毕业实习报告
20##年4月27日，在桂老师和任老师的带领下，我们奔赴九江进行了桥梁工程毕业实习。本次实习主要是参观在建的九江长江公路大桥。
福银高速九江长江公路大桥（示意图见图1）是20##年7月国家发改委规划确定的70座跨长江公路通道之一，是“7918”国家高速公路网规划中福州至银川主线的重要组成部分，也是江西省建设的第一座具有世界领先水平的跨长江高速公路桥梁，具有主跨跨径大、技术含量高、设计施工监理难度大等特点。
图1 九江长江公路大桥示意图
怀着目睹九江长江公路大桥这一宏伟工程施工的期待，我们终于达到了目的地—九江长江公路大桥的南引桥。南引桥采用满堂支架现浇施工（现场支架见图2），在参观南引桥同时，老师也给我们讲解了满堂支架施工值得注意的问题:
1.高速公路现浇梁具有离地高、幅面宽、梁体重,相应的满堂支架即具有高度较高、幅面宽、荷载重的特点；
2.满堂支架所需杆件数量繁多、搭设时间较紧,对支架设计及搭设质量的要求较高；
3.满堂支架要求地基稳定、均衡；
4.满堂支架施工对支架的整体稳定性要求较高。
图2 现场满堂支架
在项目总工和老师的带领下，开始参观了九江长江公路大桥的施工现场。据总工介绍：
该项目南起江西昌九高速公路七里湖路段K8＋000处，从江西省九江市阎家渡码头上游约1公里处跨越长江，北接湖北黄小高速公路K25＋735.44 处。项目全长25.145公里，其中湖北省投资建设部分长8.301公里，江西省投资建设部分长16.844公里。初步设计主桥推荐方案为双塔混合梁斜拉桥，主跨跨径达818米，居目前世界已建和在建同类桥梁第六位。项目全线采用高速公路标准建设，双向六车道，设置七里湖枢纽互通、九江西互通、分路口互通和小池互通。
九江长江公路大桥（九江长江二桥）的建设，对实施国家高速公路路网规划，完善江西、湖北、安徽高速公路网，完善区域公路网络运输体系布局，缓解九江长江大桥通行的紧张局面和建设长江黄金水道都具有重要意义。九江长江公路大桥效果图见图3。
图3 成桥使用效果图
在介绍完该项目的一些基本情况之后，总工和老师就带领我们参观了主梁的施工现场，施工现场虽然繁忙，但是施工人员都有条不紊的进行着自己的工作，现场的材料堆放也很规律、很整齐，虽然这些只是一些表现在外的小现象、小事情，但材料合理的堆放，规划，却能为后期的施工打下良好的基础，施工队伍得以有条不紊的工作，有利于缩短施工的工期，从而提高经济效益。同时，这也给了我们的良好的第一印象，这是一只有领导、有纪律、有责任的管理队伍和施工队伍，他们修建的工程是值得我们信任和满意的。
当我们分批爬上施工楼梯来到主桥桥面时，滚滚奔腾的长江上尽在眼前！该主桥主梁正在施工，见图4。
主梁采用的是整体式钢吊箱的箱梁截面，因为该桥跨径较大，桥宽也较宽，采用箱梁设计的主要优点体现在：
1.截面抗扭刚度大，结构在施工与使用过程中都觉有良好的稳定性；
2.顶板和底板都具有交大混凝土面积，能有效地抵抗正负弯矩，并满足配筋要求，适应具有正负弯矩的结构，如连续梁、拱桥、刚架桥、斜拉桥等，也更适应于主要承受负弯矩的悬臂梁、T型刚够等桥型；
3.适应于现代会施工方法的要求；
4.承重结构与传力结构相结合，使各部件共同受力，达到经济效果，同时截面效率高，并适合预应力混凝土结构空间布束，更加收到经济效果；
5.对宽桥面，由于抗扭刚度大，跨中无需设置横隔板就能获得满意的荷载横向分布；
6.适合于修建曲线桥，具有交大适应性；
7.能很好适应布置管线等公共设施等。
图4 主孔箱梁施工
总工接着介绍了主塔，见图5、6，索塔高度为230.8m主塔的施工是一个施工难点，大风和温差对塔柱混凝土作用大，塔柱抗风与静力稳定性矛盾突出，桥塔施工精度、施工质量、结构耐久性都面临严峻挑战。
图5 南岸主塔
图5 北岸主塔
索塔施工采用的是爬模法施工，施工过程中，将工作平台和模板组拼成可自动升降的整体装置，利用下节以凝固混凝土中预埋的钢材逐节提升平台和模板结构。这种施工方法机械化成程度高，可缩短工期。
九江长江公路大桥主桥采用双塔单侧混合梁斜拉桥，桥跨布置为70+75+84+818+233.5+124.5=1405米，其中818米的斜拉桥跨径，位列苏通大桥（1088米），昂船洲大桥（1018米），鄂东长江公路大桥（926米），多多罗大桥（890米）和诺曼底大桥（856米）之后，为世界第六。大桥主塔高度为南索塔230.854米，北索塔为242.308米，桥面以上塔高均为201.6米，塔高与桥跨比为1：4.058。主梁高3.6米，宽38.9米，由260.6米预应力混凝土梁+7.5米钢混结合段+1135.1米钢箱梁（80节段）组成，梁高与中跨比为1；227.22，梁宽与中跨比为1：21.03。南塔承台（砼方量为7110.18立方）采用两个边长为22.5mx22.5mx8m分离式设计，各接14根长86m、直径2.8m的灌注桩；北塔承台（砼方量为13900立方）由两个直径为30m的圆形和系梁组成，横桥向长82m，顺桥向长30m，基础采用43根直径为2.5m、长88m的灌注桩。
图6 南引桥桥墩
九江长江公路大桥主要技术标准
1．公路等级：双向六车道高速公路；
2．计算行车速度：100 公里/小时；
3．桥梁结构设计基准期：100年；
4．路基宽度：33.5m；
5．桥面宽度：主桥：38.9m（含风嘴）；副孔、引桥：33.5m；
6．设计荷载：公路—Ⅰ级；
在参观实习，我们还仔细学习了：南引桥桥墩图见图6，箱梁内模见图7，箱梁外模见图8，钢管立柱见图9，贝雷梁见图10，混凝土搅拌站见图11。
图7 箱梁内模板
图8 箱梁外模板
图9 钢管立柱
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图10 贝雷梁
图11 搅拌站
下午，在老师的带领下，我们参观了九江公铁两用长江大桥，见图12、13。
图12 九江长江大桥主桥
九江长江大桥于1993年1月16日建成，是京九铁路和合九铁路的“天堑通途”，为双层双线铁路、公路两用桥，铁路桥长7675米，公路桥长4460米，其中江上正桥长1806米，10个桥墩，11孔钢梁，不论长度和跨度为160米的普通钢桁梁外，主航道为三孔刚性桁、柔性拱，桁高16米，跨度为180米，中间一孔最大跨度达216米，最大知高32米。采用十五锰钡钒氮高强度低合金钢种制造，钢板最大厚度为56毫米，并用直径27毫米的高强度螺栓铆接钢梁杆件。目前九江大桥不仅是中国，而且是世界最长的铁路、公路两用的钢桁梁大桥。
图13 九江大桥引桥
为时一天的桥梁毕业实习，使我们对桥梁的施工方案有感性的认识。虽然实习的时间比较短，但收获还是很大的，在这一天的实习中，我们不仅实践了书本上所学的内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭在课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。
善于将理论与实践相结合，努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。
第二篇：桥梁工程毕业实习报告
青岛理工大学
毕 业 实 习（报 告）
学生姓名： 学号：
指导教师：
土木工程 学院 桥梁工程 专业 班
2012 年 3 月 4 日
概述
随着大四下半学期的开始，我们开始了为期一个星期的毕业实习，这是一次很好的理论结合实际的机会，针对我们大学生实践经验普遍缺少的现状，我们自己也是非常用心地投入到这次机会宝贵的实习当中，尽最大努力去学习去吸收，纠错改正，弥补不足，以期在毕业设计当中能够收集更多的实际信息。
在连续四次的参观实习和讲座中，我们先后去了海尔路立交桥，青岛地铁第四标段临时标段，青岛火车北站和西麦斯混凝土公司，分别倾听学习了岳渠德老师关于顶升技术，姜福香老师关于混凝土桥梁耐久性及裂缝诊断技术，赵剑锋老师关于桥梁建设成就与问题，朱亚光老师关于的讲座，这些都让我获益匪浅，下面是我的一些了解及体会。
正文
一 工程名称：西麦斯混凝土
工程地点：重庆中路
西麦斯（青岛）有限公司位于青岛四方区重庆中路，那边正是市政工程以及建筑业发展的重要地段，所处的主要干线是连接四方和城阳重要枢纽，也是青岛海湾大桥接线端，因而优越的地理位置也给该公司带来了不菲的效益。
西麦斯（青岛）有限公司前身为瑞科尔建筑材料（青岛）有限公司，成立于20##年，是澳大利亚瑞科尔集团下属的外商独资企业。全球领先的建材巨头、具有超过百年历史的西麦斯集团于20##年收购了澳大利亚瑞科尔集团。经过近3年的整合，自20##年5月起瑞科尔建筑材料（青岛）有限公司正式更名为西麦斯（青岛）有限公司。西麦斯在全中国只有天津和青岛两个地区有分公司，青岛公司在青岛乃至全国都是相当正规的混凝土生产厂家。
专业收获：
他们通过改变水、骨料和水泥的比例来修改混凝土的抵抗力和可管理性。比如，在混凝土中加入纤维材料制成了新型的纤维混凝土，提高了韧性和抗冲击能力。再有，通过混凝土结构和配合比优化设计，采用特殊制备技术，现场浇注成混凝土地面(坡面)，使该混凝土满足植物种植和生长要求，这种混凝土的绿化率可达到 80%~100%，在现代可持续发展中有着很重要的作用。还有一种是彩色的混凝土，这种混凝土造型和我们印象中的红砖有些相似，只是颜色不再单一，而是五颜六色，很是惹眼，而且并没有烧砖造成的大量污染，是广为使用的一种材料。
最让我印象深刻的是再生骨料混凝土。城市改造拆除的混凝土结构经过破碎和加工，可以制成生产新鲜混凝土所需要的骨料。可用于各种强度等级的混凝土结构中，其性能与天然骨料没有显著区别。它可以有效减少建筑垃圾造成的污染，减少由于开采砂石造成的自然环境的破坏，对于保护自然环境、发展循环经济和可持续发展具有积极意义。
巨大的白色的混凝土加工厂，数条长长地输送带和输送管道从地面伸向主要的搅拌机组，这些输送带有送沙粒的，有送石子的，有送粉煤灰的，还有输水的管道等。当各骨料经过一定顺序集中于搅拌机组中，再搅拌一定时间后，会通过两个巨大的管道落入混凝土泵送车中，然后由车转载往各个工地。
思想收获：
只有健全的、科学的、新型的混凝土生产才能满足当今快速和谐可持续发展社会的需求，环保一直是全球关注的问题，因此，在混凝土当中加大环保力度是西麦斯也是所有混凝土生产商的重要方向。作为与混凝土息息相关的土木人，我们更应该多加关注混凝土的发展形势和发展需求，这对将来的工作和学习都是很有必要的。
合理化建议：
继续秉持西麦斯一体化的生产模式，同时不断研究改善混凝土的性能，加大在环境保护方面的研发力度，增强西麦斯的影响力及扩大在该行业的份额。
二工程名称：青岛火车北站
工程地点：李沧区
施工单位：中铁二局
设计年限：100年
“上面跑火车，下面跑地铁，还有那么多停车场。”这是对青岛火车北站的最有趣的形容。青岛火车北站展厅中的建筑造型，它宛如一只振翅高飞的海鸥，象征着青岛市经济文化的蓬勃发展，新颖独特的交叉拱形成了一种城市门户的形象，象征着青岛以博大的胸怀迎接来自五湖四海的宾客。20##年3月，一个崭新的、现代化的青岛北站将与我们见面了，那时，它将把环湾大道、地铁、跨海大桥连接起来，成为青岛的重要交通枢纽。
青岛火车北站主体结构模拟图
青岛火车北站主建筑模型
专业收获：
海鸥式的火车北站采用大跨度连续桁架梁作为主屋脊、飘逸伸展的双曲面网壳结构金属屋面。火车站地上有两层，地下有三层。现阶段火车站主体结构的基坑都已挖好并做了基坑支护，横抵的钢管是“支”，钢桩是“护”，垂直交接，形成大跨度的空间结构以便施工。主体周边的附属结构的施工阶段是打桩基，这里采用了高压旋喷桩和灌注桩相结合的打桩形式，使得快速打桩的同时使得桩基更稳定，不为这里原来地貌是垃圾场的较差地基所影响。
思想收获：
在结构展厅里，形象的结构模型是对建筑的一种模拟演示，是生动的袖珍结构，是一种试验同时也是一种设计。“先勘察，再设计，后施工。”这是做工程的不可颠倒的过程，不管是大工程还是小项目，专业精神必须牢记于心。我们平时能够接触到很多豆腐渣工程，一旦出事最终的结果都是损失惨重，甚至危及生命，我们在在设计时最低要求就是结构的安全，若连安全都不能保证，如何能要求我们去考虑合理性、适应性等等。如此，我们的结构也就永远停留在那个角落里，不能发展不能创新。我们需要有作为一个土木人的专业精神，换话说就是我们要对得住自己的良心。
合理化建议：
和很多大项目的拆迁一样，青岛火车站的拆迁项目也曾引起很大矛盾，政府需加强对拆迁的法制规定，完善制度；同时，加强施工作业的管理，有条理有作息的施工，周边居民很多，对工地周边居民进行一定施工影响补贴。
三 工程名称：青岛海湾大桥接线工程第一标段
工程地点：李沧区
施工单位：中铁十局
设计年限：100年
连接青岛、黄岛、红岛“三极”的青岛海湾大桥在今年即将完成所有后续施工而进入通车使用状态。这座斥资110多亿的世界第一跨海长桥全长41.58公里，大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35米，设计基准期100年。虽然海湾大桥的高额建设投资可以说是它的一大败笔，但是青岛黄岛之间的通行，走海湾大桥比走青黄高速缩短了20多分钟的车程，另外气势磅礴的建筑结构和先进的施工方法都给我们土木人带来了丰富的经验和新型的研究课题，对中国的桥梁建设也是很有裨益的。
到了第一标段处的工地，我们一下车，就被呼啸的风吹得睁不开眼。在师傅的带领下，我们沿着用钢架焊搭的回环楼梯上到了净空20米高的连续梁桥上，不远处就是跨海段了。部分的箱梁还没有安装完整，外露着模板和钢筋网，还见到了在课本中熟知的在预应力筋后张法中使用的波纹管，看到了桥面板之间的钢筋连接形式。由于青岛处于北方，大桥的建设还需要考虑到冰冻期的抗冻性，耐久性的要求更加提高并对施工和以后的养护都是一个问题。
专业收获：
桥梁采用预应力混凝土连续梁桥结构；中央分隔带之间是留有施工缝的，同时兼作变形缝和收缩缝；钢箱梁中的钢筋焊接标准有要求，采用了焊接和搭接两种连接形式。
思想收获：
1 吃苦耐劳的精神。既然投身于土木这个行业，吃苦是必然的，风吹日晒不可避免，然而我们可能就是需要在这种艰苦的环境中坚持作业才能把工程做到最好做到最完美。
2 改革创新的精神。事物一直都处在不断发展当中，只有适应时代的需要才能被保留和使用，可持续发展、和谐发展、低碳发展这些理念才是不可被时代所淘汰的，在高、新、快的大土木行业中，公共建设更是需要这些利在千秋的理念所指引，改革创新大势所趋。
合理化建议：
加强作业安全力度
四、工程名称：青岛地铁三号线
工程地点：市南区
施工单位：中铁二十局
青岛地铁3号线西起市南区的青岛站，向东沿广西路、太平路、文登路、香港路，至市政府拐入南京路向北，经江西路、宁夏路、辽阳路，后进入哈尔滨路、黑龙江路、万年泉路至李村，向西沿京口路、振华路至终点青岛北站。总体呈“西—东—北—西”走向。青岛地铁3号线共设22个站点，其中换乘站6座。平均站间距1.165千米，最大站间距在永平路站至青岛北站，为1665米；最小站间距在敦化路站至辽阳西路站，为795米。线路最小曲线半径350米，共有6处；线路正线最大纵坡3%，位于湛山站至五四广场站区间。
专业收获：
车辆采用国家标准B1型车。车体外形尺寸：长×宽×高=19.0*2.8*3.8m。最高行速度80km/h。地铁车站有四个出入口，困难时不少于2个出入口。在宽度方面，岛式车站不小于8m，侧式车站不小于3m。 站厅层净高不小于3.2m；站台层净高不小于3.0m，层高不小于4.9m。线路纵断面最大坡度区间正线为30‰，地下车站坡度为2‰。在地铁轨道和道床方面，拟采用轨距1435mm ；钢轨正线采用60kg/m，车场线采用50kg/m；道岔正线采用12号道岔和9号道岔，车场线采用7号道岔。
思想收获：
地下工作需要很好的心理素质，通过这次实习为我在以后的工作中积累了勇气和信心，为我将来真正踏入工作岗位打下了基础。
合理化建议：
丰富项目部人员的平时娱乐活动，增加工作的积极性。加强各部门之间的交流，对工作上的问题提出并讨论。
结论：
短短的实习，让我大开眼界，也学会了不少东西，让我对自己以后从事的事业有所思考和感悟。对照课本，我从实习中找到了课本的应用；对照实习，我们巩固了书本里的知识，并把它付之于实际行动和生动的画面。
对将来的工作或是学习，这都是很有帮助很有意义的过程。经过一周的生产实习，感受深刻。在实习工程中，我了解了道路与桥梁工程设计的一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。在施工技术上，实际操作以理论知识为基础，但又比理论知识更具有灵活性和可操作性，这需要学好专业知识的同时在工作中积极思考，灵活应用，培养自己的思维创新与独立解决问题的能力。同时，利用这次实习机会接触社会，得到很好的锻炼，明确了在剩余的一年大学生活中应该发展的方向，特别是需要锻炼语言交流与沟通能力，努力学习，踏实工作，积极面对每一次挑战。