个人技术总结
我叫王平，是迎水桥机务段的一名机车司机，我是19xx年从郑州铁路机机械学校分配到迎水桥机务段，并干上了机车乘务员这一行。这期间，我从一名学员到副司机，再从副司机到司机，在机车乘务员工作岗位上度过了整整12个春秋。这10多年来，我严格要求自己，在机车乘务工作岗位上12年、走行30多万公里从未出任何事故。10多年来，在行车中不断的学习业务知识和专业技能，不断的总结经验，不断的努力提高自己的业务和技能水平。现将自己这些年来的技术总结如下：
一：检查机车要勤，要做到小事不小。每次出乘前，都要做好三件事：先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特殊情况做记录；二是对操作上自设“注意栏”，以便在行车时提醒自己；三是爬到机车上，对机车进行检查，对重点部位进行重点检查。在列车运行途中，只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨，从不间断。每次接班出乘，对机车进行仔细检查，只要查出机车上有一点点细小的毛病，我非得处理妥当不可。否则，心里就会觉得不踏实。每次出乘，都要做好机车出库前的各项性能试验，检查电机电器等部件动转是否正常，真正做到万无一失。记得在去年12月中旬，-------------- --------------我值乘启机后，副司机小刘进机械间巡视检查一圈，没有发现什么异常情况，便出来向我汇报：机车各部件运转正常，可以出库。但我凭10多年开车的经验，认为压缩机发出的声音不正常，又亲自进机械间检查一遍， -----------------正点发车，并顺利列车的牵引任务。事后，经检修人员查明， ---------------------如果不及时处理恰当，在列车运行中就有可能因为 -------- 机车 ---------------，酿成一起机破事故的发生。通过这件事，我常跟当班的伙计说：平常宁肯多看几遍车，多流几滴汗，也不能让事故趁虚而入钻到空子。两四三五’工作法”：一是“四字”作风。即：“严”，就是要严于律己，严格执行规章制度；“细”，就是要细心细致，力戒毛手毛脚，马马虎虎；“实”，就是工作要踏实，来不得半点虚假；“稳”，就是要平稳操纵列车，不盲目抢点。二是安全行车“四个不”、“五严禁”。 即执行规章不含糊；标准化作业不偷懒；发现问题不拖拉；处理故障不敷衍了事。严禁有危及安全的行为；严禁违反“三速两距”，超速行驶；严禁盲目蛮干，臆测行车；严禁图省事简化作业；严禁违反“五不交”下班。
二：执行规章要严。在日常的行车组织过程中，我总结出了一套安全“六勤”口诀：出乘勤预想，整备勤检查，运行勤了望，联控勤呼唤，道口勤鸣笛，退乘勤保养。检查机车多走一步、多看一眼、多敲一锤”的“三多机车保养法”。在长期的工作实践中，郭信玉总结出坡道地区操纵“三看法”，即撂闸前看列车速度，减压后看列车管风压，缓解后看总风压力，根据数据是否正常判断有无故障，防止了多次可能发生的放飏事故。个别车辆的供风管存在泄漏现象，可能导致因列车管泄漏造成列车制动，严重影响行车安全。经过反复琢磨，他总结出一套较妥善的应急处理方法：运行中一旦出现这种情况，来不及处理故障时，可立即将自阀手把放“中立”位，切断总风遮断阀逆流，以防止列车上闸，待通过分相绝缘后再处理故障。这些口诀容易记住，也很管用。记得一次牵引重车到站后，在对机车例行检查时，通过触摸，我发现第四轴轴箱温度过高，在没有一丝犹豫的情况下，我立即钻到机车底下，打开抱轴油盒，发现牵引电机齿轮箱窜油，抱轴瓦油发黑，毛线卷带油量不足，溅不起油膜。当时正值寒冬腊月天，零下二十几度的气温下，我没有顾及冬天的寒冷，一毛腰，迅速地拿起工具卸下毛线卷在行车工作中，从一坐到机车操纵台前起，就要一丝不苟，绝对不能简化任何一个作业程序，眼睛紧盯信号和线路。在多年的行车实践中，我深深地体会到：只有严格执行标准化作业才可以避免事故的发生，才能够使人民生命财产免受损失。
三：业务技术要精。从干上机车乘务员这一行起，我就养成了爱看业务书的习惯，每次出乘把与机车有关的业务书籍随身带在包里，利用在公寓休班的时间抓紧学上个把小时。对于一些在机车运行中出现的疑难故障和一些列车操纵上的“难点”问题，我都一一把它记录在一个小本子上，拜能者为师，取长补短，使自己的业务水平得到了很大提高。今年上半年，我在运行途中，又处理和防止了各类机车故障40多件，同时，我还根据自己多年的行车实践，与平时日积月累所掌握的专业理论知识，作为一名机车乘务员，我做到了对机车的一般故障会维修处理，对列车的运行线路熟记于心。哪个地段该下闸，哪个地段该看哪个信号，我心里都有自已的一本账。事实告诉我：由于行车工作的复杂性、动态性，我不敢说自已一辈子不会出事，但只要有强烈的事业心，高度的责任感和过硬的机车驾驶技术，
做好传、帮、带。在师带徒的过程中，他对徒弟严格要求，不但把自己平时掌握的知识和实践经验毫无保留地给予传授，还经常督促徒弟学习精力理论知识，在较短的时间内掌握机车操纵技术。对于其他人员提出的一些问题，他都能做到耐心细致的解释，直至弄懂弄通为止。他带出来的2名徒弟如今也成为主要的操纵司机并在技术比武中与师傅一起比高低呢。
为了把自己的工作经验和工作方法及时与同事们进行交流，所在车间每年都安排他给副司机和晋升为操纵副司机的同志进行上课指导，为他们能较快掌握操纵技术打下基础。
一严二勤三多四个一样的工作方法。即执行各项规章制度要严，列车运行中执行应答嘴要勤，站停会车腿
要勤，出退勤多看一眼，多敲一锤，多擦一把。有执行标准化作业的时候，天气好还一个样，情结高低一个样，有无人员变动一个样，领导在场不在场一个样。
四、
SS3电力机车压缩机控制电路故障判断
1 闭合压缩机扳钮1(2)ZKZ6或强泵扳钮1(2)ZKZ9。
闭合扳钮1(2)ZKZ6（总风缸风压高于700kPa时闭合1(2)ZKZ9），第一压缩机接触器1YDC吸合，第一压缩机时间继电器1YSJ失电延时3s释放，1YSJ释放后，第二压缩机接触器2YDC得电吸合，延时3s后第二压缩机时间继电器2YSJ释放。
⑴闭合1(2)ZKZ6（总风压力低于700kPa），没有接触器动作。先闭合强泵扳钮1(2)ZKZ9，听有无接触器吸合。如果有接触器吸合声，为调压器TYF或其接点不良，或为扳钮1(2)ZKZ6本身不良；如果还无接触器吸合声，就闭合其他辅机扳钮。如果其他辅机接触器也不吸合，为439～440线间2PXSJ常闭联锁不良；如果其
他辅机接触器吸合，就断开其他辅机扳钮，人为按压一次1YDC。如果1YDC能自持，为1YDC 自用联锁不良；
如果1YDC不能自持，将第一压缩机辅保插件故障开关置“故障位”。如果1YDC吸合，为辅保插件或3GJZ接点不良；如果1YDC仍不吸合，则为1YDK“运行位”接点或 1YDC本身不良。
⑵闭合1(2)ZKZ6（1(2)ZKZ9），1YDC吸合后2YDC不吸合。将1YDK置于“故障位”，如果2YDC吸合，为442～449线间1YSJ常闭联锁不良；如果2YDC不吸合，就人为按压2YDC一次。2YDC能自持，为2YDC自用联锁不良；2YDC不能自持，将第二压缩机辅保插件故障开关置于“故障位”。如果2YDC吸合，为辅保插件或4GJZ接点不良；如果2YDC仍不吸合，则为2YDK在“故障位”或其“运行位”接点不良或为2YDC本身不良。 ⑶如果1YDC不吸合，2YDC吸合，为1YDK在“故障位”。
⑷如果1YDC、2YDC同时吸合（通过接触器动作声或无1YSJ释放声来判别），为1YSJ电路431～461线间1YDC常闭联锁不良或1YSJ本身不良。
2 分别置1YDK、2YDK于“故障位”。
置1YDK于“故障位”的目的在于试验2YDC电路442～449线间1YSJ常闭联锁。
3 恢复1YDK、2YDK于“运行位”。
SS3电力机车制动通风机机控制电路故障判断
作者： 北雪编辑 来源: 中国铁路网 更新时间：
2010-04-21 1 闭合制动风机扳钮1(2)ZKZ8。
闭合扳钮1(2)ZKZ8后，第一、二制动风机接触器1ZFDC吸合，电空阀1ZFF 得电吸合后Ⅰ端车顶百叶窗打开,时间继电器ZFSJ延时3s释放后，第三、四制动风机接触器2ZFDC得电吸合，电空阀2ZFF得电吸合后Ⅱ端车顶百叶窗打开。
⑴闭合1(2)ZKZ8后，无接触器吸合声。先人为按压一次1ZFDC，如果1ZFDC能自持，为1ZFDC自用联锁不良，且1ZFF电路或风路还有故障；如1ZFDC不能自持，就将第一、二制动风机辅保插件故障开关置“故障位”。如此时1ZFDC吸合，为辅保插件或9GJZ 接点不良；如1ZFDC仍不吸合，则为1(2)ZKZ8不良或471～472线间1ZFDK“运行位”接点不良。如果没有接触器吸合，但Ⅰ端车顶百叶窗打开，为1ZFDC线圈本身不良。 ⑵如果1ZFDC吸合,2ZFDC不吸合。如果Ⅱ端车顶百叶窗打开,就人为按压一次2ZFDC，如果2ZFDC能自持，为2ZFDC自用联锁不良；如果2ZFDC不自持，为线圈本身不良。 如果Ⅱ端车顶百叶窗没有打开，先将第
一、二制动风机故障开关 1ZFDK 置“故障位”，如2ZFDC吸合，车顶百叶窗打开，为471～473线间ZFSJ常闭联锁不良；如果2ZFDC仍不吸合，就将第三、四制动风机辅保插件故障开关置于“故障位”。如此时2ZFDC吸合，为辅保插件或10GJZ接点不良；如此时2ZFDC还不吸合，则为第三、四制动风机故障开关2FDK在“故障位”或473～474线间2ZFDK“运行位”接点不良。
⑶接触器1ZFDC、2ZFDC吸合，但某端车顶百叶窗均不打开。为相应端百叶窗电空阀电路故障或控制风路故障。
⑷接触器1ZFDC、2ZFDC吸合，但两端车顶百叶窗均不打开。为131#风路塞门关闭。
2 置1ZFDK、2ZFDK于“故障位”，试验471～473线间ZFSJ常闭联锁。
3 恢复1ZFDK、2ZFDK于“运行位”。
SS3电力机车劈相机控制电路故障判断
作者： 北雪编辑 来源: 中国铁路网 更新时间：
2010-04-20
试验劈相机控制电路时，要利用好接触器和继电器得电动作的时间差。闭合劈相机扳钮时注意接触器的状态，断开劈相机扳钮时注意时间继电器的动作情况。
1 闭合劈相机扳钮1(2)ZKZ5。
1PXC得电吸合，2PXSJ、1YSJ、2YSJ、1QFSJ～ 闭合扳钮1(2)ZKZ5后,接触器QRC、时间继电器1PXSJ、
3QFSJ、ZFSJ得电吸合。
此步主要试验上述接触器和继电器线圈电路中的有关联锁接点。
⑴如果无接触器和继电器吸合声,就将零压故障开关LYK恢复“运行位”。如果主断路器不跳断就闭合小压缩机扳钮XYK，小压缩机打风,为扳钮1(2)ZKZ5不良，小压缩机不打风,为自动开关5ZK跳开或不良；如果主断路器跳断,则为LYK“故障位”接点不良（可将3KYK置“库用位”进一步证实）。
⑵如果只有时间继电器的吸合声而无接触器的吸合声。先闭合其他辅助机组扳钮1(2)ZKZ6～1(2)ZKZ9,如有
2PXK均在“故障位”；接触器吸合声,为劈相机故障开关1PXK、如没有接触器的吸合声，就人为闭合接触器QRC。
QRC吸合自持，说明QRC自用联锁不良；如果QRC不能自持，为434～435线间PXZJ常闭联锁和1PXSJ常开联锁不良。如果人为闭合QRC时，接触器1PXC和2PXC先后吸合，且放手后QRC又释放，则为PXZJ卡在吸合位。
⑶有时间继电器吸合声，仅有接触器QRC的吸合声而无1PXC吸合声。 此时先将第一劈相机辅保插件上的故障开关置“故障位”。如果第一劈相机接触器1PXC吸合，为辅保插件故障或未插牢或1GJZ联锁不良；如果1PXC不吸合，就人为按压一次1PXC。 1PXC 能自持，为450～433线间QRC常开联锁或1PXC自用联锁不良；如果1PXC不能自持，则为431～428线间1PXK“运行位”接点不良或1PXC本身不良。（1PXC不能自持， 就人为按压一次2PXC。如2PXC吸合自持，为1PXK在“故障位”，且469～439线间QRC 常开联锁不良或 2PXC自用联锁不良）
⑷接触器QRC、1PXC吸合，而个别时间继电器不吸合。此时可不作处理，待做辅机控制电路试验时判断处理。
2 断开劈相机扳钮1(2)ZKZ5，听接触器QRC、1PXC释放声，2～3s后注意听时间继电器释放声。最后闭合1(2)ZKZ5扳钮，待QRC和1PXC吸合后继续做后面的试验。
3 人为按压电压继电器1DYJ试验开关SK并保持。
按压1DYJ试验开关SK后,劈相机中间继电器PXZJ得电自持,QRC失电释放，劈相机第一时间继电器1PXSJ在PXZJ吸合1s后释放，使第二劈相机接触器2PXC得电吸合。
此步主要试验1PXSJ、PXZJ和2PXC线圈控制电路中的有关联锁接点。
⑴按压1DYJ试验开关SK后，如果无任何反应，就确认1DYJ指示灯是否亮过。如指示灯不曾亮过，为431～467线间PXZJ常闭联锁不良或1DYJ本身故障；如果指示灯曾亮过，就人为按压PXZJ。PXZJ如能自持，为431～432线间1DYJ联锁不良；如PXZJ不能自持，则为PXZJ本身不良。
⑵按压1DYJ试验开关SK后听不到1PXSJ失电释放声，2PXC马上吸合，为1PXSJ本身不良。
⑶按压1DYJ试验开关SK后，QRC、1PXC、PXZJ打呱哒板，为431～432线间PXZJ 自持联锁不良。
⑷按压1DYJ试验开关SK后，QRC和1PXC都失电释放，2PXC不吸合，为450～433 线间1PXC自持联锁不良（可通过按压1DYJ试验开关SK待QRC释放后断开1(2)ZKZ 5听无接触器释放声来证实）。 ⑸按压1DYJ试验开关SK，QRC释放后，2PXC不吸合。此时首先听有无劈相机第二时间继电器2PXSJ释放声，如果没有为2PXSJ本身不良；如果有，就闭合辅机控制扳钮1(2)ZKZ6～1(2)ZKZ9，听有无接触器吸合声。如果有接触器吸合，说明第二劈相机故障开关2PXK在“故障位”；如果没有接触器吸合声，就将第二劈相机辅保插件上的故障开关置“故障位”。如果此时2PXC吸合，为辅保插件故障或未插好或2GJZ联锁不良；如果2PXC仍不吸合，就人为按压2PXC一次。如2PXC能自持，为2PXC自用常闭联锁不良；如2PXC不能自
持,就将1PXK置“故障位”,重新闭合1(2)ZKZ5。如此时2PXC吸合,为431～439线间1PXC、PXZJ、1PXSJ联锁之一不良；如此时2PXC仍然不吸合，则为439～429线间2PXK“运行位”接点不良或2PXC本身不良。 4 释放1DYJ试验开关SK。
释放1DYJ试验开关SK后，对劈相机控制电路的状态不产生任何影响。
5 断开劈相机扳钮1(2)ZKZ5，听接触器1PXC、2PXC和时间继电器释放声。将1PXK置“故障位”后，重新闭合1(2)ZKZ5。
1PXK置“故障位”后闭合1(2)ZKZ5，接触器QRC、2PXC吸合，时间继电器吸合。
431～469线间 1PXK“故障位”接点，469～ 此步主要试验QRC线圈电路431～434线间2PXK“运行位”接点，
439线间QRC和2PXC联锁及2PXSJ线圈电路431～438线间PXZJ常闭联锁。
⑴如果仅有时间继电器吸合声,没有接触器吸合声，也就是QRC不吸合，为431～434线间2PXK“运行位”接点不良。
⑵如果QRC吸合，2PXC不吸合。先人为按压2PXC一次，如果2PXC能自持,为469～439线间QRC常开联锁不良；如果2PXC不能自持，为431～469线间1PXK “故障位”接点不良（此时将2PXK置“故障位”闭合辅机扳钮，不会有任何接触器吸合）。
⑶接触器QRC和2PXC吸合后，不按压1DYJ试验开关SK，就闭合辅机扳钮1(2)ZKZ 6～1(2)ZKZ9，如有接触器吸合声，说明431～438线间PXZJ常闭联锁不良。
⑷按压1DYJ试验开关SK，接触器QRC释放后，2PXC也跟着失电释放,为469～439线间2PXC自持联
锁不良，此时听不到2PXSJ失电释放声。（通过QRC释放后断开扳钮1(2)ZKZ5无任何接触器释放声来证实）
6 断开扳钮1(2)ZKZ5，恢复1PXK于“运行位”，置2PXK 于“故障位”后再闭合1(2)ZKZ5。
如果闭合1(2)ZKZ5后,仅有时间继电器吸合声,而无接触器吸合声，就说明431～434线间1PXK“运行位”接点不良。
7 恢复2PXK于“运行位”，听接触器2PXC吸合。然后按压2GZJ试验按钮，待2PXC失电释放后闭合辅机控制扳钮1(2)ZKZ6～1(2)ZKZ9，听有无接触器吸合声。如果有接触器吸合,为2PXSJ线圈电路431～438线间2PXK“运行位”接点或2PXC常闭联锁不良。如果既出现该项故障，又同时出现５－⑶项故障，则是2PXSJ本身不良。
SS3电力机车牵引风机控制电路故障判断
作者： 北雪编辑 来源: 中国铁路网 更新时间：
2010-04-21 1 闭合牵引风机扳钮1(2)ZKZ7。
闭合扳钮1(2)ZKZ7，牵引风机接触器1～4FDC依次吸合，变压器油泵电机接触器BDC和变压器通风机接触器BFDC与第一牵引通风机接触器1FDC和第二牵引通风机接触器2FDC同时吸合。在Ⅰ端司机室进行试验时，1～4FDC的吸合声依次来自Ⅰ-Ⅱ-Ⅰ-Ⅱ端低压电器柜。判断故障时，要借助接触器和继电器的动作情况，灵活处理。
1FDC如能自持， ⑴闭合1(2)ZKZ7后，无任何接触器吸合。先人为按压一次1FDC，看其能否自持。为1FDC
自用联锁不良；如1FDC不能自持，就将第一通风机辅保插件故障开关置“故障位”。如果1FDC吸合，为辅保插件或5GJZ接点不良；如果1FDC仍不吸合，则为1FDK“运行位”接点不良，或扳钮1(2)ZKZ7不良，或1FDC本身不良。
⑵闭合1(2)ZKZ7后，只听到Ⅰ端低压柜内的接触器吸合声（Ⅱ端低压柜中接触器的吸合声可能被Ⅰ端的声音掩没）。这时，应考虑两种情况：其一，仅1FDC吸合且2FDC线圈电路中还有故障。其二，1FDC与2FDC同时吸合且3FDC线圈电路中还有故障。
判断方法：先听有无第一牵引风速时间继电器1QFSJ失电释放声，如果有1QFSJ释放声，为上述第一种情况。此时置第一风机故障开关1FDK于“故障位”，听有无接触器吸合声。如果接触器2～4FDC吸合，为2FDC线圈电路451～453线间1QFSJ常闭联锁不良；如果2～4FDC不吸合，就人为按压一次2FDC，看其能否自持。如果2FDC能自持，为2FDC 自用联锁不良；2FDC不能自持，将第二风机辅保插件故障开关置于“故障位”。如2FDC能吸合，为辅保插件或6GJZ接点不良；反之为453～454线之间2FDK“运行位”接点不良，2FDC本身不良。
如果没有听到1QFSJ释放声,则为上述第二种情况。此时置1FDK、2FDK于“故障位”,听有无接触器吸合。如果3～4FDC吸合，为1QFSJ线圈电路431～461间 1FDC 常闭联锁和3FDC线圈电路453～455线间2QSJ常闭联锁不良；如果3～4FDC不吸合，就人为按压一次3FDC，看其能否自持。如3FDC能够自持，为1QFSJ线圈电路431～461间1FDC 常闭联锁和3FDC自用联锁不良；如3FDC不能自持，就将第三风机辅保插件故障开关置“故障位”，看3FDC能否吸合。如果3FDC吸合，为1QFSJ线圈电路431～461间1FDC常闭联锁与3FDC 自用联锁不良；如果3FDC不吸合，为1QFSJ线圈电路431～461间1FDC 常闭联锁与辅保插件或7GJZ接点不良。
⑶闭合1(2)ZKZ7，接触器吸合声依次来自Ⅱ-Ⅰ-Ⅱ端（即2FDC、3FDC、4FDC吸合），为1FDK在“故障位”。
⑷如果接触器吸合声依次来自Ⅰ-Ⅰ-Ⅱ端,至少可以说明接触器1FDC、3FDC和 4FDC已经吸合。这时，应考虑三种情况：其一，2FDC未吸合。其二，1FDC和2FDC同时吸合。其三，2FDC与3FDC同时吸合。 判断方法：将第一风机故障开关1FDK置于“故障位”，重新闭合1(2)ZKZ7，听接触器吸合顺序。如果接触器的吸合声依次来自Ⅱ-Ⅰ-Ⅱ端（意即2FDC、3FDC、4FDC吸合），是上述第二种情况，为1QFSJ线圈电路431～461间1FDC常闭联锁不良或为1QFSJ线圈本身不良；如果接触器的吸合声依次来自Ⅰ-Ⅱ端（即3FDC、4FDC吸合）,就将三、四风机故障开关3FDK、4FDK置于“故障位”，再重新闭合1(2)ZKZ7。如果此时没有接触器吸合,为上述第一种情况,即第二风机故障开关2FDK在“故障位”；如果此时有接触器吸合（必是2FDC），是上述第三种情况，为2QFSJ线圈电路431～ 462线间2FDC常闭联锁不良或2QFSJ线圈本身不良。
2QFSJ的释放声， 该故障也可通过牵引风机时间继电器的动作情况进行判断。如果能听到1QFSJ、为2FDK
在“故障位”；如果能听到1QFSJ释放声，听不到2QFSJ释放声，为431～462线间2FDC常闭联锁或2QFSJ线圈本身不良，使得2FDC和3FDC同时吸合；如果能听到2QFSJ释放声，听不到1QFSJ释放声，为431～461线间1FDC 常闭联锁不良或1QFSJ线圈本身不良，使得1FDC和2FDC同时吸合。
⑸如果接触器的吸合声依次来自Ⅰ-Ⅱ-Ⅱ端，说明1FDC、2FDC、4FDC三接触器已经吸合，3FDC没有吸合，其原因是第三风机故障开关3FDK在“故障位”。
⑹如果接触器的吸合声依次来自Ⅰ-Ⅱ-Ⅰ端，则可说明1FDC、2FDC和3FDC已经吸合。此时，应该考虑两种情况：其一，第四风机接触器4FDC未吸合。其二，接触器 3FDC 与4FDC同时吸合。
判断方法：听有无时间继电器3QFSJ失电释放声，如果没听到3QFSJ的释放声，是上述第二种情况，为3QFSJ线圈电路431～463线间3FDC常闭联锁不良或3QFSJ线圈本身不良，使得3FDC和4FDC同时吸合；如能听到3QFSJ的释放声，就将3FDK置于“故障位”听 4FDC是否吸合。如4FDC能吸合，为4FDC线圈电路455～457线间3QFSJ常闭联锁不良；如 4FDC不能吸合，就人为按压一次4FDC，看其能否自持。如果4FDC
能自持，为4FDC自用联锁不良；如果4FDC不能自持，将第四风机辅保插件故障开关置于“故障位”，如此时4FDC吸合，为辅保插件故障或8GJZ接点不良；如4FDC还不吸合，为4FDK在“故障位”或457 ～458线间4FDK“运行位”接点不良，或4FDC线圈本身不良。
2 如果1FDC、2FDC吸合后，变压器油泵电机接触器BDC不吸合， 就人为按压一次BDC，如BDC能自持，为其自用联锁不良；如果BDC不能自持，说明油泵电机故障开关BDK在“故障位”，或者是459～465线间BDK“运行位”接点不良，或者是BDC线圈本身不良。
3 如果3FDC、4FDC吸合后，变压器风机电机接触器BFDC不吸合，就人为按压一次BFDC，如BFDC能自持,为其自用联锁不良；如果BFDC不能自持,说明故障开关BFDK在“故障位”，或者是460～466线间BFDK“运行位”接点不良，或者是BFDC线圈本身不良。
4 分别置故障开关1FDK、2FDK、3FDK、4FDK于“故障位”。
此步主要试验这些故障开关“故障位”接点是否良好。
⑴如果置1FDK于“故障位”后，接触器1FDC失电释放，接触器2FDC～4FDC也跟着释放，为451～453线间1FDK“故障位”接点不良。
⑵如果置2FDK于“故障位”后，接触器2FDC失电释放，接触器3FDC和4FDC也跟着释放，为453～455线间2FDK“故障位”接点不良。
⑶如果置3FDK于“故障位”后，接触器3FDC失电释放，接触器4FDC也跟着释放，为455～457线间3FDK“故障位”接点不良。
⑷如果置1FDK于“故障位”后，接触器BDC失电释放，为440～459线间2FDC 常开联锁不良。 ⑸如果置2FDK于“故障位”后，接触器BFDC失电释放，为440～459线间1FDC常开联锁不良。 ⑹如果置3FDK于“故障位”后，接触器BFDC失电释放，为440～460线间4FDC常开联锁不良。 ⑺如果置4FDK于“故障位”后，接触器BFDC失电释放，为440～460线间3FDC常开联锁不良。 5 恢复1FDK、2FDK、3FDK、4FDK于“运行位”。
列车平稳操纵的方法
1、旅客列车的起动：
1）、平道、上坡道：牵引力不宜过大，车钩拉伸、平稳加速。
2）、下坡道：尽量保压开车，注意起动牵引力，可以单阀制动起车，鱼背形、鱼腹形方法相同。
调速：手柄、制动机、电阻制动
1）、手柄调速不宜将牵引力回尽。
2）、起伏坡道用牵引制动法，牵引力大于惯性力。
3）、初减压量不宜过大，机车始终在缓解状态，犹其是追加制动力时。
4）、电阻制动、由牵引转为电阻制动时，不宜过急，电阻制动初制动电流不宜过大，电阻制动转牵引时，解除电阻制动，不宜立即牵引，应注意在1位停留10至20秒。
冲动如何产生的有以下几条
1、速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大；
2、速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大；
3、连续追加或间隔时间短则冲动就大；
4、列车编组车辆越多，就越影响制动波和缓解波的传播，冲动越大；
5、线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。
具体操纵
1、避免冲风不足减压制动；
2、实施列车制动时，尽量采用牵引辅助制动法。
3、避免高速接近站台，连续追加减压停车。
4、有条件时早1-2分在进站时适当降低速度，适实小减压量停车，一次停妥。
5、尽可能全成不中断牵引力，减压时要小减压量。
6、旅客列车尽可能保压开车，主手炳牵引提1位，使机车与车辆第一位车钩拉紧。
长大坡道区段重联的操纵
长大上坡道起车时，本机先牵引待列车全部起动后重联机在提牵引，控制在道岔限速内通过岔区。
长大下坡道起车，单阀保持机车制动缸压力不少于80千帕，当列车速度达到5公里（全列起动后）在渐渐缓解单阀，使制动缸压力降为零。
电力机车常见20个故障处理
第一招：无级调速故障，手动调速方法
1、关闭电子箱上开关K；2、取下电子箱上插销；3、主手柄置保位；4、拧动联合调节器手动调速旋钮或拨动扇形齿轮，注意看机器间转速显示；5、回手柄时先降转速后回手柄，防止飞车；(有级调速机车可利用故障螺钉顺时针拧转速上升，逆时针转速下降。具体将联合调节器上两螺栓拧下互换后，用长的螺栓置联合调节器上盖中央螺孔内操作)。
第二招：不换向，换向后不良处理方法
1、如前后都不换向，手按牵引工况转换开关电空阀，如有电为5号触指烧损或接触不良，可用三种方法处理：
A、短接5号触指，用2K控制卸载；B、手动转向；C、换室操纵。如无电可短接2K，闭合16DZ。2、如只能单一方向换向时，可手动换向扳把置于需要位，手柄提一位，如能走车为1-6C常闭触指作用不良，可不处理，如不能走为换向1、2号触指不良，前进位时，短接15排11、12号接线柱与15排8号接线柱；后退位时，短接15排11、12号接线柱与15排7号接线柱，用2K控制卸载；3、如手柄前进位换向开关一前一后，为未动作的换向开关本身故障，可手动转向，搬不动时可甩开电空阀线圈正线，松开电空阀安装螺栓排风，然后再搬。 第三招：提手柄无电流、无电压、7XD不灭(换向正常)处理方法
1、如LLC不吸合，手动一下LLC，若不吸合，可短接1HKF上267与1C上328号线(后退为270与328号线)；若此时LLC还不吸合，则可顶死LLC；2、如LLC吸合，1-6C不吸合可短282与283号线利用1-6GK分别置故障位，直到LC吸合为止，如LC还不吸合，可短接1C上310号线与2HKG上374号线，若LC还不吸合，可顶死LC。
第四招：提手柄无电流、无电压、7XD灭处理方法
1、使用故障励磁；2、断2DZ，短接2DZ上628与2RD上470号线短接7排6与8排16，按下8K；3、打磨LC主触头(触头烧损、脱落可短695与577号线，注意容量)；4、检查更换主发电机碳刷。
第五招：提主手柄一位正常，升、降、保位均卸载处理方法
检查LLC是否吸合，如LLC吸合可短接275与277号线。
第六招：运行中ZMK烧损处理方法
将ZMK置中立位，短接5排5与5排2,8排5与8排15，照明受XK控制。
第七招：运行中2ZJ动作处理方法
1、调整温控阀调整螺钉，顺时针拧风扇转速增加而降温，安装位置：高的为高温温控阀，低的为低温温控阀；
2、如2ZJ误动作，可短接2ZJ上302与304号线；3、冷却风扇转速不够时，可开放高低温水路止阀及预热锅炉水泵，采用大循环散热。
第八招：QD不发电，又急需空压机工作处理方法
1、断开一个风泵保险；2、断开电炉和车体通风机，减少照明用电；3、顶死QC或短接主触头；4、按2QA，利用手动有限打风，一次泵风完毕要把QC断开，再泵风时再顶死。
第九招：主回路负端接地处理方法
1、解锁，如不接地，继续运行；2、又接地－－解锁－－接地开关打负端位，不接地继续运行，维持运行到前方站处理；3、又接地－－解锁－－分别将1－6GK置故障位判断；4、又接地－－解锁－－接地开关置零位，维持运行到前方站处理，注意手柄位置不要太高
第十招：“自停”动作或故障处理方法
1、若排风，自阀置于制动区，经45--60秒后自阀移回运转位；2、按解锁按钮或关闭自动停车电源开关解锁；3、若排风不止时，可关闭与自停相连的截断塞门约30秒后再打开。
第十一招：柴油机自然停机处理方法
1、检查保护装置：极限动作，用复原手柄恢复；差示动作，柴油机无异状时可断开4K，再合4K启机，若差示又误动作时可拆846号线，加强检查，维持运行；2、确认联合调节器油位，缺油加油启机；3、检查DLS，若故障，甩开DLS线圈正线，顶死启机，注意检查；4、无燃油压力，检查RBC：若吸合，换燃油泵，RBD不转检查RBC主触头；若RBC不吸合，检查4K，4ZJ常闭，RBC本身，一时无法消除或找不到故障处所时，可短接RBC主触头或顶死RBC；5、燃油压力低：消除漏油处所、使用两个燃油泵或清洗滤清器；6、滑油压低：关闭离心清滤器止阀、消除漏油处所、检查各回油阀是否关闭、禁止盲目短接和顶死DLS，防止扩大柴油机破损。
第十二招、强迫启动柴油机的方法
当滑油压力、燃油压力、联合调节器都正常、柴油机无异状时，实行强迫启机：1、压DLS衔铁或松开DLS座底螺栓，转动固定底座；2、仍起不了机检查联合调节器最低转速止钉，脱落装上；3、搬供油拉杆；若蓄电池电压过低时，可甩几个缸启机，注意必须打开示功阀，最多甩八个缸，按发火顺序最好甩：1.2.7.8.11.12.13.14或另外八个缸。
第十三招：功率压转速的处理方法
首先使用故障励磁，如不行时，检查燃油系统是否有空气，燃油压力是否正常，再检查供油拉杆有无犯卡，如燃油压力低，可使用两个燃油泵暂时维持运行。
第十四招：自阀运转位机车分配阀排风不止处理方法
关闭分配阀总风管塞门（与作用阀共总风塞门时可关闭分配阀制动支管塞门），使用自阀制动时，列车制动机车不制动，非常制动时，必须同时将小闸推至急制位，使用单阀正常。
第十五招：自阀制动区不排风处理方法
将自阀置制动区，使用紧急放风阀，需看准风表，准确掌握减压量，使列车制动；必要时果断使用紧急制动，如时间允许可换室操纵或拆后室自阀更换。
第十六招：自阀运转位、自阀调整阀排风口排风不止处理方法
如漏风不严重，未发生自然制动可不处理，注意观察运行，漏风严重时，可将自阀手把在运转位至过减位反复移动数次，如仍无效时，可用检点锤轻敲自阀调整阀，单机时可使用非常或全部松开自阀调整阀弹簧后再拧紧，再无效可换自阀或换端操纵。
第十七招：三甩（甩缸、甩故障电机、甩故障蓄电池单节）方法
1、甩缸：柴油机低手柄时进行，将夹头销拔出旋转90度，可靠固定，用铁丝或绳索将供油齿条固定在停止供油位，开放示功阀，注意夹头销不能拨叉座接触，回手柄时注意柴油机转速，防止飞车。2、甩故障电机：一般在主手柄零位进行，分流表显示故障时，将对应的故障开关置故障位；未判明时，利用1--6GK试判断。3、甩故障蓄电池单节：将故障电池单节连接线取下，撇开故障单节，将与其相邻两单节联接起来（负连正）。 第十八招：燃油系统进空气的处理方法
燃油系统进空气后，可打开燃油精滤器上排气阀排气，如排不完气，也可打开限压阀上调整螺钉排气。 第十九招：防止柴油机飞车的处理方法
回手柄柴油机转速飞升时，司机不得回主手柄，尽量增加柴油机负荷；副司机应立即断开3、4DZ，打开燃油排气阀，打下紧急停车按钮，迅速检查供油拉杆和供油齿条，消除飞车原因。
第二十招：跳机控应急处理方法
1、断开2K，合上16DZ，合2K，若跳16DZ，甩转换开关电空阀正线即可，进行手动转向。2、若不跳，提手柄一位，若不跳16DZ，则为误动作，继续运行。3、若跳，恢复手柄和16DZ，置任一个故障开关在中立位，提手柄1位，若不跳16DZ，甩开LC线圈正线顶死LC运行即可；4、若跳恢复手柄和16DZ，人为闭合DJ或LJ，提手柄置1位，若不跳16DZ，甩开LLC线圈正线，顶死LLC运行即可；5、若跳，恢复手柄和16DZ，将1－6GK置于故障位，提手柄1位，若不跳16DZ，逐个恢复1－6GK判明哪个电空阀故障，将对应故障开关置于故障位运行（手柄置2位或保位，手动过渡开关1级或2级时，若跳，甩开组合接触器电空阀即可）；6、以上方法之后，故障仍存在，用试灯检查为控制回路正端和控制回路（辅助回路）负端两点接，排除一点接地方可运行。