前进，通知甲板部前后就位，将缆绳备妥撇缆绳备好，0250距码头约3海里，改用慢车前进，双拖轮分别带NO1左和NO5左，右舷侧靠码头，0300距泊位2海里，改用微车前进，控制船舶的余速，在保证船舶舵效的情况下，尽可能降低抵泊速度，距泊位为1海里时停车淌行，且可用码头前端两导标作为串视线，靠泊角度为10°左右，吹开风顶流靠泊，初始横距取三倍船宽左右，当我船驶入泊位后方的停靠船时，操下风舵，并配合微进，防止船首向他船靠拢，当船首驶出他船下风区时，及时操上风舵，稳定船首，当船首平泊位旗时，操右舵，拖轮慢车顶，当船首距码头20米左右时仍右余速，用后退二刹减，同时先带上前横缆，再带上首缆和前倒缆，并收紧挽牢，然后拖轮由缓及快地顶尾，当船尾至一个船宽左右时，令拖轮慢车顶住，带上后横缆，后倒缆和尾缆，从而达到顺利靠泊。总之对于靠泊必须先制定一个详细的靠泊计划，作好部署，控制好抵泊余速，合理地选择横距，调整好靠拢角度，注意风流压，及时用车舵和拖轮，合理的配合和灵活的应用，把理论和实际有机地结合在一起，才能更好地操纵船舶，以达到安全靠离码头的目的。
1. 21应急操船（碰撞，搁浅，火灾，救生与弃船，海上拖带等）
一． 碰撞后的应急处置与操船：
（一）碰撞后立即采取的应急处置：
（1）以船首部撞入他船船侧的船舶不应立即倒车，而是据情用停车或是微进车，同时尽快进行堵漏和排水。
（2）若两船确认均无沉没的危险，也可用系缆保持两船碰撞时的姿态，以便排水堵漏和加强水密舱壁；若一方有沉没危险，则应
速将人员转移到无沉没危险的船上。
（3）船舶不是两舷同时受损时，尽可能操船使破损部位处于下风侧。
（4）对被撞的损害部位采取的措施，以及船名，船籍港，出发港，目的港等作好准确记录，并通知对方船舶直到确认。
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职能: 航海 训练内容顺序号: 19 日期: 2001/12/15 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
（5）近岸航行碰撞时，发现对方船舶可能沉没时，可采用抢滩措施，若双方均有沉没危险时，应发遇险信号，并可采用弃船措施。
（二）非紧急状态时的处置：
（1）碰撞后立即堵漏，排水及消防等工作，并急电告公司或代理人，写出碰撞责任通知书，直接地或间接地交对方船长签署
（2）确定破损部位后用相应措施进行排水和堵漏。
（3）调整吃水差和横倾时，据情选择调驳法，相反舷灌注法，以及抛货等措施。
（4）根据破损部位和堵漏以及天气情况选用自力航行，拖航或抢滩的决策。
（三）船舶沉没，毁灭不可避免时的应急措施：
在决定弃船时，除紧急情况外，应报船舶所有人同意，并再次发出遇险信号，携带重要文件和贵重物品后，且作好相关弃船准备工作后，再弃船。
二：搁浅后的应急操船：
（一） 搁浅后应迅速停车，通知机舱，发出报警，召集船员，防止用车或用舵企图盲目脱浅或摆脱礁石。
（二） 设法判断搁浅触礁部位及船舶损坏程度，船舶搁浅触礁后，首要的工作是搞清搁浅触礁的部位和船体损坏情况，为此要作好如
下各项工作。
（1） 大副应在现场查看具体情况并指挥有关人员作连续测量和记录，木匠负责测量淡水舱，污水沟，压载水舱的水位变化情况；
机舱有关人员测量各油舱的液位变化情况，以便判断船体破损部位和进水情况；三副或水手长带领水手测量船舶周围水深，尤其是船首尾的变化情况，以判断搁浅部位和螺旋浆舵叶是否受损。
（2） 了解主机，副机，舵机是否受损，机舱应按船长指令保持船舶动力处于良好状态。
（3） 检查货物有无移位。
（三） 如船体进水或漏油，应迅速执行堵漏或油污应急部署
（四） 连续定位，二副应在驾驶台协助船长，在大比例尺海图上按一定间隔重复定位，并记录定位时船首向，估计潮水和流向及采取
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职能: 航海 训练内容顺序号: 19 日期:
DATE: 2001/12/15 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK):
的应急措施。
（五） 为防止因严重横倾而无法放艇，应先放下高舷救生艇以备急用。
（六） 确定脱浅方案。船长应据情况调查，结合当时的天气，海况潮汐情况，作出船舶能否起浮脱浅的判断和设施方案。
（七） 船舶低潮时搁浅，搁浅不严重时，根据搁浅部位，采取调整首尾吃水改变纵倾或转移燃油，压载水改变横倾，以及排除压载水，
淡水，抛货减小吃水等措施争取下一个高潮时起浮，自力脱浅。
（八） 大型船舶在高潮时搁浅，难以自力脱浅或自力脱浅无效果时，船长应考虑并经船东同意，申请外援脱浅。
（九） 在等候自力脱浅时机或外援脱浅期间，应根据天气海况及等候时间的长短，适当采取固定船位的措施，包括用锚和向舱室灌水
的方法，防止船体打横，严重横倾，断裂，被推上浅滩，甚至倾覆的可能性。
三.火灾的应急操船：
(一)船舶灭火行动应遵循的顺序：
(1)查明火情:现场指挥应安排人员尽快查明火源，火灾性质，周围情况，以便确定合适的扑救方案，使用适当的灭火剂和正确的扑救方法.
(2)控制火势:在探明火情的基础上可立即展开灭火行动，控制火势，或采取疏散，隔离火场周围的可燃物，喷水降低火场周围的温度，切断电源关闭通风，封闭门窗等，防止火势蔓延。
(3)组织救援:设法及时营救被火灾围困的人员及伤员，将其转移至安全地带。
(4)现场检查清理:火灾被基本扑灭以后，应及时清理，检查现场，发现存在或可能存在余火和隐蔽的燃烧物，防止死火复燃。
(二) 船舶火灾的应急行动:舶灭火成功与否，取决于灭火计划的确定，船员的素质，灭火设备的状态，正确的指挥和有效的配合，船舶发生火灾后，应采取的应急行动包括:
(1)火情发现者应用快捷可行的方式报警，并用就近的灭火器材扑救.
(2)航行中驾驶台接到报警后，立即发出消防报警，全体人员应立即按应急部署就位，服从统一调配.
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职能: 航海 训练内容顺序号: 19 日期: 2001/12/15 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
(3)船长据情确定灭火方案，并对是否引起爆炸作出判断.
(4)在确定着火舱室无人时，应关闭通风口及一切开口，停止通风，切断通往火场的电源，将火源附近的可燃物转移，控制火势.
(5)航行中应将火场置于下风或顺风航行或停船，在港内应立即停止作业，视情作好拖带出港的准备.
(6)使用CO2蒸汽等大型灭火设施时，在释放之前应确保现场人员全部撤离，封闭现场，然后按指令正确的操作和释放.
(7)保证人员安全.如有人被困火场，应采取救助措施.
(8)按规定向有关主管机关或沿岸国报告，判断自力灭火无望时，应尽早请求消防援助或作好弃船准备.
（三）常见的灭火方法:根据灭火的三要素而采取冷却法，隔离法，窒息法等，同时根据火源所处的位置以及火灾种类的不同，选择适
当的灭火方法，适用合适的灭火设备，以达到圆满灭火的目的.
四．弃船的应急操船:
(一) 对于弃船的时机与决策:经努力船舶沉没，毁灭不可避免时，船长可以作出弃船决定，但除紧急情况，应报请船舶所有人同意.
(二) 弃船行动:
(1)船长发出弃船信号或宣布弃船命令后，船员按应急部署表规定的职责进行弃船准备.
(2)电台，机舱值班人员应坚守岗位，完成弃船前必要的通信和操车工作，直至总指挥通知撤离为止。
(3)弃船前应做好下列工作：（A）降下国旗（B）销毁必要的文件（C）关闭油舱在甲板上的透气孔，阀门；（D）撤离机舱前应关机，熄火，放汽，停电，关闭海底阀，应急遥控油阀等。（E）船长应指挥船员尽力抢救并指定专人或亲自携带国旗，航海日志，轮机日志，油类记录簿，无线电台日志，本航次使用过的海图和文件以及贵重物品，现金等。（F）通知值班人员撤离并检查清点入数（G）船长应向各艇长通报，本船遇难地点，发出的求救信号是否有回答，可能获救的时间和地点，驶往最近的陆地或交通线的航向，距离和其他救生方面的指示。
(4)登艇后立即驶离大船适当的距离，防止应大船下沉对艇筏的影响。
(5)弃船登艇后，人员撤离顺序应是旅客首先撤离，然后安排船员撤离，船长最后离船。
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(NUMBER OF THE TASK): 19 日期: DATE: 2001/12/15 (FUNCTION):
五.海上救助遇难者的应急操船：
（一） 救助落水者的操船：
(1)刚落水者的紧急处置：
(A)发现者立即投下就近的救生圈，夜间应抛下带自亮浮灯的救生圈。
(B)发现者立即向值班驾驶员报告，并继续了望不使目标丢失。
(C)值班驾驶员在向船长报告的同时，确认的位置后立即：采取操船行动如下：发出人落水报警，进入人落水应变部署，有关人员做好放艇准备，指定专人登高了望。
(2)驶近落水者的操纵方法：应根据船舶具体的操纵性能和风流影响而有所不同，但主要有下列方法：
(A)单旋回法，发现落水者较早，且可以视认时；
(B)WILLIAMSON旋回法：发现落水者尚及时，但采取行动较晚，落水者难以视认时。
(C)SCHARNOW旋回法：发现有人失踪或有人落水但为时较晚，且船已驶出相当的距离且看不到落水者。
（二） 救助难船人员：
(1)如本船放艇，应驶抵遇难船上风一侧，自本船下风舷放艇，将本船收起时，本船应绕航至遇难船的下风侧，等救生艇靠本船下风舷后，再行收起。
(2)如难船可放出艇筏时，本船应驶往难船的下风侧停留，并等待对方艇筏驶来，亦可驶往遇难船首或船尾的近距离处，使本船位于难船的上风，便于难船放下的艇筏来靠本船的下风舷。
六 海上拖带的应急操纵
(一)起拖时的增速：起拖时应使用微进车并尽可能反复使用停车微进，在保持拖缆有一定的悬垂量过程中被拖船逐步加速，当拖速达2节时，可分段加速，每段加速以0。5节为好，以保证拖缆的悬垂量。
(二)拖带中的变向：应避免20°以上的变向，故每次改向量不宜超过5°，无风浪时每次可按5°-15°转向，拖轮每次改向前须待被
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职能: 航海 训练内容顺序号: 19 日期: 2001/12/15 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
拖船确实驶人拖轮现在航向之后，才可以采取新的改向措施。
(三)拖带中被拖船偏荡的抑制：尽可能使被拖船尾倾，以增加其航向稳定性，但不宜用注人压载水的方法。
（1） 降低拖航速度以减少偏荡力。
（2） 在被拖船的尾部拖一漂浮物可起稳定航向的作用。
（3） 调整拖缆的长度。适当地缩短缆绳的长度可以增加拖航中的稳定性。
（4） 改变拖缆的系结方法。如在拖缆上增加抑制索，可以减小偏荡。
(四)拖缆长度的调整：调整长度有两个目的：一是减小被拖船偏荡，二是减小拖缆所受的冲击张力。在浅水中降速，为防拖缆拖底，拖缆长度可适当缩短；在狭水道航行，为改善其操纵性能，拖缆的长度也应适当缩短。
(五)拖航中的减速，停车和解拖: 拖航中的减速和停车，应逐渐进行，待张力减小后再停车，解缆应在两船均已静止，一齐抛锚后进行，抛锚时被拖船应注意勿使锚链和拖缆发生绞缠。
(六)大风浪中拖航：应尽可能采用滞航方法航行。在此情况下，拖船与被拖船在顶浪航行中出现的拍底，打空车，上浪等现象均有所缓解，担当感到危及对方安全时，也可解掉拖缆停止拖航，双方进行漂滞，待风浪好转后再重新带缆继续拖航。
1.17英文书写海事声明，海事报告，业务函电
一 海事声明（中国远洋运输总公司格式）
NOTE OF SEA PROTEST （DRAWN UP IN –COPIES）
PORT : ARATU
DATE: NOV. 15TH， 2001
TO: PORT AUTHORITY
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职能: 航海 训练内容顺序号: 20 日期: 2001/12/24 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
NAME OF VESSEL: MV LEPINGLING TONNAGE OF CARGO: 20，000MT
GROSS TONNAGE: 16，184 SAILED FROM: ST PETERSBURG
PORT OF REGISTRY: QINGDAO BOUND FOR: ARATU
SHIPOWNER: COSCO QINGDAO CALLING ON ROUTE AT: ARATU
KIND OF CARGO: UREA IN BULK AND ARRIVED AT : ARATU ON DEC. 5TH， 2001
IN VIEW OF THE FOLLOWING:
THE SAID SHIP ENCOUNTERED VERY HEAVY WEATHER DURING THE VOYAGE ON THE WAY BETWEEN LAT59°22ˊ.8N LONG022°01ˊ.6E AND LAT59°04ˊ.0N LONG020°21ˊ.2E AS PER LOGBOOK ABSTRACTS ATTACHED.
AND FEARING LOSS AND/OR DAMAGE，I HEREBY NOTE MY PROTEST AGAINST ALL LOSSES， DAMAGES， ETC. RESERVING THE RIGHT TO EXTEND SAME AT TIME AND PLACE CONVENIENT.
WITNESSES ON BOARD
WANG DIAN BAI， CHIEF OFFICER
LU BO GANG， BOSUN
WANG XIAO HU， A.B.
MASTER OF MV LEPINGLING : ZHOU CHANG GEN
ENCLOSURES: ABSTRACTS OF DECK LOGBOOK COVERING THE SAID ACCIDENT.
NOV. 15TH，2001， AT SEA
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职能: 航海 训练内容顺序号:
(NUMBER OF THE TASK): 20 日期: DATE: 2001/12/24 (FUNCTION):
2000—2400
2000 SAT FIX LAT59°22ˊ.8N LONG 022°01ˊ.6E
2230 SAT FIX LAT59°16ˊ.0N LONG 021°40ˊ.3E
2400 SAT FIX LAT59°10ˊ.2N LONG 021°17ˊ.8E
WLY TO SW FORCE 9 TO 10， HIGH TO ROUGH SEA， VESSEL ROLLING AND PITCHING HEAVILY AND
SHIPPING SEAS OVER DECK， CLOUDY WITH POOR VIS 3/O TANG ZHEN QIANG.
NOV. 16TH 2001， AT SEA
0000—0400
0200 SAT FIX LAT59°07ˊ.3N LONG 020°50ˊ.0E
0400 SAT FIX LAT59°04ˊ.0N LONG 020°21ˊ.2E
WLY TO SW FORCE 10， VERY HIGH TO HIGH SEA， VESSEL ROLLING AND PITCHING HEAVILY AND SHIPPING
SEAS OVER DECK， CLOUDY WITH POOR VIS 2/O ZHANG SHI MING.
二.海事报告
QINGDAO OCEAN SHIPPING COMPANY
REPORT ON MARINE CASUALTY
SHIP’S NAME: MV LEPINGLING
NATIONALITY: THE PEOPLE’S REPUBLIC OF CHINA
PORT OF REGISTRY: QINGDAO， CHINA
OWNER’S NAME: CHINA OCEAN SHIPPING CO. QINGDAO BRANCH
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职能: 航海 训练内容顺序号:
(NUMBER OF THE TASK): 20 日期: DATE: 2001/12/24 (FUNCTION):
OFFICAL NO: J-21365
GRT: 16184
LAST PORT OF CALL: RARANTO，ITALY
AND SAILING DATE: OCT 16TH，2001
NEXT PORT OF CALL: CASABLANCA， MOROCCO
PLACE WHERE THE CASUALTY HAPPENED: ABT 34°15ˊN 007°48ˊW
WEATHER CONDITION: FINE， WITH WESTLY LIGHT BREEZE AND MODERATE SWELL VISIBILITY ABT 20 MILES. DAMAGES CAUSED TO
PERSONNEL: NIL
THE SHIP: a)IN HOLD NO.3
ONE HOLE ABT 1.2M X1.0M ON SHELL PLATE 12，5 METER RAIL BROKEN AND DAMAGED.
b)IN HOLD NO.4
FRAME 62-73 ON TWEEN DECK BENT.
THE CARGO: FERTILIZER STOWED IN HATCH NO.3 WAS STAINED BY SEA WATER THROUGH THE HOLE CAUSED BY THE COLLISION.
PARTICULARS OF THE CASUALTY:
ON THE NIGHT OF 21st OCT， OUR VESSEL PASSED THROUGH THE STRAIT OF GIBRALTAR AND AT 0300HRS. REACHED THE POSITION OF CABO ESPARTEL L/H BG. 179°(T) DISTANCE 8.2 MILES OFF. AT 0310HRS ALTERED COURSE TO 223°(T). 0315HRS FOUND A VESSEL WITH TWO MAST-HEAD LIGHTS AND THE GREEN SIDELIGHT， WAS PROCEEDING FROM OUR PORTSIDE FORWARD AND CROSSING OUR COURSE， BOTH SHIP’S RELATIVE BEARING WAS ABT27°PORT.
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(EXTRA PAPERS FOR BOARD TRAINING RECORD BOOK)
职能: 航海 训练内容顺序号: 20 日期: 2001/12/24 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
ALTHOUGH THAT VESSEL WAS IN A GIVING WAY，SHE WAS PROCEEDING AHEAD WITHOUT ANY ALTERATION OF HER COURSE TO KEEP OUT OF THE WAY FOR US AND WE JUDGED THE COLLISION CANNOT BE AVOIDED BY THE ACTION OF THAT VESSEL ALONE. AT 0320HRS， WE PUT THE RUDDER HARD OVER TO STARBOARD， GAVE ONE SHORT
BLAST AND REDUCED THE SPEED TO DEAD SLOW AHEAD. AT 0323HRS， THAT VESSEL STILL KEPT HER COURSE STEADY，WE HAD NO ALTERNATIVE， BUT SOUNDED FIVE SHORTBLASTS， AND ORDERED TO STOP ENGINE AND FULL ASTERN. AT 0324HRS， THAT VESSEL STRUCK AGAINEST OUR PORTSIDE OF HATCH NO.3 AT ABT 50° WITH HER STARBOARD BOW， CAUSING A BIG HOLE ON SHELL PLATE ABOVE WATELINE AND THEN STRUCK AGAIN TWICE ON PORTSIDE OF HATCH NO.4， UNTIL AT THE TIME OF COLLISION THAT VESSEL HAD NOT ANY SIGN OF CHANGING HER COURSE OR REDUCING HER SPEED. AT 0327HRS，BOTH VESSELS PARTED.
RIGHT AFTER THE COLLISION， WE LEARNT FROM VHF THAT VESSEL COLLIDING OUR SHIP IS MV RAINBOW AND OWNED BY HAO DONG SHIPPING CO. LTD，REGISTERED IN THE PORT OF GAO XIONG， MEALWHILE THE CAPTAIN OF MV RAINBOW TOLD US THROUGH VHF THAT THE STEERING GEAR OF HIS VESSEL WAS OUT OF ORDER， BEFORE COLLIDING WITH OUR VESSEL.
FROM THE FOREGOING， YOU WILL FULLY REALIZE THAT THIS COLLISION WAS ENTIRELY ATTRIBUTABLE TO THE FAULT OF MV RAINBOW. WE MUST，THEREFORE， HOLD MV RAINBOW AND HER OWNERS FULLY RESPONSIBLE FOR THE DAMAGES AND LOSSES WHATSOEVER WE HAVE SUSTAINED.
REMARKS: 1) ALL DAMAGES AND LOSSES DESCRIBED HERE WERE CHECKED BY OUR CREW AND SUBJICT TO
FURTHER EXAMINATION BY SURVEYOR.
2) ALL TIME REFERRED TO IN THE PARTICULARS ARE IN G.M.T.
三.业务函电
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职能: 航海 训练内容顺序号: 20 日期: 2001/12/24 (FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK): DATE:
(一)RE: MV LEPINGLING-OVERHAUL OF MAIN ENGING
THIS IS TO ADVISE YOU THAT MY VESSEL IS NOW ON THE WAY TO YOUR PORT， HER ETA YOURS IS 1530HRS AFTERNOON.
WE REQUEST THAT YOU GIVE MY SHIP A QUICK BERTHING ARRANGEMENT SO THAT WE CAN DO THE OVERHAULING OF THE MAIN ENGING PROMPTLY. WE HAVE HAD SOME TROUBLE FOR MANY DAYS FYG THE OVERHAULING WORK CAN BE DONE IMMEDLY AFTER BERTHING WITHOUT SHIFTING N NEEDS AROUND 48 HOURS.
WE ARE NOT CERTAIN IF THE PORT SIDE ALLOWS US TO DO SO. PLEASE TRY TO DERSUADE THEM TO GRANT US SUCH PERMISSION， YOUR FULL EFFORT AND QUICK CONFIMATION WILL BE GREATLY APPRECIATED. BESTREGARDS.
(二)APPLICATION FOR REPLENISHMENT OF FRESH WATER.
DEAR SIRS，
PLEASE SUPPLY US WITH 300 TONS OF FRESH WATER， YOU ARE REQUESTED TO DELIVER IT ON BOARD ON 16TH NOV.
AT THE LATEST.
YOURS TRULY，
MASTER OF MV LEPINGLING
(三)(1) RYC 23RD EXACT/ETA 0730/24TH DRF 8.8/9.0M UNLOADING GENERALS 1500MT PLS ARRANGE PILOT CASH Y50000
MASTER.
(2) JUS RCVD TLX FRM JPN AGT STATG MV LEPINGLING V-28 B/L NO KCB-82 PLTS LOCATD IN H2 LH N KCB-10 PAKTLY IN H2 LTD/LH N PARTLY IN H5 UTD TTL 1230 PKGS STILL ROB PLS CHK WHAT HAPPENED ON ABV CGO N ENSURE THT CAPT WL DISCH ON RETURN TO PANAMA CANAL ABT JUNE 25.
1． 22推进装置和轮机系统与设备的控制
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 21 日期: DATE: 2001/11/29 作为船长具有驾驶船舶和管理船舶的权利和义务。尤其是在特殊的水域或在特殊的气象条件下，机舱皆按船长的指令进行操纵，因此船长不仅需了解船舶在避让方面的船舶操纵性能，更需要了解推进装置及其轮机系统和设备的有关操作规程。因为对推进装置和轮机系统和设备正确使用与否，直接关系到轮机系统的技术状态，使用期限，维修费用等直接关系到船舶的安全航行。所以必须了解相关的操作规程和注意事项。
一.推进装置的正确使用：根据中远规定在开航前一小时通知机舱备车（SOLAS公约规定为12小时内）值班驾驶员会同值班轮机员对船钟，车钟，试验并核对舵机及传动装置及舵角指示器工况，驾驶台将车钟放在备车位置，机舱回令至备车位置，由机舱进行备车工作，其主要内容有：供电准备，暖机即对柴油机冷却系统，滑油系统进行预热，各动力系统的准备工作（包括滑油系统，冷却系统，燃油系统，压缩空气系统的准备），利用转车机对主机进行转车试验，然后进行不供给燃油的启动装置的冲车试验，最后进行供给燃油的试车运行。驾驶台应在确保船舶首尾清爽，且舷梯绞离码头后，方可通知机舱试车，在机舱主机备妥后，双方取得联系，将车钟放在停车位置，表示车已备妥，若驾驶台需用车，可提前将车钟从停车位推至备车位再回到停车位，或用电话通知，表示驾驶台将用车。在机动操车期间，应尽量少用车钟，保持转速稳定，过多的忽高忽低，会影响柴油机工作性能和增加机件热应力，在加速过程中，应逐档增加较妥，不要启动太快，以免主机超负荷，并尽量避开转速临界区，以防机器发生强烈振动，损伤机件，在进行倒车过程中，为避免装置超负荷，也应逐档增加，不宜过快，且每档车令的转速应以港内转速运行，尽量避免紧急刹车，以防过分损坏机件，且要综合考虑主机转速，船速，主机技术性能和状态。在抵达锚地，引水站或进港时，也需至少提前1小时通知机舱换轻油，逐步将燃油
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 21 日期: DATE: 2001/11/29 温度降至70度左右后换轻油，然后等待机舱轻油换妥指令后，方可用车，用车前一般将车钟从原定位置推至备车位置再拉至原定位置即可，或用电话通知用车，并在操纵时，避免转速在临界范围内。当锚泊妥或靠泊就绪后，应及时通知机舱完车，以便机舱做好完车工作，对于定速航行的转速，以及特殊情况下的加速，船长可根据本船的性能和实际情况与老轨协商决定，对于非自动化船舶转向一般情况下经过进车，停车然后倒车的过程，反之亦然；对于全自动化船舶可直接从前进至后退而无需经过停车过程，总之，对于推进装置的工况，必须根据各船实际情况，熟练掌握其性能，才能有效的确保船舶的安全航行。
二.其他轮机系统与设备: 对于起货机使用前，应先通知机舱宫殿。若几个仓同时使用时，视情要求机舱使用两台付机以免负荷太大，启动油泵前应检查油位的油量是否充足，有否漏油现象，油压阀门位置是否正确。启动油马达时应注意运转是否正常，是否有异常情况。操作时，应先使操纵杆摆动几下，使油阀里空气排除，然后打开操纵杆进行操纵，并避免吊货设备超负荷。同样，在使用开关仓设备以及锚机和绞缆机时，都应先检查油泵油位情况，是否有漏油现象，并在使用时逐档加大油门以免损坏机件，并且上述设备在冬季或寒冷地带皆须提前启动油马达，以免油的粘度太大，造成管路破裂，同时在长时间使用时，也应适当让泵浦短时间停止工作，以免油温太高损坏机件。对于舵设备，应在启动油泵后，与机舱舵机房进行舵角比对，并确认舵系统工况，应急操舵系统也应按照规定，定期进行检查，确保工况良好。
总之，作为船长时驾驶船舶和管理船舶的总指挥。为了确保船舶的安全营运，减少不必要的机械损坏和维修费用，提高经济效益，就必须根据本船的实际情况，充分了解所在船舶的操纵性能，尤其是推进装置和轮机系统和设备的操纵情况和注意事项，才能在正常情
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职能:
(FUNCTION):
航海 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 21 日期: DATE: 2001/11/29 况特别是在应急情况下，给予正确的操纵指挥，确保船舶安全。
2. 5进入封闭舱室的指导：
一．空气质量要求：
舱内空气中含氧量始终不小于18%，二氧化碳浓度不得大于1%。
二． 通风换气：
（1）应对缺氧的货舱及相关处所进行有效的通风，给准备进舱工作人员提供安全工作环境。
（2）若须暂停作业或封舱的货舱再进行重新作业前，必须进行有效的通风换气。
（3）对有多层货舱船，在进入不同舱室做业时，必须分别进行通风换气，对于深层货舱须进行充分换气。
（4）对进入自然通风不良的货舱，须采用机械通风。
（5）对可能有可爆气体的舱室要使用防爆通风机械，对进行了二氧化碳气体灭火的舱室，要进行有效的通风换气。
三． 空气检测：
（1）检测方法：可用便携式氧气检测仪和二氧化碳检测仪进行。
（2）对装有粮食原木等易造成缺氧窒息的舱室，在工作进舱前和作业期间，必须测试空气质量。
（3）货船舱通风换气后，必须对舱室底部，角落的的氧气，二氧化碳浓度进行全面测试，必须达到标准才可下舱作业。
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职能:
(FUNCTION):
货物装卸和积载 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 22 日期: DATE: 2002/01/05 （4）检测人员尽量采用不下舱的检测方法，必须下舱采样时，严禁佩带过滤式防毒面具，必须佩带自给式空气呼吸器。
（5）应做好检测记录，记录包括以下内容：船名，国籍，航线，到达港日期和时间，货种，数量，舱内货载情况，通风情况，检
测时间，气象条件，仪器，检测方法，检测点位置，检测结果，检测员姓名。根据检测结果提出进舱作业安全防范措施。
（6）选择检测点：货舱未打开的布点原则，在前后进出舱梯子口内，从梯子口到货物之间的垂线方向上按上中下安排三个检测点，
开舱后检测点布点原则为在舱内平面作业方向安排检测点，各检测点在垂线方向上按上中下安排三个检测点进行检测。
四．一般的安全措施：
（1）船上配备的检测仪器应有专人保管，定期维护保养。
（2）每次在使用自给式呼吸器之前，要仔细检查容量，低压报警，面罩，供气状况，安全带，防护用品等，发现有异立即更换。
五．作业现场防范措施：
（1）进入舱室作业前，有专人监护，且规定明确联络信号，监护人员不得离开作业现场，随时保持双方的联系。
（2）对氧气，二氧化碳浓度易变化的舱室要保持连续的观测，并据检测结果采取相应的通风换气措施。
（3）作业中不得以任何理由离岗和擅自进入货舱深处，作业工具落入舱内不得私自下舱拾取。
（4）作业人员进入舱室或离开舱室时，应清点人数。
六．事故应急措施：
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职能:
(FUNCTION):
货物装卸和积载 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 22 日期: DATE: 2002/01/05 （1）当发现舱内有缺氧的可能性或发生缺氧事故时，必须立即停止作业组织作业人员迅速撤离现场，在安全处清点人数并迅速向
有关机关报告。
（2）发生缺氧事故后，港船双方要积极抢救遇险人员，进行必要的现场急救，并尽快与医疗机构联系，以便进一步抢救治疗。
（3）进舱抢救人员必须佩带自给式呼吸器，不许佩带过滤式防毒面具下舱救人。
（4）发生事故后应封锁通道，在危险未解除前非抢救人员以及未配带安全救护器的救护人员不得进入事故现场。
六． 综述：进入封闭舱室必须严格按有关的操作规程和公司的体系文件中相应的应急反应程序去做，必须在作业前，制定相应的作业计划，并由部门长同意船长签署批准后方可进行，入口处设置应急设备，由称职人员进入并佩带合格的呼吸器和防护用品，有专人监护，双方有明确的联系信号，通道处有足够的照明，进入人员任务和注意事项明确，且相关的设备标有“请勿操作”指示，作好相应的医疗协助等安排，严格按操作程序去做，认真检查各作业环节，确保进舱人员的安全，且在平时注意安全教育，了解相关的法规，仪器的维护使用，缺氧的症状和急救措施等，从而不断提高我们处理突发事件的应变能力。
2.6在卸货的所有时间内确保船舶具有良好的吃水差，稳性和强度，控制好中拱或中垂，确保所有的卸货属具和设备处于良好状态.
船长是船舶，船员，旅客及其货物的安全和防污染的最高负责人.我国的海上法有明确的规定，船长应采取一切的必要的措施，保护船舶和在船人员的安全，负责船舶的管理和驾驶，其中管理船舶方面还包括了船员管理，船舶管理和货物管理，因此为了达到租家的满意，维护公司的利益和船员的安全，就必须对货物装船前直至卸货后进行有效的监控，对货物进行合理的验证，储存，照
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职能:
(FUNCTION):
货物装卸和积载 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 23 日期: DATE: 2001/12/10 料和保管以及交付，以提高货运质量，满足合同的要求，尤其要把好卸货关，以保证无货损货差，同时在卸货过程中，也须确保船舶具有良好的吃水差，稳性和强度并确保所有设备处于良好状态，现将卸货过程中的注意事项分述如下:
船舶抵达卸港后，要认真督促大副做好货物交付工作，准备好卸货计划，通过配载仪认真校对每轮卸货数量，舱序以及卸货后的吃水差，强度和稳性情况，对港方人员(包括代理，理货及装卸公司)提出具体的卸货要求，交代卸货注意事项，并根据情况决定是否需看舱人员，要求值班人员认真进行巡回检查，了解各舱的卸货进度，不断检查卸货操作情况，严禁工人拖关，超负荷使用吊杆.认真检查钢丝磨损和滑车运转情况，检查油管路是否状况良好，如漏油及时修复，在卸散货时，要注意抓斗和铲车在大舱内勿碰损污水井和肋骨板等部位，严禁工人在舱内吸烟，装卸袋装货严禁工人使用手钩，贵重货要注意防盗，对残损货要及时做好现场记录.装卸一级危险品，重大件及其他特殊货物，大副或船长应在现场进行监督指挥，卸贵重物品大副要亲自点交，当场签妥交接收据，卸危险货物时，要按《国际海运危险货物规则》落实一切防范措施.如安排看舱人员，应督促分清工残和原残，做好看舱记录，督促工人定关定量地操作，根据情况抽关验数，并且不容许工人在舱口以内拖关.认真检查理货工作，认真做好记录，防止错卸，漏卸和混卸，要督促工人按规定的隔票和标志卸货，严格要求工人按配载图进行卸货作业，对卸货过程中造成的货物损坏应会同理货，装卸公司及时做好现场记录.并据情在卸货单证上批注，如无单证时，应向代理或装卸公司递交书面声明，说明货物残损是由于工人操作不当造成的，如货物是由于船方原因造成的，要会同代理，理货，货检确定残损程度，如是不可抗力或潜在缺陷或船员在管理船舶方面的过失造成的货损，应及时递交海事申明或海事报告，并申请货检确定残损程度.在卸货过程中，根据船舶性能，及时地调整压
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(EXTRA PAPERS FOR BOARD TRAINING RECORD BOOK)
职能:
(FUNCTION):
货物装卸和积载 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 23 日期: DATE: 2001/12/10 载水，保持船舶平衡，注意中拱，中垂情况，吃水差和纵向强度，保证船舶有良好的稳性.若船舶纵横倾较大，或中拱中垂值较大时，应立即采取调整压载水，卸货顺序或其他有效的措施，以保证船舶处于良好的工作状况，同时还应根据潮汐风流情况，及时调整船舶缆绳和舷梯，以确保船舶安全，并考虑船舶卸货后，船舶的净空高度对岸上卸货设施的影响，勿碰损船上的设备，若由于工人的过失造成设备的损坏，应立即写出损坏报告并要求工头或相关人员签认，并在船舶开航前修复以免影响开航.货物卸完后，督促大副认真核对现场记录，据情在相关的单证上批注，若有些港口，无货物交接手续，船舶应在卸完货后采取有效的措施要求有关方签认，必要时要求有关方或港方发表书面卸货声明.
综上所说，为了更好地保证货运质量，确保船舶安全，船长应认真督促大副做好卸货计划.向有关方交代卸货要求，注意事项，在卸货过程中认真做好监货工作 ，经常检查卸货属具和设备的工况，根据港口，设施以及卸货的实际情况，并综合考虑船舶的性能，采取一切措施确保船舶在卸货过程中具有良好的吃水差稳性和强度并确保属具和设备工况良好.把好货运质量关，确保船舶安全营运，优质高效，为公司创造更大的效益.
3.1防止船舶污染环境的方法:
一.船舶在营运过程中对水域造成污染的途径主要有:
(一) 船舶排放油类及油类混合物，船舶机器处所的舱底含油污水，油舱货油舱的压载水，洗舱水的超标排放，以及船舶在加装染油，装卸驳货油等油类作业时因违章作业引起的操作性溢油和船舶因搁浅，触礁，碰撞等引起的海损事故性溢油.
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职能:
(FUNCTION):
船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 24 日期: DATE: 2002/1/12 (二) 船舶载散装运输有毒，含腐蚀性物质时排放洗舱水，压载水.
(三) 船舶载运包装形式的易燃，易爆，腐蚀，有毒和放射性危险货物的散落或溢漏
(四) 船舶排放生活污水，包括排放粪，尿，船员及厨房洗涤产生的污水及医务室的污水.
(五) 船舶排放垃圾，包括船舶在营运过程中自身产生的船员生活垃圾，货物衬垫物料，扫舱物料及船上报废的工具，零件等.
二.按国际和国内的公约的规定配备相应的防污文书:(一)国际房防污证书; (二)油类记录簿;(三)船上油污应急计划;(四)船舶垃圾管理计划;(五)船舶垃圾记录簿等相应的文书.
三. 船上防污管理方法和措施：
（一）船上压载水防污管理方法和措施：（1）确保压载泵管系未被污染；（2）港口锚地排放压载水应事先征得港口的同意；（3）进
行压载水作业时，应建立有效的甲板，机舱联系制度，排放时随时注意周围水质的变化情况，发现异常立即停止排放，（4）油船压载水排放应按规定进行，专用压载舱的排放可在任何区域进行，但在港内或锚地应事先征得港方的同意。
（二）船舶油类作业的管理方法和措施:
（1） 加油原则应在白天进行，配备足够人员，如在晚上要增设值班人员并照明设备充足。（2）显示相应的信号旗（B旗）和号灯（环照红灯一盏）。（3）作业前应检查管路，做好准备工作，木匠堵好甲板排水孔。（4）在可能溢油地方设置集油容器，备好油污应急工具和物品。（5）制定溢油应急计划，确认供，受油方各应采取的应急措施，供受双方商定的联络信号，以受方
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职能:
(FUNCTION):
船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 24 日期: DATE: 2002/1/12 为主。（6）作业中严格按操作规程执行，防止跑，冒，滴，漏。（7）停止作业时关好阀门，收解软管时须先用盲板将软管封闭。（8）加油结束后应将加油时间，地点，数量等情况记入油类记录簿。（9）油类作业发生跑漏油事故，应及时采取清除措施，同时向港监报告。
（三）船舶在港停泊时的防污方法和措施：
（1）下水管通往机舱的伙食冷库在停航时禁止冲刷和清洗。（2）厨房水池内严禁洗涤含油较浓的餐具和炊具。（3）不在洗衣机和其它洗手盆内洗涤油污严重的工作服。（4）港区内水域严禁倾倒垃圾，生活垃圾的储集容器必须有盖和不泄漏。（5）在港区内进行油漆作业应经港口当局批准，防止油漆滴入海中。（6）不在港口水域冲洗载装有毒，含腐蚀性货物，扬尘性散装货物的甲板和舱室，冲洗应经港口当局批准。（7）甲板机械漏油时，应及时采取措施防止污染。
（四）船舶在航行中的防污措施和方法：
（1）一切塑料制品严禁排放入海。
（2）食品垃圾和其它生活垃圾须严格按《MARPOL 73/78公约》附则中特殊区域内（外）及其他要求进行排放。
（3）装运散装有毒物质按损害程度分为A，B，C，D四类，原则上四类物质在特殊区域内外禁止排放入海，但有些符合一定
条件也可以排放。
（4）不论何种原因造成的超标排放和可能排放以及溢油等海损事故，应立即采取一切有效措施减少污染，并以最快捷方式向最
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(EXTRA PAPERS FOR BOARD TRAINING RECORD BOOK)
职能:
(FUNCTION):
船舶作业管理 和人员管理
近沿岸国报告。
（五）为防止船舶污染，船舶必须严格按《MARPOL73/78公约》和我国的有关防污公约执行，按照要求配备齐全证书，油污设备，不
论航行和在港停泊都按要求进行排放压载水，污油水，船舶垃圾，以免给海洋环境带来危害。
3．2船上油污应急计划的演练
（一） 加油前的准备：
（1） 加油场所应悬挂“船用油移油操作程序”和“禁止吸烟”警告板。
（2）制定好加油计划包括加油舱柜，数量，加装顺序，加油空档等。
（3）校对好通信工具，并与供油方约好加油联系信号。
（4）准备好应急工具：如空桶，吸油材料，化学消油剂，锯末，棉纱，破布等。
（5）堵好甲板出水孔，开启受油舱透气孔，堵好集油槽放残孔，油舱透气管下无集油容器的应放置集油容器。
（6）检查有关的加油阀，接头盲板是否接头密封良好。
（7）机工长巡视，一名机工负责对外观察以及与油船联系。
（8）受油时白天本船悬挂“B”旗，晚上亮一盏红灯。
（二） 现模拟NO5舱透气孔溢油的情况： 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 24 日期: DATE: 2002/1/12 Page144
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职能:
(FUNCTION):
船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 25 日期: DATE: 2002/1/18 1500 拉响溢油报警信号三遍（在港内船长应立即向港方报告申请援助）。
1501 全体人员按其部署表携带工具到达溢油现场，现场指挥清点人数和检查携带工具，并向总指挥报告“人员到齐，请指示”。 1502 总指挥下令：“检查泄油部位，通知油船停泵，二管轮打开其它空舱并关死NO5舱舱阀，现场人员封堵溢油”。现场指挥
回答“是”并按指令安排相关人员执行。
1504 回收溢油人员报告：“NO。5舱的透气孔溢油经未堵牢的甲板出水孔流入海中，现已堵牢，但由于甲板溢油较多，部分油已
溢入海中”，现场指挥立即报告这一信息，并请求指示。
1506总指挥下令：“立即施放救生艇至海面收集溢油。”现场指挥回答“是”并按应变部署表要求将艇放至水面，随艇下的回收
溢油人员迅速用围油栏围堵溢油扩散，同时用吸油毡，桶等收集工具尽快收集溢油。并加紧清除甲板的残油。
1520回收溢油人员报告：“海面溢油已回收完毕”。现场指挥迅速报告本情况并请求指示。
1521总指挥下令：“两艇在溢油现场周围复查海面是否仍有明显的残溢油漂流情况。”现场指挥回答“是”并立即安排两艇继续
巡查周围海面，并将少量遗漏的残油全部收集，待全部收集后，向总指挥报告并请求指示。
1525现场指挥报告：“海面和甲板上的溢油已全部回收完毕，请指示。”
1526总指挥下令：“将残油收入集油容器，将救生艇复位。”现场指挥回答“是”并按指示执行之。
1530现场指挥报告：“残油已存入集油容器，艇已复位，请指示。”
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职能:
(FUNCTION):
船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 25 日期: DATE: 2002/1/18 1531总指挥下令：“对溢油演习进行总结”，现场指挥回答“是”并按其执行后，请求指示。
1535总指挥下令解除警报。
（回收溢油完毕后，船长应向港方递交船舶污染事故报告，并向公司船技处报告污染事故情况。）
3．3 监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求
-------------------认真学习执行《MARPOL73/78公约》切实保护海洋环境
随着世界人口的增加和生产的发展，直接或间接流入海洋的废弃物和有害物质的含量也大为增多，海洋的自然净化能力虽然强大，但毕竟有限，国际上若不加以制止，对人类的生存将带来莫大的灾害。以19xx年美国油轮“托利.堪庸”为例，当时该船装载12万吨中东原油驶往西欧途中，在英国西南部海面上触礁搁浅，随即跑油2万吨漂入英吉利海峡，并污染了法国北部海岸，此后一周又跑油2万吨，污染了科恩尼希西部海岸，接着油轮断裂，又跑油5万吨漂进比斯开湾，最后英国政府用飞机轰炸该船，使得剩余原油有的被焚烧，有的流入海中，这次事件，震惊世界，英法两国使用了数千吨化学处理剂，但在事故发生15个月后海滩上还有厚厚一层油，几年以后才完全清除干净，使得海洋生物大量变质腐败，水体和海生物寓集致癌物质，危及人体的健康，影响旅游业发展，也给海运业带来极大损失，因此我们作为一个船员，应当了解船舶污染对海洋环境的危害，污染的途径、以及相关的国际和国内公约的有关规定，才能更好地保护海洋环境。
船舶在营运过程中，导致对海洋污染的途径主要有以下情形：石油运输过程中的装卸作业；散装有毒液体物质的残余物的任意排
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职能:
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 26 日期: DATE: 2002/1/20 放；生活垃圾的倾倒；生活污水的排放；污压载舱、洗舱水、机舱污水的任意排放；尾轴、舵轴漏油；维修保养甲板机械的漏油、滴油；保养甲板属具和船体时的漏油以及油轮冲洗甲板；碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏冒和弃船，船舶补给、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。
由于1967巨型油轮“托利。堪庸”触礁搁浅，以及以后的一系列大小不等的漏油事件，油污问题得到了国际社会的普遍关注。促使了IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致分为两类：一类是防止减少船舶排污和油污事件的发生；另一类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用。经一系列修正，终于于78年在伦敦召开了TSPP大会，会上通过了《关于19xx年国际防止船舶造成污染公约的1978 年议定书》，简称《73/78 MARPOL公约》，它是至今防止船舶污染的最全面的，管理最严格的国际公约。大大减少了船舶对海洋的污染。该公约有正文、两个议定书和五个附则组成。议定书Ⅰ的主要内容包括五个部分，即报告的责任；报告的时间；报告的内容（包括船舶特征、事故发生的时间、地点、事故种类、有害物质的数量、类别；援助和救助的措施），补充报告和报告的程序。议定书Ⅱ为仲裁部分。附则Ⅰ和Ⅱ为强制性规则。其中附则Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ已对我国生效。附则Ⅰ为《防止油污规则》，其主要内容为控制操作污染的要求，将油船因船体破损而造成的污染减至最低程度的要求；防止油污事故的要求，规定其特殊区域为：地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、海湾区域、亚丁湾区域，西北欧水域（包括北海、英吉利海峡等水域）和南极地区，规定了150总吨以上油轮和400总吨以上其他船舶必须经过初次检验、定期检验、期间检验、强制年度检查或不定期检验。规定了在特殊区域外和特殊区域内油轮和400总吨以上非油轮排放机器处所的舱底污水须满足的要求；油轮排放货油舱污压载水、洗舱水、货
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职能:
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 26 日期: DATE: 2002/1/20 油泵舱舱底污水时须满足的要求；以及对船舶防污设备和防污结构的具体要求；同时须按要求配备船上油污应急计划和油类记录等。附则Ⅱ为《控制散装有毒液体物质污染规则》，其主要内容为划定了特殊区域为包括黑海区域、波罗的海区域，南极区域，将有毒液体物质划分对海洋资源或人类造成重大危害、危害、较小危害、可察觉的危害的A、B、C 、D四类情况。并规定了在一定条件下的排放标准。附则Ⅲ为《防止海运包装形式有害物质污染规则》其主要的内容为对有害物质的包装要求，要求其包装应耐久地标明物质的正确学名而不能用商业名称，并用耐久的标签表明是海洋污染物，且包装上的学名和签条板经海水侵蚀3个月后仍能识别。并按要求提供和备有必需的货运单证和并满足运输要求。附则Ⅴ为《防止船舶垃圾污染规则》，规定了特殊区域包括海湾区域、红海区域、黑海区域、地中海区域、波罗的海区域、北海区域、南极区域、泛加勒比海区域。规定了在特殊区域以内一切塑料制品以及其他船舶垃圾（除食品废弃物）禁止排放入海；食品废弃物尽可能远离陆地，至少距最近陆地12海里以上排放。但在泛加勒比海区域，经加工粉碎处理后能通过25毫米的筛孔可距最近陆地3海里以外排放。在特殊区域外一切塑料制品严禁排放入海，垫舱物料、衬料、包装材料等漂浮物，距最近陆地25海里以内禁止排放入海，食品废弃物及其他一切垃圾，在距最近陆地12海里以内禁止排放入海，但经粉碎加工处理后，能通过25毫米筛孔的，在距最近陆地3海里以内禁止排放入海。要求总长在12米以上所有船舶应张贴公告牌，所有400总吨及以上船舶和可载运15人以上船舶应配备垃圾管理计划和垃圾记录薄。附则Ⅳ为《防止生活污水污染规则》，附则Ⅵ为《防止船舶造成大气污染规则》目前两规则还未对我国生效。作为我国防止船舶造成污染的国内法则主要有《海洋环境保护法》，《防止船舶污染海域管理条例》和《船舶污染排放标准》等有关法规。并按要求了规定船舶所必备的防污文书和防止油污设备。防止船舶污染
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 26 日期: DATE: 2002/1/20 海域的预防措施包括船舶油类作业及油污水的排放、船舶装运危险货物、船舶其他污水排放、船舶垃圾排放等，其国内公约和《MARPOL73/78公约》基本是一致的，作为船舶必须按公约要求执行。
为更好地保护海洋环境，保护人体健康，防止船舶污染，我们必须采取一切有效措施，确保船舶设备、结构、装置和相关材料符合73/78公约要求，船员必须不断地学习并严格遵守国际，国内的法规，以及各港为船舶污染所制定的条例和规定，加强船舶设备的维护保养，使船舶处于良好的工作状态，严格遵守各种操作规程。防止船舶因事故而造成污染。当船舶造成溢油和误排放油类混合物时，以及发生海损事故污染时，应尽快报警，如在港区范围内应立即向港口当局报告，通知代理请有关方面协助消除污染，同时船舶也应按应变部署表执行，限制跑油和油污扩散，迅速用围油栏围住，使其不能随波漂流，再设法收集海面污油，消除或减轻油污损害。对于化学消油剂不得擅自使用，若需使用时，必须用电话或书面向港务当局申请，说明消油剂的牌号，计划用量和使用地点，经批准后方可使用，船舶发生严重污染事故应通过代理或保赔协会申请海事鉴定人员作出鉴定，尤其是对污染程度和范围，已采取的措施及费用等，防止有关当局采取扣船等措施。总之只有通过不断学习才能更好地提高环保意识，提高应急反应的能力，掌握减少和消除污染的方法和途径，减少和杜绝事故的发生，切实做到保护海洋环境，使人们更好地开发海洋，利用海洋，为人类创造更多的财富，使人们得以生存的海洋环境更加美好。
3. 4监督和遵守STCW78/95公约中第Ⅷ章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 27 日期: DATE: 2002/1/23 自从《STCW公约》生效以来，对提高各缔约国海员的素质，保障海上人命财产的安全和保护海洋环境，有效地控制人为因素对海难事故的影响等方面起了积极的作用，但是随着海运事业的蓬勃发展，科技水平的不断提高，配员的多国化，国际社会对海上安全和海洋环境的关注以及对人为因素的日益重视，从而促使国际海事组织不断地对公约作出相应地调整，至目前为止，原78公约已修改三次，新的78/95公约于97年2月1日生效，并要求对98年8月1日之前进入海员队伍的人员以及正在接受海员教育培训的人员，最迟于20xx年2月1日前全部符合19xx年STCW修正案和STCW规则的规定，新的公约主要增加了下列内容：健全监督和管理机制；加强对海员的实际机能培训和评估，并规定海员必须接受系统的专业教育和培训；规定对海员培训，考试，评估和发证须建立标准体系和受到连续的质量控制，容许重组传统的船上岗位分工系统，引人了“功能发证”体系；增加了模拟器培训项目，严格并扩大对证书持续有效的规定和适用范围；系统地规定了海员在各种条件下保持正常和安全值班的 原则和要求。为了配合新公约的全面实施，提高我国海员的整体素质，认真履行缔约国义务，完善我国船舶管理体系，促进我国的航运事业，交通部特制定了《中华人民共和国海船船员值班规则》，以利于更好地规范船员的值班行为，保障海上人命与财产的安全。因此我们必须熟悉和了解78/95公约和我国值班规定的相应内容，并予以监督和执行，才能适应海运业发展的要求。
新的78/95公约内容分为：培训适任发证和值班标准三大部分。其中《海员培训，发证和值班规则》分为A，B两部分，A部分为强制性规定，B部分为有关指导和解释材料。在第Ⅷ章中对值班和值班标准作了详细的规定（一）值班的原则：要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不因疲劳而削弱，并且班次的组织能使航次开始的第一班及其后各班次人员均已充分休憩，或用其他方法
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 27 日期: DATE: 2002/1/23 适于值班（二）值班的标准：所有分配作为负责值班的高级船员或组成值班部分的普通船员在24小时内至少有10小时的休息时间；休息时间可分为至多不超过2个时间段，其中一段时间至少有6小时，在紧急演习或其他超常工作情况下不必保持上述规定：尽管有上述规定，10小时的最短时间可以减到不少于连续的6小时，条件是这种降低不得超过2天，并且7天时间内提供的休息时间不少于70小时。（三）值班的安排和应遵循的原则：船长轮机长和值班人员应注意到STCW规则中应遵守的要求，原则和指南，以确保所有海船上始终保持安全连续并适合当时环境和条件的值班；主管机关应要求每船船长在考虑船舶当时环境和条件的情况下，确保其值班安全，并且在船长领导下负责航行值班的高级船员在值班期间始终在驾驶台或直接相连的处所，如海图室或驾驶台控制室并对船舶航行安全负责；无线电人员在值班期间，在适当的频道上保持值守，负责轮机值班的高级船员，根据STCW公约的规定在轮机长的领导下，应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱。当船舶锚泊时，为安全起见应保持适当和有效的值班，如果船上载有有害物质，值班的安排应充分考虑到有害物质的性质，数量，包装，积载等特殊情况。
针对78/95履约的实施，为了提高我国船员的整体素质，完善管理机制我国交通部也相应制定了《值班规则》，其主要依据为《中华人民共和国海上交通安全法》，《中华人民共和国海洋环境保护法》，《STCW78/95公约》以及国际电信联盟的《无线电规则》等，其内容共有12章，包括总则，航行计划及值班安排，驾驶台值班，轮机值班和无线电值班应遵守的原则；港内值班，驾驶轮机联系制度；船员健康适任要求；以及附则部分，它包含了《STCW78/95公约》的强制性规定，同时又将我国一些航运企业好的办法，好的制度融合进去，使之更适合我国的实际情况，更好地和国际公约接轨，推进我国航运业的发展。
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 27 日期: DATE: 2002/1/23 新的78/95公约和我国的值班规则给我们每个船员都提出了新的要求，新的标准；而公司的安全生产，良好的安全营运，必须有一个素质良好的船员队伍。因此我们每个人都必须自觉地遵守规则的规定，才能不断地提高自身的素质，才能保证船舶的安全营运，而作为工作在第一线的船舶领导，更需要认真贯彻执行公司的安全生产和安全操作规程，严格地执行并督促本船的船员按国际和国内公约的规定去执行，才能切实保证安全生产，因此应当从下列几个方面去执行：
（一） 严格按照公约和值班规则的值班时间安排，保证船员的健康，防止过度疲劳，做好船员工作时间和休息时间的记录和安排。
（二） （1）值班中要求船员随时保持正规了望，利用视觉和听觉和其他一切有效的手段保持戒备状态。（2）认真全面地分析判断是
否有危害航行安全的局面和危险局势。（3）安排的了望人员必须保持正规的了望，不得从事或安排影响了望的工作，但当对局面作了充分的估计，确定这样做是安全的，充分考虑了一切必要的因素，在这时，负责值班的高级船员在白天可以是唯一的了望人员。
（三） 在决定驾驶台值班安排方面，应充分考虑：在任何时候驾驶台不得无人值守，天气和能见度情况，临近航行危险物的程度，船
上助行仪器的工作状态，以及特殊环境可能对航行值班的任何要求。
（四） 在交接班方面，认真督促交班人员完全履行了其职责；接班人员对夜视已经适应，且彻底搞清本船的航向，航速，船位以及周
围情况等，交班人员方可交班，若有理由认为接班人员不能胜任职责时，则不应交班，并立即报告船长。
（五） 在履行航行值班方面，督促船员必须在驾驶台值班，在正式交接班之前不得离开驾驶台；即使船长在驾驶台，驾驶员继续对航
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 27 日期: DATE: 2002/1/23 行负责，直至被明确告知，船长已承担此责任且彼此领会为止，且对安全而采取的某种行动有疑问时，应立即通知船长。督促驾驶员利用一切有效的手段经常核对船位，航向，航速确保船舶在计划航线上航行，并督促驾驶员熟悉本船的操作性能，认真遵守国际海上避碰规则，保持正规的了望。定时核对电磁罗经，自动舵以及航行灯，信号灯和其他设备的工作情况。
（六） 在值班锚泊期间，督促值班人员经常使用雷达，GPS以及岸上的显著物标测定锚位，保持正规了望，定时观察气象，潮汐和
海况，发现走锚，及时通知船长并采取一切有效的措施；按照规定显示号灯号型；要求在港口期间认真执行国际和国内的法规以及港口的具体规定，及时根据装卸货的情况调整舷梯和缆绳。遵守有关防火和安全方面的规定，督促船员采取各种预防措施防止船舶对环境的污染，在港期间，未经港口当局批准，不得擅自在舷外油漆，电焊或检修主机等主要设备，督促值班人员在值班期间，不得擅离职守，维护船上的正常工作秩序，保障人员，船舶及货物的安全。
（七） 认真执行《STCW78/95公约》和《值班规则》，不断强化培训，提高船员本身素质，确保本船船员在新履约于20xx年2月1
日强制实施前，按照《中华人民共和国海员专业培训办法》的要求，完成相应的实际技能培训工作，同时定期地组织船员学习国际国内的相关法则，认真学习和贯彻公司的体系文件精神，使广大船员自觉地按新的95履约和值班规则去做，规范船员的值班行为，强化船员的管理工作，从而切实做好保障海上人命与财产安全，保护海洋环境，更好地完成船舶安全营运和公司下达的各项任务。
3.7怎样当船长？又怎样当好船长？
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 28 日期: DATE: 2002/1/25 我国是一个航运大国，随着世界贸易的迅猛发展，我国的航运市场迅速开放，不少国外航运企业进入我国市场，产生了激烈的竞争，使我们的航运公司面临巨大的压力，同时也给我们带来了新的挑战和机遇，这就给我们的企业在经济上突飞猛进，科技日新月异发展的时代，怎样求生存求发展提出了更高的要求，因此要塑造一个国际著名的船员品牌，建立一支高素质和具有市场竞争力的船员队伍，也是一个企业在知识经济时代的一个重要举措，作为一个航运企业追求经济效益的最重要的途径靠的是船舶的安全营运。因此船舶是企业的命脉，是企业的生命，而船长是船舶在管理上的最高决策者，因此一个船长自身素质的高低直接影响公司的效益 ，生存和发展，所以随着新的STCW78/95公约的实施，ISM规则的强制实施以及我们即将面临的入世，都给我们每一个船长的业务技术水平和综合素质提出了更高的要求，那么怎样当船长 ，又怎样当好船长呢？本人认为应从以下几个方面作起：
（一） 不断提高自己的专业知识水平，增加自己的专业判断能力，航海运输所涉及的知识面非常广泛，它从天文，地理，贸易，语言，人际和管理等各方面都要求船长有一个良好的综合素质，而且需要我们将学到的理论运用到实践中去，再从实践中吸取精华和经验教训，通过不断学习和实践的往复，不断地完善自己，提高自己的知识水平，21世纪是个知识时代，这就要求我们具有良好的计算机应用和外语能力，具有良好的航海技术实践能力和综合应变能力，具有运用这些基础的多学科技术和不断自我学习和自我更新的能力，才能在遇到问题时，采取果断的正确的措施，确保船舶的安全生产和提高经济效益。
（二） 执行公司的方针政策，熟悉和掌握相关的国际和国内的法律，法规，加强船舶的安全管理，具有良好的管理素质，一个船舶就是一个小的企业，而船长就是企业的经理，而远洋船舶就是一个跨国的小企业，如果说效益是企业的生命，则安全则是经济效
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 28 日期: DATE: 2002/1/25 益的保障。因此船长必须认真贯彻执行公司的安全生产和安全操作的各项规定，才能切实保证安全生产。而即将全面实施的ISM规则，则正是提供船舶安全管理，安全营运和防污染的标准，它也是ISO9002体系在航运界的具体应用，使之在安全和防污染方面标准化，程序化和体系化，从而使不符合规定的船舶将被实施滞留和不准进港。所以船长必须认真学习和掌握公司的安全管理体系，并保证其有效的运行，才能更好地管理船舶，切实地履行船长的职责。同时，国际海事组织通过了港口国监控程序，为了杜绝低标准船的存在，以巴黎备忘录成员国率先开展了PSC检查，目前已在世界范围内对抵港的外国籍的船舶形成了一个安全的网络，因此必须认真学习和了解STCW78/95公约，MARPOL73/78公约以及IMO港口国监控程序等，从而更好地加强船舶的安全管理，减少船舶的滞留，确保船舶的安全营运。
（三） 具有认真负责和精益求精的职业道德，控制成本，创收节支。目前我公司大部分船舶面临年龄老化的问题，因此在港口国的检查中面临很大的挑战。因而我们必须贯彻执行公司的体系文件精神，狠抓落实，踏踏实实地抓好安全和维修保养工作，尤其是救生，消防，水密等工作，做到具体的工作具体落实，按时保质保量地完成任务，同时在日常工作中，严格控制成本，节约开支，建立合理机制，使之制度化，严格控制港口各项使费，合理设计航线和配载，提高船舶的航次营运效益，节约船舶燃料淡水的使费，扩大自修减少厂修，只有这样才能在激烈的市场竞争中取胜，以最少的营运成本取得最佳的经济效益，因此船长作为船舶上的最高领导人，是相当关键的因素，须扎扎实实地带领大家从基本工作抓起，从点滴做起，从而更好地发展和壮大自己的公司。
（四） 认真履行船长职责，行使自己的权利，由于特殊的航海环境和风险，因此不论从国家的法律还是公司的体系文件都赋予船长
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 28 日期: DATE: 2002/1/25 在保证船舶安全营运和防污染方面的绝对权利，特别是在应急反应的情况下，更要求船长利用自己的专业技能，对所遇的应急情况作出及时果断的判断，采取行之有效的措施，而不是盲目地服从和等待公司的指令，充分根据现场情况，依靠大家力量和智慧去解决困难，这就要求船长有较好的心理素质和业务水平，按新的78/95履约要求强化自己，提高自己的业务水平，这样才能更好的行使自己的权利，保证船舶的安全营运，才能更好地履行自己的职责，从而用科学的方法分析和解决问题。
（五） 充分发挥自己的管理技能，领导艺术，真正做一个有胆识，有见解，敢开拓，能创新的人。作为经济效益是靠安全生产来保证，而安全是靠大家来遵守各项规章，团结一致，任劳任怨地工作来实现，因此作为一个船长，必须懂得用人之道，能够会选干部会用干部，起到战斗堡垒的核心作用，充分调动大家的工作积极性，必须对全船运筹帷幄，其次具有良好的决策力和思维能力，能对问题具有机敏的洞察力和辨别力，同时具有平易近人，发扬民主和谦逊的态度对待同志，具有相信群众和依靠群众的良好作风，这样才能更好的树立自己的威信，使船舶更具有战斗力，以便更好地确保安全生产工作。
总之，随着世界经济的迅速发展，ISM规则的强制实施，即将面临的我国入世，都给我们怎样当船长又怎样干好船长提出了新的要求和新的起点，而我公司的船舶老龄化，激烈的航运竞争，PSC检查的全球化，都要求我们面对现实，踏踏实实地学习和工作，从点滴做起，不断改进工作方法和作风，不断提高船舶管理，生产，营运等技能，才能使我们的公司立与不败之地，更好地提高公司的效益。让我们这些年轻人为我们青远的明天更加辉煌而更加努力地工作。
3..8船员劳动合同和人身保险
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 29 日期: DATE: 2002/1/26 船员是一种特殊的职业，船员的职业具有明确的道德品质，政治思想素养和技术业务要求，要求船员具有熟练的业务水平和良好的航海知识，同时为了维护船员的合法权益，调整船员因劳动合同而产生的法律关系，国际劳工组织通过了一系列的公约并且我国政府也承认了13个劳工公约，作为一名船员不仅要了解并履行自己的权利和义务，也应当知悉自己的正当权益在法律中的地位和依据，其主要的国际公约有：
（一）《19xx年海员协议条款公约》，它要求在签署之前，应给予海员及其顾问有审查协议的便利条件，海员在签署时，可依据有关国
家的政策和法律了解协议的符合性，以便使自己的合法权益受到保护。并规定了协议的效力，协议的内容，以及协议的终止，规定工作满一年后，应享受国家规定的带薪休假期。
（二）《工资，船上工作时间和配员公约》其主要内容为规定了船员每月最低工资标准，在船工作时间以及船上工作时间和加班的规定，
并要求按公约规定配备足够而且胜任的人员。
（三）《19xx年商船最低标准公约》该公约内容包括最低年龄要求，海员伤病的船东责任，医疗保险和津贴，体格检查，防止海上事故，
海员遣返，结社自由和组织权利保护，集体谈判等，以监控船员的生活和工作条件。
（四）《19xx年海员带薪年假公约》规定船员每工作一年，有权享受不少于30天的最少带薪假，且列出了不能做为带薪假的情况。
（五）《19xx年船东责任公约》规定了船东对船员在按协议服务期间所发生的疾病，受伤和死亡负责，并支付不少于16周的医疗保险
费用并有义务支付遣返费用。
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 29 日期: DATE: 2002/1/26 （六）《海员遣返公约》规定了船员在国外雇佣期满，因伤病要求，船舶失事，不愿驶往战乱区等情况下应被遣返到开始受雇地，海
员居住国，受雇商定的地点等。
（七）《防止海员工伤事故公约》，该公约明确规定海员有遵守规定的义务，船东提供护身设备和其他事故预防措施。《船舶灭失或沉
没时的失业赔偿公约》，该公约要求任何船舶灭失后，船东应向失业船员提供总额为两个月的失业赔偿。
我国的劳动法，已经于19xx年开始实施，它的目的是保护劳动者的合法权益，调整社会关系，促进经济发展和社会进步，它明确规定了劳动者有平等就业和选择职业的权利，有取得劳动报酬，休息休假的权利，获得劳动安全和卫生保护的权利，接受职业技能培训和享受社会保险和福利的权利，提请劳动争议处理的权利以及其他的合法权利。作为劳动者应当完成劳动任务，提高职业技能，执行劳动安全规程，遵守劳动纪律和职业道德，同时用人单位也应依法建立和完善规章制度，保障劳动者有劳动权利和履行劳动义务。船员作为普通的劳动者享有基本的权利和义务，同时海商法中对船员的法律地位也有明确的规定，船员必须满足为船舶所有人聘用或雇用，受船长指挥和服务于船上这三个基本条件，而且必须完成港务监督相关的培训并持有相应的适任证书和专业或特殊的合格证书，才享受海商法中对船员规定的权利和义务。同样船舶所有人为了企业建立稳定和谐的劳动关系，依法保障企业和职工的合法权益，公司将与职工之间就劳动报酬，保险福利，劳动保护，工作和休息时间等签署船员劳务合同，因此作为一名船员为了自觉遵守劳动合同，就必须了解劳动合同的内容和精神，才能执行劳动规程，遵守劳动纪律和职业道德，提高自身思想素质和职业技能，同时也能更好的履行自己的权利和义务，以及维护自己的合法权益，其主要内容为：
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 29 日期: DATE: 2002/1/26 （一）船员劳动合同具有从属性，专属性和强制性，其专属性表现在不同于民事合同，自己的权利不得转让，其强制性表现在大部分内
容有各种法律强制规定的。
（二）船员合同的内容主要包括：（1）在船上从事货物或旅客的运输在生产上应达到的数量和质量指标，（2）试用期限和合同期限，（3）
船舶工作条件，（4）船上劳动报酬，保险和福利待遇以及加班费支付等规定，（5）外事纪律和劳动纪律，（6）违反劳动合同者应承担的责任，（7）公休和休假规定，（8）双方认定需要注意的事项。
（三）对船员劳动合同的解除：规定了在试用期内不符合录用条件或医疗期满后不能从事原工作，企业宣告破产，或濒临破产处于法定
期间等情况，船舶所有人可以解除劳动合同；而劳动合同期限未满，又不符上述规定的，职工在患病期间且经劳动签定委员会认可符合国家规定条件等情况，船舶所有人不得解除劳动合同。对于船员人身伤亡，疾病或损害赔偿的责任等人身保险方面，中国人民保险公司船东保障和赔偿责任条款以及我国船东互保协会保险条款都作了详细的规定，其主要内容包括：对入会船员伤，病，亡而支付的医疗住院，丧葬等费用，船员的遣返和替换等产生的费用，由合同产生的责任进行赔偿，个人物品财产的赔偿保险，以及碰撞责任保险，以及对保险的免赔额，被保险人的义务和索赔情况都作了规定。
我公司为了保障职工的合法权益，在征得了职代会和工会的同意后，与船员签定了集体合同，对职工的就业劳动报酬，工作时间，休息休假以及劳动安全和卫生方面都按相关的国际公约和中远总公司的相关规定作了详细的说明，同时在保险和福利方面按国家和上级规定，及时地为职工办理了医疗，工伤，失业和养老等各种统筹保险，并按时交纳保险费，对医疗费实行了统筹保险制度，并按规
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 29 日期: DATE: 2002/1/26 定交纳了公积金，按国家规定提取了足够的职工集体福利费用，通过了合同形式，规定了双方的责任权利和义务，这样，船员的合法权益得到了保障，同时船员又认真履行了自己的义务，服从公司的管理，遵守劳动合同和公司规章制度，敬业爱岗，遵纪守法，使得公司的效益得到保障，公司的利益和声誉也得到了维护，因此说，我们只有认真学习国际劳工组织的相关公约，我国的劳动法，和船员劳务合同的内容和精神，这样才能自觉得按合同的规定去执行，提高自身的素质和修养，同时也能更好地维护自己的合法权益。
3．9 国际安全管理规则和船舶的安全管理体系：
随着世界航运业的发展，船舶数量的大量增多，造成了海难事故不断发生，且呈上升趋势，这些事故的发生，对人命安全和海洋环境造成了巨大的损害，对航运业也带来了巨大的损失，使国际海事组织意识到仅依靠原来的技术规范和标准已达不到防污和船舶安全的目的，必须有一个有效的管理体系的支持，从而导致了ISM规则的产生。此规则的目的旨在为船舶的安全管理和操作以及环境保护提出一个国际化标准的管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防污染以及安全管理体系的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是对海上环境的损害以及避免对财产的损害的目标。
国际安全管理规则的主要内容是：
（一）制定了本规则的目标以及公司的安全管理目标尤其是（a）提供船舶营运的安全做法和安全的工作环境；（b）针对所有已认定
的风险，制定防范措施；（c）不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备。
（二）要求公司建立安全与环保方针。我司的安全方针为保证安全，保护环境，保障健康，优质服务。
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 30 日期: DATE: 2002/1/28 （三）规定了公司的责任和权限。对从事以及管理安全与防污染的所有人员，要求公司以文件形式规定其责任权力和相互关系。
（四）指定人员。要求公司为确保安全营运以及公司与岸上的联系渠道，公司应当指定一名或数名能与最高层联系的岸上人员。指定
人员的责任和权限是对各船的船舶安全营运和防污染进行监控，并确保足够的资源和岸上支持。
（五）对船长的责任和权力作出了规定：要求船长执行公司的环保方针，并激励船员遵守方针，并审核遵守情况，复核体系并报告不
足之处。
（六）对于人员和资源方面也要求船长以及船上人员具有适任资格，熟悉体系文件，经过相关的培训。
（七）要求公司对不符合规定的情况、事故和险情制定相应的程序并要求船舶及时地报告，以改进安全和防污染工作。
（八）同时对涉及安全和防污染的关键操作制定相应的操作方案，对船舶设备的维护制定了相关的程序。
（九）要求船上对可能出现的情况，制定应急行动措施和计划。
（十）对于体系的运行，要求公司经常开展审核、复核等工作以便使安全与防污染符合管理体系。
（十一） 作出了对“符合证明”和“安全管理证书”的发证和审核标准。
为了安全管理体系的正常运行，提高公司管理水平，增强市场竞争力，这就要求船长必须认真做好落实船员培训，从安全管理现状调查与评估到体系运行，内部审核，管理复查，纠正不符合项目等工作，具体应从下面几个基本方面做起：
（一）带领广大船员，认真学习和领会公司体系文件的内容和精神，对本船的安全管理现状进行深入的调查和评估，对不足之处立即
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 30 日期: DATE: 2002/1/28 整改，对安全与防污染工作做到责任到位，分工明确，认真组织实施公司的体系文件。
（二）在经过了认真分析和评估本船的状况之后，组织相关人员按照公司体系文件的要求，编写适合本船实际情况的操作规程，并严
格按要求和文件精神执行，严格抓好每项工作是由谁做，何时做，怎样做，作何记录，向谁报告，何时报告等环节工作，是否对设备有失修失养现象。干活是否有记录，或是否规范，日常的维护和保养中的缺陷和不符合情况是否得到报告和纠正。
（三）激励船员遵守公司的方针。团结大家，积极做好思想工作，增强凝聚力，调动船员的积极性，认真地按照公司体系文件去做，
规范和约束船员自觉遵守这些方针，应采取一切有效的措施，应对各种已认定的风险，以达到安全与防污染的目的。
（四）认真复查公司安全管理体系的运行情况，了解本船的实际情况，以及国际，国内的相关的公约、法规、规章、守则等内容，及
时报告不足之处，从而使安全管理体系不断得到完善。
（五）在保证体系的运行过程中，不仅需要船长的领导和支持，亲自参加，而且需要不断强化自己，了解教育培训程序，应急行动程
序等相关内容，以便参加管理，组织复查。接受公司内审，港口国检查等工作。
（六）在体系的运行过程中，船长应按国际和国内公约的要求，以及公司体系文件的规定，运用自查和复查等方法，对在实施公司的
安全与环保方针过程中，出现的不符合规定的情况，按程序要求进行分析，报告，落实纠正措施。
综上所述，在安全管理运行的过程中，船长要不断加强自身的学习，熟悉和了解国际安全管理规则的内容和公司安全管理体系的精神，了解国际和国内的相关法律法则，把全体船员团结起来，调动大家的积极性，认真实施和推进公司的安全管理体系的运行，做好
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船舶作业管理 和人员管理 训练内容顺序号: (NUMBER OF THE TASK): 30 日期: DATE: 2002/1/28 各自的工作，认真做好自查和复查工作，发现问题及时整改，把安全与防污染工作做好，做细，落实到实处，发扬团结、奋斗、开拓和奉献的青远精神，把规范、高效、低耗、优质作为我们岗位标准的追求目标，使公司的安全管理体系得以顺利地运行且不断地自我完善，不断提高公司的竞争力，使安全和防污染工作更上一个新台阶，以便给公司创造更好的效益.
3.10港口国监督：
港口国监督,又称港口国监控，是港口国主管机关对抵达该国港口的外国籍船舶依法实施的监督和检查，检查的对象包括船舶的技术状况，操作性要求，配员要求，船员的生活和工作条件等方面。检查的目的是确保人命、船舶和财产的安全，以及防止海洋污染。通过港口国监控来防止低标准船舶的营运。为了保护海上环境和人命安全，导致了港口国监控方面的国际联盟，率先由欧洲14个国家在19xx年签署了港口国监控备忘录，即巴黎备忘录.随后产生了拉美备忘录、东京备忘录, 加勒比海备忘录。还有正在商讨的地中海地区，波斯湾地区和西非地区的备忘录。随着全球范围内的PSC机制的建立，对船舶安全航行、防止船舶海洋污染将起着重要的作用。
一. 港口国监督检查的依据：《19xx年国际载重线公约》；《19xx年国际海上人命安全公约》;《MARPO73/78公约》; 《STCW78/95公约》; 《19xx年国际海上避碰规则》；《19xx年国际吨位丈量公约》以及国际劳工组织的商船最低标准公约。
二. 港口国监督检查的程序:
(一) 选择船舶：根据船舶的国籍、船籍、船东、船舶种类，以及现有对该船的检查记录，综合考虑是否优先登船。
(二) 登船: 一般观察船舶的外观，油漆涂层，锈蚀或凹陷。和有关尚未修理的损坏，获得对该船维护情况的初步印象。
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(三)一般检查：检查船舶的证书文件是否齐全有效，总体印象是否良好。
(四)详细检查：如果检查官员通过总体观察有理由认为船舶、设备或船员实际上不符合要求，则会采取进一步检查，包括检查设备是
否齐全，状况是否良好，人员应知应会情况，是否能够操作各种设备，熟练程度如何等。
(五)填写检查报告：检查结束后，检查官向船长提交一份检查结果包括缺陷和采取措施细节等，若滞留船舶，则通知船旗国主管机关
并向IMO机构提交报告；若允许带缺陷开航，港口当局应将全部事实通知下一停靠港和船旗国。
三检查官员检查的主要内容
(一) 与船舶相关的各种证书、文件以及船员情况.
(二) 船舶船体情况，结构强度，载重线标志，消防救生设备，防污染设备，助航设备，无线电设备，系泊以及主辅机舵机报警设备，
货物及装卸设备，船员工作生活条件及食宿设施等。
(三) 操作性检查，即对船员的行为能力进行检查，如救生，消防，溢油演习，应急舵转换以及实操，包括与之相关的演习记录等。
四.目前我国主管机关采取的措施：为了提高我国远洋船队在世界航运市场的声誉，提高竞争力，降低滞留率。由港监和船检官员对于部分国际航行的船舶实施开航前检查，主要针对:
(一) 航经欧洲，巴黎备忘录成员国，美国，澳大利亚航线;船龄在15年以上的散杂货船, 油轮和集装箱船.
(二) 在国外港口国检查中曾被滞留或强行修理的船舶，必须在开航前五天提出申请，由公司人员会同港监、船检进行检查，发现问题
就地解决。
(三) 我国港检规定了强制报告制度，即我国船舶在国外受检后，应尽快将检查情况反馈给船籍港主管机关。在国外被滞留后，应在15
日内将PSC检查表，纠正措施，公司采取的措施，滞留延误的时间等向船籍港报告。以提高我国的港口国监督质量。
五. 由于我公司船舶船龄较大，船舶状况较差，机械设备老化，为了提高经济效益，增强竞争力，就要求我们船长必须加强管理，严格
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要求自己，以高标准的船舶质量来保证高质量的服务水平。积极开展自查，找出死角，找出缺陷立即整改。同时在自查过程中要有的放矢，抓住薄弱环节，主要表现在船舶外观，救生消防等应急设备，水密设备，机械设备等方面，要严格按照公司的体系文件执行，加强维修保养工作，责任到人，落实到位。在平时要认真组织学习国际和国内的相关的法律、法规、公约等，以及我公司的安全管理体系精神，经常进行消防救生演习以及溢油等应急情况的演练，从而使船舶能顺利地通过PSC的检查，团结全体船员，齐心协力，努力拼搏, 提高公司在航运市场的竞争力。
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