1. 船长的职权和义务：
1.1 船长在船舶管理和船舶开航前、航行中、停泊期间、船舶修理及接受新建、新购船船舶时的职责。
船长是船舶、船员、旅客机器所载货物的安全和防止船舶造成水域污染损害的最高负责人。
1. 负责船舶的管理和驾驶；
2. 负责全船生产业务、技术操作、行政管理和船员业务学习和技术培训；
3. 应严格遵守国家法律、法规。严防走私、偷运、非法携带和使用毒品；
4. 应熟悉有关货运条款及航运规则。降低生产成本。维护船公司的利益。
5. 执行船公司的安全和环保方针，并激励船员执行该方针。
6.传达并执行船公司的各项计划和规章，领导全体船员安全、优质地完成运输任务。
7. 定期召开船务会议，布置、检查和解决与生产以及行政管理有关的事项，经常督促全体船员严格执行岗位职责，经常检查各部门对船舶各项生产制度、操作规程的执行情况。
8. 按照船公司规定的权限主动承揽货载，严该审核和签署港口使费以及其各种费用单证，努力增收节支，提高船舶营运效益。
9. 认真审阅并签署航海日志，油类记录本，垃圾记录本和货物记录本，监督航海日志、轮机日志、无线电日志和车钟记录本的正确记载，认真填写和保存船史记录本。
10.严格遵守有关国际公约以及国内强制性的法律、法规，执行IMO、主管机关、船级社、行业组织推荐的规则、标准和指南，遵守港口国有关法规、法律。
11.严格遵守MARPOL公约以及地区性或者港口国防止船舶污染的特殊规定，制定本船的具体防污染措施，经常检查和督促全体船员认真执行。
12.船舶发生海上事故，危及船上人员和财产安全在沉没、毁灭不，在沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定，除紧急情况外应当报经船舶所有人同意。
13.履行海上救助人命的法定义务，船舶发生险情，及时向船公司报告并接受公司的指导，负责组织、指挥船舶各种应急。
14.向主管机关及时报告涉及安全或污染的情势，接受主管机关的各种监督、检查和调查。
15.负责船舶公章、重要文件与资料以及船舶现金的保管，负责保管船舶证书、其他专项证书以及船员适任证书，经常检查上述证书的有效期，及时办理申请检验或换证。
16.负责船员在船的培训，对船员的职务提升、考核、任免等提出建议。
17.审核并签署应变部署表，按规定主持各种演习，并将情况记入航海日志。
18.对船上的病人及工伤事故以于妥善处理，对船上人员的出生、死亡进行公证，对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施。
●进出港口职责
1. 开航前准备
1）根据航次任务，及时通知各部门有关负责人做好各种开 航准备工作；
2）及时公告准确开航时间并规定船员回船时间，开航前应确认船员已全部回船；
3）检查各种船舶证书和船员证件是否齐全、有效；检查运输单证及港口文件是否齐全；
4）督促二副备齐并改妥航次所需海图和航海图书资料及其他出版物；
5）计划好从出发港到下一停靠港的计划航线，并将其清楚地标绘在有关海图上；
6）保证船舶处于适航状态，符合我国“海上运输船舶安全开航技术要求”，即保证船舶在开航在开航前或开航当时：
A. 应能经受海上可以预见风浪的袭击，技术证书有效；
B. 船员数量及适任证书符合要求；
C. 船舶设备及装置处于良好的工作状态；
D. 得到适当的供应和装备，即按规定配置必需的设备和航海资料、足够的燃物料、淡水和食品储备量;
7）及时办理出港手续，妥善保管出口许可证（port clearance）及签证；
8）督促各部门全面检查船上处所，严防偷渡者藏匿船 上。
●航行中的职责
1.每晚就寝前，船长应将航行指示和重要事项明确、详细地写入夜航命令，任何时候值班驾驶员呼请时，应尽快到达驾驶台。
2.船长在下列情况下，应上驾驶台亲自指挥或指导；
1）能见度不良时或遭遇恶劣天气时；
2）通过危险航道、狭水道、冰区、礁区或船舶密集区域 时；
3）遭遇海盗或武装袭击时；
4）处于船舶应急时；
5）船舶进出港口、靠离和移泊时；
6）值班驾驶员呼请时；
3. 每当船长准备接替值班驾驶员亲自指挥或把指挥权交给值班驾驶员时，均应作出明确而清晰的表示,直到值班驾驶员理解为止;
4. 掌握潮汐、海流、风向风力的变化和对航行的影响以及助航仪器的误差，经常检查和督促驾驶员充分运用各种方法正确测定船位，及时修正航向，使船舶保持在计划航线上航行，必要时亲自做好这项工作；
5. 发现值班驾驶员采取的避让措施或变换航向不当时，应立即纠正或亲自指挥；亲自主持关键转向点的转向；
6. 密切注意气象变化，及早采取防避台风和暴风措施，督促电台人员按时收录气象预报，组织并督促全体船员切实做好抗风防浪的准备；在采取气象导航时，应按规定与气导公司保持正常联系，并根据气导的推荐正确选择安全经济的航线；
7. 能见度不良时，应利用一切可行手段加强了望，使用适宜的安全航速和采取安全防范措施；发现附近有船舶时，要与对方加强联系并协调避让措施；督促值班驾驶员作系统的雷达避碰图，确保雾航安全；
8. 按照公司（或租方）要求，及时报告船舶动态和中午船位；未经同意，不得绕航任何未经指定的港口;
9. 船长应在必要时按SOLAS 公约要求，发送危险通报。
●停泊期间的职责
1.在锚泊时，应根据水深、底质和周围环境以及水文、气象等情况选择猫位，并布置值班注意事项，经常督促检查值班船员认真执行值班职责，并将有关要求以书面交代驾驶员或记入船长夜航命令薄。
2.在锚泊或停卸时，督促大副据情采取通风等措施，确保货物安全。
3.根据船舶动态，生产和工作情况，会同政委安排船员下地，并可视情况增加或取消值班人员数量。
●船舶修理职责
1. 修理计划
审批各部门的修理计划，汇总确定厂修工程和自修项目，备妥工程所需的图纸资料；
2. 应进行下列检查
1）检查安全措施落实，包括防火、防盗、防人身伤亡，必须与厂方签订消防协议，明确消防责任；
2）检查工程质量和进度，尤其是重点工程；凡需经船检部门检验的项目，船方应配合进行并严把质量关;
3）船舶进坞后，船长应会同大副、轮机长检查船壳和水线以下各种装置，并责成其做好测量记录，记入坞修文件。
3. 进船厂（坞）时应
1）进厂（坞）前，督促各部门备妥所需图纸，提供船舶进坞图和上次坞修坐墩部位的资料，以便正确预垫厂墩；
2）按厂（坞）要求，调整好吃水差，一般纵倾不超过1%船长，横倾不超过10；
3）进浮盘坞时，不可在浮坞的锚缆范围内抛锚，以防绞缠。
4. 工程验收
1）应督促大副、轮机长分别对所修项目核对，并正确签证；
2）应配合船检部门或船级社做好系泊试验或航行试验，督促有关人员做好试验记录；
3）完工时，应向厂方索取有关修船的各种报告和记录等资料并存档备查。
2. 船舶交接
接收新建、新购船舶时，船长应做好下列各项：
1）依照资料、领导船员熟悉船舶性能、技术指标、合同规定和接船程序；
2）制定接船规划和具体措施；
3）到船后组织船员对口交接，包括：
A. 按照合同规定并参照有关规范验收各种设备
B. 清点证书、图纸、说明书等技术资料及属具、备件、工具、物料等
C. 了解设备的技术性能和操作规范
4）组织船员进行岗位训练，掌握相关设备的性能、特点、使用方法及操作规程；
5）做好试车、试航工作；
6）办妥船舶必备的各种证书，部署受载及开航准备工作。
1.2 船长在船舶应急反应中的职责及注意事项：碰撞、搁浅、火灾或爆炸、弃船、人落水、污染、海盗或暴力事件等）。
船舶应急是指在船舶发生各种意外事故的处理方法和措施。如发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅、弃船、人落水、遭遇武装袭击等。船舶发生意外事故后，为避免和减少人员伤亡、财产损失和环境污染，应迅速采取各种救助本船的行动。船长是各类应急情况的总指挥。
船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命安全，因此应遵循下列原则：
1. 首先检查是否有人员受伤亡；
2. 然后判断是否需要救助；
3. 最后决定是否弃船。
●保护人员安全的行动
1. 将人员撤离安全的区域
船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，除迅速采取必要的应急措施外，应将旅客撤离事故现场，转移至安全区域。遭遇海盗袭击时，如可能，应将船员、旅客等迅速撤至预先设定的安全区域。对于武装海盗，应放弃抵抗的企图，以尽可能避免不必要的报复行为和伤害。
2. 伤员救治
船舶发生紧急情况后，如有人员受伤时，若在港内可立即联系送往医院治疗，若在海上可根据船舶的具体情况，按照船舶医疗指南的指导，由负责的驾驶员进行治疗。当因伤势严重、船上条件限制等原因无法进行有效治疗时，应经船长请示船舶所有人后申请医疗援助或驶往最近港口治疗。
3. 争取外界援助
船舶发生紧急情况，特别是较严重的海上交通事故时，应首先立足于自救，即按应急部署尽力采取必要的应急措施进行自救。如果船舶受损程度已超出自救的可能范围，或经自救努力之后仍无保证安全的希望时,则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。
4. 决定弃船
经努力而船舶确已无法挽救且将危及人身安全时，船长可作出弃船决定。弃船时，应按先旅客、后船员,船长最后离船的原则，有秩序地安全、迅速离船。客船决定弃船后，应按应急部署表的规定，指派船员专项负责指导，引导和保护旅客，包括向旅客告警、指导、检查旅客穿好衣服和救生衣，召集旅客到登乘点并登艇，维护通道及梯道上的秩序，控制旅客的动向，保证把毛毯送到船上，检查旅客舱室有无遗漏人员等。
1．3 船长在引航过程中的职责
1）船长应负责采取安全措施，安放好符合《SOLAS公约》要求的软梯，保证引航员能够安全而迅速地登船或离离船。同时，还应当注意接送引航员的船舶的安全。
2）船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等情况。
3）船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作，并保持正确的船位和动态。
4）船长应认真研究引航区内《航路指南》及港图，尤其是对危险地段和应注意事项必须心中有数，设计出安全的航线。
5）在引航过程中，不解除船长对航行安全、管理和驾驶船舶的责任，应认真监督引航员的引领操作，如操作不当，应立即纠正。
6）船长应当满足引航员在有关引航工作上的要求，否则应负由此而引起的责任。对引航员渎职、酗酒等将造成船舶或人员的危险，或存在明显过失，而拒不改正的，引航员有违法行为，船长应采取果断措施，终止其引航，更换引航员或亲自操纵船舶。船长暂离驾驶台应告知引航员，并且指定代替负责的驾驶员。
7）船长应正确签署引航单证，缴纳引航费、移泊费或拖船费。
8）即使引航员在船，船长仍对船舶的安全负全部责任。
1.4 船长在船舶交接时的职责。
因公休或奉调离船向接任船长移交职务时，双方应重点交接下列项目并在航海日志内记载共同签署。
1. 船体结构及现状、操作性能、稳性等技术指标；
2. 助航设备、锚、舵装置，要机电动力设备技术状况；
3. 驾驶员、各部门和主要专业负责人的技术状况；
4.生产任务、各种定额指标生产任务、各种定额指标；
5. 驾驶员、各部门和主要专业负责人的技术状况；
6. 急于修理或修船中必须修理的项目；
7. 开航准备及燃油、淡水存量及压载情况；技术状况；
8. 海事处理情况或急需处理的事项；
9. 船舶技术图纸、说明书和船史簿；
10.船舶证书及有效期和文件；
11.印章、钥匙、现金与帐册等；
12.近期的工作安排,下航次的航次计划和货运任务等。
1.5 船长在落实、完善规章制度和实施业务培训等方面的职责。
1.及时签署并审阅航海日志、轮机日志、电台日志等记载之职责，进出港联检和签证责任，保护、保管、交验船舶证书及文书并给予正确记载。
2.遵守有关国际公约、港口国管理法规的责任，传达并执行公司的经营运输指令和安全规章责任，制定并督促执行全船的安全生产规章的责任。
3.负责全船的业务学习、技术培训和奖惩，晋升提议的责任。
4.主持召开船务会议，布置、检查和总结工作。
5.交接班责任和对下级船员检查监交责任。
6.根据安全管理体系文件，检查各部门的、执行情况及记录情况，写下必须做的事，做好写下的事，记录做过的事，充分发挥sms的效能，有效地控制人为因素，激励船员遵守公司的安全与环保方针，建立良好的奖惩制度。
7.组织本船员学习安全管理体系文件及其它有关文件并考核
8.STCW要求 没有专门培训人员时，船长负责制订培训计划，并落实组织实施，若有此计划，组织负责在此实施。
9.督促各部门长，具体组织落实各部门工作。
10.监督各部门长组织本部门人员经常学习安全、生产、规章制度及防污应交的知识与职能，组织甲板部人员学习海上避磁规则，全体人员学习英语。
11.经常给予驾驶员业务上指导，不断提高其业务技术水平、关键性操作能力。
12.督促各部门长保管好本部门的培训记录，应按规定签署此记录.
1.6 船长应熟悉其在公司总经理声明中的责任和权力及如何保持体系在船舶的有效运行。
船长在船上有绝对的指挥权，并在船舶操作的各方面随时享有全部授权。不论本规则如何规定和公司的其他指示如何，在紧急情况下，船长应运用自己的判断力，采取必要的措施保护生命、财产和环境。
船长对船上所有人员享有法律授权。
当与技术监督的意见不一致时，船长可以与指定人员联系以期解决问题。
船长独立对船舶航行、安全、经济和有效操作、及对全体船员、货物和设备安全负责。除非紧急情况，没有公司的许可船长不得擅自改变航线。没有足够的理由船长不能放弃船舶或放弃航次任务。
由于船长是公司的代表，他的决定和行为可连带到公司，这一点他必须牢记并在任何时候和任何决定都必须充分运用自己的判断力。
为了摆脱责任，船长应确保其船舶是按照相应的法律规定，本规则和其他的公司指令进行操作并运用了良好船艺。
船长是船舶管理体系的海上负责人，应检验、监督培训和鼓励船员正确运行安全管理体系。
为了执行公司的安全管理方针和保护环境，船长在必要时应给予船员恰当而明确指示。
船长应每年在船上内部审核以前负责对船上的安全管理体系由安全管理和防止污染环境方面进行复查并将复查情况记入”船长复查结果”。如果发现任何程序上的缺陷，则应报告给指定人员，他接到报告后将立即采取补救措施。
船长有责任及时向公司报告其所发现的任何船体结构、机械、设备方面的缺陷和可能影响船舶安全操作的或引起发生污染事故的其他相关事情。无论何处、无论何时，当需要时，船长均可请求公司支持，包括公司的技术人员或公司以外的合作方，以保证及时解决 /消除缺陷。
船长有责任并应亲自关注船舶的经济管理，它将保证伙食、船舶物料、配件和设备没有被浪费并且船上没有发生过多的库存。船长应采取一切措施使所有的费用达到最节省程度，并应注意各部门长所安排的加班是否确实必要，防治额外的费用。
船长有责任根据公司、租船人、托运人、港务当局和政府机构的要求准确、及时地发送有关船舶事务的信函、记录、日记和文件。
船长应根据ISM实施有关内容，它包括贯彻公司的安全和环保方针，明确各部门各岗位的安全责任，权力以及相互关系，执行安全管理程序文件，执行安全管理应急计划，安全管理操作须知和安全作业书，定期组织内部评审和管理复查，接受外部检督，保持船岸信息交流的畅通，根据公司建立的文件程序船长必须及时向岸上报告在体系运行过程中发现的隐患或不符合规定的情况，及时向岸上报告事故、险情、不符合规定的情况和对安全管理体系的建议。例如：采取的纠正措施，内部交流经验，建议对现有管理体系程序和须知进行修改以及对安全管理体系程序文件的意见。为保证体系正常运行，船长应熟悉公司的SMS，熟知新上船的船员适当熟悉其职责，凡在开航做出的指令均应当标明并以文件形式下达，保证对SMS有关的人员对有关规定、规划和指南有充分的理解，向相关人员提供可能需要的培训，对涉及船舶安全和防止污染的关键性操作制定有关方案，并明确规定分配给适合人员，对应急情况应制定应急行动训练和演习计划，确保在任何时候对涉及其船舶危险事故和紧急情况作出合理反应，对不合规定的情况事故，险情报告公司，以便其改进安全和防污工作。根据公司建立的有关程序，船上应按有关规定、规划对船舶和设备进行维护，应保证：
A、按照适当的间隔进行检查；
B、报告已知的不符合情况及可能原因；
C、采取纠正措施；
D、保存这些活动的记录；
E、标明那此会因突发性运行故障而导致险情设备和系统。建立和控制与SMS有关的文件和资料，应及时有效地获得文件，经授权的人审核，及时清除被废止的文件，保存DOC副本接受主管机关的检查。
2. 熟悉掌握船舶的操纵及有关业务
2.1 接近引航站/船及锚地时的船舶操纵及注意事项（注意风、流及潮汐等对船舶的影响，控制余速、正确运用船舶旋回要素等）。
船长在抵达港口前，应仔细阅读有关港口的中、英版资料，如航路指南，无线电信号表等，了解港口情况及联系方法。
1. 根据船舶尺度，水深情况，选择航线。
2. 接近目的地船较多时，保持正确了望，定位、避让。
3. 到达前提前一小时备好车，并提前减速，试验主机，备锚。
4. 按规定时间用vhf与有关方面联系，及时获得船舶动态的进一步信息。
5. 注意在船速较慢时，风流对船的作用会显著加强，对船舶漂移方向的障碍物、浅点、锚泊船、浮标留出足够的安全距离，避免从船首通过。
6. 提前进行潮汐推算，注意潮流的方向、强度。
7.据引航员的要求，给引航船做下风舷。
8. 船长应了解本船的操纵性能:
A 船舶处于低速时的船舶操纵性能。
B 采用适当的倒车可直线保向的停船性能。
C 船舶对操舵、用车响应时间的快慢。
D 操舵压舵可给出的适当转头作用或控制作用。
E 船舶舵效的好坏及在外界条件影响下的变化。
F 各航速下的紧急停船性能。
G 拖锚淌航的可靠性及船舶锚泊的稳定度。
2.2 浅水中的船舶操纵及注意事项（包括由于船体下坐、横摇、纵摇的影响而减少龙骨以下的富裕水深）
船舶在浅水中航行时，会发生浅水效应，具体表现为：
① 船速下降，水深大于吃水的4倍时，浅水对阻力的影响可忽略。
② 船体下沉，纵倾变化。船速越快或是肥胖型的船，下沉及吃水差变化程度越大。
③对操纵性和旋回性也有影响。
A、舵力下降；
B、旋回性下降；
C、航向稳定性提高；
D、冲程减小。
因此在浅水航行时，应采取合理速度以提高操纵性，为保证安全航行应使水深超过实际水深并保有一定的富余量，在确定富余水深时应考虑的主要因素。①船体下沉和纵倾变化；②船体在波浪中的摇摆（纵摇1/2Sin0，横摇增加量1/2Sin0及垂荡的吃水增加。
③水深精度误差；④其它方面如：A、气压每升高1hpa，水面下降1cm；B、潮高的变化；C、海水比重的变化；D、主机冷却口，以防吸入泥沙或堵塞。
2.3 各种抛锚法的操纵(特别是船舶防抗台时一点锚的抛法)；锚地的选择，抛锚时船速的控制等安全注意事项
以陆地环抱式港湾锚地为佳，或者选择有高山、岛屿、堤岸为屏障，可遮挡台风和涌浪的锚地。
锚位周围应有足够的安全旋回水域，安全旋回半径不小于最大链长加本身船长后再留有充分余地。
锚地附近最好有比较明显的可供定位的物标，以利于测定锚位和检查有无走锚。
各种抛锚法；
1.单锚泊退抛法是最常使用的方式:
当船舶备车后按照减速要求向锚地接近，并尽可能使用雷达随时预测到预定抛锚点的剩余距离，据以及时调整本船船速 , 抛锚时的对地余速控制在二节以下，满载时应小于1.5节，超大型船舶应控制在0.5节以下。
当距抛锚点尚有一倍船长时，将车换为后退一或后退二，使船首正处于抛锚点时、正好使船舶余速消耗殆尽并微有退势时(我轮为右旋螺旋桨，经过实践，倒车浪花至右舷船中时)，同时将锚抛下，松链一节多些。
2.正常天气下的出链长度
水深H<20m 时,出链长度/水深 L/H: 4-6
水深20m<H<3 0m 时,出链长度/水深 L/H: 3-4
水深H>30m 时,出链长度/水深 L/H: 2-2.5
当风速为20m/s时, L=3H + 90m
当风速为30m/s时, L=4H +145m
3.平行锚泊（一点锚）
在台风来临前，以顶风方向抛锚，要求同时抛出双锚，两舷出链均为9节以上并取等长;抗台中为缓解锚链张力, 根据实际需要使用微进或进一车速，当台风过后，风速降至七级左右即将平行锚泊改为单锚泊，以免因风流等外力因素变化而造成锚链绞缠。
4.锚地的选择
1) 适当的水深: 保证在低潮时具备
2) 相当于吃水20%的富余水深;深水区域选择锚地，
3) 应注意锚地最大水深一般不
4) 超过一舷锚链总长的四分之一。
5) 良好的底质和海底地形 : 沙地和粘土质海底抓力为好 , 泥沙次之, 石质不宜抛锚 ; 地形以平坦为好。
6) 具有符合水深要求的足够旋回余地。
7) 良好的避风浪条件。
8) 其他方面: 所选锚地附近还应远离航道和水道等船舶交通较密集地区，
9) 还应是无海底电缆等水下障碍物的水域，
10)水流易缓而且方向稳定。
5.深水抛锚 (deep anchoring ) ：
深水抛锚时， 采用锚机送链 ( WALK BACK ) 放锚使之距海底约5～10ｍ，再缓松刹车按普通抛锚法抛出(25-50m); 或者一直用锚机送链至海底的抛锚方法(50m以上);深水抛锚的限度可取为110米 ,但是，对于老旧船一定要考虑到本船锚机的具体情况，留有充分的余地。
2.4 恶劣天气施放救生艇、筏时的操纵
在恶劣天气下，施放救生艇的注意事项
一 船舶在恶劣天气下施放救生艇
1. 大船减速或停车，选择停车后余速不大时施放救生艇；
2. 一般应放大船下风舷救生艇，必要时，可使用镇浪油；
3. 救生艇在降放时应备有碰垫，同时用艇篙支撑，防止艇与大船之间的碰撞；
4. 吊艇钩应尽量同时脱钩，避免先脱前钩。对于设有联动脱钩装置的应将救生艇放置于浪峰上，当涌浪下降时拉动脱钩装置。对无法脱钩时，可用太平斧砍断吊艇索；
5 一舷同时施放多艘救，大船迎风顶浪时，应先放船艉救生艇。
6 脱钩之后要注意，因浪作用，吊艇滑车摇摆伤及艇员。艇机应在落水之前启动，脱掉艇钩后及时离开大船。
二 船舶横倾较大时：
1 选择船舶由上风舷摇摆至中间位置时尽快放艇；
2 当船由下风舷摇摆至中间位置时将艇放至水面；
3 当艇处于波峰时，吊艇索松弛时迅速脱钩。
三 船舶在风浪中有固定横倾时放艇
1 横倾较小时放高舷艇；
2 横艇较大时，如高舷艇无法施放，放低舷艇；
3 放高舷艇的过程中，应防止救生艇因下滑受阻而倾覆；
4 放低舷艇时，为防止艇与大船间距过大，应先解止荡索，后松 出定位索。
四 风浪中从艇筏上救助遇难人员。
1.为便于艇筏靠近救助船，应将艇筏置于下风；
2.如果风浪较大，可从救助艇上洒镇浪油；
3.可直接将承载待救人员的艇筏吊至救助船甲板上；
4.为了便于艇筏系靠，应在救助船上沿水线从首至尾备妥一根大纤维缆；
5.救助船两舷备妥启货设备及吊货网、盘；
6.在救助船中部两舷备妥撇缆、软梯、攀网、并可备一艘救生筏作为登船点；
7.大风浪中，当需要救助的艇筏无法靠近时，救助船应使用抛绳枪或其他方法向其抛至救生索或轻便缆绳。
2.5 船舶处在台风不同部位的操作方法
1. 处于危险半圆时:
在北半球右半圆为危险半圆，真风方向随时间顺时针方向变化，遵守RRR原则，该半圆内船舶所受风方向是逐渐右转的，应争取船首右舷侧面顶风(15°--20°)全速避离. 在南半球左半圆为危险半圆，真风方向随时间反时针方向变化，遵守LLL原则。
2. 处于可航半圆时:
在北半球左半圆为可航半圆，真风方向随时间反时针方向变化，遵守LLR原则，争取船尾右舷侧顺风避离。
在南半球右半圆为可航半圆，真风方向随时间顺时针方向变化，遵守RRL原则。
在该半圆内船舶所受风方向是逐渐右转的，争取船尾左舷侧顺风避离。
3. 处于对台风前进路经附近时，在北半球应使船右舷受风浪航行。当方向不变而风力增大或气压降低，表明船舶在台风中心前进的正前方；若方向不变而风力减少(或者气压上升)，则表明船舶处于后半圆台风中心的尾迹上。
4. 在台风眼时，要提防出现正横方向突然受狂风袭击的不利情况。
2.6 雾航、冰区、防冻、大风浪中船舶操纵方法及注意事项（查阅体系文件有关要求）。
●船舶进入雾航之前，应尽快完成下列各项准备工作：
1. 尽可能准确地测定船位，
2. 了解周围船舶动态。
3. 采取安全航速，施放雾号。
4. 开启雷达(经常变化雷达距离档)、VHF、测深仪并派出必要的了望人员。
5. 变手操舵改为人工操舵。
6. 通知机舱备车航行。
7. 保持肃静，拉开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉了望。
8. 及时调整航线的距岸距离。
9. 督促驾驶员认真做好航迹推算工作。
10.及时掌握当时能见距离。不可单凭声音的大小和有无来判断船舶的安全航行情况。
11.根据本船声号的回音，可以粗略推算出船岸距离。
12. 认真了望，及时发现船舶周围的任何微小变化。
●冰区航行：
1. 认真分析有关冰情资料和能收到的冰情报告，以便及时避离冰山和浮冰，选择一条有力的冰中行路。
2. 仔细检查主副机系统，确保其能可靠工作，以及助航设备和通航设备应处于良好的工作状态。
3. 调整好船舶的吃水和吃水差，一般应尽可能增大吃水，保持1～1．5米左右的尾倾。
4. 尽可能测得准确的船位，作为冰区推算和定位的基础。
5. 船头、船尾和驾驶台应设置性能良好的探照灯，以便及时探明冰情。
6. 准备好各种御寒器材，关闭水密门窗，做好防冻工作，各水舱的水量不得超过90%，露天的水管应排放干净，装货时应将耐湿性强的货物配到首舱和各层底舱，保证污水井畅通。
7. 从冰区的下风向接近冰区，用尽可能慢的速度直角进入。
8. 根据冰量、冰质、本船的实际强度决定速度。
9. 加强了望，及时发现浮冰冰山，防止被围困。
10.与破冰船保持适当的距离，加强联系，确保安全。
11.尽量避免在冰区里抛锚，应选择在薄冰处下锚，不得超过二倍水深。
●大风浪中的船舶操纵及注意事项
1. 确保船舶水密，不留进水的任何后患。检查各水密门、甲板各开口处封闭设施是否良好。
2. 确保排水畅通。检查排水管系处于良好状态；清洁污水沟；甲板舷墙排水孔应保持畅通。
3. 确保船舶稳性，做好固定和压载工作。
4. 做好应急准备，检查驾驶台与机舱船首和舵机室通信联系的有效性；检查天线、应急设备等，确保其处于良好状态；保证消防和堵漏设备随时可用。
船舶进入大风区航行时，船舶将出现剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。一般以为风力8级，船舶应由自动舵改为手操舵，必要时，船长将进入驾驶台，亲自处理相应问题。
1. 根据当时情况作出减速。顶浪航行中，自动减速可以有效地减轻纵摇和垂荡，缓解拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等有害现象。
2. 选择尽可能缓解摇摆的航向。顶浪航行与滞航、顺浪航行。
2.7 在各种应急情况下船舶采取应急操作的方法（查阅体系文件有关要求）。
● 航行中发现人落水时应采取的行动
航行中如发现有人落水，应：
1.立即命令舵工操落水舷舵将船尾甩开；
2.就近抛下救生圈并派人跟踪望落水人员；
3.停车并发出人员落水报警信号，执行'人落水'应急部署规定的任务。
● 船舶碰撞后:
1. 注意正确操船:切忌盲目倒车退出争取时间采取有放行动。
2. 检查受损情况,决定应立即部署。
3. 发生碰撞的船舶应该互通船名、国籍、船籍港，妥善记录发生碰撞的详细情况。发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下应尽力救助遇难人员。
4. 因为船体破损进水有沉没的危险时，如条件许可择地抢滩搁浅，等待救援。
● 船舶搁浅、触礁后的应急行动
1. 船长应通知机舱发出警报、召集船员，放止用车或者用舵企图盲目脱潜浅或摆脱礁石。
2. 设法判断搁浅、触礁部位及其船舶的损害情况。
3. 如果船体进水或者漏油，应该立即执行堵漏和油污应急部署。
4. 连续定位。
5. 为防止因严重横倾而无法艇,应先放高舷救生艇以备急需。
6. 确定脱离浅滩方案。
● 火灾时的应急行动
1. 船舶灭火应遵循的顺序
1) 查明火情 。
2) 控制火情。
3) 组织救援。
4) 现场检查清理，火灾扑灭以后，防止死火复燃。
2.船长在采取应急行动时应包括:
1) 及时发出消防警报。
2) 按照应急布署表规定的分工和职责就位 。
3) 船长应根据具体情况决定灭火方案，并对是否爆炸作出判断。
4) 确认着火舱室无人、关闭其通风及一切开口、切断通往火场的电源。
5) 将火场置于下风，或做好拖带出港的准备。
6) 正确操作和施放大型灭火设施。
7) 保障人员安全。
8) 按规定向主管机关和沿海国报告。
● 发现海盗时的行动
1) 船长被通知后应立即执行防盗计划。
2) 鸣放预先规定的警报，打开全船的扩音系统。
3) 如可行，船舶应加速转向外海。
4) 用探照灯照射海盗船，操作水龙使其无法靠近。
5) 向海岸和附近的船舶报警。
6)如已登船应将船员撤到预先安排的安全区。
7) 向就近的港口主管机关报告，寻求可能的援助。
8) 对武装海盗要避免冲突，防止人员伤亡。
2.8 通过渔船密集区、分道通航及狭水道的船舶操纵及注意事项（注意风流浅水效应对舵效的影响，尤其是汛期强流对船舶操纵的影响）。
●过渔船密集区及狭水道时：
1) 应使用大比例尺海图。检查是否得到最新改正。
2) 查看最新的航行警告。
3) 比较船舶吃水与航道的水深。
4) 查阅潮流和潮汐情况。
5) 通知机舱备车、使用两部舵机。
6) 增加值班人员， 加强定位了望， 防止海盗上船。
7) 提前试车试舵， 检查助航仪器。
8) 按要求向VTS报告。
9) 记录航海日记。
●通过分道通航制水域时:
1. 严格遵守分道通航制的一切规定。
2. 防止驶入分隔带。
3. 正确穿越通航分道。
4. 当与他船会与时，按<<规则>>各条正确避让。
5. 注意分道通航制区域端部船舶的动向。
6. 避免随意使用深水航道，尽可能保持在航道右侧航行。
7. 注意收听VHF，遵守航区规定的船舶动态报告制度。
2.9 在不同风流条件下的靠离码头、系离浮筒操作及注意事项，记述一次实际靠离操作过程，并简要叙述成功经验及教训.
●靠码头：
1. 准备工作：
1)了解港口与码头情况。
2) 掌握预计靠泊时码头边的风流动情况。
2. 操作要领：
1)控制好余速。船首抵达泊位中间时的余速一般不超过两节为宜。
2)选好横距。船首靠近码头的横距必须具备二十米左右的安全余量，吹开风或拢风时，可视本船装载情况及风流影响予以适当增加。
3. 调整好靠拢角度：重载船顶流靠泊时，角度宜小；空船、吹开风时，角度宜大。一般船低于1.5m/s，超大型船应在2-2.5m/S之间。
4. 注意事项:
1) 静水港靠泊，控制余速、倒车、及抛锚时机一般较早，大型船可请拖轮协助转向和减速。
2) 风流反方向时靠泊：(1)空载时2节流速与６级相抵 , 1.5级风与5级风相抵。(2) 顶风顺流靠时 , 靠角应尽量减少,并拖锚驶靠。(3) 抛长开锚靠泊:落锚点取上游端约1/3船长, 横距60-70m处。
●离码头:
1. 准备工作:
1)实地考察风流及泊位前后情况，前后有无旋回余量，锚链方向及长度，系缆的角度及受力情况，以及水域内其他船舶动态。
2) 制定离泊方案。
3) 如有拖轮协助，应协商肋操方案。
4) 确定螺旋桨是否清爽，试车试舵等。
5) 备车后单绑。
2. 操作要领：
1)掌握甩尾角度。角度太小, 则当船首摆出时, 船尾可能甩回 码头; 角度太大, 则可能船首摆不出,或船身打横掉头.
2)控制前冲后缩。顶流离泊, 后面的泊位要宽些;顺流离泊, 前面的位置要宽些。
3.注意事项:
1)选取尾离首离还是平离, 视风流缓急和方向而定; 是否在泊位掉头视离泊的目的和具备足够水域而定.
2)离泊单绑时, 应对倒缆的强度多加注意, 大泊位船, 宜借助拖轮.
3)用拖轮的条件应根据外界条件本船载况及尺度进行估算.
4)风流较急时, 应注意备好又双锚. 无力离泊时, 可待风流转缓时再行离泊.
5)在自力或有拖轮协助中离泊, 对船身的进退应随时观察;充分估计前后安全余量, 抑制不利的前冲后缩; 运用倒车时, 应注意不利偏转的预先防止。
●系浮筒：
1 准备工作：
1) 由于时间较长， 要留有充分的时间在出现转流前完成。
2)上下两浮筒的联线可能与流不 一致，应事先了解清楚。 2 操纵要点：
除掌握靠离码头的各项要点外，1)两浮筒的联线作为系离时决定抛起猫的横距、靠拢角度、甩尾角度的基线。2)抛锚点可选在中间偏上端浮， 横距30-40米处。
●离浮筒：
1 顶流离：
1)备车单绑，留回头缆、单头缆及尾回头缆，拖轮就位后，解去单头缆及尾回头缆，拖轮在右舷30°-50°左右起拖，拖船首摆出泊位为宜。
2)当前端浮筒移至里档时，解去回头缆保持船身与流向成30°角至进入航道前，令拖轮领直航向，稳定船身，即可解拖。
2 顺流离：
1)备车单绑，留尾回头缆、尾单头缆及首回头缆，拖轮就位后，拖轮在尾30°左右起拖，解去尾单头缆。 2)船尾扬出浮筒后，即解尾回头缆。
3)船首离开浮筒后解首回头缆,令拖轮领直航向，稳定船身，即可解拖。
3注意事项:
1) 周密计划, 防止碰撞浮筒致人落水。
2) 系浮筒时需时较长，要留有充分的余地。 3) 回头缆要挽八子形，便于滑出，控制船与浮筒相对静止，并尽可能靠近。
4) 风浪较大时，要有拖轮协助，系完毕，应使前后各缆均匀受力。
5) 锚位离浮筒不宜过近，抛开锚一般30-40米。
于２００3年09月21号，在李建基船长的指导下，本人成功地进行了一次靠泊作业：
港口泊位: New Mangalore, Iron Ore Berth No.8;
岸基走向: 053°---233° ;
风向: NE/3(偏拢风);
流向、流速:SE---0.5KT，1521LT---2019LT 涨潮。
1735开始起锚，锚位（N12° 55.8 E074°44.3) ，1745锚离底，受涨潮流的影响，注意向左压舵，微速前进。1750 备妥右锚，1802前进二直插6 号浮筒进入航道，准备接引航员，注意应把六号浮筒放在左船铉，1822 航速6 节，航向079，进入航道，减速。1825 引航员在8 号浮筒处登船，微速前进。1833 进入防波堤，停车趟航，带妥拖轮。涨潮，右舷受流压，注意向右压舵。1837 慢速倒车，拖轮协助，右满舵，右转掉头。1845 船头距离泊位150米，航向与泊位走向垂直，停车，慢速进车，继续右转掉头。1849 停车，出头缆，由带缆艇送至码头带妥，慢速倒车。1853 船位基本与泊位平行，大约须后退30米时，停车。由3根头缆控制船速，慢慢接近泊位，带上尾缆，慢慢收紧，注意艏缆受力适中 , 以利船体平贴码头 , 在令拖抡协助船艉靠妥码头后,再带妥艉各缆。1900 艏艉各带妥4+2 , F/W ENG
令拖轮离。
2.10重要航海图书资料的内容及其使用方法（进港指南、航路指南、潮汐潮流表、NP100、无线电信号书等）。
《航路指南》是重要的航海参考资料，它提供了在海图上没有的，但与航行安全密切相关的资料，它可作拟定近海航线的重要依据。
一、中版《航路指南》
中版《航路指南》共有《中国航路指南》一、二、三卷，《航路指南 朝鲜沿岸》，《航路指南 日本九州沿岸》，《航路指南 日本琉球群岛》，《航路指南 日本北海道》，《航路指南 日本本州东南岸》，《航路指南 中南半岛东岸》及《指定航路》等共计22本，有关各卷的覆盖范围可查阅中版《航海图书目录》第四部分"航海书、表（簿）"中的"航路指南示意图"。
1.《中国航路指南》的概况
《中国航路指南》由中国人民解放军司令部航海保证部不定期出版，约8-10年出一次新版。现行《中国航路指南》为1988年版，它共有三卷，编号为A101、A102、A103。
各卷所涉及的海区范围如下：
第一卷：自鸭绿江口至连云港；
第二卷：自连云港至诏安湾；
第三卷：自诏安湾至北仑河口。
2.《中国航路指南》的主要内容
1）前言：在各卷的"前言"部分中主要介绍了本卷《航路指南》所记述的海区范围、资料截止日期及航海通告的改正日期以及本卷《航路指南》的使用及出版情况。例如：《中国航路指南》第三卷的前言中指出第三卷记述的海区为东超闽粤交界处的诏安湾，西至北仑河口的我国南海海区。包括海南岛、南海诸岛、黄页岛、沿岸岛屿，并同时指出该指南……资料截止至1986年5月，航海通造改正到1986年12月。
2）说明：在该部分中对有关方位、水深、长度、温度、降水量、气压、风速及航道左右侧的划分等作了说明。
3）正文内容：各卷的内容结构大体一致。一般第一章是总述，主要介绍本卷航路指南所覆盖海区的海区概述（包括地理条件、人工航标、引航、危险区、渔业区及海难救助等）、气象水文资料及航路情况等，供航海者研究该海区总的航行条件用，此后各章分区顺岸介绍有关的航海资料，如各分区的概述、气象水文、助航标志、碍航物、航法和港湾锚地等。
此外，各卷中还有大量的插图资料，如海面风图（1、4、7、10月各一张）、各地年平均大风日数示意图、西太平洋台风路径图、南海台风移动路径图、冷空气入侵及台风登陆行径图、本海区主要航线图及大量的重要物标的对景图等。
3.《中国航路指南》的查阅方法
《中国航路指南》的查阅方法比较简单，它主要依靠各卷前面的“中国航路指南第X卷索引图”进行的，其查阅方法如下：
1）根据所要了解海区的地理位置，查上述索引图，可得该海区所在的章节。
2）根据该章节编号查阅本卷目录，即可知道该章内容所在的页数。
3）翻至该页，即可查知有关信息。
4.《中国航路指南》的使用注意事项
1）阅读《航路指南》前，应先了解目录及内容编排的有关细节，便于查阅。
2）阅读《航路指南》时，应特别注意各卷的卷首说明，以正确理解有关概念。
3）阅读《航路指南》时，应注意与所引用的海图相对照，便于正确理解有关内容。
《中国航路指南》的改正是采用换页的方法进行的。船舶驾驶员在收到《航海通告》中的改正活页后，应按卷别和页号顺序将《中国航路指南》的旧页换掉或粘贴到该页上，同时将活页的期数和更改日期在书前列表予以登记。
二、英版《航路指南》
英版《航路指南》（Pilots or Sailing Directions）由英国海军水道才测量局出版，书号为NP1-NP73共70余卷，它大约每隔10余年出版一次。特别应予以指出的是自1993年后，某些新出版的英版《航路指南》只大约每隔2-3年新出版一次，关于每卷改版的大致时间间隔在各卷的"注释"（Explanatory Notes）中有说明。新版发行后，旧版即行作废。有关各卷的分区界限可查阅英版《海图及其它水道图书总目录》索引图Y。
1.英版《航路指南》的卷首说明及使用注意事项
1）英版《航路指南》主要供长度在12m或以上的船舶使用。它详细记载了海图上载有的细节及在海图或其他航海出版物上所没有的但对安全航行所必需的航海资料。它应与所引用的海图结合使用。
2）某些新版《航路指南》大约每隔2-3年出版一次新版（自1993年后）。其保持最新不必使用补篇。其中一些到下一版出版前发布的重要改正将在英版《航海通告》的第IV部分中予以发布。已发布的改正资料一览表都在每月末期《航海通告》仍将在次年年初由《航海通知年度摘要》予以重印。
1993年以前出版的各卷《航路指南》，其仍需依靠每1.5-2年出版的补篇予以改正。补篇出版的信息发布在每季末期的《航海通告》上。补篇出版后的改正资料可见《航海通告》的第IV部分。至次年度仍有效的通告，《航海通告年度摘要》也将对其进行重印。阅读《航路指南》时，必须参阅有关的改正资料。
3）应参阅的航海出版物：《航海员手册》、《世界大洋航路》、《灯标表》、《无线电信号表》、《航海通告年度摘要》、《国际信号规则》等。
4）重要问题的说明：
（1）关于浮标：一般只在当它们有特殊的航海用途或海图的比例尺太小而不能清楚标示出来的时候，才在本书中予以说明。
（2）引用的海图：书中所引用海图，一般为最大比例的海图，但偶尔也有较小比例尺者。
（3）炮火演习区和军事演习区：除潜艇演习区外，一船不在本指南内描述，但与航行安全有关的信号和浮标有时也在其中予以说明。关于此部分请参阅《航海通告年度摘要》。
（4）名称：均来自于最权威的当局。
（5）有关潮汐资料：本指南中未提及，应参阅英版《潮汐表》。
2.英版《航路指南》的主要内容
1）每卷每一章共有三个内容
（1）航行与规则（navigation and regulation）：包括本卷范围、航海危险物、交通与作业、海图、助航标志、引航业务、无线电设施、规则、信号、遇险与救助等。
（2）国家与港口（country and port）：包括一般情况、宗教信仰、居民、语言、历史、政府等。
（3）自然条件（nature condition）：洋流、海浪与涌浪、海水特征、气候与气象、冰情、气象表、气象换算表和风级。
2）第二章及以后各章分区顺岸介绍有关航海资料。在每章所述的每个地名的首行还注明所述地区所引用及可以参阅的航用海图的图号，以便于读者在阅读时迅速找出有关海图予以对照，以更好的对文章的内容加以了解。
各章航海资料的主要内容是对该章所覆盖的地区的航行条件及有关情况予以说明，包括该区域内容的地理情况、灯标、立标、锚地、潮流及有关的引航和供应情况等。
3）另外，各卷《航路指南》还有一些附录、对景图及索引。
（1）附图;
能够进行水下修理的港口及最大干船坞、浮船坞及滑道一览表。要港口和锚地一览表，并给出水深细节。据报雷达视距图。
（2）各卷《航路指南》中有一些对景图，包括某些重要物标在各个方向上的对景图及雷达回波特征图。
（3）各卷的后部有地理索引：以字母顺序排列，读者在查阅时以地区的字母顺序查该索引，该地区的内容所在的页数即可阅读。
3.《航路指南》的查阅
1）根据英版《海图及其他水道图书总目录》中的索引Y，抽选必要的《航路指南》。
2）仔细阅读《航路指南》的前言（Preface）及注释(Explanatory note)，以便了解本卷《航路指南》的使用注意事项。
3）仔细阅读该卷《航路指南》的第一章，掌握本卷《航路指南》所述地区的总的情况。
4）如需阅读有关地区的航海说明时，根据该地区的字母名称查书末的索引，得其所在页数。
4.《航路指南》的改正与管理
三 英版《进港指南》
(一)、概述
《进港指南》（Guide to Port Entry）是由英国航运指南有限公司出版并发行，每年再版一次。新版发行，原版即作废。该书（2001/20##年版）由两本组成。第一本是以国名的首字母为A-K的各国港口资料组成；第二本是以国名的首字母为L-Y的各国港口资料组成，其主要内容如下：
1.使用说明
1）警告性说明 (warning notice)
它指出"该书只可作为一个指导，它并不能保持完全准确，最后的责任属于船长。使用时应注意参阅已改正的海图、航海通告及由权威的当局发布的航行通告、警告或更正"。
"用于一般性指导的插图不得用于航行"。
2）重要说明（important notice）
它指出 本指南的以前版本载有的一些较旧的船长报告和在其他出版物及指南中已出现的航海信息已在本版中取消，因此，航海者可以保留以前的版本供进一步参考。
2.正文
该书的正文（text）部分按国家名称的字母顺序编排，在每一个国家中又按照港口名称的顺序列出各主要港口的港口资料，它主要包括：港口名称及经纬度（port name,lat&long）、港界（port limits）；进港所需单证文件（documents）；引航（pilotage）；锚地（anchorage）：包括界限、水深和区域；进出港限制最大尺度（max size）、健康（health）包括检疫要领；无线电台及呼号（radio station & call sign）；VHF服务；雷达（radar）；拖轮（tugs）；泊位（berth）；起重设备（crane）；散货设施（bulk cargo facilities）；特殊货物作业设施（specialized cargo-handling facili-ties）；桥梁及净空（bridge & air draught）；装卸工（stevedores）；医疗（medical）；油轮作业（tankers）；海水密度及盐度（density & salinity）；淡水供应（fresh water）；燃料（fuel）；防火（fire precaution）；领事（consuls）；修理（repair）；干船坞（dry dock）；检验（survey）；舷梯/看船人（gangway/watchman）；开关舱（hatches）；海关烟酒允许量（customs allowances）；装货设备（cargo gear）；遣返回国（repatriation）；机场（airport）；时制（time）；节假日（holidays）；警察/急救/火灾（police/ambulance/fire）；应急协调中心（emergency coordination center）；电话服务（telephone service）；特别服务（special service）；银行（bank）；物料供应（ship’s store replenish-ment）；船员登岸（shore leave）；证件（identification card）；垃圾处理（garbage disposal）；废油处理（waste oil disposal）；现金兑换（cash exchange）；海员俱乐部（seaman’s club）；港口特别规定（port special regulation）；在装卸货靠泊或加装燃油的过程中可能碰到的延迟（delay:what delay in berthing,loading,discharging or bunkering can normally be expected）；船长/驾驶员报告（shipmaster’s/ship officer’s report）；其他资料（general）；港口当局的地址、电话（ad-dress & telephone number of port authorities）；代理（agent）。
3.港口平面图: 列出有关港口的港口平面图 (port plan)。
4.索引
1）正文索引(text index)
在该部分中，按港口的字母顺序编排，共有两栏，一栏为港口名称（name of port），其中国家名称用黑体字印刷，另一栏为该港资料所在的页数。该索引设在书的中间，一般用黄色纸张印刷，便于翻阅。
2）平面图索引(plans index)
该索引也接港名的字母顺序编排，共有两栏，一栏为港口名称，另一栏为港口平面图所在页数。该索引设在书的末尾，也用黄色纸张印刷。航海者在阅读正文时，可根据该索引查阅并参考有关平面图，以便正确理解正文的有关内容。另外，在第二卷中还有后序平面图 (late plans) 和后序报告(late reports)等资料，用于对某些港口资料进行补充。
(二)、查阅方法
1.根据港口所在国家的名称首字母，确定查阅的卷别。
2.根据港口名称在正文索引（text index）中查出该港资料所在的页数。
3.翻至该页即可阅读有关资料。如果港名后注有“see plan”字样，还可翻至该卷后部的平面图索引（plans index），查出所需参阅的平面图。
四 英版《无线电信号表》
(一)、概述
英版《无线电信号表》（admiralty list of radio signals,ALRS）共七卷十一册（2001/2002版）。各卷每年再版一次，新版出版后旧版作废。新版的再版消息可查阅英版《航海通告》的第Ⅱ部分或每季末期《航海通告》中的新版航海出版物一览表。新版出版后，根据英版《航海通告》的第Ⅳ部分逐期进行改正改正。其开始时间应阅读 本卷改说明（direction for correcting this volume）。英版《无线电信号表》各卷的主要内容如下：
第一卷（volume 1）：海岸无线电台（公共通信）（coast radio station(public correspon-dence)）（NP 281）
该卷包括：海岸无线电台。包括其所有的发射等级及发射频率；无线电医疗咨询；检疫报告、蝗情报告及污染报告的有关格式；INMARSAT，国际海事卫星服务；GMDSS系统；船舶报告制度；海盗及武装抢劫报告；外国走私报告；领海内使用无线电的规则及国际无线电规则的摘要等细节；另有部分插图。
该卷由两册组成。第一册（NP281（1））覆盖欧洲、非洲、亚洲（不含菲律宾群岛和印度尼西亚）。第二册（NP281（2）覆盖菲律宾群岛、印度尼西亚、澳大利亚、美洲大陆、格陵兰和冰岛。
第二卷（volume 2）：无线电助航标志（radio navigational aids）（NP282）该卷包括：无线电助航标志（包括沿岸地区的航空无线电信标、无线电测向站，能提供QTG服务的海岸无线电台，校差台（例如发出供船舶无线电测向仪校差用的特殊信号的电台），雷达航标（雷达应答器和雷达指向标），无线电时号，法定时及电了定位系统（包括卫星导航系统和差分（GPS台站）。另有部分插图。
第三卷（volume 3）：无线电天气服务和航海警告（radio weather services and navigation-al warnings）(NP 283(1&2)
该卷包括：无线电气象服务及航行警告和其它海上安全信息广播，还包括某些船用气象码组和一插图。
该由两册组成。第一册（NP 283（1））覆盖欧洲、非洲、及亚洲（不含菲律宾群岛和印度尼西亚）。第二册（NP 283（2））覆盖菲律宾群岛、印度尼西亚、澳大利亚、美洲、格陵兰和冰岛。
第四卷（volume 4）：气象观测站一览表（list of meteorological observation station）(NP 284)
该卷包括气象观测站一览表及有关插图。
第五卷（volume 5）：全球海上遇险与安全系统（GMDSS）（NP 285）
该卷载有在各种遇险搜救及救助要领方面的信息和所有能帮助船舶使用并加入GMDSS系统的服务细节。本卷还包括许多解释性插图和相关的国际无线电规则的特别摘要。
第六卷（volume 6）：引航服务、通航服务和港口作业、（pilot service traffic service and port operations）(NP 286(1),(2),(3),(4),(5))
该卷载有协助船舶进港和/或申请引航所必需的所有海上无线电要领。同时也载有针对小船的所有服务细节，包括小船停泊港内VHF设施的信息。这些内容对从初始的ETA信文至靠泊指示，从深海引航的申请至小船泊位的提前预订都作了相应的安排。书中还用了超过75幅的插图对正文作了补充，在这些插图中对许多单一的程序都做了注明。原来的第七卷载有许多地方性的、国家性的及世界范围内的船舶交通管理（VTS）制度的所有信息已经与第六卷作了合并，包含已由IMO采纳的所有制度及自愿加入的世界范围内的所有报告制度的细节。本书以超过100幅的插图及图示对正文内容作了完善。原来的第七卷不存在了。
该卷由五册组成。第一册（NP286（1））覆盖英国、爱尔兰、包括欧洲水道。第二册（NP286（2））覆盖欧洲 ( 包括英国、爱尔兰、地中海)。第三册（NP286（3）覆盖地中海、非洲。第四册（NP286（4）覆盖亚洲、澳大利亚。第五册覆盖美国、大西洋。
第八卷（NP 288）卫星导航系统（satellite navigation systems）
该卷载有卫星导航系统的所有方面，包括对多种位置误差来源的详细解释和建议。
在以上各卷中，由于驾驶人员兼职电报的工作，对以上各卷应仔细研究学习。
2.11船舶航线设计与各种条件下的航行方法、特点、注意事项、安全措施等.
制定航行计划的原则，首先考虑的是航行安全，其次才是缩短航程、节约燃料和减少航行时间等问题。有时为了回避不利的水文气象条件，或为了利用较有利的航行条件，虽然可能多走一些路程，但实际上仍然是符合安全经济原则的。
航行计划的拟定
1.根据航次命令，备妥、改正本航次所需的航海图书资料
利用最新版的英版《海图及其它水道图书总目录》和中版《航海图书目录》抽选航海图书。
航用海图：包括总图（大洋图）、航海图（含无线电定位专用 图）、沿岸图、锚地图、港泊图。
其他参考图：包括航路设计图、大圆海图、空白定位图、洋流图、气候图等。
航海书籍出版物：包括世界大洋航路、航路指南、灯标雾号表、航标表、潮汐表、潮流表、无线电信号表、里程表、进港指南、航海员手册、有关的港章等。
按航海通告和航海警告提供的改正资料，将本航次用到的海图及航海书籍出版物改正到开航之日。
2.研究本航次的航海图书资料
1）港口情况：查阅有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍和航路指南等，了解本航次要去的所有港口的装卸设备、工作、物资供应能力和代理等。
2）航线情况：参阅世界大洋航路、航路设计图和有关航路指南、海图、航海通告等，选择一条安全经济的计划航线。
3）水文气象情况：查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流图等，了解航行地区的水文气象条件、可能遇到的灾害性天气或可以利用的风流条件等。
4）航标和导航设计：查阅海图、灯标表和无线电信号表等，了解航区内助航设备的条件、制度和必要的图表等，如浮标制度、灯塔灯质和灯光最大可见距离、无线电航标和各种定位系统等。
5）沿岸危险航区与渔区：参阅海图和航路指南，了解近岸航区的危险区域、禁区、船舶通航密度大的区域和渔区渔具的情况。
6）地方性规则：查阅航路指南和有关规定，了解航区中的特殊要求，如分道通航制、海上交通安全法规、协定航线、内河避碰规则、渔航特殊信号等。
3.航线设计
航线设计工作是拟定航行计划的重要组成部分。
航线设计的步骤
明确港名
要查清启航港、中途港、目的港的港名。世界上有不少同名的地名和港口。凡是同名的应注明港口经、纬度或国家和地区。对港口如有疑问，则应船东、经营人、租船人或代理人问清其大约经、纬度。
明确进出港条件
根据本船吃水、长度、宽度、水面上的高度等，判断是否会受到港口航道、泊位的限制，否则可能会使全部航线设计工作成为徒劳。
明确有无特殊任务而不能按常规选择航路与设计航线
主要指：①非商业目的航行，包括海上实习、海洋调查勘察测量、海上救助及水上运动竞赛等。②属于特殊商业目的的航行，包括运输贵重货物、运输大量对人类有较大危害的放射性物质及海上旅游观光等。③属于本船特殊条件的航行，包括小船、帆船、机帆船、低速船、拖船等。若事先不考虑这些特殊任务而按常规设计的航线，往往不适用。
选择大洋航线
从当月本海区的《航路设计图》与《世界大洋航路中选择适合本船本航次的大洋航路。》
选择沿岸航路
根据沿海图上的资料与该地区航路指南中的介绍，选择适合本船本航次的沿岸航路。
大洋航线设计
根据本船条件，并按沿途所经地区当日（估算时间）的水文、气象情况，在海图上画出大洋航线。
沿岸航线设计
根据本船条件，并按沿途所经地区的海岸、岛屿、礁石、浅滩的分布与所应采取的安全距离和当地公布的各种航行受限区域，以及国际公约规定的各种航行受限区域，在海图上画出沿岸选定进出港航线。
进出港航线设计
根据本船条件的港口国的有关规定，结合自己的操纵经验和港口的潮汐、潮流，在海图上选定进出港航线。
航线设计的内容
设计一条航线不只是简单地在海图上画一条线，还必须认真做好如下工作：
（1）在海图上画妥航线后，列出起航点、各转向点与到达点的地理坐标（经、纬度）。如在沿岸水域限制之处，上述各点的地理坐标除以经、纬度表示外，还应以观测某目标的方位、距离表示，并以后者为准，前者仅作为核验用。
（2）列出各点间的航向。
（3）标出各点间的计划航程，抵达每点的累计航程与起止港间的总航程。
（4）列出各点间的计划航行时间与讫止港间的总航时间。
（5）写明各段航线航行时的安全措施或注意事项。
（6）在海图上预绘必要的警戒线，如方位避险线、距离避险圈与避险等深线。如有必要，可将上述的避险距离圈换算成某目标的避险垂直角或水平角。
（7）预绘重要的灯塔、雷达目标与无线电信标的能见、能测或能听距离圈，并在海图上标出无线电信标的频率、呼号等。
（8）预绘重点航区重要航段潮流的流向，标出流速，推算该点航区重要航段、港口的潮时与潮高，由于预抵该区的时间，在开航前难以预定，因此上述工作可在抵达该区若干小时前完成即可。
选择中途如遭强风时的航路与避风锚地。
(9）抽出所需的海图，并按使用顺序排列放置在海图桌的抽屉内。一张海图由于比例尺原因可能被交替使用两次，因此它可有2个编号，对于总图、参考用图、空白图、避风锚地图等可另行排列，放在海图桌的另外抽屉内。
遭遇灾害性天气时的航行措施
风、涌浪、冰等自然现象，其规律与作用程度是人力难以控制的，当这些自然现象严重危及船舶安全，致有倾覆沉没的危险时，称为灾害性天气。例如，热带气候、暴风、冰山等。
争取有利的与避免不利的气象和水文条件是航线设计中必须考虑的重要因素。因此在选择航路时，首先考虑所跨越的海区有无灾害性天气。这些资料可从每月的航路图与灾害性天气区域月况表中查知。对灾害性天气应采取的措施是能避则避，实在避不了才抗。下面介绍几种避离灾害性天气的方法。
1. 绕避
即在预选航路时就要考虑尽量绕避灾害性天气区域，例如，西欧至纽约的航线就要考虑尽量绕避北大西洋流动的冰山。
2. 因势利导
即在无路可选择或绕道太远的情况下采用因势利导。例如，印度洋北部亚西至科伦坡的航路中，在西南风季节高速与中速船舶可选择索科特拉（Scotra）岛以北的航路，在离开亚丁后可向左转向驶入阿拉伯海而成偏顺风，如此可大大地改善涌浪的袭击，也得到了缓冲时间与周旋的余地，即使主机、舵机失灵也还有一段水域可供漂泊；反之，如选择索科特拉岛略南的航线，如船舶一旦在西南向的大风浪中横摇剧烈，无法坚持原航向或者主机、舵机暂时失灵，该船就有可能触上Scotra岛南岸与其东西向横贯的一连串浅噍、岛屿而有覆没的危险。
3. 见机行事
即在无法择择的情况下而采取应急措施。例如，北太平洋西部台风，在未形成前仍采用通常的航路，待台风形成距本船相当距离时，再采取逐步缓速、等待徘徊，或转向避离、掉头回驶及锚泊避风等措施，要根据当时情况见机行事。
4. 相对运动
航海上经常使用的避台航行是按照相对运动的规律去解算航行要素的，有以下两方法：
1）绝对运动图
它是根据船舶和台风各自运动要素，分别画出各自的运动轨迹，然后从绝对运动图上解算要求的答案。
2）相对运动图
燃料消耗与船舶速的关系
船舶航行中需要消耗大量的燃料，对于万吨级货船，每天消耗燃料20t左右。对于航行时间长的船舶，燃料消耗很大，如果装载燃料过少，会造成航行途中因缺乏燃料而停车漂航，或挂靠港口补充燃料，增加航行时间、费用和风险；相反，装载燃料过多，则必然减少装货量，影响营动的经济效益，所以确定适当的燃料装载量和选择适当的航速十分重要。燃油储备量的大小应从以下几点考虑：
（1）所选航线的航程、航速及水文气象等影响航速的因素；
（2）本船的航行条件，如吃水、汽水差和船壳孳生物的阻力等；
（3）主机之外的杂用燃料和轮机长的意见；
（4）过去使用燃料的记录；
（5）航线途中是否有燃料补给港等。
一般船舶燃料总储备量Q可按下式计算求得：
Q≥（1+15%）q
式中q为预计航程的总耗油量，包括主机正常运转到中途港或目的港的耗油量和辅机（发电机组和辅助锅炉）的耗油量，但不包括各燃油柜不能泵吸出的剩油，以及使用劣质燃油时不能燃烧的部分（约占2%-4%的燃油总储备量）。但各类航区船舶燃油储备量不得少于两天的耗油量。
船舶在航行中，由于气象原因达不到预定的航速，如风力增强，船舶顶风、顶浪航行，使航速下降，航行时间增加，或为了避离灾害性天气，船舶需要调整航线而增加航程，都将会增加燃料消耗，有可能到达目的地燃料数量不够。据我国某大型航运企业的长期营运经验，远洋船（马六岬海峡西口以西或日本以东或印尼、新几内亚以南）单航次的备油为5天，在台风季节应增至7天；而近航船单航次的备油为3天以上，台风季节应增至5天以上。
船舶在航行中还应每天检查燃料的消耗量，将剩余燃料与剩余的航程进行比较，选用合适的航速，以保证船舶安全顺利地抵达目的港。
实际上，燃料消耗量并不是与航速和航程成正比的。 为了求得合适的航速或燃料消耗量，必须搞清楚不同情况下它们之间的相互关系。
当排水量一定时，船舶航行单位时间燃料消耗量F与航速V的立方成正比。
在航速一定时，船舶航行单位时间燃料消耗量F与船舶排水量D的三分之二次方成正比。
当排水量一定时，船舶航行燃料消耗量q与航速V的平方和航程S和乘积成正比。
2.12根据收到的气象传真天气图（地面图、高空图、波浪图、卫星云图和海况图等）作出船舶计划航线上的天气分析和预报。
由AS图0600 23/08-2003可知，中心气压1027Hpa的高压向东缓慢移动：最大强度为952Hpa的锋面气旋向东移动，其最大风速为40-45kt，其锋线距本船的最小距离约为600海里，距离较远，所以形成的大风对本船没有影响。
非洲大陆南端有一股暖性高压正向东移动，由陆地移至海洋上空，控制着南非的东南海岸及外海一带海区，在高压强度不大，且其东部有一股更强大的高压1027Hpa存在，有可能在东移的过程中合并。所以该海区风力较弱，方向为SE风；随着高压中心移至海洋上空，这一海区为高压后缘控制，风向逐渐转为偏NE，风力变化不大。
最大强度为952Hpa的锋面气旋向东推进，锋前强劲的SE大风带来高纬海区的低温海水，导致这一海域水温下降。大陆上空暖性高压气团移动到冷水上面，在风力不大的情况下，有利于平流雾的形成。所以，本船前方的计划航线将被大雾笼罩，能见度极度不良。952Hpa的锋面气旋距本船较远，引起的大浪到达本船时已大为减弱，这一海区的海况较好。
由AS图1800 23/08-2003可知，随着952Hpa的锋面气旋的东移，其锋线距非洲大陆越来越近，锋前的SE大风将影响这一海域，未来的一～二天，大风的到来，使大雾消散，能见度变好。
另外非洲西南部有强高压1030Hpa (40S, 13W )向东移动、逐步控制南非及其周围的海域，与其东部另外一个高压形成高压脊，在东移过程中，挤压952Hpa的锋面气旋向东偏南移动，使其锋线进一步向东、向南，减少了对南非南部及东南部海域的影响，这正是本船要经过的水域。在马达加斯加海峡中部，有一个较弱的低压1008HPa存在，其中心距离本船约800海里，对本船没有影响。本船将要经过的南非东北部沿海和海峡南部水域将被1030HPa高压控制，这一海区的天气较好，风力不大，首先是东北风，随着1027HPa高压的退出，1030Hpa高压前部控制，风向将转为东南风，风力不变，能见度良好，周围没有其他大的天气系统的影响，海况较好。
2.13船舶进出港口手续和各种报告制度的基本内容和要求（卫生检疫、航海健康申报书、海关、移民局、港口当局等）。
船舶进出港手续因国家及港口不同，个不相同:
根据《海上交通安全法》及《中华人民共和国船舶签证管理规则》，进出国内港口或港内航行、作业的中国籍船舶及其所有人、经理人、代理人（非国际航行）以及航行香港澳门地区500吨以下的船舶必须办理签证，应交验的资料：船员适任证书；有效保险文书证明文件；装运危险货物的申报单和实载清单；船舶安全检查记录簿；船舶最低安全配员证书。
签证薄损坏或使用完毕时，船舶更名及变更船舶所有人时， 应申请核发新的签薄，同时交验有关文件。
国际航行船舶：
I 抵口岸7日前（或自离港口前时），填写《国际航行船舶进口岸申请书》，并在船舶预计抵达口岸24小时前将抵达时间、停泊地点、靠泊移泊计划及船员旅客的有关情况报告检查机关。
II 持有卫生证书的船舶，可向卫生检疫机关申请电讯检疫。对于来自疫区的船舶，载有检疫传染病染疫人疑似检疫使染病人，非意外伤害而死亡且死因不明的尺体主持有/过期卫生证书或卫生状况不合要求的船舶，应于锚地接受检疫。
III离口岸前4h内到检查机关办理出口手续。船方或其代理人持《联系单》和港监要求的其他证件、资料到港监申领出口许可证。
Ⅳ国际航行船舶应持有的文件：国籍证书、吨位证书、载重线证书，防止油污证书，船员适任证书，船舶最低安全配员证书，除鼠或免于除鼠证书，完整稳性手册，航海日之志，轮机日之志，在钟记薄，油类记录薄，垃圾记录薄。
Ⅴ、对鼠疫、霍乱和黄热病进行检疫，其潜伏期分别为6天、5天、6天，在到达第一港时应填写航海健康申书 ，无特殊情况船长通常对问题的1、2、3、4、5、回答NO。
Ⅵ、实行电讯检疫的船舶应于24H-36H内通过代理向港口卫生检疫机关按规定格式报告，船舶获电讯检疫通过的船舶，可直接在港内办理检疫手续，船长应出示：船舶卫生证书/除鼠或免于除鼠证书/旅客和船员的预防按种证书/船员和旅客名单/载货中报单等。检疫手续完毕后，按检疫许可时间，由检疫人员发给船舶进口许可证，卫生证书有效期为一年，它是在我国申请电讯检疫的必备文件。
2.14船舶证书种类、有效期及其管理要求。
· 一般船舶有如下几种证书；
编号 证书编号 证书最大有效期
1. 船体(包括设备)入级证书 5年
2. 船舶机械(包括电器设备)入级证书 5年
3. 船舶登记证书 5年
4. 最低安全配员证书 5年
5. 客船 安全证书及免除证书 1年
6. 货船构造安全证书及免除证书 5年
7. 货船设备安全证书及免除证书和记录薄 5年
8. 货船无线电安全证书及免除证书和记录薄 5年
9. 符合证明(副本)(DOC 副本) 5年
10. 船舶安全管理证书(SMC) 5年
11. 国际载重线证书及免除证书 5年
12. 国际吨位证书 长期有效
13. 国际防止油污证书 5年
14. 国际防止有毒液体物质污染证书 5年
15. 油污损害民事责任保险或其他财产担保证书 同保险期
16. (国际)散装运输危险化学品适装证书 5年
17. (国际)散装运输液化气体适装证书 5年
18. 危险货物适装证书 5年
19. 除鼠与免于除鼠证书 6个月
20. 船舶卫生证书 1年
21. 船舶电台执照 5年
上述是根据将要实行的SHHC系统对船舶证书的要求 , 本船悬挂巴拿马旗 , 其登记证书/4年；最低安全配员证书长期有效 ; 货船设备安全证书/1年; 货船无线电安全证书/2年; 船舶电台执照/4年 。
本船的证书如下；
No Name of document Date issued Valid to
1. certificate of vessel nationality 26-may-03 25-may-07
2. classification certificate 19-may-03 30-sept-05
3. international tonnage certificate 22-apr-03
4. international load line certificate 26-mar-03 14-jul-05
5. safety construction certificate 07-apr-03 14-jul-05
6. safety equipment certificate 07-apr-03 09-dec-03
7. safety radio certificate 25-jun-03 09-dec-03
8. international oil pollution prevention 08-may-03 30-sept-05
certificate
9. certificate for the carriage of solid 26-feb-03
cargo
10. certificate for carriage of dangerous 01-apr-03 30-sept-05
cargo
11. coal loading declaration 14-jul-00
12. grain loading declaration 26-feb-03
13. minimum safe manning certificate 14-feb-03
14. document of compliance 05-feb-03 26-nov-03
15. safety management certificate 06-sept-03 05-feb-04
16. deratting exemption certificate 27-jun-03 27-dec-03
17. radio station license 22-apr-03 21-apr-07
18. shore bases maintanance certificate 14-feb-03 29-feb-04
19. suez special tonnage certificate 08-sept-95
and cal. sheet
20. panama cannal tonnage certificate 05-sept-97
21. cert, of inspection of crew accom. 22-apr-03 25-feb-07
22. annual consular taxes receipt 05-feb-03 04-feb-04
23. certificate of financial responsibility 03-mar-03 03-mar-06
24. certificate of financial responsibility 25-jul-03 30-jul-05
(california)
25. certificate of entry 20## year 25-feb-03 20-feb-04
26. annual safety inspection 25-feb-03 17-apr-04
27. liferaft certificate 19-feb-03 18-feb-04
28. co2 inspection certificate 02-aug-03 02-aug-05
29. medical chest certificate 02-aug-03 02-aug-04
30. loadcal-r10 certificate 19-sept-95
除上述外, 从事国际航行的船舶通常还应备有下列文件:出港许可证,船舶吨税证书(证明), 苏伊士运河吨位证书,各种航行设备,安全设备,装卸设备的产品合格证书;气胀式救生筏及静水力释放证书;各种船级检验,法定检验报告以及psc 检查报告;加强检验报告薄(散装船和油船);起重,吊货设备检验薄;船舶安全检查记录薄;船舶签证薄 ; 油类记录薄;油污应急计划;垃圾管理计划;完整稳性手册;货物系固手册;程序和布置手册(散化船);破损控制手册;散货船手册(散货船);专用清洁压载舱操作手册(油船);原油洗舱操作及设备手册(油船)等.装运危险品的船舶还应备 有危险货物载货单或详细配载图;装运散装谷物的船舶还应配备载装谷物批准书(批准文件);赴美船舶还需配备水域污染财务担保责任证书;等.
为了便于船舶证书文件的管理和取用，船长应将船舶主要证书和文件适当地加以分类，放在不同的证书薄内。
对船公司送船要求船长确认的船舶证书及文件一览表，船长应认真核对，若一览表记载与船舶保存的证书文件不一致，应立即通知船公司。
船长应经常查看船舶证书一览表对由自己保管的传船舶证书的有效期/换证检验以及期间检验/定期检验/年度检验/检验的时间真正做到心中有数.如证书即将到期或需要近期安排，应及早通知公司，以确保证书的有效性。
除工作需要外，不 得将证书及公司文件供其他人翻阅。
船舶代理或有关港口当局因工作需要借用证书时，应令其开具收据，返还时逐一清点。
2．15 PSC检查内容及其要求（特别是船舶消防、救生、应急设备、应急操练方面的要求），如何迎检及迎检对策要点。
PSC检查内容分为港口国检查和详细检查，作为船舶方面，对PSC 下列内容的了解是必要的:
1. 采取更详细检查的明显理由（明显依据）
缺少公约所要求的主要设备或设施。
检查时，船舶证书明显失效。
船舶各种日志、操作手册或其他所要求的文件不在船上、没有保存或保存不当。
由PSCO的一船印象或观察所获得证据表明：船舶或结构严重受损或存在的缺陷可能对船体结构、水密和风雨密构成危险。
由PSCO的一般印象或观察所获的证据表明：船舶在安全、防污或航行设备方面存在严重缺陷。
船长或船员并不熟悉与船舶安全或防污染有关的主要操作，或这些操作未被执行的信息或证据。
迹象表明主要船员之间、主要船员与船上其他人员之间不能进行交流。
缺少最新应变部署、防火控制图和对客船的破损控制图。
遇险报警信号误发后没有适当的撤消程序。
收到某船可能是低标准船的报告或投诉。
2.低标准船的判别和滞留指南
一般情况下，如果船体、机器、设备或操作安全确实低于相应公约规定的标准，或其配员不符合最低安全配员证书，则该船被认定为低标准船。例如：
缺少公约要求的主要设备或布置。
设备或布置不符合公约的有关要求。
由于诸如管理不善造成的船舶或设备的实质性受损。
船员操作技能欠缺或对主要操作程序不熟悉。
船员配备不足或船员证书不足等。
3.证书和文件
按照适用情况，PSCO登船应检查的证书和文件有：（1）国际吨位证书（1969）；（2）客船安全证书，货船构造安全证书，货船设备安全证书，货船无线电报安全证书，货船无线电话安全证书，货船无线电安全证书，免除证书，合格文件（SOLAS74第Ⅱ-2/54）；（3）国际散装液化气体适装证书，散装液化气体适装证书；（4）国际散装危险化学品适装证书，散装危险化学品适装证书；（5）国际防止油污证书；（6）国际防止散装有毒液体物质污染证书；（7）国际船舶载重线证书，免除证书；（8）油类记录簿（第I部分，第Ⅱ部分）；（9）货物记录簿；（10）最低安全配员证书，适任证书；（11）医疗证书（ILO第73号公约）；（12）稳性资料；（13）船上油污应急计划；（14）船级社签发的有关船体强度和机械装置的证书；（15）加强报告文档（对散货船或油船）；（16）以往的PSC报告；（17）有关A/A最大率的资料（对滚装客船）。
4.针对PSC应采取的措施
如何保证船舶顺利通过PSC，已成为与船舶有关各方共同关心的问题。我国对船龄15年及以上散、杂货船、油船和集装箱子船，以及在国外PSC中曾被滞留或被强行要求修理的船舶，实施开航前安全检查。对未经开航前检查的船舶，或未按规定纠正缺陷的船舶，将不予办理离港手续。但不少船舶在接受船级社定期检验或港务监督安全检查时并不存在明显的缺陷，而事后在PSC时却被滞留，这大多是由于船舶缺乏适当的维修保养所导致的。因此，船东和船长应认真安排好船舶的维修保养工作，使之始终保持良好、安全的状态。对以下各点应特别注意：
（1）船公司在加强船舶安全管理的同时，应要求船长加强船舶安全设备的管理，及时添置（或更换）缺少的（或过期失效的）安全设备，并经常安排有效的维修和保养。
（2）船长应定期检查船舶状态（特别在进港前），发现缺陷应立即设法修复或采取行动。
（3）在常规性的维修保养工作中，要特别注意船体和甲板上易受腐蚀的构件、设备、包括透气管、舱口围壁、舱盖、舷墙和通风管。
（4）通过定期训练和演习，船长和船员要熟悉救生艇的吊放程序、艇机的启动方法、应急消防泵和其他有关安全、卫生和环境的应急设备之操作要求。船上各责任人员要明确知道主机、舵机及其它重要机器的操作、熟悉MARPOL公约规定的有关设备的操作和要求。
（5）按规定应随船的各种证书、文件和手册应认真检查、注意其有效期，船员轮换时要交接清楚。及时安排与证书有关的检验，包括遗留项目的消除。
（6）船长和船员对PSCO登记检查应给予良好合作，并注意基本的礼节、仪表和卫生环境，以期给PSCO在一般性检查中留下良好印象。
船舶在检查中被质疑或滞留时，应及时与船级社联络，请验船师上船协助和指导。对被发现的缺陷，应听取意见认真纠正。
2.16散货船强度要求、容易损坏的部位、装载及稳性要求等。
①压载舱因经常装压载水及空舱，锈蚀较严重。
②舱口盖易变型，锈蚀易造成进水，且不易修理。
③肋骨经常受机器，抓斗等撞击，易变形。
④起货设备故障多。
⑤纵向强度及局部强度易受损伤。
⑥污水管系易堵塞特别在装运水泥等。
⑦通过舱内的管系，易锈蚀、受损。
在装载及卸货时，为了保证纵强度不受损伤，应特别注意：①在配装货物时，在首尾舱中保留一定的舱容，作为在装货结束前调整船舶吃水差之用，这时要防止出现较大的弯短。②防止在中途港卸货后出现载货量很不均衡的情况中途港的货物要均衡装卸，特别避免将中途港要卸出的货集中在中部货舱。③在装卸货过程中，要防止某一舱或几个舱集中卸完或装完，而另外几个舱不装不卸不的情况，应分多轮装毕，每换一舱皆应核对其纵强度，吃水差，压载水的排放也应考虑在内。④装载积载因数较小的货物时，应注意其局部强度。防止内底板变形及坍塌。无资料时，底舱单位体积的重量可取0.72Hd，Hd为允许堆货高度，或允许装载的最大重量为0.9LBds。
散装船的稳性一船不成问题，GOM过大时，横摇较严重可在上边柜压载来调整，应注意平舱，对静止角小于35度的散货。①应在强度允许的前提下，尽可能装满，予以合理平舱。②当装载谷物等易流动货物时，要遵守谷物装载规定，视其密度，设置止移板，并考虑货物自由流动对稳情的影响。对静止角大于35度的散货。①应充分平舱，使货物均匀地达到舷和前后舱壁，在装货过程中，船方应严密监督装卸工人按要求进行装货。②在二层舱装货的船舶，应将二层舱盖盖妥，合理平舱。对特殊固体散货安全运输要求①货主提供适运水分含量和含水资料，只同意运输没有超过规定水分限量的货物，注意BC规则的附录A中列出的物质具有物理性质的潜在危险。②装货时，时行取样封存。③散湿货物不得配置在同一舱室中的易流化危险。④易流态化货物不得与忌潮湿的包装货物同舱室配置。⑤具有化学危险性固体散货要符合隔离要求。
2.17主要货运单证的内容、作用、及其相互关系、提单的性质和签发；船长签署这些文件时应注意的事项。
· 装货港使用的主要货运单证
（1）托运单（Booking Note:B/N）
托运单的货物托运人向承运人（通常是班轮公司）申请装运货物的凭证。承运人或其代理人如接受托运，并在托运单上签认后，海上货物运输合同即告成立。
（2）装货单（Shipping Order:S/O）
装货单由托运人根据托运单填写，经承运人或其代理人签认后，是凭以命令船长将单上记载货物装船运输的单证。
（3）收货单（Mate’s Receipt:M/R）
又称大副收据，通常是货物装上船后，由大副签署给托运人的货物收据。收货单是船方收受货物的证明，又是托运人换取正本提单的凭证。
（4）提单（Bill of Lading:B/L）
托运人凭收货单（大副收据）向船方换取提单。
（5）装货清单（Loading List:L/L）
装货清单是船公司或其代理人根据装货单留底联，将全船本航次待装货物，按目的港和货物分类后，依卸货港顺序排列编制的装货单的汇总清单。它是大副编制配载图（Cargo Plan）的主要依据，又是理货人员进行理货，港方安排货物进出库场、驳运，以及船公司或其代理人掌握托运人备货情况等的单据。
（6）载货清单（Manifest:M/F）
又称舱单，是货物装船完毕后，由船公司或其代理人根据副本提单编制的，按卸货港逐票罗列的全船载运的货物汇总清单。它是船舶办理出口和进口报关手续的必要凭证之一，也是海关对进出口货物监管的凭证之一。
（7）运费清单（Freight Manifest:F/M）
又称运费舱单。在我国，全称为“出口货物运费清单”（Export Freight Manifest），是船公司或其代理人根据副本提单编制的有关全船货物运费情况的汇总单。它是卸货港船公司或其代理人收取到付运费的凭证之一。
（8）危险货物清单（Dangerous Cargo List）
（9）货物配载图（Cargo Plan）和货物积载图（Stowage Plan）
货物配载图是大副在装货开始之前，按照载货清单绘制的，以图示方法表明拟装货物的装舱位置的受载计划。它是指导理货人员理货和装卸公司装载货物的依据。
除上述货运单证外，在装货港，通常还使用下列单证：
（1）出口许可证（Export Permit）
它是出口货物的货主，在货物装船前，向海关提出出口申请并经海关同意后，由海关签发的准予出口证明。
容积/重量证明书（Certificate and List of Measurement and/or Weight）
它是由具有公证资格的检量机关或检验人员，应货主的申请，在货物装船前对货物的容积或重量进行丈量或检验后签发的，表明货物的实际容积或重量的证明。它即作为船货双方交接的货物实际容积或数量的证明，又是计算货物运费和签发收货单、提单的依据之一。
在我国，具有公证资格的货物检量机关是中华人民共和国进出口商品检验局（CCIB）
积载检验报告（Stowage Survey Report）
当装运某些特殊货物，如粮食、危险品、易受损货物时，经托运人或承运人申请，由鉴定机关或鉴定人员，对货舱状态、积载状态等进行鉴定后所签发的，表明货舱适于装载或积载适当的证明。此种检验报告主要有以下几种。
①装船证书（Certificate of Loading）
②谷物证书（Grain Cargo Certificate）
③甲板积载证明书（Deck Cargo Certificate）
④油舱清洁证明书（Tank Cleaning Certificate）
⑤危险货物安全装载证明书（Dangerous Cargo Safe Stowage Certificate）
⑥冷藏设备合格证书
·卸货港使用的主要货运单证
（1）提货单（Delivery Order:D/O）
（2）货物溢短单（Overlanded & Shortlanded Cargo List）
（3）货物残损单（Broken & Damaged Cargo List）
（4）货物查询单（Cargo Tracer）
·提单的性质
提单是证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单具有以下性质：
1. 提单是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的证明;
2. 提单是承运人接管货物或将货物装船的证明;
3. 提单是货物所有权的证明;
· 提单的签发
1. 提单的签发人
提单的签发人是承运人、船长或承运人的代理人。船长是船舶所有人的法定代理人。除船舶所有人事先另有明确声明外，船长有权签发提单，并对船舶所有人具有约束力。实践中，签发提单的通常是承运人在装货港的代理人，但代理人必须经承运人或船长授权签发，且必须以承运人的名义签发，例如，在提单上注明是作为代理人为承运人签发提单（B/L）。否则，代理人签发的提单对承运人不产生约束力，除非事后得到承运人的追认。
2. 提单的签发地点（place of issue）
通常，提单的签发地点是装货港，但也可以是船公司或其代理人所在地。
3. 提单的签发日期（date of issue）
提单的签发日期是货物由承运人接管或装船的日期证明。通常，收货待运提单的签发日期为船方接管货物的日期；已装船提单的签发日期为货物装船完毕的日期。货物由承运人接管或装船，并且托运人已付清预付运费，如经托运人要求，承运人、船长或承运人的代理人有义务立即签发提单。如托运人交付多票货物，则经托运人要求，承运人、船长或承运人的代理人有义务在每票货物装船后，立即为该票货物签发已装船提单，而不得推迟至全部货物均装船后签发。
4. 提单的签发份数（number of b/l）
提单的签发份数按托运人要求而定，通常一套正本提单（original b/l）一式三份，每一份具同等效力。每一份提前上注明全套正本提单的份数。在卸货港，承运人回收一份正本提单，向提单上注明的收货人或提单受让人交付货物后，其交付货物责任即告终，其余各份自动失效。如两个或两个以上提单持有人同时凭提单要求提取同一货物，承运人应将货物交给有权提货的人。倘若不能确定谁有权提货，应暂不交付，待通过司法途径确定有权提货的人后，再行交货。
在签发正本提单给托运人的同时，船方亦签发若干份副本提单。副本提单正面一般注明“副本（copy）”、“不能流通（non-negotiable）”的字样，而且一般无背面条款。副本提单按承运人自身需要签发，用于船公司统计营运情况、卸货港船公司的代理人联系安排泊位，以及船长掌握所运货物情况等。
·船长签署货运单证明应注意的事项
船方在签署货运单证时，应凭着实事求是的精神，认真审核，谨慎签认，以维护船公司的利益，防止发生不应有的损失。对单证的审核，应着重审核记载的内容是否符合事实，是否详细清楚。对单证记载的内容有疑问时，签署前应进行必要的调查，核对原始凭证。无法调查或核对时，可在单证上加以必要的说明或作出保留。大副在签署大副收据时，如需对货物外表状况作出不良的批注，应按实际状况进行批注，并批注的内容必须清晰、明确，不可含糊不清。
2.18公司调度规程内容和如何按规定及时向公司报告船舶有关情况。
本人服务的日本神户航运有限公司，其通信方式:
TEL:81-78-2517677;
TLX:78404 KBSHIP；
FAX:81-78-2517704 81-78-2517705;
CABLE:KBSHIP KOBE
E-MAIL ：smdept a kobe shipping. co.jp.。
其报告程序如下：
一, 所有与公司的联系应是及时和准确，电文的内容应当简单、明确和使用公司规定的缩写符号。日常报告应发送给公司规定的有关人员，如果有补充陈述应加在日常电文的后面，一天中的所有陈述应当集中到一起在同一时间里报告给公司。
二, 在航行途中，负责GMDSS的有关人员，不仅要求其根据其航行区域值守相应的的海岸地面站，而且应当注意到出发港和目的港通讯联系。每月第一天应用NBDP给公司发出第一封报文,以达到培训目的。
三, 所有的对外信息应该由船长确认，同样，船长应对此负责。在信笺的末尾不必 加上船长或者船舶名称的字样，但是，应该加上船舶的代号和电文的顺序号。
四, 日常报告
船长应该按照下列规定及时向公司报告船舶动态：
1. 每次靠港后，应发抵港报，形式如下；
Name of port or berth
date or time of arrival
kind or quantity of cargo to be unloaded or loaded
ROB OF F.O,D.O,L.O or F.W and Draft
ETD
2. 每次离港后，应发离港报，形式如下；
Date or time of departure
kind or quantity of cargo loaded or unloaded
next port of call or ETA
ROB OF F.O,D.O,L.O or F.W and Draft
3. 如果以上内容不切实可行,可以在开航后一并发报.
4.中午报告,形式如下；
date/ lat/long./ speed/ engine rpm/ eta of next port/ F.O consumption perday/D.O consumption per day/wind direction beaufort scale/slip
例如; 18 N3326 E12312 102 1555 3006 C255 A10 SW4 -008
MV WESTERN TIDE 是以期租方式长期租给WESTERN BULK CARRIER ，因此日常报告大部分是给租船人的。
给租船人的日常报告，形式如下；
1. 中午报告
date of obersevation
position at noon
average speed oberseved since last noon position
hours/minutes steamed noon to noon
consumption fuel/diesel oil since last noon position, bunkers ROB
wind/ sea as per beaufort scale
remaining distence
ETA
2. 抵港报告
name of port
date and time end of sea passage
date /time of arrival pilot station
bunker remaining on board
drafts
observed total distance of sea passage
total hours steamed on sea passage
total bunker consumed on sea passage
time notice of readiness was tendered
anchored
berthing prospects
ETD
3. 靠泊报告
time left anchorage
time /date pilot on board
time all fast alongside berth
draft and sea water density
time/ date NOR accepted
number of gangs/hatches working
ETD
4. 每天货物报告
cargo loaded past 24 hours and balance to load or
cargo discharged past 24 hours and balance to discharge
total cargo on board
ETD
if any change in ETD from previous day specify reason
5. 离港报告
completed loading/unloading
cargo quantity loaded/discharged and stowage plan
time sailed form berth/anchorage
time DOP
draft(sea water)
bunker ROB at DOP
estimated bunker ROB arrival next port
bunker received
ETA next port with estimated arrival drafts
NOR and SOF to be faxed to WBC
6. 航次结束
航次结束后, 船长马上把整个航次摘要传真给公司.
原始的NOR 和SOF 在第一个方便的港口邮寄公司.
五如果出现了货损/货差/大付收据中的批注 , 特别是可能在卸港易引起争议的对所装货物的描述, 应及时传给公司。
2.19船舶代理种类、作用、代理人的法律地位；港口使费的主要内容、节省港口使费的主要途径。
（一）船舶代理的种类
船舶代理属于委托代理，而非法定代理或指定代理，即船舶代理是根据船公司或其他有关方将代理权授予船舶代理机构而成立的。
根据代理时间的长短，船舶代理可分以下两种形式。
1.长期代理（Agency on long-term basis）
船公司根据其船舶营运的需要，在经常有其船舶前往挂靠的港口，委托港口的船舶代理机构，在一定期限内，办理属于该公司的所有船舶在港业务，称为长期代理。长期代理关系一经建立，在相应的期限内，船公司无需按每船逐航次进行委托。
2.航次代理（Agency on trip basis）
因航次临时需要，船公司委托船舶代理机构，办理该航次船舶在港业务，称为航次代理。通常，在船舶不经常前往挂靠的港口，船公司与船舶代理机构之间建立此种代理关系。
有时，同一船舶在同一港口，两个或多个关系方委托同一船舶代理机构办理船舶在港业务。例如，在定期租船情况下，船公司（出租人）委托船舶代理机构办理船舶进出口手续，一些船舶和船员的供应及其他服务工作；承租人委托同一船舶代理机构办理货物运输业务，如揽载、货物装卸等。对此，有的教科书将支付船舶港口使费的一方称为“委托方”，将其他委托方称为“第二委托方”，将后者与船舶代理机构之间的代理关系称为“第二委托方代理”，作为船舶代理的一种形式，事实上，船舶代理机构与“委托方”和“第二委托方”之间属于独立的委托代理关系，并且，在船舶出租情况下，港口使费常常由出租人和承租人共同承担，因而无法区分谁是“委托方”，谁是“第二委托方”。因此，把“第二委托方代理”作为船舶代理的一种，并无多大意义。此外，船舶代理机构不得同时接受两方或多方的委托，同时办理同一船舶在港业务，使其中有的委托方的利益受到损害。否则，便属于船舶代理机构滥用代理权，其代理行为无效，并应对委托方受到的损害承担责任。
船舶代理关系建立后，船舶到港前，委托方应将备用金及时汇给船舶代理机构，作为其支付船舶在港期间发生的一切费用、船员借支、代理费和其他委托方应付费用预付款项。通常备用金的使用实行“不垫付”的原则，即船舶代理机构没有为委托人垫付款项的义务。船舶到港前，船公司还应将船舶规范、运输合同和货运单据等寄给所委托的船舶代理机构。
船舶代理关系通常因下列情况而终止：（1）代理期限届满或代理的事务完成；（2）委托方取消委托或船舶代理机构辞去委托；（3）作为委托方或者船舶代理机构的法人终止，如船公司破产或船舶代理机构解散。
（二）代理人的法律地位
根据《中华人民共和国民法通则》，关于代理人的法律地位，可归纳为以下几点：
1. 代理人在代理权限内，以被代理人（委托人）的名义实施民事法律行为。被代理人对代理人的代理行为，承担民事责任。这种代理称为有权代理。
2. 代理人没有代理权、超越代理权或代理终止后，又以被代理人的名义进行活动，称无权代理。经因此产生的法律后果，只有经被代理人追认，被代理人才承担民事责任。但是，被代理人明知代理人无权代理而不作否认表示，视为同意，即被代理人的追认可表现为默认。
第三人明知代理人无权代理，仍与代理人实施民事行为，而给被代理人造成损害时，由第三人和代理人负责连带责任，即被代理人即可向第三人，亦可向代理人索赔全部损害。
3. 代理人利用代理权，进行有损于被代理人利益的活动，称为滥用代理权。其法律后果表现为，代理人和第三人应对被代理人的损害负连带责任；代理人兼任双方当事人的代理人进行同一项民事活动，损害一方或双方当事人的利益，应由代理人承担责任。
4. 被代理人授权不明时，被代理人应向第三人承担责任，代理人负连带责任。
5代理人知道被委托代理的事项违法，但仍进行代理活动，或者，被代理人知道代理人的代理行为违法,但不表示反对，则由被代理人负连带责任。
(三)．港口使费包括：1、船舶费用①船舶吨税：通常按船舶吨计收，期限为30天/3个月一期两种；②船舶港务费：进出港各征一次，按净吨计收；③引航费：按净吨及次数计收，有的国家按吨位加吃水/里程计收，夜间星期日和节假日计收附加费；④停泊费：按净吨，以日计收国外省时按船舶长度和等泊时间计收。⑤系解缆费：按净吨长度，以次数计收；⑥开关舱费：按舱口计收开关舱各一次。⑦拖轮费：按其吨位马办艘数，使用时间计收；⑧船舶费：按船舶位和为船公司代办的项目计收。其它还有Quarantine dues Light dues, Clearance dues, Canal dues etc
2、货物费用：通常与货物的品类和数量有关，包括：①货物港务费；②货物的装卸费/搬运费/平舱费，同装卸公司计收，苯重货物，超大超长货物计收附加费。③理货费，由理货公司收取。④货物保管费：以实际使用面积和保管时间计收。
3、使用服务费：包括租用船舶、机械、设备的费用以及其作业劳务费如扫舱费拆包费等。
(四)节约港口使费的途径:
①适当安排挂靠港口，节省船舶吨税，在一个交税时期内尽可能安排同一船舶多次挂靠同一港口；
②适当掌握出港口时间，避免夜间、星期日、节假日进出港。
③调整船舶进出港口吃水，应尽可能减少吃水差，调平吃水。
④正确运用CB的开闭式吨位，尽可能将吃水控制在吨位标志线以下，并申报一组小吨位。
⑤适当积载货物，从而货物装卸，缩短在港停泊时间。
⑥尽量减少待时。及时、正确地预报船期，保证CB装卸设备正常运转，使加油、水和检修与装卸同时进行。
⑦正确处理加班。
⑧发动船员承担货物作业。
⑨适当选择加油港。
⑩认真审核和签署各种港口使费单据。
2.20 海牙规则中有关承运人与船方在海上货物运输中谨慎处理使船舶适航以及管货的义务和能享受的权利等内容。
承运人的责任和义务
（1）谨慎处理使船舶适航。《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，①使船舶适航；②妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品；③使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全地收受、载运和保管货物。”
船舶适航（seaworthy）有狭义和广义之分。狭义的船舶适航，是指船舶体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够低御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。它不要求船舶具有抵御航次中出现的任何风险的能力，所以适航的含义是具体的，相对的。常见的狭义上不适航的情况，例如船体强度不够，设计存在缺陷等。广义的适航是指海牙规则规定的三个方面，即除了船舶本身适航外，还应妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品以及使船舶适货（cargo-worthy）。船员是否妥善配备，要从船员数量、质量两方面要求。数量上应满足船舶正常航行和值班作业的需要；质量上应能具有通常要求的知识与技能，可以胜任工作。妥善装备船舶，是指船舶在各方面得到完善的装备。要求雷达、罗经等助航仪器，锚、缆绳等系泊设备及海图、航路指南等航行资料，均应齐全，并具可靠性。随着科学技术的发展判断船舶装备是否妥善的标准是不同的。妥善配备供应品，包括船舶带有充足的燃料、物料、淡水和食品，考虑到上述物品的质量、航程长短和途中风浪外，还需确定一个安全系数，能满足在下一港添加之前使用。船舶适货，是指货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货外所适于并能安全收受、载运和保管货物，包括货舱清洁、干燥、无味、污水沟通几筒畅通，舱盖水密，吊杆或吊车、起货机械等设备齐全，并处于有效状态。如装运特殊货物，例如冷藏货物，则应通过检验，并取得相应证书。
船舶适航的标准要求承运人作为一名具有通常要求的技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。
（2）妥善和谨慎管理货物。《海牙规则》第3条第2款规定：除第4条另有规定外，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
货物的装载、搬移、积载、保管、照料、运输和卸载这七个管理货物的环节，包括货物从装船至卸船的整个过程。所谓妥善，通常是指技术上的要求，即在上述七个环节中，应发挥通常要求的或为所运货物特殊要求的知识与技能。所谓谨慎，通常从责任心方面予以要求。指承运人及其受雇人、代理人在管货的各个环节上，发挥作为一名能胜任此工作的人，可预期表现出来的合理谨慎程度。
承运人的免责
《海牙规则》第4条第2款规定，对由于下列原因引起或造成的货物灭失或损坏，承运人和船舶概不负责：（1）船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为：（7）君主、统治者或人民的扣押、拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）无论由于保种原因引起的局部或全面的罢工、关闭、停工或劳动力受限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命财产；（13）由于货物的固有瑕疵、性质和缺陷所造成的容积或重量的损失、或任何其他灭失或损坏；（14）包装不当；（15）标志不当或不清；（16）谨慎处理不能发现的潜在缺陷（17）不是由于承运人实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
2.21 租船运输的特点，各类租船合同及其法律性质。熟悉货物运输方面有关规定的内容
（一）租船运输的特点
相对班轮运输而言，不论是哪一种形式的租船运输，均具有下列特点：
（1）没有既定的船期表，也没有固定的航线和挂港顺序；
（2）适合于运输大宗货物；
（3）出租人与承租人双方的权利义务依据租船合同予以确定；
没有统一的运费率或租金率，运费或租金随航运市场变化。
(二) 每一种具体的租船形式又有其特点。
1. 航次租船的特点
（1）出租人负责船舶营运并负担营运费用。船舶由出租人通过其雇佣的船长和船员占有和控制。除货物装卸费用和垫舱物料费用可能另有约定外，其他船舶的营运费用，如燃料费、港口使费、船员工资与伙食、船舶维修保养费、船舶保险与检验等费用，均由出租人负担。
（2）规定货物的名称或种类、数量及装卸港口。
（3）承租人可以租船舶的全部舱位或部分舱位。绝大多数情况下，运费按货物数量计算。少数情况下，约定承租人支付一定金额的运费，而不论承租人实际装运多少货物，称为整笔运费租船或包船。
（4）出租人除对船舶负责外，还应对货物负责。出租人不但应谨慎处理，使船舶适航，维持船舶的有效状态，通常还负有适当而谨慎地装载、积载、保管、照料、运送、卸载和交付货物的义务。
（5）约定货物装卸期限和装卸时间的计算办法，并计算滞期费或遣费。
2. 定期租船的特点
（1）出租人负责配备船长和船员，负责船舶的航行和内部管理，并负担相应的费用。
（2）承租人在约定范围内负责船舶调度和营运，并负担船舶燃物料费、港口使费、货物装卸费等营运费用。
（3）租金按租用船舶的时间计算。
3. 光船租船的特点
（1）出租人提供不配备船员的船舶。在租期内，承租人雇佣和配备船长船员，在约定范围内使用和经营船舶，并负担相应的费用，船舶的占有权和使用权转移至承租人。
（2）租金按租用船舶的时间计算。
（三）租船合同的法律性质
1. 航次租船合同的法律性质
在航次租船情况下，出租人提供全部或部分舱位，将承租人提供的货物由一港运至另一港，而由承租人支付一定数额的运费作为报酬。因此，在法律性质上，航次租船合同属于海上货物运输合同。
2. 定期租船合同的法律性质
定期租船合同不是财产租赁合同。这是因为，在定期租船情况下，船舶仍由出租人占有，而根据我国民法理论，财产租赁情况下，财产的占有发生转移。在大多数情况下，定期租船合同是关于海上货物运输的规定，如船舶载货能力、货物的品种或种类、出租人对货物的责任、货物装卸的安排及费用的承担等。出租人和承租人双方权早义务的对象是海上货物运输，承租人租用船舶的目的是运输货物。因此，这种定期租船合同具有海上货物运输合同的性质。
3. 光船租船合同的法律性质
在光船租船情况下，船舶由承租人通过其雇佣和配备的船长和船员占有，并由承租人使用。因此，光船租船合同属于财产租赁合同。
(四) 1) 为了承租人的便利，通常规定几种货物，供承租人选择，除合同另有规定外，允许其在合理的时间内做出安排。 2) 货物的数量 a. A FULL AND COMPLETE CARO XXXXXMT， 5%MOL AT SHIP‘’S OPTION。船长宣载的数量不能超过上述规定的范围，出租人应保证能装载这些数量。 b. A FULL AND COMPLETE CARGO XXXXMT， NOT EXCESS THAN XXXMT，NOT LESS THAN XXX MT。出租人应保证能装载的数量不应少于规定的下限， 承租人有责任提供的货物的数量为规定的上限，与货物满舱满载的数量，取两者之间最小者。 3) 装卸费用：通常除装卸费用由谁负担外，还包括由谁雇佣装卸工人并承担装卸作业中的风险和责任。如:F.I.O.S.T.LASHED.DUNNAGED. 是指出租人不承担上述风险和责任。
4)装卸时间：自递交N.O.R.后， 经过一定时间开始起算。 递交NOR应满足两个条件：船舶必须到达规定的港口或泊位；船舶已做好了装卸货准备。装卸时间以装卸时间事实记录为依据,货物装卸完毕后，船长、货方对该记录进行核对、并签字。经核对后，据以编制装卸时间表或速遣费和滞期费。
5) 速遣费:是指非由于出租人的原因，承租人未能在装卸期限内完成货物装卸作业，对因此产生的船舶延误，由承租人向出租人支付的款项。速遣时间等于使用装卸时间与合同规定的可用装卸时间之差，滞期时间通常有以下两种方法计算：
一，滞期时间连续计算，或者一旦滞期始终滞期。
二，按同样的日：滞期时间的计算与装卸时间的计算相同。
6) 速遣费：是指因承租人在合同规定的期限届满之前完成货物装卸作业，而且由出租人向承租人支付的款项。速遣费率通常为滞期费率的一半。速遣时间的计算通常由下列二种方法：
一，节省的全部时间(ALL TIME SAVED)。
二，节省的全部工作时间(ALL WORKING TIME SAVED)或者节省的全部装卸时间(ALL LAYTIME SAVED)。从装卸完毕时起，至装卸时间届满为止，不包括装卸时间的除外时间。
7) 出租人的责任与免责：根据金康格式，对于货物的灭失、损坏或者延迟交付，只有当由于下列原因造成时，出租人才负责：一，货物积载不当或疏忽，但托运人、承租人或其雇用的装卸工人自行积载除外;二，出租人和其经理人本人未谨慎处理使船舶在各方面适航，保障妥善配备船员、装备船舶和配备供应品; 三、出租人和其经理人本人的行为或不履行职责。因此，即使货物的灭失、损坏或者延迟交付是由于船长、船员在管理货物中的过失所致，出租人仍可免责。
2.22 海事法规及海处理、报告程序方面的主要内容，海事报告和海事声明的格式及区别，在何种情况下递交。
关于海事声明的职责
（1）船舶在停泊或航行中，遇到难以预见的情况，估计难以避免船、货损害，但实情不详，承运人和船方为免除责任和保留向有关方索赔的权利，应在船舶进入第一港或开舱卸货前向有关机构递交海事声明，以取得签证，作为具有证据效力的法律文件，并应在查明受损情况后，再做一次“延伸海事声明”，该声明也应取得有关机构的签证。
（2）遇有下列情况应递交海事声明：①途中遇8级以上大风浪，船货可能损坏时；②由于坏天气，为保护货物而关闭通风道；③由于风浪中剧烈摇摆，货物倒塌、移位，可能造成货损；④货物装船时，货物质量有缺陷，大副在装货单批注后损失可能发生；⑤收货人未按提单条款提货；⑥共同海损事故。
（3）海事声明中应包含下列内容：①本船资料（船名、总吨、净吨、船籍港、建造年价、载货种类和数量），起迄港名及其年月；②本航次遭遇情况及气象；③对可能造成的损坏声明免责并保留向有关方索赔的权利；④保留在适当时间和地点延伸海事声明的权利。
（4）递交海事声明应有下述附件：航海日志摘录；船货损害较大时，还应有检验报告，值班人员报告，车钟记录，以及船损部分的简图。
（5）有权对海事声明签证的机构有：我国由港务监督签证；国外港口由我国驻外使领馆，或港口当局，或港口公证人签证。
2）关于海事报告的职责
（1）船舶在航行和停泊中发生事故，已经对船舶、货物、水域环境造成事实上的损害，损害结果已明确，为了说明事故发生的过程和责任情况，船长应向有关方面提交海事报告。（在我国，海上交通事故应向港监提交《海上效通事故报告书》，船舶污染事故应提交《船舶污染报告书》。）
（2）船舶发生海上交通事故、船舶污染海域事故、自然灾害和其他海损事故引起对船舶，货物或水域的实际损害，应提交海事报告。
（3）海事报告中应包括下列内容：①本船概况及主要数据；②责任双方的所有人或经营人的名称、地址；③事故发生的时间、地点及当时的气象、海况；④事故的详细经过、抢救和善后措施；⑤损害情况；原因及责任归属，对方的缺点和错误；⑥与事故有关的其他情况。
（4）海事报告应有下述附件：航海日志摘录、海图、事故动态草图、船舶受损部位或海面污染的实况相片、检验报告、见证人证司报告。
（5）海事报告无需签证，但应提交：港口当局、保险公司及保赔协会、船籍港港务监督有事故调查权的主管当局及当事方等有关方面。
海事声明海事报告的区别如表
海事声明 海事报告
1 开舱前提交； 1 开舱验明损失后作出；
2 船货受损不明； 2 船货受损已检验并有结论；
3 受损内容是想象， 3 受损是真实的;
不一定真实；
4 无需抄报货方和对方， 4 需要抄报货方和对方,
但要取得有关机构签证; 但不需要签证公证;
5 不一定向卸货港提出； 5 一定要向卸货港提出；
6 内容不实，无需撤消更正； 6 内容不实,必须更正；
7 提出前不需与保险公司商量； 7 提出前要与保险公司商量；
8 无须指责任对方。 8 可指出对方的缺点错误。
3.熟悉有关公约及法规
3.1 “SOLAS”公约及其修正案的基本内容和要求。
国际海上人命安全公约是一个旨在保障船舶、海上人命安全的国际公约。由solas74及附则和１９７８年议定书三部分组成，其核心部分是公约的附则，它规定了与安全密切相关的船舶构造、设备及其操作的最低安全标准，由各缔约国强制执行。
· 公约的内容框架，公约附则共有十一章。
· 适用范围：除另有规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶，但不适用于500GT以下的货船、军用舰艇和运兵船、非机动船、制造简陋的木船、非营业性的游艇和渔船。
· 船舶检验与证书：
1) 初次检验：在投入营运前进行。
2) 定期检验：客船每十二个月进行一次；货船救生、消防、导航设备,每二十四个月进行一次；货船无线电设备,每十二个月进行一次；或船船体、机器与设备的间隔检验由主管机关决定，但不 得超过五年。
3) 期间检验：适用于船龄为十年及以上的液货船。
4) 附加检验：在必要时进行，如客、货船发生重要修理和更新时。
· 证书及有效期：船舶经过规定的检验并符合公约要求， 应发给如下证书：
1) 客船安全证书，有效期限不超过十二个月。
2) 货船构造安全证书，有效期限不超过五年。
3) 货船设备安全证书，有效期限不超过二十四个月。
4) 货船无线电报安全证书，有效期限不超过十二月。
5) 对于按规定受到某项免除的船舶，应发给免除证书，有效期与其相关的证书相同。
除对货船构造安全证书不得进行展期外，主管机关按规定可给予不超过三个月的展期，未按规定加以展期的，其有效期至多可给 予一个月的宽限期。
·证书的失效：在规定的期限内或业已展期的期限内未进行检查和检验时;变更船旗时，如在两个缔约国之间进行，应在换旗后三个月内完成换证工作
·破损控制：为了指导高级船员，在驾驶室内应有固定显示的或可随时使用的破损控制图，该图应清晰地标明：各层甲板及货仓水密舱室的界限、界限上的开口及其设施和控制位置以及横倾产生后的扶正装置;一般的安全须知，包括船舶正常营运时为保证水密完整性的设备、条件和操作程序;特别的安全须知，包括对船舶和船员的生存至关重要的各种事项。
·操舵装置: 主舵装置应能在最深航海吃水和以最大营运速度前进时，能够35°-35° ,28s/35°-30° . 辅助舵装置应能在最深航海吃水和以最大营运速度的一半或者7节前进时，60s/15°-15°.
·应急电源：船舶应设有一个独立的应急电源，在船舶处于正浮状态和横倾达二十二点五度和纵倾达十度，在下列场所,客船应保证三十六小时、货船为十八小时的应急供电：服务和居住处所的走廊、梯道出入口及乘人电梯;贮藏消防员装备的处所；操作装置处；航行灯、信号灯处；vhf、gmdss设备；救生艇筏的每一集合点、登乘地点和舷外的应急供电、货船为三小时，客船为三十六小时。
·防火、探火和灭火：要求船舶的防火、探火和灭火达到充分可行的程度。一千总吨以上货船消防泵至少两台；消防员装备有个人装备和呼吸器组成, 个人装备包括：防护服、消防靴和手套、一个消防头盔、一盏安全灯、一个太平斧，所有船舶至少应备有两套符合要求的消防员装备；五百总吨及以上船舶至少应设有一支国际通岸接头；防火控制图。
·救生设备与装置：无线电话两台；雷达应答器两个，每一舷年至少一台；不少于十二支火箭降落伞火燃信号；救生圈；救生衣；救生艇筏：每舷总容量应能容纳船上人数总数的百分之百，救生艇筏的存放应处于连续使用准备状态，应能使两名船员在五分钟内完成降落登乘准备 工作(横倾20° /纵倾10° )；救生艇在静水的航速至少为六节，当拖带一只载足成员属具的二十五人救生筏时，航速至少为2节，并且配备在航区内航速六节、运转时间不少于二十四小时的燃料和润滑油。
· 无线电通信设备的配备和性能：
1)一台VHF无线电装置，能发送和接收70频道上的DSC及遇险报警；
3)一台能在VHF 70频道上保持连续DSC值班的无线电装置；
4)一台9GHZ雷达应答器；
5)一台接收国际NAVTEX业务广播的接收机；
6)一台接收来自INMARSAT增强群呼系统的安全信息无线电设备；
7)一台卫星EPIRB。
· 航行安全
1)危险通报
（1）危险的冰和漂浮物；
（2）热带风暴；
（3）伴随强风的低于冰点的气温致使船舶上层建筑严重积聚冰块；
（4）未有收到风暴警报而风力达十级及以上时。
2)应急拖带装置
3)通信信号灯
4)引航员登离船装置
5)操舵装置应试验和操作：开航前十二小时内，应急操舵装置应进行核查和试验；应急操舵演习至少每三个月进行一次。
·船长对航行安全的自主权：在恶劣天气和严重海况时，船长根据自己的专业判断，为了安全航行而做出的任何决定不受船东、租船人或其他人的约束。
3.2 ISM规则的内容和规范化、程序化、文件化的青远公司质量与安全管理体系文件要求及船舶有效运行的要求。
国际船舶安全营运和防止污染管理规则，包括前言和十三节正文：总则 (定义、目标、适用范围、安全管理体系的功能要求 )；安全和环境保护方针；公司的责任和权力；指定人员；船上的责任和权力；资源和人员；船上操作方案的制定；应急准备；不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析；船舶和设备的维护；文件；公司审核、复查和评价；发证、审核和监督。
前言指出，ism规则旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长正确履行其安全职责，要求有适当的管理组织以满足船上高标准的安全需要。强调高级领导层的承诺是做好安全管理工作的基础。各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将确定安全和防止污染的最终结果。
该规则的目标是保障海上安全，防止人员伤亡，避免的环境，特别是海洋环境造成危害以及对财产造成损失。公司的安全管理目标尤其应该是：提供船舶营运的安全做法和安全工作环境；针对已经认定的所有风险，制定防范措施；不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备。
以下是神户航运公司的安全按管理手册的内容：
1. 神户航运公司，建立船舶安全管理体系，使其经营的船舶能够保证安全操作，防止人员伤亡和财产损失，及防止对海洋环境造成损害。公司建立的安全管理体系将在运行中不断得以改善。安全管理体系中既包括强制规则和规定，也包括船级社所推荐适用的法规、指南和标准，公司所管理的船舶为散货船和其他货船。
2. 总经理声明：
我承诺对安全管理体系的实施负全部责任，并保证所有船舶管理部门和相关操作的雇员及船长和其他船员将按照安全管理体系的要求，防止和消除与船舶操作和环境保护相关的船舶、货物及其他财产损失。
我委派的船舶管理部门的经理有责任和权利进行安全管理系统的监督和维护，并授权由他确保指定的船上人员和岸边的操作的协调性。
该船舶管理部门的经理将严格遵守此方针，享有全部的权利并承担全部的责任以确保和促进该责任的履行。
3. 组织
船公司
I. 公司营运总裁
II. 船舶管理部门总经理
III. 技术经理 人事经理 海运管理部经理
IV. 公司内部审计
V. 重大海事指挥中心
VI. SMS执行委员会
船舶
I. 船长
II. 船长职责委托
III. 船舶安全和健康委员会
IV. 岸基应急反应队
V. 内部审核组
VI. 复查委员会
VII. 相关文件
VIII. 公司和船舶机构图。
4. 安全管理文件及修改控制：确保所有的形成安全管理体系的文件按照建立的程序制定、发放、维护、修改、修订以及撤销，所有与sms相关的文件使用英语、中文、日文编写的，所有的岸基和船上人员都能看懂并明确他们的职责。总经理和指定人员定期对安全管理手册应复查，其间隔每年至少一次并对其有效性进行评估，需要时进行修改和增加。
5. 一般人员：公司对船员雇佣、雇用期限、配员协议、船员挑选、不良行为和表现、人事选择、人事评价、体检、个人资料、相关文件作了规定。
6. 船舶安全操作：概述了为保证其所经营管理的船舶在航行、货物装卸操作和驳油及其它有害物质能够确保安全，防止对环境造成危害的有关指示。公司安全操作的目的是为全体人员提供一个安全的工作环境，保障用安全有效方法运输货物、确保所有的操作均不会对其他人员、处所和货物构成不必要的风险。
1) 适用范围：适用于在本公司经营的船舶上实行的操作性
程序；
2) 责任和授权；
3) 海上航行港口停泊；
4) 离港准备；
5) 抵港前准备；
6) 进出港；
7) 海上值班；港口值班；货物装卸；
8) 机舱操作；货物操作；特殊情况下的操作；有关文件。
7. 环保指示：描述确保不因船舶操作而导致环境污染的程序。
1) 环境保护：本公司经营的所有船舶执行的所有操作程序都必须符合<<国际防止船舶造成污染公约>>，并且公约优先与操作程序。
2) 船长和责任。
3) 轮机长的责任。
4) 防止海上污染程序。
5) 防止排油控制步骤。
6) 当发生溢油、船员应按程序反应
7) 报告要求：当船舶发生排泄或可能排泄有害物质和油类入海事故时，根据第八条和MARPOL 73/78议定书的规定船长有责任通过最快的通信手段立即向距离最近的沿海国家报告。这一通讯可以向海岸无线电台、指定的船舶移动报告站或者搜救协调中心报告。本要求的目的是使沿海国家当发生海洋环境污染或者污染威胁时会得到立即的报告，以便及时采取措施，包括救助措施。船舶发生污染事故时，必须同时向沿海国或港口和船舶的代表利方报告。报告联系表在<<船舶油污应计计划>>和<<公司应急反应程序>>以及<<应急联系号码>>中列明。
8) 污染反应设备的维护；训练和相关文件。
8. 船保设备的维护和保养：建立一个确保船舶，包括船体、机器及设备处于良好的维修保养状态的程序,以满足安全管理体系的要求和符合船级社的标准。机务经理对公司经营的所有船舶的维护保养负全部责任。向船舶轮机长和技术主管提供技术上的支持。
1) 本章所指的船舶设备包括但不限于下列设备：
救生设备
消防设备
防止环境污染设备
航海设备
系泊设备
主机和操纵设备
副机
主配电板和电气设备
货物装卸设备
无线电设备
2) 日常维修保养
3) 机务监督
4) 维修保养计划
5) 设备的维修保养
6) 坞修
7) 日常维修保养；船体、设备和机器；备用设备；关键机械和设备；向指定人员报告。
8) 维修保养报告和证书
9) 船舶报告和记录
10) 船舶保存的证书：船舶登记证书；船级证书；船舶设备证书；安装注册证书；起货设备 记录簿(澳大利亚、印度、船级社协会、加拿大、巴基斯坦)；免除证书(与安全设备证书有关)；符合证明(DOC)(副本)；船员处所检验证书；国际载重线证书；货船设备安全证书；货船构造安全证书；货船无线电报安全证书；国际防止油污污染证书(IOPP)；船舶无线电台执照；载重吨位证书；国际吨位证书；苏伊士运河吨位证书；巴拿马运河吨位证书；最低安全配员证书；卫生检查证书；救生筏证书；除鼠证书；设备检查证书；锚、锚链和卸扣检验证书；与安全设备证书有关的证书(器材)；与无线电报安全证书有关的证书(包括GMDSS)；配载仪和其他证书；财务责任担保证书；等等
11) 经核准的文件：船舶油污应急计划；货物系固手册；装载手册；破损稳性计算。
12) 记录：船级检验记录，黑色档案；法定检验记录，蓝色档案；GMDSS设备记录，维护保养记录，岸基维修协；油类记录簿。
13) 相关文件
a. 公司和维修保养指示
b. 5 年维修保养计划和3个月维修保养计划
c. 进船坞程序
d. 船舶和维修保养计划程序
e. 船舶维修保养计划进度表
f. 关键机器和设备维修保养指示
9. 岸上应急反应程序：建立一个用于对发生在船上的并超过了船员和设备自身应付能力的重大意外事故反应程序。
10.船舶应急计划：在任何应急情况下的紧急行动；采取行动；应急状态；报告程序；应急训练和演习；相关文件。
11.不符合项和校正行为：明确公司和船上在正常操作中负有将管理体系、设备、易耗品及人员方面报告不 符合项的人员的责任。
12.内部 审核及其职能：建立一个审核体系，定期(不超过一年)进行审核以确定是否有一个有效的管理机构和系统并在运行。系统中存在的缺点和缺陷在审核中将被确认和改正。审核报告至少包括如下内容：
1) 被审核的部门和船舶；审核日期；审核员签字；被审核部门或船长；审核发现问题的综合报告；发现的不符合项；纠正不符合项的建议。
4) 相关文件：程序；记录；船舶内部审核报告。
13.培训：确保所有岸基和船上人员都能够得到足够的安全管理体系运行和操作培训。
1) 新船员在开航前对体系的熟悉
2) 在船上和在公司进行在职培训
3) 对公司和船上有关实施安全管理体系操作的人员的培训内容应包括有关适用的规则、规定、法律和指南。
5) 相关文件。
3.3 MARPOL公约及其修正案的主要内容和要求。
<<国际防止船舶造成污染公约>>是为了保护人类赖以生存的海洋，供各国共同遵守防止船舶造成污染的国际公约。我国是公约的缔约国，于２００１年一月一日起生效的修正案对我国具有约束力。公约有公约正文、两个议定书和五个附则组成。
除附则四尚未生效外，其余四个附则均以生效并对我国生效。
一，议定书1：<<关于涉及有害物质事故报告的制度>>主要包括五部分内容：报告的责任；报告的时间；报告的内容；补充报告和破格的程序。
1. 报告的责任：船舶发生涉及有害物质的事故时，船舶和负责管理该船的其他人员应毫不犹豫地按照本议定书的规定，作出详细的事故报告。
2. 报告的时间：当事故涉及下列情况时应进行报告：
1)不论何种原因，包括为保证船舶安全和海上人命救助而进行的油类和有毒物质的排放超过允许排放标准的排放；
2)包装形式的有毒物质的排放和可能排放。
3)船舶营运期间排放油类或有毒液体物质超过现行公约允许排放量或瞬间排放率；
4)船长十五米及以上的船舶发生：影响或者导致船舶安全的损坏、失灵和故障；
3. 报告的内容：
1)船舶特征。
2)事故发生的时间、地点和事故种类。
3)有害物质的数量、类别。
4)援助和救助的措施。
4. 补充报告：如可能，被告人应对初始报告提供进一步发展的情况，便尽可能满足受影响国索取有关补充资料要求。
5. 报告了程序：以最快捷的通信方式，最优先的向最近的沿海国报告。
二，附则I：防止油污规则的主要公约
1. 检验、检查和证书
A.>=150总吨油船和400总吨以上的的其他船舶应进行下列检验：
1)初次检验：在船舶投入营运之前或者签发IOPP之前进行；
2)定期检验：检验间隔期不3) 超过五年。
4)期间检验：在IOPP证书有效期内至少进行一次。
5)强制性年度检验和不定期检查。
B.证书：IOPP有效期不超过五年，在下列情况下,证书即时失效：未经主管机关许可，对所要求的结构、设备、系统、布置等作了重大改变；未按规定进行期间检验；改挂另一国国旗时，如果改挂另一缔约国国旗，原证书继续有效三个月。
2. 排放要求：
1) 船舶在特殊区域以外,对来自货油舱,压栽舱及货油泵舱的油类或油类混合物,
A. 不在特殊区域内,距最近陆地50 N MILE 以上;
B. 在航行途中;
C. 油量瞬时排放率不超过30 L/MILE;
D. 排入海中的总油量, 现有油船, 不超过1/15000;新油船,不超过1/30000;
E. 船上按要求配备的设备正在运转。
F. 排放机器处所的舱底污油时;含油污水不是来自货油泵舱,含油污水不混有货有残余物,正在航行途中,未经稀释的排除的含油量不超过15PPM,符合规定的排油监控系统和过滤设备正在运转。
2) 船舶在特殊区域内排放
A. 含油污水不是来自货油泵舱
B. 含油污水不混有货有残余物
C. 正在航行途中
D. 未经稀释的排除的含油量不超过15PPM
E. 符合规定的过滤设备正在运转,滤设备有停止装置，当排除物的含油量超过15PPM时能确保自动停止排放。
3. 船舶防污结构和设备有：(对于我公司散装船舶)四百总吨及以上的船舶，应设置一个或几个残油舱；备有标准排放接头；(四百～一万总吨)保证排出的含油量不 超过15PPM的滤油设，一万总吨以上的船舶除滤油设备外，还应装设当排出的含油量超过15PPM时能报警并且自动停止排放的装置。
4. 船上油污应急计划和油类记录簿：一百五十总吨以上的油船和四百总吨及以上的非油船必须备有经主管机关认可的<<船上油污应急计划>>。
三，附责II：控制散装有毒液体物质污染规则：适用于所有散装散装有毒液体物质的船舶。
四，附责III：防止海运包装刑式有害物质污染规则：本规则适用于所有装运包装形式有害物质的船舶，海上运输有害物质除本规则外
还应遵守IMDG规则的规定。
1. 盛装有害物质的包装应耐久地标明物质的正确学名而不能仅用商业名称，并且加以耐久的识别标志或者签条板表明是海洋污染物这种识别标签可以用联合国编号标识；包装上的正确学名及签条板，经海水浸没三个月后仍能被识别。
2. 货运单证及运输的要求：
1)所有与有害物质有关的货运单证除应使用正确的学名外，还应附加注明’’海洋污染物”。
2)托运人应当在其提供的货运单证上声明已对托运的物质妥善地进行了包装、标记和标签，处于适于运输状态。
3)运输有害物质的船上应备有一份详细的积载图或特别清单，并且在离港前将其副本交给港口国指定的人员或机关。
4)有害物质应妥为积载与加固，以便对海洋环境的危险性降至最低程度且不致于损害船上人员及船舶的安全。
五、附责V：防止船舶垃圾污染规则
1. 在特殊区域以外处理船舶垃圾时
1) 禁止一切塑料制品排放入海；
2) 垫舱物料、材料、包装材料等漂浮物，距最近陆地25NM以内禁止排放入海；
3) 食品废弃物及其他一切垃圾，距最近陆地12NM以内禁止排放入海,但经粉碎加工后，能通过二十五毫米筛孔的，在距最近陆地3NM以内禁止排放入海。
2. 在特殊区域以内处理船舶垃圾时
1) 一些塑料制品及其他船舶垃圾(除食品废弃物)禁止排放入海；
2) 食品废弃物应尽可能远离陆地，至少距陆地十二海里以外排放。但在泛加勒比海区域、能通过二十五毫米筛孔的，在距最近陆地3NM以内禁止排放入海。
3. 垃圾记录簿、垃圾公告标牌、垃圾管理计划
1) 广告标牌：总长十二米及以上的所有船舶应张贴公告标牌，向船员和旅客展示关于垃圾处理的要求；公告标牌应以船旗国官方语言书写，对于在公约其他缔约国的港口间从事运输的船舶，还将以英语或法语书写；
2) 垃圾管理计划
A. 规定垃圾收集、存放、加工和处理的程序，包括船上设备的使用；
B. 指 定专人负责该计划的实施；
C. 符合IMO规定的要求；
D. 用船员的工作语言书写；
3)垃圾记录簿：垃圾记录簿是船舶重要的法定纪录之一，经船长证明的副本在任何法律诉讼中应作为该项记录中所述事实的证据。说明所转移垃圾估计量的收据或证明与船舶垃圾记录簿一起留船保存两年。
3.4“ILL66”公约的主要内容和要求。
<<国际载重线公约>>是各缔约国政府为保障海上人命和财产安全而制定的国际航行船舶载重限额通一原则和规则。公约由正文和三个附责组成。公约正文包括：定义、一般规定、适用范围、船舶检验和检查、证书、载重线的浸没等内容共有三十四条；附责一为载重线核定了规则，规定了勘划船舶载重线的技术规则；附责二为地带：区域和季节期，规定了各种载重线适用的区域：附责三为证书。
· 适用范围：适用于从事国际航行的船舶；不适用于军舰、长度小于二十四米的新船、小于一百五十总吨的现有船、某些在特定区域里从事航行的船舶。
一般规定：从事国际航行的船舶应备有<<国际载重线证书>>或者<<国际载重线免除证书>.>。
· 检验：
1. 初次检验：在船舶投入营运前对船舶结构和设备 进行全面检查。
2. 年度检验：在证书周年日期前后三个月内进行。年度检验的情况应在<<国际载重线证书>>和<<国际载重线免除证书>>上签署。
3. 定期检验：不得超过五年。
· 证书：由主管机关或者由其正式授权的任何人员和组织签发，但不论属于何种情况，主管机关应对证书负完全责任；该证书也可以请另一缔约国签发并且有同等效力。
1. 证书的有效期限：国际载重线证书的有效期不得超过五年；展期不超过五个月；国际载重线免除证书有效期不得超过五年，但是对于仅限于进行一次国际航线的船舶，其有效期仅限于为完成但单次航行所需的时间。
2. 证书的时效和吊销：当船舶改悬挂另一国国旗时，证书将失效；有必要增大干舷、年度检验中规定的有关装置和设备未能保持有效状态、证书上没有签注标明已进行的规定的年度检验、船体结构强度降低到不完全的程度证书将被吊销。
· 载重线浸没规定：船舶两舷相应于该船所在季节及区域的载重线，不论出海时、航行中和到达时均不应被浸没。
· 我国政府对接受本公约的保留：我国不受公约附则二第四十九条和第五十条有关规定约束，我国沿海自四月十六日～九月三十日为热带区域，其他时间为夏季区域；我国南海自一月二十一日至九月三十日为热带区域，其余时间为夏季区域。用香港至吕宋岛苏阿尔横向线划分。
3.5 GMDSS全球海上遇险和安全系统，正确使用各种设备及遇险通信程序，如何避免误发遇险信号、如何取消误报警。
GMDSS中的通信系统可以归纳为四大分系统：海事卫星通信系统·定位系统；地面通信系统和海上安全信息广播通信系统。具有七大功能：遇险报警功能。能够在三个方向上进行，船到岸方向、船到船方向和岸到船方向，向所有海区发出遇险报警信号；搜救协调通讯功能；现场通信功能；寻位功能；海上安全信息播发功能；常规无线电通信功能；驾驶台对驾驶台通信功能。
除非紧急情况，不得发送遇险警报。
遇险警报将被发送到搜救协调中心RCC。
了解遇险警报发射程序, 避免误发射,如果错误发出遇险警报，请立即按列程序操作：
1) 立即关闭发射电源；
2) 立即将下列信息发送到最近的海上安全支部或者海事安全机构的搜救、警备;
3) 联络部门( TLX: +72-0222-5193 JMSAHQ J, TEL: +81-3-3591-9000 )
a. SHIP’S NAME, TYPE AND FLAG
b. MAIN ID NUMBER
c. POSITION AND TIME AT THE MISS-TRANSMISSION
d. CAUSE OF THE MISS-TRANSMISSION
e. MES TYPE, SERIAL NUMBER AND DELIVERY
不得将数据终端设备移作他用，它会使设备在紧急状态下不能发送遇险警报。
不要关闭的主机电源，它会使设备不能够接收到遇险报警或者最优先等级的电文。
一, 本船配备的INMSARSAT-C JUE-75A遇险通信方法如下：
1. 掀开保护盖，按住DISTRESS按钮(红色的)直到警报响起；
2. 确认发送遇险警报，再一次按下DISTRESS按钮，则注册在主菜单上遇险窗口的遇险电文会被自动发送出去。 ( LES: JAPAN:203 POR, 303 IOR; CHINA : 211POR, 311 IOR)
二, 本船配备的INMSARSAT-B JUE-300B1遇险通信方法如下：
1. 使用电传方式(3)种：1ST
1) 掀开保护盖，按住键盘上的DISTRESS按钮(红色的)达六秒钟。
2) 选择遇险设置DISTRESS INITIATE，按Y NL键
3) 键入ID NO.(E.G. HONGKONG:118; S’PORE: 210; JAPAN:003; NORWAY:004; HOLLANDS012, ETC. PAGE:100)
4) 遇险信息(SHIP’S ID AND ANSWERBACK; POSITION; NATURE OF DISTRESS; SPEED; COURSE)自动发送到搜救中心。
5) 下线按 RLS OR ·····
2ND
1) 按下LINE 键
2) 键入/SOS/ OR / H? / NL
3) 掀开保护盖，按住键盘上的DISTRESS按钮(红色的)达六秒钟。
5) 键入ID NO.
6) 遇险信息(SHIP’S ID AND ANSWERBACK; POSITION; NATURE OF DISTRESS; SPEED; COURSE)自动发送到搜救中心。
7) 下线按 RLS OR ·····
3RD
1) 按下LINE 键
2) 键入/H? / NL
3) 键入ID NO.
4) 按Y NL键
5) 键入船位 (纬度, 经度)
6) 键入 1 , 选择遇险性质
7) 按Y NL键
8) 键入航向
9) 按Y NL键
10) 键入航速
11) 按NL键
12) 下线按 RLS OR ·····
2. 使用电话方式：
1) 掀开保护盖 (在墙上)
2) 按住DISTRESS按钮(红色的)达0.1秒钟。
3) 摘下电话机 , 按下SEND键
4) 键入ID NO. + # 或直接按 #
5) 按下 #键或键入00+国家号+搜救中心电话号码+#。如果不能在二十秒内完成选择，则将被自动连接到美国的RCC
SOUTHBURY: 0012126687055#
SANTAPAULA: 0014154373700#
6) 当听到搜救中心应答时，则呼叫: MAYDAY,MAYDAY, MAYDAY,SHIP’NAME, NATIONALLITY, POSITION, NATURAL OF DISTRESS, REQUIRED RESCUE, ETC., 其他搜救中心需要的资料。
7) 完毕后 , 挂上电话 OR 按END 键。
三, PSC检查对GMDSS的操作要求：
1) 在进行PV测试时，下列项目将依次进行：岸到船信息传送；船到岸信息传送；遇险报警测试。
1. 同时按住 ALT和 U 键
2. 移动光标至 PERFORMANCE 按回车键ENTER
3. 移动光标至 YES 按回车键ENTER
4. 在对上述项目测试的结果中出现ＯＫ时，说明系统工作正常。
3) SELF TEST
1. PRESS 1/8 NL 主菜单显示:1:QBF TEST
a. ROM TEST
b. RAM TEST
c. A/D CONV TEST
d. ECHO BACK TEST
2. 键入需要检测项目的号码和 NL 显示检测结果
3. 按 NL 键结束检测。
对上述测试结果打印保留证据。
3.6 “STCW78/95”公约的主要内容和要求。
１９７８年海员培训、发证和值班标准国际公约用于控制船员职业技术素质和值班行为，该公约的实施，对促进各缔约国海员素质的提高，有效地控制人为因素对海难事故的影响贡献巨大。它包括公约正文、附则、STCW规则。STCW规则分为A,B两个部分。
A部分的船员知识和技能要求采用表格形式阐述，分为管理级、操作级和支持级 三个级别，计有7项技能：航行；货物装卸和积载；船舶作业管理和人员管理；船舶轮机；电器、电子和控制工程；维护和修理；无线电通讯。引用公约和附则的规定，就必须引用STCW规则A部分的相应规定。
B部分为建议性要求和指 南并与A部分的规定相对应。主要内容有：关于模拟器使用的指导；关于GMDSS无线电人员培训和发证的指导；液货船船员培训指导和危险货物操作船员培训指导；关于海上值班的指导。
3.7 ITC689公约的主要内容和要求。
１９６９年国际船舶吨位丈量公约：就是为国际航行船舶的吨位丈量制定通一的原则和规则。公约由正文、两个附件和两个附录组成。
使用范围
1. 公约适用于从事国际航行的船舶；不 适用于军舰、船长小于二十四米的船舶、专门在某些特定区域从事航行的船舶。
3. 定义：总吨位、净吨位。
4. 证书：由主管机关或由其正式授权的人或组织发给，也可委托另一缔约国政府发给。国际吨位证书长期有效， 但是致使NT/GT必须增加时；改悬另一国家的国旗时分别被注销和停止生效，改悬另外一缔约国国旗时，原证书可以继续有效三个月。
3.8 IMDG国际危规主要内容及使用。
<<国际海运危险货物规则>>(IMDG) 第三十套修正版已经于２０００年出版发行，现已在船使用，它共有7章分为两册。第一册包括总论、危险货物九大类、包装、可移动罐柜等，第二册包括第三章、两个附录和索引，主要内容是危险货物清单。
· 使用方法：
1. 一般性要求和说明可查阅第一册PART 1 总论、定义、计量单位和缩写。
2. 具体的某项危险品的详细资料查阅：
1) 使用学名：
a:使用第二册的索引P281~P377按照危险货物学名的英文字母顺序可以查到：海上污染类别、分类、包装类、应急措施表号、联合国编号等等。 b:根据类别在附录A中可以查得类别号、付危险性标记、联合国编号、正确的学名。
2) 根据联合国编号，在第二次和第三部分可以查到运输名称、类别、副危险性标 记、包装组合、特殊规则、单元限量、包装规则、特殊包装规则、积载和隔离等十六项。
另外还有一册补充本(SUPPLYMENT,2003 新版发行) ，包括单位缩写表、船舶载运危险货物应急措施、危险货物事故医疗急救指南、报告程序、装载货物运输组件、船舶安全使用杀虫剂建议书、船舶安全运输灌装辐射和核燃料、钚和强放射性废料规则(INF CODE)、附录。
<<应急措施表>>EMS：分为五个部分，具有急措表号的分组急措表标题；需用配备的专用应急器材；应急程序；急措行动；医疗急救。EMS根据危险货物的分类法分成八类，这些注释是关于各种危险货物的应急措施表中通用性的安全措施和有关说明的集合，船长应当熟悉。
<<危险货物事故医疗急救指南 >>MFAG版指南,旨在利用船上所配备的有限器械，对化学中毒提供诊断和医疗建议。指南中的建议针对<<国际海运危险货物规则>>(IMDG CODE) 和<<固体散和安全操作规则>>附录Ｂ中所列的物质。但指南应该与IMDG规则、BC规则和船载危险货物应急措施表EMS中的资料配合使用。国际危规中的总索引没有列出医疗急救指南标号，但是可以在EMS表中根据危险货物的学名查得。
3.9 《国际海上避碰规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国水上安全监督处罚规定》。
一九七二年国际海上避碰规则共分为五章共计三十七条、四个附录以及１９７２年国际海上避碰规则若干条文的通用与运用指南。
第一章 总则：本章共包括国际海上避碰规则的第一至三条，规定了规则的适用范围，责任范围，以及适用于本规则所有条文的一般名词定义。
连接公海而可供海船航行的这些水域，因为受一国主权管辖，因此各主管机关可以根据水域的特点和需要制定特别航行规则，所有船舶，在进入这些水域之前，必须事先了解有无特殊规则，如有的话必须熟悉，并从进入该水域的界限起便严格遵守。
国际海上避碰规则是一项具有法律性质的文件，其所有名词都有严格的规定，不能随便解释。
第二章 驾驶和航行规则：共包括规则的第四至十九条，内容是：船舶在任何能见度情况下航行的行动规则；船舶在互见中的行动规则；在视距不良时的行动规则。这一部分是海上避碰规则主体，是操纵驾驶船舶的准则，每一个驾驶员必须深刻理解每项规定的精神实质，才能在各种情况下准确解析和执行规则，有效地避免碰撞事故。
1. 船舶的了望工作应是经常不间断的，不论什么时候要有专门的了望人员。驾驶值班人员不仅要求精力集中，而且不能擅离岗位；临时离开应该委托或专人代为了望。了望岗位也应根据海上的环境和情况而定，除驾驶台的了望之外，在进出港口视线不良或通过狭窄航道还应该增派船首了望。了望的手段除用视觉、听觉之外，还应根据当时的环境和情况需要，使用雷达和其他助航仪器。
2. 安全航速没有一个确定的数值，它通常根据下列因素：海区条件、本船条件、本船的雷达性能和人员使用雷达的熟练准确程度等。通常地说，当海区宽敞，视距良好、船只不多而且本船操纵性能良好，则航速可高一些，相反，航速应低一些。例如本船在宽敞的海域时航速为十三节，进出港口时航速为六-八节。
3.与他船会遇时的安全距离应根据船舶大小、海面条件允许而定，白天应保持在一海里外通过，夜间应当保持在二海里外通过，能见度不良时，尽可能保持在二海里外通过。
4. 在分道通航制区域内行驶的船舶， 与他船会遇时应遵守船舶在互见中的行动规则。
5. 在能见度不良条件下航行，在视觉没有相互看见之前，不能按照互见中的避让规则采取避让行动和使用操纵和警告声号，即使已经从雷达上准确断定来船的动态时也是如此。
第三章 号灯和号型
本章包括规则的第二十至三十一条，规定船舶在夜间应显示的号灯和昼间应显示的号型。号灯和号型是判别来船的种类、大小和动态的依据，是执行避碰规则的基础。
第四章 声响和灯光信号：本章包括规则的第三十二～三十七条件，规定了船舶用配备的声号设备、进行避让时应使用的操纵和警告声号、以及为引起他船注意而使用的信号和遇险信号。声号也是标明船舶的种类和动态或者引起他船注意的一种重要手段，特别在视距不良的条件下，他和号灯和号型一样，是执行避碰规则的基础。
1 施放雾号的时机：通常情况下，当视距小于二海里便可以认为视距不良而开始鸣放雾号。
锚泊船: ● - ●
失控船、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、帆船、从事拖带的船、从事捕鱼的船：- ● ●
2 遇险信号：规则中共列出了十四种遇险信号，不论是单独或分别使用或显示，均表示遇险需要救助。只遇险而不要求的其他船舶前来救援，则不应发出遇险信号，另外应注意国际信号规则中的有关部分，商船搜救和救生手册以及下述的信号：
1. 一张橙色帆布上带有一个黑色正方形和圆圈或者其他合适的符号(供空中识别)；
2. 海水染色标记。
附录一 号灯和号型的位置和技术细节
船体以上的高度一词是指最上层连续甲板以上的高度。这一高度应从灯的垂直位置下方处量起。
附录二 在相互邻近处捕鱼的鱼船额外信号
· 船舶从事拖网捕鱼时，可以显示：
1. 放网时：垂直两盏白灯；
2. 起网时：垂直两盏灯，上白下红；
3. 网挂住障碍物时：垂直两盏红灯。
· 围网船的信号：从事围网捕鱼的船舶，可以垂直显示两盏黄色号灯。这些号灯应每秒种交际闪光一次，而且明暗历时相等。这些号灯仅在船的行动为其鱼具所妨碍时才可显示。
附录三 声号器具的技术细节
附录四 遇险信号：规则中共列明了十四种表示遇难需要救助的信号，不论是一起或者分别使用和显示；除为表示遇险需要救助外, 禁止使用或者显示上述任何信号以及可能与上述任何型号相混淆的其它型号。
１９７２年国际海上避碰规则若干条文的统一应用指南
1 限于吃水的船舶一词的定义说明：确定船舶是否限于吃水的因素，不仅是水深而且还有可航水域的宽度。当确定这个问题时，还应适当考虑到小量地富余水深对于船舶操纵性能和船舶偏离其所驶航向的能力的影响。
2 不应妨碍一词的说明：当要求一艘船舶不妨碍另外一艘船舶的通行时，该船应尽可能采用避免发生碰撞危险的方法航行。但如果碰撞危险的局面已经发生，则应遵守有关驾驶和航行规则。经批准在分道通航制区域内或其附近航行的船舶，特别应遵守1９７２年国际海上避碰规则第十条的规定，以减少与他船发生碰撞危险。如果认为与他船存在碰撞危险，则遵守规则的其他规定，特别是第二章第二、三节的规定全都应予遵守。
3 一艘限于吃水的船舶， 当与另一艘船存在交叉相遇或者对遇的局面下存在碰撞危险时，应作为机动船遵守有关的驾驶与航行规则。
海上交通安全法是港务监督对海上交通安全实施行政管理的基本法律依据，是调整和制约各种海上交通行为和相互关系的准则。共分十二章五十三条。
适用范围： 适用的水域是我国的沿海水域；沿海水域是指我国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。适用在沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施所有人和经营人。
主管机关： 中华人民共和国港务监督机构；一渔业为主的渔港水域内，由国家鱼政渔港监督管理机构行使主管机关的职权。
对船舶和人员的要求：
1. 船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书。
2. 船舶必须具有船舶国籍证书，或者船舶登记证书、或者船舶执照。
3. 按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。
4. 有关人员必须持有合格的职务证书，其他船员必须经过相应的专业技术训练。
5. 设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防救生等专业技能的人员。
航行、停泊和作业的规定：
1. 船舶、设施航行、停泊和作业、必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。
2. 未经主管机关批准， 外国籍非军用船舶不得进入中华人民共和国的内水和港口。
3. 未经中华人民共和国政府批准，外国籍军用船舶不得进入中华人民共和国领海。
4. 国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查，国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。
5. 除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或穿越禁航区。
6. 大型设施和移动型平台的海上拖带， 必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
7. 主管机关发现船舶的实际情况同证书所载不相符合时，有权责成其重新申请检验或者通知其所有人或经营人采取有效的安全措施。
8. 主管机关认为船舶对港口的安全具有危险时，有权禁止其进港或令其离港。
安全保障
1. 船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。
2. 船舶、设施发现下列情况，应迅速报告主管机关。
1) 助航标记和导航设施变异和失常
2) 有妨害航行安全的障碍物和漂浮物
3) 其他有害航行安全的异常情况
4) 发生交通事故、遇难时
5) 收到他船求救信号或者发现有人遭遇生命危险时
6) 外国籍非军用船舶未经获得批准进入我国内水和港口时
危险货物运输：
1) 船舶、设施、储存、装卸、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。
2) 船舶装运危险货物，必须向主管机关办理审报手续，经批准后，方可进出港口和装卸。
海难救助
1) 船舶、设施或者飞机遇难时， 除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事的时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。
2) 事故现场的船舶、设施、收到求救信号或者发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难的人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
3) 发生碰撞的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员等。
交通事故的调查处理：
1) 应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，并且接受调查处理。
2) 由主管机关查明原因，判明责任。
法律责任：对违反海上交通安全法的，港务监督机关可视其情节，对于下列一种或几种处罚：警告、扣留或者吊销职务证书、罚款。涉外案件的当事人，还可以提交仲裁机构仲裁。
中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定 是保障水上安全监督行政处罚的有效实施，维护公民、法人和其他组织的合法权益。
总则
1) 适用范围：本规定适用于对船舶、设施及有关当事人违反水上安全监督管理程序的行为的行政处罚。
2) 实施处罚的机关是各级港务监督机构。
违法行为
1) 违反有关船舶管理、船员管理、通航管理、危险货物技术安全监督管理、防止船舶污染管理、船舶交通事故管理、航标管理程序的行为。
2) 其他违反有关水上安全监督管理程序的行为；例如：未经批准，在港内试车、试航或者的未经批准的水域内试车、试航；未经批准，在港内进行明火作业；未按规定设置保障人员上下船舶、设施的安全设备；未遵守港监机构公布的有关锚泊及系泊的规定；停泊期间会议按规定留足值班人员；收到求救报警后，未将不能前往救助的原因记入航海日记，也未向搜救部门报告等。
行政处罚的种类和原则：
1) 行政处罚的种类包括：警告、罚款、扣留证书、吊销证书、没收船舶、法律行政法规规定的其他处罚。
2) 行政处罚的原则：对当事人的同一违法行为不得给与二次或两次以上的罚款处罚；对有两个或两个以上违法行为的同一当事人，应分别给以处罚，合并执行；三千总吨和三千千瓦以上的船舶、设施的罚款数额要加倍. 。
行政处罚的程序：可以通过三种程序实施：简易程序；一般程序；听证程序。在作出较大数额罚款、吊销证书的处罚做出之前，港监机构应当通知当事人有要求举行听证会的权利。当事人要求举行听证的，港监机构应当组织听证。
3.10 东京备忘录及巴黎备忘录主要内容。
一， 港口国监督程序东京备忘录要求使用的公约：
1. １９７４年国际海上人命安全公约以及１９７８年议定书
2. 73/７８年国际防止船舶造成污染公约
3. １９７８年海员培训、发证和值班标准国际公约
4. １９６６年国际载重线公约
5. １９６９年国际吨位丈量公约
6. １９７２年国际海上避碰规则公约
7. 国际劳工组织公约第147条
另外， 巴黎备忘录还将下列议定书用于ＰSＣ检查
1. 国际海上人命公约１９８８年议定书
2. １９６６年载重线公约的１９８８年议定书
二、 巴黎备忘录优先检查的船舶
1. 船舶第一次或者在十二个月以后再次抵达备 忘录成员国港口；
2. 滞留率高于３年平均值船旗国的船舶；
3. 未按期消除PSC发现的缺陷的船舶；
4. 由引航员或者港口当局报告存在有害航行安全的缺陷的船舶；
5. 持有当局未经认可的组织根据相关公约签发的船舶构造和设备发定证书和船级证书的船舶；
6. 载运危险货物或者污染货物的船舶，未向港口当局和沿岸国家按照规定报告的;
7. 属于扩大范围检查类别船舶；
8. 在前六个月以内因为安全原因被终止船级的船舶。
东京备忘录优先检查的船舶：
1. 客船，
2. 滚装船和散货船；
3. 可能引起特别危险的船舶：包括油船，气体船，化学品船以及运输包装类有害物质的船舶；
4. 首次到达或经12个月之后再次抵达备忘录成员国国家；
5. 未按期消除PSC发现的缺陷的船舶；
6. 由引航员或者港口当局报告存在有害航行安全的缺陷的船舶；
7. 载运危险货物或者污染货物的船舶，未向港口当局和沿岸国家按照规定报告有关船舶资料，船舶动态以及所装危险/污染货物资料的船舶；
8. 在前六个月以内因为安全原因被终止船级的船舶。
9. 滞留率高于３年平均值船旗国的船舶；
10.因为滞留缺陷无法在检查港校正，经检查港当局允许驶往其认可的修船厂，但未满足检查港当局认可的出海条件的船舶；
11.按照本备忘录组成的委员会确定的需要优先检查的船舶类型的船舶。
三， 需要检查的证书和文件
1. 国际吨位证书
2. 客船安全证书；货船构造安全证书；货船设备安全证书；
3.货船无线电安全证书；货船无线电话安全证书；货船无线电报安全证书；免除证书；货船安全证书；符合文件；
4. 国际散装液化气体适装证书，
5. 散装液化气体适装证书；
6. 国际散装危险化学品适装证书，
7. 散装危险化学品适装证书；
8. 国际防止油污证书；
9. 国际防止散装运输有毒液体物质污染证书；
10.国际船舶载重线证书，
11.免除证书；
12.油类记录簿(第一部分，13.第二部分)；
14.货物记录簿；
15.最低安全配员证书；适任证书；
16.医疗证书；
17.稳性资料；
18.船上油污应急计划；
19.船籍社签发的有关船体强度和机械装置的证书；
20.检验报告文档(对散货船和油船)；
21.以往的的PSC检查报告；
22.有关A/A最大率的资料(对滚装客船)；
另外，巴黎备忘录要求检察官检查以下文件
23.危险货物清单或者积载图;
24.符合证明DOC副本和安全管理证书(SMC)；
25.谷物装载授权文件；
26.特殊用途船安全证书；
27.高速船安全证书和高速船营运许可证；
28.近海移动平台安全证书；
29.对油轮，提供上一压载航行时的排油监控系统的记录;
30.应变部署表，
31.防火控制图，
32.客船破损控制图；
33.关于船舶试验和演习记录的航海日记，
34.救生设备和布置的检查保养记录簿。
三、 明显理由
1. 缺少公约要求的主要设备或装置；
2. 证书明显失效的证据；
3. 航海日记、手册或其他要求的文件不在船上、未予保持或者系虚假保持的证据；
4. 根据PSC检察官的总体印象和观察，发现船体结构严重恶化或者存在重大缺陷，可能危害船舶的结构、水密或者风雨密的完整性；
5. 从PSC检察官的总体印象和观察中得到的在安全、防污或者导航设备中存在严重缺陷的证据；
6. 船上或者船员和不熟悉涉及船舶安全和防污的船上基本操作，或者未进行直接操作的信息或证据；
7. 主要船员不能相互交流或者不能与船上其他人员交流的迹象；
8. 缺少最新的应变部署表、防火控制图和客船破损控制图；
9. 发出假失事报警后未及时采取适当的取消程序；
10.收到低于标准的报告和投诉。
另外，巴黎备忘录还规定的下列情况为导致更详细检查或者扩大检查范围的明显理由：
11.其他当局的报告或者通知；
12.船舶受到宣其违反排放有害物质或者污油水的规定的投诉；
13.船舶在到达港途中发生了碰撞、接触海底或者搁浅；
14.发出了错误的遇险信号又未按照正确的程序取消；
15.已被确定为优先检查的船舶；
16.悬挂非相关公约成员国国旗的船舶；
17.船舶卫生状况极差；
18.船舶与岸上当局不能通过通用语言或者岸上当地的语言交流;
19.未能安全的或者按照国际海事组织导则的规定进行装货作业或者其他操作。
( END )