隧道方向认知实习报告

学院：土木建筑工程

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目录

前言

专论

1.潮河关隧道

2.北京交通大学隧道实验室

结论

                         前言

5月28日，在老师的带领下，我们来到了古北口火车站，考察附近的潮河关的隧道，一共观察了2个隧道，3个隧道口，老师在这里讲解了地质环境对修建隧道的影响，和一些隧道的相关知识。之后我们回到学校，参观北京交通大学隧道实验室，主要参观了实验室的构造，分析了地下水、噪音、对隧道的影响，介绍了新奥法修建隧道的方法。通过这次的隧道方向的认知实习，我们了解到了一些隧道方面的知识，因为隧道的修建和工程地质联系比较紧密，在分析的时候结合了工程地质的知识。这次实习内容不多也不深奥，是一个入门的过程，通过实习，对隧道的知识有个大概得了解，为以后的学习打下基础。

                        专论

1.潮河关隧道

                       实习地点概况

潮河关隧道在古北口附近，地质特征和古北口相似。位于密云县东北部古北口镇，距离北京约120千米，面积84.1平方公里。地处燕山山脉，蟠龙、卧虎两山南面的浅山丘陵区。潮河从北部山谷峡口流入密云水库。古北口地势险要，在山海关与居庸关中段，山陡路险，自古为京都锁钥重地。在京北燕山屏立、峰峦叠嶂中，潮河南来峡谷洞开，所以有北京东北门户之称。

  实习内容：

      在潮河关我们观察了三个隧道的出口，其中两个出口是一个隧道的，这条隧道因为在施工的时候只考虑经济的问题，而没有对本地的地质特征进行过详细的考察，最终导致在施工过程中隧道便出现了裂缝和渗漏，不得不放弃这条路线，另外选址。可见地质因素对隧道修建的关键性的影响。

在这个实习地点老师主要重点讲了矿山法修建隧道，隧道的稳定性。下面将从这两个方面的问题进行分析。

       矿山法是一种传统的施工力法，是人们在长期的施工实践中发展起来的。它是以木或钢构件作为临时支撑，待隧道开挖成型后．逐步将临时支撑撤换下来，而代之以整体式厚衬砌作为永久性支护的施工方法。 木构件支撑的耐久性差，对坑道形状的适应性差，支撑撤换既麻烦又不安全，且对围岩有所扰动，因此，目前已很少使用。钢构件支撑具有较好的耐久性和对坑道形状的适应性等优点，施工中可以不撤换，也更安全。国内隧道界将以钢构件作为临时支撑的矿山法称为“背板法”。钢木构件支撑类似于地上的“荷载一结构”人学体系。它作为一种维持坑道稳定的措施．是很直观和奏效的，也容易被施工人员理解和掌握。因此这种方法常被应用于不便采用喷锚支护的隧道。由于衬砌的设计工作状态与实际工作状态不一致，以及临时支撑存在的—些缺陷等，在一定程度上限制了它的发展和应用。 矿山法的基本理论依据是，隧道开挖后受爆破影响，造成围岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落。鉴于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是采取分割式按分部顺序一块一块的开挖，并妥求边挖边撑以策安全，所以支撑复杂，材料消耗多。由于这种施工方法，因其工作面小，不能使用大型的凿岩钻孔设备和装卸运输工具，故施工进度慢，建设周期长，机械化程度低，耗用劳力多。矿山法施工用于隧道工程中，它包含1、全断面法；2、台阶法、台阶分部法；3、分部法（上下导坑法、上导坑法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法）。全断面法是一次性将断面开挖成型，再进行衬砌。台阶法是全断面法的变化，将断面分上下两部分进行。分部法将断面分部开挖逐步成型。

      隧道围岩不稳定性一般有：坍方、剥落、滑移、岩爆、碎裂松动、塑流涌出，膨胀内鼓等等，隧道稳定性就是指抵抗上述破坏，保持隧道围岩稳定，安全的力学性质。与地质、气候、水文、人为活动等因素相关。目前围岩稳定性的研究方法主要包括：理论分析法、模拟研究法和现场试验法等。毫无疑问,隧道围岩的稳定性对隧道的正常运营是至关重要的。从许多隧道发生的交通事故中可以知道,隧道围岩的稳定性不仅与岩石的性质、岩体的结构与构造、地下水、岩体的天然应力状态、地质构造等自然因素有关,而且还与隧道的开挖方式及支护的形式和时间等因素有关。但其中起主导作用的还是岩石性质及岩体的结构、岩体的天然应力状态、地质构造、地下水等自然因素。因此了解这些因素对围岩稳定性的影响和机理,才能够客观实际的采取相应的维护隧道围岩稳定的措施。上述因素并不是一成不变的而是在地壳内外营力的作用下不断变化的,例如,岩石结构面的性质可以在风化营力作用下不断恶化,而且有些恶化速度相当快。因此,不论是选择隧道的位置,还是对隧道进行衬砌、考虑隧道的施工方法以及对隧道围岩稳定性进行维护、还是对隧道围岩进行等级划分时,必须从发展的观点考虑岩石的性质、岩体结构、天然应力状态、地下构造、地下水等这些自然因素对隧道围岩稳定性的影响。

      在这个实习地点主要就是讲了这两个方面的问题。

2.北京交通大学隧道实验室

     回到学校，我们又参观了我们学校的隧道实验室，隧道实验室有两层，每一层都有将近十米，在这里老师主要分析了地下水和噪音对隧道修建的影响和新奥法。

地下一层在防水方面做的较差，一到一雨天就会发生渗漏现象，渗漏对隧道的影响十分大。地下二层做了比较好的防水措施。

岭隧道施工中，地下水的问题是老大难问题，为了保证施工质量，处理好地下水就成了不可回避的问题。因此，十分有必要对地下水对岩石的作用机理有个清楚的认识。地下水对隧道围岩的物理作用主要是软化、分割、润滑、泥化、崩解、冻融和热融等，一般表现为地下水对岩土的综合软化效应。当岩石受水浸湿后，水分子改变了岩石的物理状态，使岩石内部颗粒问的表面发生了变化，导致强度降低，加剧岩层移动过程。由试验得知，当水份增至4％时，砂岩强度可降低50％，本来支撑力不大的砂砾土可完全失去支撑力。特别对于一些粘土矿物，由于颗粒细、亲水性强，水会在粘土矿物之间形成极化的水 分子层，而这些水分子层又可以不断地吸水扩层；同时水分予还可以进入矿物晶胞层间，形成矿物的内部层间水层。这两种水层中，前者导致粘土矿物外部膨胀，后者导致内部膨胀。这种膨胀就导致了岩石的强度降低，即软化作用。软化作用还与岩石胶结成分和胶结强度有密切关系。具有高强度的结晶岩，水对其的软化作用很小，而硅质胶结、泥质胶结、铁质胶结和有机质胶结的软岩受水的软化作用很大。水能分隔岩石的节理，而承压水又可减小岩石表面之间的有效法向应力，因而减小了由磨擦而可能产生的潜在抗剪力，导致最终减小岩体的抗压抗剪切力强度这一后果。所以节理极为发达岩层为水的浸入创造条件。

隧道开挖使地下水渗流场发生改变，隧道周边的地下水集中向隧道方向排泄，隧道开挖后，在隧道周围一定范围内形成了围岩松动区，在此范围内，由于地层原始地应力的调整，围岩产生变形，裂缝张开，从而使地下水沿张开裂缝流入隧道，长期以来，人们对隧道渗漏水病害的危害性认识不足，在隧道设计上存在重结构，轻防水的倾向；另外隧道防排水设计上存在的诸多漏洞，隧道施工质量控制不佳等都是造成隧道渗漏水的主要因素。  隧道与地下水环境是隧道工程中较为复杂且难以处理的问题，其影响大、后果严重，在隧道建设中应当尽量妥善处理好隧道与地下水环境的关系。根据以上对隧道与地下水环境相互影响的成因分析，可以总结出以下几点处理建议：

(1)隧道选址应充分考虑到地下水的影响，尽量避开岩溶发育剧烈区和大面积的软弱破碎带。隧道走向应避开岩溶管道、地下暗河与地下岩溶潭。结合现有的地质水文资料尽可能探明沿线的地下水文情况，做到对可能出现的复杂岩层有 充分的准备和施工预案。

(2)对于富水岩层的隧道设计应当摒弃“以排为主”的设计思路，建立“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的设计思路。并且应该结合隧址区生态环境的承受能力和施工经济条件两方面因素控制隧道的涌水量，保持地下水环境的相对平衡。

隧道建设与地下水环境有着密切的联系。一方面由于地下水渗流影响，隧道开挖过程中地下水将涌入隧道。大量的隧道涌、突水将对隧道建设造成严重影响，甚至掩埋施工人员和机具。隧道运营阶段，地下水的渗漏则对隧道结构稳定、洞内设施运转、行车安全等，产生诸多不良影响甚至威胁。另一方面地下水对隧道产生影响的同时，隧道建设及运营也会给地下水环境造成严重影响。隧道的长期排水将引起地下水疏干导致地下水位下降进而引起地面沉降、重要水源断流等，形成环境灾害。隧道水害是指在隧道的修建或营运过程中遇到水的干扰和危害。水害是隧道中常见的一种病害，调查资料表明，大部分隧道都存在不同程度上的水害。水害不仅本身对隧道结构产生危害，降低衬砌结构的可靠性，导致衬砌失稳破坏，而且还会引发其他病害，对隧道整体结构的稳定性影响很大。隧道水害应引起设计、施工运营养护管理三方面的重视，各方应充分做好自己的工作。

隧道的防噪音也是很重要的一个问题，可以通过一定的隔音措施来进行噪音的消除，在考虑隧道噪音的问题的时候还要注意共振的现象，要防止共振，因为共振对隧道的危害是比较大的。

新奥法是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础， 将锚杆和喷射混凝土组合在一起，作为主要支护手段的一种施工方法，新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法。

  新奥法施工特点：

1及时性

新奥法施工采用喷锚支护为主要手段，可以最大限度地紧跟开挖作业面施工，因此可以利用开挖施工面的时空效应，以限制支护前的变形发展，阻止围岩进入松动的状态，在必要的情况下可以进行超前支护，加之喷射混凝土的早强和全面粘结性因而保证了支护的及时性和有效性。

在巷道爆破后立即施工以喷射混凝土支护能有效地制止岩层变形的发展，并控制应力降低区的伸展而减轻支护的承载，增强了岩层的稳定性。

2封闭性

由于喷锚支护能及时施工，而且是全面密粘的支护，因此能及时有效地防止因水和风化作用造成围岩的破坏和剥落，制止膨胀岩体的潮解和膨胀，保护原有岩体强度。

巷道开挖后，围岩由于爆破作用产生新的裂缝，加上原有地质构造上的裂缝，随时都有可能产生变形或塌落。当喷射混凝土支护以较高的速度射向岩面，很好的充填围岩的裂隙，节理和凹穴，大大提高了围岩的强度。（提高围岩的粘聚力C和内摩擦角）。同时喷锚支护起到了封闭围岩的作用，隔绝了水和空气同岩层的接触，使裂隙充填物不致软化、解体而使裂隙张开，导致围岩失去稳定。

3粘结性

喷锚支护同围岩能全面粘结，这种粘结作用可以产生三种作用：

① 联锁作用，即将被裂隙分割的岩块粘结在一起若围岩的某块危岩活石发生滑移坠落，则引起临近岩块的联锁反应，相继丧失稳定，从而造成较大范围的冒顶或片帮。开巷后如能及时进行喷锚支护，喷锚支护的粘结力和抗剪强度是可以抵抗围岩的局部破坏，防止个别威岩活石滑移和坠落，从而保持围岩的稳定性。

②复和作用，即围岩与支护构成一个复合体（受力体系）共同支护围岩。喷锚支护可以提高围岩的稳定性和自身的支撑能力，同时与围岩形成了一个共同工作的力学系统，具有把岩石荷载转化为岩石承载结构的作用，从根本上改变了支架消极承担的弱点。

③增加作用。开巷后及时继进行喷锚支护，一方面将围岩表面的凹凸不平处填平，消除因岩面不平引起的应力集中现象，避免过大的应力集中所造成的围岩破坏；另一方面，使巷道周边围岩由双方向受力状态，提高了围岩的粘结力C和内摩擦角，也就是提高了围岩的强度。

4柔性

喷锚支护属于柔性薄性支护，能够和围岩紧粘在一起共同作用，由于喷锚支护具有一定柔性，可以和围岩共同产生变形，在围岩中形成一定范围的非弹性变形区，并能有效控制允许围岩塑性区有适度的发展，使围岩的自承能力得以充分发挥。另一方面，喷锚支护在与围岩共同变形中受到压缩，对围岩产生越来越大的支护反力，能够抑制围岩产生过大变形，防止围岩发生松动破坏。

新奥法的主要支护手段与施工顺序：

新奥法是以喷射混凝土、锚杆支护为主要支护手段，因锚杆喷射混凝土支护能够形成柔性薄层，与围岩紧密粘结的可缩性支护结构，允许围岩有一定的协调变形，而不使支护结构承受过大的压力。

施工顺序可以概括为：开挖→一次支护→二次支护。

1开挖

开挖作业的内容依次包括：钻孔、装药、爆破、通风、出渣等。开挖作业与一次支护作业同时交叉进行，为保护围岩的自身支撑能力，第一次支护工作应尽快进行。为了冲分利用围岩的自身支撑能力开挖应采用灌面爆破（控制爆破）或机械开挖，并尽量采用全断面开挖，地质条件较差时可以采用分块多次开挖。一次开挖长度应根据岩质条件和开挖方式确定。岩质条件好时，长度可大一些，岩质条件差时长度可小一些，在同等岩质条件下，分块多次开挖长度可大一些，全断面开挖长度就要小一些。一般在中硬岩中长度约为2-2.5米，在膨胀性地层中大约为0.8-1.0米。

2第一次支护作业包括：一次喷射混凝土、打锚杆、联网、立钢拱架、复喷混凝土

在巷道开挖后，应尽快地喷一层薄层混凝土（3-5mm），为争取时间在较松散的围岩掘进中第一次支护作业是在开挖的渣堆上进行的，待把未被渣堆覆盖的开挖面的一次喷射混凝土完成后再出渣。

按一定系统布置锚杆，加固深度围岩，在围岩内形成承载拱，由喷层、锚杆及岩面承载拱构成外拱，起临时支护作用，同时又是永久支护的一部分。复喷后应达到设计厚度（一般为10-15mm），并要求将锚杆、金属网、钢拱架等覆裹在喷射混凝土内。

完成第一次支护的时间非常重要，一般情况应在开挖后围岩自稳时间的二分之一时间内完成。目前的施工经验是松散围岩应在爆破后三小时内完成，主要由施工条件决定。

在地质条件非常差的破碎带或膨胀性地层（如风华花岗岩）中开挖巷道，为了延长围岩的自稳时间，为了给一次支护争取时间，安全的作业，需要在开挖工作面的前方围岩进行超前支护（预支护），然后再开挖。

在安装锚杆的同时，在围岩和支护中埋设仪器或测点，进行围岩位移和应力的现场测量：依据测量得到的信息来了解围岩的动态，以及支护抗力与围岩的相适应程度。

一次支护后，在围岩变形趋于稳定时，进行第二次支护和封底，即永久性的支护（或是补喷射混凝土，或是浇注混凝土内拱），起到提高安全度和整个支护承载能力增强的作用，而此支护时机可以由监测结果得到。

对于底板不稳，底鼓变形严重，必然牵动侧墙及顶部支护不稳，所以应尽快封底，形成封闭式的支护，以谋求围岩的稳定。

在北京交通大学隧道实验室参观完毕后，这次的实习到此结束。

                           总结

    通过这次实习，我了解了矿山法修建隧道和新奥法修建隧道两种隧道的修建方法。学习了隧道的一些基本知识。分析了一些地质因素对围岩稳定性的影响，隧道方向的知识涉及的方面比较广，既有力学方面的知识，也有工程地质方面的知识。也感谢老师的悉心指导，这次实习对我今后的学习有一定的帮助，希望以后能够有更多更有价值的实习。

     

第二篇：认识实习报告 隧道方向

土木工程认识实习

隧道方向

 

姓    名：郭蕴

姓    名：郭蕴

学    号：11231073

班    级：土木1104

单    位：土建学院

时    间：2013.5.18

前言

隧道工程实习是土木工程专业学生的一门实践性课程。是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径，是增强学生的群众性观点、劳动观点、工程观点和建设有中国特色社会主义事业的责任心和使命感的过程。

通过隧道工程实习，使学生学习和了解隧道从设计到验收的全过程以及生产组织管理等知识，培养学生树立理论联系实际的工作作风，以及生产现场中将科学的理论知识加以验证、深化、巩固和充实。并培养学生进行调查、研究、分析和解决工程实际问题的能力，为后继专业课的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。通过生产实习，拓宽学生的知识面，增加感性认识，把所学知识条理化系统化，学到从书本学不到的专业知识，并获得本专业国内、外科技发展现状的最新信息，激发学生向实践学习和探索的积极性，为今后的学习和将从事的技术工作打下坚实的基础。

实习实践是与课堂教学完全不同的教学方法，在教学计划中，隧道工程认识实习是相关课程课堂教学的补充，也是对隧道工程专业的感性认识。课堂教学中，教师讲授，学生领会，而实习则是在教师指导下由学生自己向实际学习。通过现场的讲授、参观、座谈、讨论、分析、作业、考核等多种形式，一方面来巩固在书本上学到的理论知识，另一方面，可获得在书本上不易了解和不易学到的生产现场的实际知识，使学生在实践中得到提高和锻炼。

实习内容：

1.参观各个隧道，在现场参观和老师的讲解下对相关知识有一定的认识。

2.撰写认知实习报告，对实习内容进行总结分析消化吸收。

实习地点及时间：

    5月4 日大台线2号隧道

    5月18日桃山隧道

专论

隧道工程的种类及作用

1.按用途分:（1）铁路隧道（2）公路隧道（3）水底隧道（4）地下铁道

2.按地层分：岩石隧道,土质隧道

3.按所处位置分:山岭隧道,城市隧道,水底隧道

4.按施工方法分:钻爆法隧道;明挖法隧道;机械法隧道:包括掘进机法和盾构法; 沉埋法隧道

5.按断面形状分:圆形隧道,矩形隧道,马蹄形隧道

6.按开挖断面大小分:特大断面,大断面,中等断面,小断面,极小断面。

隧道工程的功能

1.克服高程障碍；

2.裁弯取自；

3.避开不良地质地段；

4.避开其他重要建筑或工程等。

隧道的优点

隧道之所以在近几年迅猛的发展，是因为它有独特的优点：

首先，利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。

其次，隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。

其三，隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。

其四，隧道在具有以上功能的同时，还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间，这等于无形中增加了城市的有效面积，对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说，无疑是十分重要的。

最后，城市地下隧道的兴起，也带动了整个城市地下工程的发展。

隧道是地下工程的一种，而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设和施工比隧道更困难，因为它位于较深的地下，地质条件更复杂和施工技术不完善！

隧道发展现状及前景

21世纪是地下空间大开发的世纪，当前中国已经成为全球发展最快的隧道与地下工程建设市场。一批越江跨海隧道工程拟建、在建或已投入运营。武汉长江隧道、上海长江隧桥已相继投入运营；南京长江隧道今年将建成运营。我国城市最大的土压平衡盾构法地下道路——上海外滩通道工程已于今年3月底建成通车。铁路隧道更是飞跃发展，据不完全统计，截止到20##年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过7000公里，在建铁路隧道约2500座，总长约4600公里,到20##年前规划建设5000座隧道，长度超过9000公里。我国铁路隧道建设的总量已经远远超过世界其他国家。中国城市地铁工程建设也进入了新高潮。我国目前已批复25个城市近期（20##年）建设规划，总计87条线路，总里程2529.62公里，总投资10043.16亿元。

隧道和地下工程无疑将会成为新的发展点，尤其是我国铁路和公路建设的高速增长，隧道的应用将会越来越多，另一方面大中城市地铁修建的兴起，也使隧道的发展前景更加开阔。所以，作为土木的学生，隧道与地下工程的选择符合我国人才的需要。

实习地点一：大台线2号隧道

向斜两翼部右大台线隧道穿过，隧道洞口形状为马蹄形，这样主要是为了分担自身重力，隧道洞口形状口成马蹄形，无衬砌。此路段山体较陡，开挖隧道没有衬砌，却很稳定，边坡岩体也没有任何支护措施，运营基本正常。

可见，该段山体非常稳定，主要原因是隧道围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，稳晶结构，单轴极限抗压强度为30MP，分化不严重，岩石工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构和层状结构之间。隧道围岩的岩层完整而坚硬，岩层倾向又与坡向相反，所以工程性质良好。

观测隧道两个出口设计的差异。顺河下游方向的隧道出口完全没有衬砌维护，而另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口围岩的性质差异有关。其中，一侧出口岩体较完整，抗风化能力强，因此没有进行任何工程支护；而另一侧出口岩体风化较严重，植被覆盖较高，能够截留较多的地表径流，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可观察到小型的岩溶洞穴，并充填了水流冲刷物质，这些特征使得该出口围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。

实习地点二：桃山隧道

（1）桃山隧道周边地貌特征

潮河经古北口后，蛇曲发育，在地貌上形成∩形，在古北口镇南，潮河由东向西流，对沿岸山坡进行猛烈冲刷，洪水季节侵蚀更为强烈，山坡坡脚被掏空，造成山体崩塌，山坡后退变陡不稳定。

滑坡：铁路旧线南端有几个古滑坡连在一起，形成滑坡群。

崩塌与岩堆：沿河山体陡立而破碎，不断崩塌下来的物质堆积起来。

洪积扇：岩体坍塌下来的物质被洪水冲到沟口外堆积下来，形成洪积扇。

（2）桃山隧道旧线滑坡问题

原桃山隧道进口（北京方向）设置在断层带的滑动体上，施工方法采用全断面开挖，先拱后墙，拱厚45cm，围岩为风化破碎的片麻岩，在沟边可见糜棱岩化片岩。由于岩层破碎，施工方法不当，从而破坏了山体的平衡状态，导致山体的侧方滑动，将已经做好的拱圈压裂。

（3）新桃山隧道的漏水问题

由于新桃山隧道的地质条件比较复杂，尤其是在K124+70至K124+265段，塌方、涌水极为严重。发生塌方、涌水的原因是片麻岩与片岩之间的断层带、风化的片岩、节理溶洞发育的石灰岩，以及质软破碎的糜棱岩造成的。施工过程中，大塌方量共达到25000m²昼夜，洞内涌水深度大于1m，给施工带来极大困难。更为严重的问题是，K124+313段距洞顶74m的地表正是四道沟，该沟的6个泉眼突然干涸，使四道沟内无水，导致十几户居民不得不离开可爱的家乡，国家赔偿损失达70万元。

实习地点三：隧道与地下工程实验室

实验室简介：

北京交通大学地下轨道减振试验室是我校与中国铁路工程总公司联合所属隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心试验室的一部分，是国内唯一建在地下的隧道与轨道工程试验室。它可开展隧道工程及轨道工程等相关专业的工程试验及科学研究。此试验室建成于20##年，共投资1060万，总面积约400平方米。由两个上下重叠的隧道组成，上层隧道为曲线隧道，下层为直线隧道，见图1。两个试验隧道底板埋深分别为10m和19m，夹层土厚度为4m（与北京地铁的埋深一致）。隧道标准断面洞身高为4m。在第二层铺设了当前世界上最新技术的钢弹簧浮置板轨道结构（及梯形轨道结构）与模拟地铁列车的激振和测试设备。

    

隧道与地下实验室的墙壁由多层混凝土衬砌构成，但在每次浇灌混凝土时都会产生一些缝隙，这样就会导致漏水的问题。实验室地下一层的漏水问题较严重，地下二层漏水情况有所缓和，但仍然存在。右图为地下二层衬砌漏水的情况。

隧道勘测

为确定隧道位置、施工方法和支护、衬砌类型等技术方案，对隧道地处范围内的地形、地质状况，以及对地下水的分布和水量等水文情况要进行勘测。

在隧道勘测和开挖过程中，须了解围岩的类别。围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。中国在1975年制定的铁路隧道工程技术规范中将围岩分为6类。关于岩石分类70年代以前常用泰沙基及普氏等岩石分类方法。70年代以后在国际上应用较广并为国际岩石力学学会推荐的为巴顿等各种分级系统。此外，还有日本以弹性波速为主的分类法。围岩的类别的确定，为隧道工程设计合理和施工顺利提供了依据。

隧道设计

包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。选线根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。

纵断面设计

沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。

横断面设计

隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为 6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。

辅助坑道设计

辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80％修建了平行导坑。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。

此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。

隧道衬砌

隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复合式衬砌结构。如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。

结论及建议

通过本次实习，我学到了很多的在学校课本上和知识里学不到的东西，这些都是在真正的实践中才能够得到巨大的锻炼的，自己更好的结合课本的知识，深入的学习了隧道的相关内容，既巩固了所学的理论知识，也培养了我们的动手能力和分析具体问题的能力以及观察事物的能力。同时自己还觉得这次实习过程有点仓促，没有足够的时间让自己消化理解运用。观测的地点和时间是十分有限的，如果能够去更多的地方，那么我们就能更充分的接触到更多的问题，也就能掌握更多的解决办法。还有我觉得我们一同去的同学数量有点多，有时候都不能听到老师的讲解。还有就是同学们应该学会逐渐淡化老师的指导，从实际出发，联系课本学到的知识，应用到现实生活中的工程现象，解决问题，还有注意观察身边的现象，在生活中巩固所学习的专业知识。做到融会贯通，理论联系实际，解决现实问题。

结束语

随着国家经济的快速发展，隧道工程的重要性也显得越来越重要，恰逢国家基础建设突飞猛进的好时期，身为土木人我们应该是幸运的，为此，我们更应该学好基础知识同时立足实践，充分发挥自身能动性，为祖国土木工程事业贡献自己的微薄力量。

谢谢老师们辛勤的教导，谢谢老师们为我们付出的努力！