隧道工程认识实习报告

土木建筑工程学院 

摘要：本文通过对隧道工程进行简单介绍并结合实习对隧道的认知做出总结，主要以妙峰山大台线各隧道及桃山隧道为代表，对隧道选线、结构、施工时的注意事项及多年时间的经验教训进行阐述。

关键词：隧道工程   隧道勘测   隧道设计

前言

21世纪是地下空间大开发的世纪，当前中国已经成为全球发展最快的隧道与地下工程建设市场。一批越江跨海隧道工程拟建、在建或已投入运营。武汉长江隧道、上海长江隧桥已相继投入运营；南京长江隧道今年将建成运营。我国城市最大的土压平衡盾构法地下道路——上海外滩通道工程已于今年3月底建成通车。铁路隧道更是飞跃发展，据不完全统计，截止到20##年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过7000公里，在建铁路隧道约2500座，总长约4600公里,到20##年前规划建设5000座隧道，长度超过9000公里。我国铁路隧道建设的总量已经远远超过世界其他国家。中国城市地铁工程建设也进入了新高潮。我国目前已批复25个城市近期（20##年）建设规划，总计87条线路，总里程2529.62公里，总投资10043.16亿元。

隧道和地下工程无疑将会成为新的发展点，尤其是我国铁路和公路建设的高速增长，隧道的应用将会越来越多，另一方面大中城市地铁修建的兴起，也使隧道的发展前景更加开阔。所以，作为土木的学生，隧道与地下工程的选择符合我国人才的需要。

实习目的：

1、通过参观各类隧道，加强对隧道的认识，了解隧道的总体设计、选线布置等特点 。

2、通过实习，了解隧道施工技术，熟悉隧道构造，了解各类隧道支撑结构的特性及应用。

3、通过实习,将所学理论知识与实践知识相结合，同时为以后的专业知识的学习打下基础。

实习地点：妙峰山大台线铁路、桃山隧道

实习时间：20##年4月10日

实习内容

1、隧道工程简介：

隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

发展历史

自英国于1826年起在蒸汽机车牵引的铁路上开始修建长770米的泰勒山单线隧道和长 2474米的维多利亚双线隧道以来，英、美、法等国相继修建了大量铁路隧道。19世纪共建成长度超过 5公里的铁路隧道11座，有3座超过10公里,其中最长的为瑞士的圣哥达铁路隧道，长 14998米。1892年通车的秘鲁加莱拉铁路隧道，海拔4782米，是现今世界最高的标准轨距铁路隧道。在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工。1861年修建穿越阿尔卑斯山脉的仙尼斯峰铁路隧道时，首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。1867年修建美国胡萨克铁路隧道时，开始采用硝化甘油炸药代替黑火药，使隧道施工技术及速度得到进一步发展。

在20世纪初期，欧洲和北美洲一些国家铁路形成铁路网，建成的5公里以上长隧道有 20座，其中最长的瑞士和意大利间的辛普朗铁路隧道长19.8公里。美国长约12.5公里的新喀斯喀特铁路隧道和加拿大长约 8.1公里的康诺特铁路隧道都采用中央导坑法施工。其施工平均年进度分别为4.1和4.5公里，是当时最高的施工进度。至1950年，世界铁路隧道最多的国家有意大利、日本、法国和美国。日本至20世纪70年代末共建成铁路隧道约3800座，总延长约1850公里,其中5公里以上的长隧道达60座，为世界上铁路长隧道最多的国家。1974年建成的新关门双线隧道，长18675米,为当时世界最长的海底铁路隧道。1981年建成的大清水双线隧道，长22228米,为世界最长的山岭铁路隧道。连接本州和北海道的青函海底隧道，长达53850米,为当今世界最长的海底铁路隧道。

20世纪60年代以来，隧道机械化施工水平有很大提高。全断面液压凿岩台车和其他大型施工机具相继用于隧道施工。喷锚技术的发展和新奥法的应用为隧道工程开辟了新的途径。掘进机的采用彻底改变了隧道开挖的钻爆方式。盾构构造不断完善，已成为松软、含水地层修建隧道最有效的工具。

中国于1887～1889年在台湾省台北至基隆窄轨铁路上修建的狮球岭隧道，是中国的第一座铁路隧道,长261米。此后，又在京汉、中东、正太等铁路修建了一些隧道。京张铁路关沟段修建的4座隧道,是用中国自己技术力量修建的第一批铁路隧道。其中最长的八达岭铁路隧道长为1091米，于1908年建成。中国在1950年以前，仅建成标准轨距铁路隧道238座,总延长89公里。自20世纪50年代以来，隧道修建数量大幅度增加，1950～1984年期间共建成标准轨距铁路隧道4247座，总延长2014.5公里，成为世界上铁路隧道最多的国家之一。中国标准轨距铁路隧道修建数量如表1[ 中国标准轨距铁路隧道修建数量]。此外，中国还建有窄轨距铁路隧道191座,总延长23公里。截至1984年,中国共建成5公里以上长隧道10座（表2[中国5公里以上的铁路隧道]），最长者为京原铁路的驿马岭铁路隧道，长7032米。现正在施工的京广铁路衡韶段大瑶山双线隧道，长14.3公里。中国最高的铁路隧道是青藏铁路关角铁路隧道,长4010米,海拔3690米。

中国铁路隧道约有半数以上分布在川、陕、云、贵4省。成昆、襄渝两条铁路干线隧道总延长分别为342及282公里，占线路总长的比率分别为31.6％和34.3％。

隧道勘测　

为确定隧道位置、施工方法和支护、衬砌类型等技术方案，对隧道地处范围内的地形、地质状况，以及对地下水的分布和水量等水文情况要进行勘测。

在隧道勘测和开挖过程中，须了解围岩的类别。围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。中国在1975年制定的铁路隧道工程技术规范中将围岩分为 6类。关于岩石分类70年代以前常用泰沙基及普氏等岩石分类方法。70年代以后在国际上应用较广并为国际岩石力学学会推荐的为巴顿等各种分级系统。此外，还有日本以弹性波速为主的分类法。围岩的类别的确定，为隧道工程设计合理和施工顺利提供了依据。

隧道设计　

包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。

选线　

根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。

纵断面设计　

沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。

横断面设计　

隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为 6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。

辅助坑道设计　

辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80％修建了平行导坑。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。

此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。

隧道贯通控制测量　

隧道测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。

中线平面控制　

长隧道以往多用三角网，短隧道多用导线法，借以控制中线的偏差。自50年代以来，中国在 1公里以上长度的隧道测量中采用导线法也能控制隧道的贯通误差。光电测距仪的出现和发展，解决了量距的困难。山岭隧道洞外及洞内都采用主副闭合导线法，即在主导线上测角并用光电测距仪量距，在副导线上只测角不量距。由主副导线所组成的多边形，只平差其角度，不平差其长度。这样主副导线法比三角网法简单实用，比单一导线法可靠。中国大瑶山双线隧道即采用主副闭合导线法作为中线平面控制。

在隧道进行中线测量以前，就要考虑将来隧道打通后的偏差数值。根据隧道的长度和平面形状，在地形图上先行布置测点的位置和预计的贯通点，并在平面图上量出必要的尺寸，再根据规范规定的极限误差试算出测角和量距的必要精度，然后进行测量。这个过程叫做测量设计或叫做隧道贯通误差的预计4公里以下的隧道中线贯通极限误差为±100毫米;4～8公里的隧道中线贯通极限误差为±150毫米。

高程控制　

短隧道应用普通水平仪，长隧道应用精密水平仪即能保证需要达到的精度。高程贯通极限误差为±50毫米。

隧道开挖　

开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。

2、隧道的优点

隧道之所以在近几年迅猛的发展，是因为它有独特的优点：

首先，利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。

其次，隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。

其三，隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。

其四，隧道在具有以上功能的同时，还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间，这等于无形中增加了城市的有效面积，对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说，无疑是十分重要的。

最后，城市地下隧道的兴起，也带动了整个城市地下工程的发展。

隧道是地下工程的一种，而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设和施工比隧道更困难，因为它位于较深的地下，地质条件更复杂和施工技术不完善！

本次实习我们参观了妙峰山简易隧道，并在古北口倾听了老师给我们讲解了桃山隧道的工程问题及选线所考虑的工程问题。这次实习中感觉收获颇多!

3、大台线铁路2号隧道

洞门

我们看到了两种洞门，一种没有衬砌，一种有衬砌。原因是洞门所在的地质岩性不同。

无衬砌的原因：该隧道这一侧围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，隐晶结构，单轴极限抗压强度为30Mpa，风化不严重，岩石工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构与层状结构之间。隧洞围岩层完整而坚硬，岩层倾向又与破向相反（反倾向），因此工程性质良好。

有衬砌的原因：此侧岩体风化较严重，植被茂盛，能够截留较多的地表径流而形成洼地，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可以看到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物，这些特征使得该围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以就用衬砌进行加固维护。

隧道口两个出口设计的差异

顺下游方向的隧道出口，完全没有衬砌，另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口的围岩性质有关。由于一侧出口岩体较完整，抗风化能力较另一侧强，没有任何工程支护，而另一侧出口岩体风化严重，植被覆盖较高，能够截流较多的地表径流，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可观察到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物质。这些特征使得该出口围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。

3、桃山隧道

桃山隧道周边地貌特征

潮河经古北口后，蛇曲发育，在地貌上形成∩形，在古北口镇南，潮河由东向西流，对沿岸山坡进行猛烈冲刷，洪水季节侵蚀更为强烈，山坡坡脚被掏空，造成山体崩塌，山坡后退变陡不稳定。

滑坡

铁路旧线南端有几个古滑坡连在一起，形成滑坡群。

崩塌与岩堆

沿河山体陡立而破碎，不断崩塌下来的物质堆积起来。

洪积扇

岩体坍塌下来的物质被洪水冲到沟口外堆积下来，形成洪积扇。

桃山隧道旧线滑坡问题

原桃山隧道进口（北京方向）设置在断层带的滑动体上，施工方法采用全断面开挖，先拱后墙，拱厚45cm，围岩为风化破碎的片麻岩，在沟边可见糜棱岩化片岩。由于岩层破碎，施工方法不当，从而破坏了山体的平衡状态，导致山体的侧方滑动，将已经做好的拱圈压裂。

新桃山隧道的漏水问题

由于新桃山隧道的地质条件比较复杂，尤其是在K124+70至K124+265段，塌方、涌水极为严重。发生塌方、涌水的原因是片麻岩与片岩之间的断层带、风化的片岩、节理溶洞发育的石灰岩，以及质软破碎的糜棱岩造成的。施工过程中，大塌方量共达到25000m2昼夜，洞内涌水深度大于1m，给施工带来极大困难。更为严重的问题是，K124+313段距洞顶74m的地表正是四道沟，该沟的6个泉眼突然干涸，使四道沟内无水，导致十几户居民不得不离开可爱的家乡，国家赔偿损失达70万元。

隧道选线与工程地质的关系

影响隧道的选线的因素主要有两个：安全与经济，其中安全应该放在第一位。我们要根据不同地质构造特征和岩体的特性，以及周围的环境因素来选址，之后再综合衡量经济等各种因素选择最为合适的路线和地址。我们不要因为开始时的节约财力而选择地质很差的路线而像关沟隧道那样进行改线，或是像斜河涧隧道那样再花更多的钱进行维护，在山体上打隧道时，为使隧道周围的围岩稳定，具备较好的工程性质，在山周围有河谷的地方应坚持“靠里不靠外”的原则，也就是说根据山体岩层的横断面图，我们尽量选择从靠近岩层中央处打隧道，尽量避免使隧道靠近岩层两翼。

实习总结：

通过本次实习，我对隧道工程有了较为全面的认识，对于隧道的总体设计、施工方法及其注意事项有了感性的认识，同时对隧道技术的发展趋势也有了一定的了解。

支撑结构方面，喷锚支护有可能取代构件支撑。喷锚支护的主要优点是支护及时,安全可靠,并能大量节约木材和钢材。欧洲一些国家在较弱地层的大断面爆破后，采用长锚杆结合喷混凝土做支护，已获得成功。中国亦曾在老黄土隧道开挖中使用喷锚支护。自喷锚支护发展后，对较弱岩层也可进行全断面开挖，以全断面开挖取代分部开挖。

　施工方法上，在岩石地层中采用全断面开挖及喷混凝土衬砌，其质量好坏首先取决于光面爆破。运用新奥法原理，考虑围岩自身承载能力，可在坑道爆破后尽早采用单喷或喷锚作初期支护，随即连续量测位移，判定围岩基本稳定时间，再进行二次支护，这样可以建成较经济的衬砌结构。

在施工机器方面，掘进机开挖法正在不断研究改进，并生产出各种新机械,其应用有广阔前景。液压凿岩机不断更新完善,使隧道开挖进度大大提高。光电测量仪器和激光导向设备的使用，使长隧道施工精确程度有所提高。目前，航空勘测、遥感技术、物探技术、岩层中应力应变的量测技术、电子计算机技术等的广泛应用，使隧道勘测设计技术水平也有很大提高。精确爆破技术，水平钻探技术和预灌浆技术的不断提高，有可能提高隧道开挖过程的安全性，并能保证隧道工程的质量。

本次实习已经结束，但我们的学习并不会停止，随着接触专业的深入，我们会对隧道工程有更进一步的认识，我相信这次实习将为我们打开土木工程专业的大门。

 

第二篇：土木工程认识实习

学号：

天津城市建设学院

实习报告

认识实习

起止日期：20##年10月10日至20##年10月14日

学生姓名：

班级：

成绩：

指导教师（签字）：

土木工程学院

地下与港航工程系

20##年10月20日

目录

一．   实习时间和地点-------------------------------------------------------3

二．   实习目的与任务-------------------------------------------------------3

三．   实习计划和安排-------------------------------------------------------4

四．   实习内容和基本要求---------------------------------------------------4

五．   实习过程-------------------------------------------------------------5

5.1天津文化中心概况--------------------------------------------------5

5.1.1天津博物馆------------------------------------------------------6

5.1.2天津美术馆------------------------------------------------------7

5.1.3天津图书馆------------------------------------------------------8

5.1.4天津大剧院------------------------------------------------------9

5.1.5天津阳光乐园---------------------------------------------------10

5.1.6银河购物广场---------------------------------------------------11

5.1.7文化交通枢纽---------------------------------------------------12

5.2天津融创·王府壹号-----------------------------------------------13

5.3天津地铁3号线---------------------------------------------------14

5.4天津110指挥中心及商业楼盘---------------------------------------15

六．   总结----------------------------------------------------------------

城市地下空间工程认识实习报告

根据教学计划，我们城市地下空间工程专业第三学年第一学期有一周的认识实习，国庆假期后，经一天的实习动员大会，我们初步认识到这次实习的重要性，在老师的带领下，我们分别在天津文化中心、王府一号、津湾广场、等施工现场进行了实习。如今天津隧道与地铁建设正在如火如荼的进行，天津市各种基础工程建设也很多，是我们参观学习专业知识的好时机。多看多问多思考，扩大知识面，将书面知识运用到实际工程中，是我们的实习目的。

一．实习时间和地点   

1.实习时间：20##年10月10日至20##年10月14日

2.实习地点：天津文化中心（包括天津博物馆、天津美术馆、天津图书馆、天津大剧院等）；王府一号；津湾广场；

二．实习目的与任务

1.实习目的：通过到相关企业施工现场实习，学生参观现场施工的管理工作，深入实际，直接地获取专业知识。

2.实习任务：

了解建筑物、构筑物的结构、特点及施工工艺，巩固学生专业知识，扩大学生知识面；

对高层建筑及地下建筑的单位的施工技术与施工组织管理等内容加深理解，巩固课堂所学知识；

培养学生发现问题、提出问题、分析问题及解决问题的能力；

学习现场技术人员及施工人员的敬业精神与职业道德。

三．实习计划和安排  

四．实习内容和基本要求

结合地下空间工程的特性，在实习中对基础和基坑工程、地铁工程、隧道工程分别了解和掌握以下内容：

1.高层建筑的基础与基坑工程：

1）基础的施工方法；

2）基坑模型、形式；

3）基坑支护形式；

4）基坑降水。

2.地铁工程：

 1）地铁车站：

   ① 地铁车站工程的规模；

   ② 地铁车站施工方法；

   ③ 地铁车站支撑机构与维护体系；

   ④ 地铁车站排水措施、监测方法。

2）区间隧道：

   ① 区间隧道断面形式；

   ② 区间隧道施工方法；

   ③ 区间隧道支护措施和技术。

3）钢筋砼工程的基本组成与施工特点

①钢筋冷加工、焊接工艺及钢筋笼骨架的制作方法和构造要求，受力钢筋、架立钢筋、分布钢筋及其他构造钢筋的所在位置和砼保护层厚度的施工保证措施；

②模板的分类及模板安装工程的施工工艺；

③砼制备、运输、浇筑、捣实及养护过程和砼质量的检查方法；

④地下结构工程砼施工特点和防水要求。

4)框架结构：框架结构的应用与优缺点。

五．实习过程

5.1天津文化中心

（1）概况：随着国庆假期的结束，土木工程系城市地下空间工程专业迎来了为期4天的专业性实习。我们满怀激情、满怀期待地开始了对专业知识工程实施及操作的认识实习，接下来我将展示我4天以来在施工现场获得的累累硕果。

第一天我们在老师的带领下参观了天津文化中心工程的建设，下面是其概况与设计图。

天津文化中心工程是天津市委、市政府为适应天津经济社会的快速发展，体现城市发展定位，进一步完善城市文化服务功能，充分利用和整合现有的文化资源，使之成为开展群众性文化活动和素质教育基地，不断满足人民群众日益增长的文化服务需求而规划建设的一项民心工程。

对该项工程的建设，天津市委、市政府高度重视，明确提出要把文化中心工程建设成为“国内一流、世纪精品”的建设目标。项目从征集方案到20##年9月的正式施工建设，历经一年半时间，经过了方案国际征集、专家评审、社会公示三个阶段，形成了目前的实施方案。按照方案，文化中心工程总占地面积90公顷，包括博物馆、美术馆、大剧院、阳光乐园（青少年活动中心）、银河购物广场（乐园商业）、地下交通枢纽、基础设施建设及环境工程等18个子项目。工程总建筑面积约100万平方米。其中，地上53万平方米，地下47万平方米。投资约140亿元。配套及基础设施建设项目，包括园林绿化、人工水体、越秀路下穿、公交场站、周边五条道路整修、保留建筑改造、配套管线建设等。按照总体规划建设天津文化中心将于20##年陆续竣工并投入使用。

天津市文化中心，共有来自12个国家和40余家设计单位参与文化中心的各个阶段的设计方案竞赛，提交了可200余个方案，最终确定有中、德、日、美4国12家设计单位开展实施设计。

（2）施工技术：

关于防护混凝土的养护：防水混凝土终凝后立即进行养护，养护时间不少于14d，始终保持混凝土表面湿润，顶板、底板尽可能蓄水养护，侧墙应淋水养护，并应遮盖湿土工布，夏冬谨防太阳直晒；冬季施工时混凝土入模温度不低于5℃；如达不到要求应采用外加剂或用蓄热法、暖棚法等保温；大体积混凝土应采取措施，防止干缩、温差等产生的裂缝。措施如下：在设计许可的情况下，可采用混凝土60d强度作为设计强度；采用低热或中热水泥，掺和粉煤灰、磨细矿渣粉等掺和料；掺入减水剂、缓凝剂、膨胀剂等外加剂；在炎热季节施工时，应采取降低原材料温度、减少混凝土运输时吸收外界热量等降温措施；混凝土内部预埋管道，进行水冷散热；应采取保温保湿养护。混凝土中心温度与表面温度的差值不应大于25℃，混凝土表面温度与大气温度的差不应大于25℃。养护时间不应小于14d。

水泥砂浆防水层的施工工艺流程：结构层基面处理→涂刷第一道防水净浆→铺抹底层防水砂浆→搓毛→涂刷第二道防水净浆→铺抹面层防水砂浆→二道收压→养护。

5.1.1天津博物馆

（1）概况：天津博物馆，总建筑面积5.5万平方米，地上五层，地下一层。主要功能包括基本陈列、引进展览、学术交流、文物库房及办公室等。建成后，馆藏将达20门类20万件，书画20万册。

（2）设计施工联合体：新天津博物馆的设计由华南理工大学建筑设计研究院的何静堂团队负责设计，以“世纪之窗”的概念为原点。“世纪之窗”作为一个完整的空间序列贯穿整个建筑，既是展览空间，亦是容纳各种公共活动的“城市殿堂”。建筑在北侧开端，主入口以宽50米，高17米的6层冲门叠涩形成深邃的入口空间，引导公众从中心湖面南岸进入宽30米、长80米、高14米的“时光隧道”，即公共大厅。

5.1.2天津美术馆

（1）概况：天津美术馆，总建筑面积2.8万平方米，地上4层，地下一层。主要功能为展览近现代美术作品，进行美术作品的展示、培训、研究和美术作品收藏。建成后，计划在5年内收藏珍贵藏品1万件，每年举办50长高水平展出。

（1）设计施工联合体：新天津美术馆由KSP（尤根·恩格尔建筑师事务所）与天津市建筑设计院联合设计。

5.1.3天津图书馆

（1）天津图书馆，总建筑面积5.5万平方米，地上五层，地下一层。主要功能为借阅、数字图书、学术交流、社会教育、古籍保护和修复等。新馆建成后，藏书将达到600万册，每天可接纳读者5000到8000人次。

（2）施工设计联合体：新天津图书馆由日本山本理显设计工场与天津市城市规划设计研究院建筑分院联合设计。

5.1.4天津大剧院

（1）概况：天津大剧院，总建筑面积9万平方米，地上五层，地下一层。由综艺剧场、音乐厅和多功能小剧场组成。总座位数3200个。其中，综艺剧场1600座，音乐厅1200座，小剧场400座。

（2）施工设计联合体：天津大剧院由德国GMP建筑师事务所与现代设计集团华东建筑设计研究院联合设计。

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5.1.5天津阳光乐园

（1）概况：天津阳光乐园总建筑面积8.2万平方米，地上五层，地下一层。内设室内游乐、摄影、动漫城和儿童仿真体验馆、电影院等，是青少年寓教于乐的综合基地。

（2）施工设计公司：天津阳光乐园由天津华汇工程建筑设计有限公司负责设计。作为元青少年活动中心的延伸，建筑功能要求被划分为各自可以独立运行的三个组团，组团之间以三叉型的公共空间相连接形成统一的整体，共同组成三叶草的外部造型。

5.1.6银河购物广场

（1）概况：银河购物广场，总建筑面积32.9万平方米，地上五层，地下二层，是具有国际性的综合购物购物中心。

（2）施工设计联合体：天津银河购物中心由TVSDESIGN设计公司与天津市建筑设计院联合设计。建筑由两个互相联系的形态构成，一个是呈立方体形状的零售商业体，另一个是位于南侧倒影在水池和瀑布的极具雕塑艺术型的水晶体。

5.1.7天津文化中心交通枢纽

（1）概况：文化中心交通枢纽，总建筑面积32.9万平方米，包括地铁5、6、10号线、Z1线，全地下结构，地下三层，是集地铁5、6号线、Z1线及公交客运与一体的综合性交通枢纽。

天津地铁五号线走向:线路规划北起北辰区双街，南至西青区梨园头，是中心城区中东南部半环线。沿线串连北辰、河北、河东、河西、南开、西青六个行政区，带动北仓地区、铁东居住区、八马路、金钟河大街、河东新中心、六纬路地区、文化中心、奥体中心等重点发展地区。全长33.6公里， 其中地下线32.171公里，地面线及过渡段0.816公里，共设车站29座，其中地下站28座，地面站1座。

目前靖江路站、文化中心站施工中。下瓦房站、围堤道站、宾馆西路站、环湖西路站招标中。

5号线经过凌宾路站之后向南方向有遥环路站、王兰庄站、李七庄站（终点站）。

20##年3月28日天津市城乡建设和交通委员会回复：地铁5号线计划20##年建成通车 。

天津地铁六号线，自东丽区大毕庄至津南区双港，计划于20##年建成通车，设大毕庄、南何庄、徐庄子、赵姑里（与地铁五号线换乘）、民权门、北站体育场、天津北站（与地铁三号线换乘）、律纬路、八马路、旱桥、天津西站（与地铁一号线、地铁四号线换乘）、西青道、南运河、红旗路（与地铁二号线换乘）、宜宾道、鞍山西道、保山道、红旗南路（与地铁三号线换乘）、理工大学、动物园、环湖西路（与地铁五号线换乘）、宾馆西路（与地铁五号线换乘）、文化中心（与地铁五号线换乘）、乐园道、尖山路、黑牛城道、五号堤路、梅江道、珠江道、潭江道、梅江会展中心、解放南路、洞庭路、桔林路、淇水道、赤龙街、梨双路站、天津大道、双港新家园、高职园站、天南镇、双港站。线路全长50.1km，其中地下线41.95km，高架线5.68km，地面线1.3km，过渡段1.17km。目前。天津西站、西青道站、红旗路站主体施工，南运河站项目部建成并启动拆迁工作，文化中心站与5号线、10号线、Z1线同步施工中。水上东路站、环湖西路站、宾馆西路站、文化中心站招标中20##年3月29日天津市城乡建设和交通委员会回复：预计今年开工，计划20##年建成通车随着天津地铁工程的全面推进，天津地铁5、6号线工程的全线招标已经展开，根据计划，地铁5、6号线一期工程将于20##年12月31日前完成。

地铁十号线为城区西南至东南方向的轨道交通骨干线，线路全长48公里，设站42座。一期工程西起西青区，东至东丽区，线路经过西青区、南开区、河西区、和平区、河东区、东丽区等6个行政区，线路全长约34km，共设26座车站。

天津地铁Z1线，是天津轨道交通地铁规划中的线路之一。目前，天津地铁Z1线规划全长为115公里，沿线经过子牙产业园、静海新城、团泊新城、天津南站、天津文化中心、天钢柳林地区、海河教育园区、津南新城、葛沽、响螺湾商业区、于家堡金融区等区域。

（2）地铁车站的施工方法：

a）地铁车站支撑机构与维护体系：合理的支撑体系是影响深基坑安全性、经济性的关键,通过该基坑围护结构监测数据整理、分析,提出合理的基坑围护结构选择,在确保安全性的前提下,减少对结构施工影响,降低工程造价。在基坑与结构平面综合时应该考虑的施工工艺、工法、结构缝等因素。明挖结合暗挖的车站,明暗挖结合部位都设置在基坑护坡桩位置。由于暗挖断面与明挖断面不同,结构厚度、配筋位置等均不相同,在护坡桩狭小位置进行结构断面、配筋等的转换对于防水等地下工程的关键工序质量保障难度非常大。如果将暗挖与明挖结合位置向明挖段延伸,在施工明挖结构时预先完成一段暗挖结构,对于不同防水结构形式、断面形式的结构搭接具有明显的意义,可以解决明挖、暗挖结合部的一系列设计、施工难题,避免了结合部位配筋等调整。并且投资造价基本没有较大变化。

b）地铁车站的防水措施：车站顶板附加外防水非焦油聚氨酯涂料，该材料施工简单方便、防水效果好，质量易控制和保证。施工中要处理好涂料厚度与基面处理。

非焦油聚氨酯涂料防水层施工：按聚氨酯的配合比，用搅拌器搅拌涂料至发亮时，涂料即搅拌均匀。之后用专用刮板均匀沿两个方向涂刷4遍，达到设计厚度。

基面处理时应清除板面上的积水、浮渣，做到平整、洁净、干燥，无明显的凹凸，无外露铁丝和钢筋等。

保护层施工：在检查完防水涂料的厚度和完好情况后，应立即灌注防水层细石混凝土保护层。

5.2融创·王府壹号

（1）概况：融创·王府壹号承袭皇院王府追求高雅清幽、礼序尊贵的园林风格，讲究深幽、私密的立体感觉和庄雅精致的品位；延续“津门庄王府”的建筑文脉，利用进深和路径创造出“深宅府邸”的尊贵气质，强调轴线式庭院景观，暗合传统官府中线布局，并以三进三出的层进式景观布局，表现出当代大家的王者之气。

融创·王府壹号，据守南开正中，庄王府百年名迹拱卫，天津大学、南开大学等国家级学府环伺，长虹公园、南开公园、翔宇公园绿树浓郁，更与象征新世界力量的天津中关村——科贸街遥相呼应。

项目严格承袭古代皇宫王府建筑规制，以气势磅礴的中轴体系为缘起，在天津豪宅营建史册上，创造性采用新古典石材立面、7万平米欧式宫廷园林、1.8米台地景观、室外入户大堂等豪阔形制，以此阐述当代大家之礼仪气度。

在户型设计上，更是以“中正广阔、格局方正”为空间设计章法，设计3.5层高、7.2米面宽、每户10-15平米私家酒窖设置等天津罕有的大宅尺度，并引入国内外高端住宅创新技术与物业服务模式，在社区设置4.8米挑高、全地坪漆铺装的五星级酒店式车库及涵括私人SPA、家庭宴请、商务会议的私属会所，与庄王府遥相呼应共同的礼仪气度与居住品质，再现当代王府的华贵大气。             

                                    

                                                                

（2）建设单位：天津融创名翔投资发展有限责任公司；

设计单位：中国电子工程设计院；

监理单位:天津市城乡建设工程监理有限公司；

施工单位：中国建筑第二工程局有限公司；

建筑类别：一类高层住宅建筑，包含地下车库。

（3）施工技术：

①基坑工程

a）基坑开挖：首先保持基坑干燥状态，创造有利于施工的环境；其次是确保边坡稳定，做到安全施工，如果忽视这些必要条件，其后果是严重的。有的基坑积水或土质稀软，工人难以立足，无法施工；有的出现“流砂现象”导致边坡塌方，地质破坏；有的内部基坑土体发生较大的位移，影响邻近建筑物的安全。之所以会出现这些异常情况，都是由地下水引起的。所以，在基坑施工中应对地下水的处理给予应有的重视。

b)基坑采用地下连续墙支护方式：地下连续墙。

地下连续墙就是用专用设备沿着深基础或地下构筑周边采用泥浆护壁开挖出一条具有一定宽度与深度的沟槽，在槽内设置钢筋笼，采用导管法在泥浆中浇筑混凝土，筑成一单元墙段，依次顺序施工，以某种接头方法连接成的一道连续的地下钢筋混凝土墙，以便基坑开挖时防渗、挡土，作为邻近建筑物基础的支护以及直接成为承受直接荷载的基础结构的一部分。地下连续墙的优点是对邻近建筑物和地下管线的影响较小，施工时无噪音、无振动，属低公害的施工方法。

c)基坑降水：目前国内基坑降水运用最多的方法是井点降水法，而常用的井点降水法有轻型井点、喷射井点、电渗井点。

在我国，井点降水法是新中国成立后才逐步发展起来的。在工程的基坑＜槽＞附近埋设大量的渗水井点管，与此同时地面组装抽水管路系统，通过井群连续抽吸地下水，使基坑范围内的地下水位降低到基坑以下一定深度，以保持基坑干燥状态。

井点降水法保证了工程质量与安全；施工简便，操作技术易于掌握；适应性强，可用于不同几何图形的基坑；降水后土壤干燥，便于机械化施工和后续工作工序的操作；井点作用下土层固结，土层强度增加，边坡稳定性提高；地下水通过滤水管抽走，防止了流砂的危害；节省支撑材料，减少土方工程量等。

d)排水措施：深基坑施工采用坑外降水的，必须有防止临近建筑物危险沉降的措施。

地下水控制基坑开挖期间，地下水控制也属于基坑支护的一部分，地下水控制方法可分为集水明排、降水、截水和回灌等型式单独或组合使用。

②地上建筑参观

上图所示的工程已经开始了地上一层的的地基加固工程。我们随着指导老师到达施工现场后，只见一片忙碌的景象，塔吊林立，不停地旋转在工地上方运送着各种建材，工具刀在他们手中迅速地穿梭在钢筋中，一个钢筋笼就在他们手中完成，随后混凝土搅拌车陆续进入工地开始浇筑，振动棒的响声在我们耳旁响起，好一片热闹的景象。

5.3天津地铁3号线

（1）概况：天津地铁3号线是天津市快速轨道交通网中的南北骨干线，全长29.51公里，其中地面线0.61公里，高架线6.87公里，地下线21.43公里，过渡段0.60公里，在华苑产业园区和小淀各设一座车辆段和停车场，并与地铁2号线合设1座主控制中心。地铁3号线自西青区的华苑产业园区引出，过外环线进入市区，沿迎水道、过水上公园，沿水上北路、气象台路、营口道、赤峰道，经天津站及天津站后广场附近的居住小区，沿昆纬路、三马路、下穿天津北站及北宁公园，沿铁东路、穿过北环铁路，沿宜兴埠镇规划道路，过外环线后由地下改为高架沿津围公路前行，过丰产河后，由高架转为地面到达终点小淀。

（2）施工单位：中国铁建十六局集团。

中铁隧道集团（China Railway Tunnel Group，缩写CTG）是国内隧道和地下工程领域最大的企业集团。1978年5月，为修建黄河水下隧道，经铁道部报请国务院批准，在河南洛阳成立铁道部4501工程指挥部，同年10月，国务院批准将4501工程指挥部改组为铁道部隧道工程局，1999年9月，隧道工程局与铁道部脱钩，更名为“中铁隧道工程局”。20##年5月，隧道工程局实行公司制改造，组建了以中铁隧道集团有限公司为核心企业，集勘测设计、建筑施工、科研开发、机械修造四大功能为一体的中铁隧道集团，隶属于中国中铁股份有限公司。

（3）施工技术：大直径泥水盾构系统核心综合施工技术。

天津西站至天津站地下直径线是沟通天津站与天津西站、连接京沪高铁与津秦客专的大直径地下联络隧道工程，线路全长5.005公里，为特大单洞双线，盾构直径达12M    ，目前国内直径最大的铁路隧道盾构机穿越海河是整个工程技术难度最大、施工风险最高的一段，盾构穿越海河河床覆土只有8.6米，在设计与施工方面均没有成功经验可以借鉴，需克服一系列世界级难题，直接关系工程成败。施工单位专门成立了海河技术攻关小组，加大投入，通过进行河底地层预加固、配备国际领先水平的超前地质探测系统以及国内首次对河底进行无线自动化实时监测等手段，历时20天，天津直径线海河段隧道终于成为国内首条顺利平稳穿越大江大河的大直径铁路盾构隧道。

盾构区间施工方案内容介绍如下：

a)工程规模：
工程为双线单洞圆型隧道，区间设计起止里程为：右DK17+944. 455～右DK19+454.178m，右线长1509.723m，左线长1498.498m。另有带水泵房的联络通道一座，里程为右DK18+543.400。
    b)结构型式：
隧道衬砌为钢筋混凝土管片，管片采用3+2+1模式组合，错缝拼装。管片宽1200mm，厚350mm，衬砌外径6200mm，内径5500mm。
钢筋混凝土管片设计强度为C50，抗渗等级为≥S10。
区间联络通道采用矿山法施工，采用复合式衬砌。初衬为：格栅拱＋钢筋网＋喷射混凝土（厚300mm），二衬为：C30模筑混凝土（厚400mm）。
    c)隧道平、纵断面设计：
本区间线路曲折，无岔线。平面线路包括直线段、R=300m、350m、500m、550m、1000m的圆曲线及缓和曲线。线路间距在13m～15m之间。纵断面采用动力坡，下坡坡度依次为30‰、3.5‰，上坡坡度依次为6.155‰、25‰。线线路在右DK18+543.40位置为最低点，隧道顶埋深10.5～18.9m。

（4）隧道工程

a)隧道概念：隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩

短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

b)隧道的开挖：

隧道开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。

  c)隧道的防护：

隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复合式衬砌结构。如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。在岩石地层中采用全断面开挖及喷混凝土衬砌，其质量好坏首先取决于光面爆破。运用新奥法原理，考虑围岩自身承载能力，可在坑道爆破后尽早采用单喷或喷锚作初期支护，随即连续量测位移，判定围岩基本稳定时间，再进行二次支护，这样可以建成较经济的衬砌结构。现代高度竞争的地下采矿与隧道工程要求成本集约，安全开凿与岩石加固等程序步骤。

（5）由于解放北路站基坑与津湾广场的3个基坑紧密相连，且其中最近的只有0.6米的距离，因此为施工造成了很大难度。

为防止土体坍塌，两个工程基坑施工必须从上到下同步进行，还需要随时回土，以达到土质平衡。邵部长介绍说，最重要的是要防止两个基坑中间的土体流失，因此需要对土体进行旋喷桩加固，以保证安全。

同时，施工现场有百福大楼、原DD饭店、新华信托储蓄银行天津分行旧址、公懋洋行旧址四幢历史风貌建筑，距离基坑都很近，其中最近的只有1.2米，且这几幢建筑年代久远、结构薄弱，极容易出现沉降。

为此，施工中在每幢建筑周围都布置了约40个监控点位，通过精确到0.1毫米的高精度水准仪随时监控，沉降一处托起一处。

“解放北路站的盾构始发点距离海河仅有24.5米在世界上都少有。”邵部长说，盾构出发后的前100米整、数据收集阶段，也是一个不稳定阶段，而在刚刚出发后就要穿越海河，无疑加大了施工难度和危险性。“水下施工就怕冒顶，也就是怕水灌下来，因此盾构机必须保持平稳匀速推进，这样对水下土层的扰动最小。一般地铁站的盾构推进速度是每天8-10环（每环1.2米越海河时每天只能推进两三环。”邵部长强调说，盾构机的启动会对土层造成较大干扰，因此，必须提前做好检修工作，盾构机一旦出发就不能停，必须一推到底。

由于要穿越海河、铁路，该段盾构工程地下基坑深度达到了30多米，而普通车站只有地下18米左右。邵部长表示，虽然地下深度更深，但将来乘客坐地铁到解放北路站时不会出现“突然降下去”的不舒适感，因为隧道之间会有一个衔接坡度，最大不超过2.8%，乘客几乎不会有任何感觉。

5.4 110指挥中心及商业楼盘

一、和平区110指挥中心工程概述

（1）概述：公安和平分局110指挥中心，和平区民生服务楼工程，南市街社区服务中心工程，分别由天津市公安局和平分局，天津市和平区民政局，天津市和平区卫生局投资兴建，上海天华建筑设计有限公司设计。公安和平分局110指挥中心工程为钢筋混凝土框架剪力墙结构，和平区民生服务楼工程和南市街社区服务中心工程为钢筋混凝土框架结构，占地面积为13433.6平米，总建筑面积为42465平米。公安和平分局110指挥中心工程为地上18层，地下2层。和平区民生服务楼工程为地上6层，地下2层，建筑最大高度为65米，本工程采用泥浆护壁成孔灌注桩。公安和平分局110指挥中心工程，于20##年10月16日开工，20##年10月31日竣工，和平区民生服务楼工程于20##年8月13日开工，20##年10月31日竣工，南市街社区服务中心工程于20##年9月13日开工，20##年10月31日竣工。本工程包括地下工程，土建工程，给排水工程，空调通风安装工程，电气工程，消防工程等施工项目。工程质量达到天津市建设工程合格标准，总工期445天。

 自成立以来，天华公司的设计作品在上海市建委和建设部组织的评奖活动中累计获奖60余项，自20##年起，跻身全国最大民营建筑设计公司排行榜的前列并保持至今。20##年获得全国十大民营企业和中国最具影响力规划建筑设计机构殊荣；服务的客户包括万科、中海、华润、华侨城、复地、瑞安、招商、陆家嘴、金桥等诸多知名企业，并成为万科在华东地区最大的战略合作伙伴之一，成为中国居住社区规划设计领域的领军者。

在组织架构设置和人才培养等诸方面，天华始终围绕着“设计、技术、管理”这三个重要环节，以员工发展为导向，为每位设计师提供一个公正、公平且极富人性化的发展平台。提倡员工的自我管理，结合天华的知识化管理和培训通道，以及“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”的人才管理理念，真正为有理想、有追求、有能力的优秀人才提供一个良好的事业发展平台。近几年来，公司营业额和人员规模年均50%的大幅增长速度，也不断为员工提供新的发展机会和更广阔的发展天地。

（2）施工工艺：预应力混凝土结构。

应力混凝土结构，是在结构构件受外力荷载作用前，先人预应力混凝土结构为地对它施加压力，由此产生的预应力状态用以减小或抵消外荷载所引起的拉应力，即借助于混凝土较高的抗压强度来弥补其抗拉强度的不足，达到推迟受拉区混凝土开裂的目的。以预应力混凝土制成的结构，因以张拉钢筋的方法来达到预压应力，所以也称预应力钢筋混凝土结构。预应力混凝土虽然只有几十年的历史，然而人们对预应力原理的应用却由来已久。也有利于恢复预应力筋与混凝土之间的粘结力。如中国古代的工匠早就运用预应力的原理来制作木桶。木桶的环向预压应力通过套紧竹箍的方法产生。只要水对桶壁产生的环向拉应力不超过环向预压应力，则桶壁木板之间将始终保持受压的紧密状态，预压应力通过两端锚具传给构件混凝土。木桶就不会开裂和漏水。预应力混凝土按施工方式分：预制预应力混凝土、现浇预应力混凝土和叠合预应力混凝土等；按预加应力的方法分：先张法预应力混凝土和后张法预应力混凝土。  

预应力混凝土构件的施工方法：

a）先张法。在混凝土灌筑之前，先将由钢丝钢绞线或钢筋组成的预应力筋张拉到某一规定应力，并用锚具锚于台座两端支墩上,接着安装模版、构造钢筋和零件,然后灌筑混凝土并进行养护。当混凝土达到规定强度后，放松两端支墩的预应力筋，通过粘结力将预应力筋中的张拉力传给混凝土而产生预压应力。先张法以采用长的台座较为有利，最长有用到一百多米的，因此有时也称作长线法。

b）后张法。先灌筑构件，然后在构件上直接施加预应力的方法。一般做法多是先安置后张预应力筋成孔的套管、构造钢筋和零件，然后安装模板和灌筑混凝土。预应力筋可先穿入套管也可以后穿。等混凝土达到强度后，用千斤顶将预应力筋张拉到要求的应力并锚于梁的两端，预压应力通过两端锚具传给构件混凝土。为了保护预应力筋不受腐蚀和恢复预应力筋与混凝土之间的粘结力，预应力筋与套管之间的空隙必须用水泥浆灌实。水泥浆除起防腐作用外，也有利于恢复预应力筋与混凝土之间的粘结力。为了方便施工，有时也可采用在预应力筋表面涂刷防锈蚀材料并用塑料套管或油纸包裹的无粘结后张预应力。

与钢筋混凝土相比，预应力混凝土的优点：由于采用了高强度钢材和高强度混凝土，预应力混凝土构件具有抗裂能力强、抗渗性能好、刚度大、强度高、抗剪能力和抗疲劳性能好的特点，对节约钢材(可节约钢材40%～50%、混凝土20%～40%)、减小结构截面尺寸、降低结构自重、防止开裂和减少挠度都十分有效，可以使结构设计得更为经济、轻巧与美观。

预应力混凝土缺点：预应力混凝土构件的生产工艺比钢筋混凝土构件复杂，技术要求高，需要有专门的张拉设备、灌浆机械和生产台座等以及专业的技术操作人员；预应力混凝土结构的开工费用较大，对构件数量少的工程成本较高。

（3）施工技术：框架结构。

a)框架建筑的主要优点：空间分隔灵活，自重轻，节省材料；具有可以较灵活地配合建筑平面布置的优点，利于安排需要较大空间的建筑结构；框架结构的梁、柱构件易于标准化、定型化，便于采用装配整体式结构，以缩短施工工期；采用现浇混凝土框架时，结构的整体性、刚度较好，设计处理好也能达到较好的抗震效果，而且可以把梁或柱浇注成各种需要的截面形状。

框架结构体系的缺点为：框架节点应力集中显著；框架结构的侧向刚度小，属柔性结构框架，在强烈地震作用下，结构所产生水平位移较大，易造成严重的非结构性破坏，适用于非抗震设计；钢材和水泥用量较大，构件的总数量多，吊装次数多，接头工作量大，工序多，浪费人力，施工受季节、环境影响较大；不适宜建造高层建筑， 框架是由梁柱构成的杆系结构，其承载力和刚度都较低，特别是水平方向的（即使可以考虑现浇楼面与梁共同工作以提高楼面水平刚度，但也是有限的），它的受力特点类似于竖向悬臂剪切梁，其总体水平位移上大下小，但相对于各楼层而言，层间变形上小下大，设计时如何提高框架的抗侧刚度及控制好结构侧移为重要因素，对于钢筋混凝土框架，当高度大、层数相当多时，结构底部各层不但柱的轴力很大，而且梁和柱由水平荷载所产生的弯矩和整体的侧移亦显著增加，从而导致截面尺寸和配筋增大，对建筑平面布置和空间处理，就可能带来困难，影响建筑空间的合理使用，在材料消耗和造价方面，也趋于不合理，故一般适用于建造不超过15层的房屋。

b)框架-剪力墙结构也称框剪结构，这种结构是在框架结构中布置一定数量的剪力墙，构成灵活自由的使用空间，满足不同建筑功能的要求，同样又有足够的剪力墙，有相当大的刚度，框剪结构的受力特点，是由框架和剪力墙结构两种不同的抗侧力结构组成的新的受力形式，所以它的框架不同于纯框架结构中的框架，剪力墙在框剪结构中也不同于剪力墙结构中的剪力墙。因为，在下部楼层，剪力墙的位移较小，它拉着框架按弯曲型曲线变形，剪力墙承受大部分水平力，上部楼层则相反，剪力墙位移越来越大，有外侧的趋势，而框架则有内收的趋势，框架拉剪力墙按剪切型曲线变形，框架除了负担外荷载产生的水平力外，还额外负担了把剪力拉回来的附加水平力，剪力墙不但不承受荷载产生的水平力，还因为给框架一个附加水平力而承受负剪力，所以，上部楼层即使外荷载产生的楼层剪力很小，框架中也出现相当大的剪力。

剪力墙裂缝防治措施 ：

①调整混凝土各组分。如采用高标号水泥，减小水泥用量；尽量使用低水化热的水泥；严格控制外加剂的品种及用量；砂宜采用中砂，保证石子级配良好，并严格控制砂石含泥量。

②拆模及养护。适当延长剪力墙混凝土的拆模时间，并且拆模时不要马上移走模板，而是先让模板拆开一条缝隙作浇水养护用，从而改善混凝土的养护环境以达到控制墙体裂缝的目的。特别是预拌混凝土早期水化快，水化热发展快，拌合物保水性强，泌水小，为此，施工过程中应特别注意加强养护环节的管理及防护措施的应用。施工中当混凝土密实后，应尽可能早地覆盖养护，及时喷水，适当延长养护时间，这样，既可以减少内外部温差，又可以保证早期湿养护和后期养护的最佳效果。

③混凝土中掺加膨胀剂。微膨胀剂由于在一定程度上补偿了收缩应力，能有效减少混凝土收缩裂缝。

④剪力墙上增开"结构小洞"。这可能是最有效的方法，通过开洞把长墙变成短墙，减少混凝土收缩变形的约束，使混凝土收缩应力得到释放，从而达到控制墙体裂缝的目的，但必需重新对结构进行计算，确保结构的安全及正常的使用功能。

⑤留置后浇带。即先浇注后浇带两侧混凝土，约两个月后当混凝土收缩变形趋于稳定时，再浇筑留缝部位，从而避免因收缩应力而出现裂缝。

⑥在剪力墙中部设置暗梁（或设置顶部暗圈梁）。这样贯穿性裂缝只能裂到梁底，而不至裂到楼面板底，可有效减小有害裂缝的长度。

⑦调整水平钢筋配筋方案。将剪力墙水平钢筋置于竖向钢筋外侧，有效减小了混凝土保护层厚度，增强了剪力墙表层混凝土的抗裂性。

⑧增加抗收缩钢筋。遵循配筋细而密可抵抗收缩应力的原则，适当增加水平钢筋的配筋率、减小钢筋直径而缩小配筋间距。另外在对剪力墙造成约束的结构构件与其连接处增设钢筋对裂缝亦能起到一定的抑制作用。

⑨裂缝补强治理措施。当裂缝不能自我愈合，且长期存在会给结构构件带来耐久性、安全性和建筑使用功能等方面的影响而必须给予治理时，可待裂缝发展稳定后，针对不同大小的裂缝采取相应的有关治理措施。

（4）施工技术：承重墙结构

a）概念：

承重墙指支撑着上部楼层重量的墙体，在工程图上为黑色墙体，打掉会破坏整个建筑结构；非承重墙是指不支撑着上部楼层重量的墙体，只起到把一个房间和另一个房间隔开的作用，在工程图上为中空墙体，有没有这堵墙对建筑结构没什么大的影响。简单地说，楼板是支撑在承重墙、梁等结构构件上。在我们的房屋中，楼板的重量、家具的重量等等，要通过楼板传递给承重墙、结构梁，再通过承重墙、梁传递给下层承重墙或者结构柱，再传递给基础。形成整个房屋的结构骨架，就象人体的骨骼，对于整个房屋，是决定安全的重要部分。

六、总结

充实而有趣的实习在此告一段落，通过四天的实习，我了解到关于地铁、隧道的施工方法，更加深入的了解和钢筋混凝土、结构力学、材料力学和基坑工程的相关内容，加深了对高层建筑和地下空间结构体系的认识；同时也加强了我们对实在结构物的感性认识，了解到在设计过程中，要充分考虑结构物受环境约束的特殊性，要因地制宜，根据具体的情况对施工做具体的安排，在没有实际的情况下进行盲目的设计、施工。

从中我掌握了以下几点具体知识。

1.高层建筑的基础与基坑工程：

1）基础的施工方法；

2）基坑模型、形式；

3）基坑支护形式；

4）基坑降水。

2.地铁工程：

 1）地铁车站：

   ① 地铁车站工程的规模；

   ② 地铁车站施工方法；

   ③ 地铁车站支撑机构与维护体系；

   ④ 地铁车站排水措施、监测方法。

2）区间隧道：

   ① 区间隧道断面形式；

   ② 区间隧道施工方法；

   ③ 区间隧道支护措施和技术。

3）钢筋砼工程的基本组成与施工特点

①钢筋冷加工、焊接工艺及钢筋笼骨架的制作方法和构造要求，受力钢筋、架立钢筋、分布钢筋及其他构造钢筋的所在位置和砼保护层厚度的施工保证措施；

②模板的分类及模板安装工程的施工工艺；

③砼制备、运输、浇筑、捣实及养护过程和砼质量的检查方法；

④地下结构工程砼施工特点和防水要求。

4)框架结构：框架结构的应用与优缺点。

这样的实习对我们来说很难得，在这难得的机会当中我们也收获了很多东西，把书本上形象的东西更为具体化，也让我们对专业知识有一个更深的体会和认识，从事城市地下工程工作是一项复杂而伟大的工作，我们要学会从各方面考虑工程的需要，从实习中，我们更能体会到考虑工程建设所要的周全性、细致性，这不仅让我们对工作有这样的要求，而是让我们对待生活中的任一件事都要有这样的态度。

这是我们第一次真正的从事专业知识方面的实习，让我们终生受益，感谢学院、感谢老师给我们这样的机会，对这次实习中我们的收获我会终身难忘。