乘务员队伍现状研究及应对措施
分公司自20xx年11月18日挂牌成立以来，随着公司运量的逐步增长，乘务员的队伍也在慢慢扩大，随之而来的一些问题也日益凸显，本文将从人员结构、劳动工时、收入等几个方面对乘务员队伍进行分析，发现问题，并提出一些相应的解决措施。
（一）现状研究
分公司经过近七年的发展，运量由最初的2000万吨/年，增长至08全年的13455万吨，机车台数由17台增长到截止目前的79台(含六台内燃)，对乘务人员的需求无论从数量和质量上都有了很大的提升。
1.1人员结构
目前分公司现有自管乘务员689人（不含内燃54人），占分公司人员的53.4%。其中司机229人，副司机255人，学员205人。
1.1.1用工形式：
司机中，原正式工2人，原人事代理69人，原临时工158人；副司机中，原正式工1人，原临时工254人；学员205人均为原临时工。
1.1.2年龄结构：
其中，28周岁以下员工比例高达72%，此年龄段员工大多为大中专院校毕业生，有专业知识学习背景，知识体系比较新，容易接受新鲜知识和事物，思想比较活跃，尤其对于25周岁以下的人员，其可塑性仍较强。
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28至45周岁人员比例为8%，此年龄段人员大多数担当司机工作，基本均已成家，家庭状况相对稳定，目前处于年富力强，行车经验相对丰富的阶段，是技术力量最强的年龄段。
45周岁以上人员比例为20%，此年龄段人员均为有过几十年国铁工作经验的员工，责任心较强，但接受新技术的时间相对较长。
1.1.3联运单位情况
联合运输单位共有乘务员572名（不含天津地铁内燃乘务员67人），其中司机302人，副司机270人，从用工形式上看，除天津地铁电力和中铁四局有部分外聘人员外（天津14人，中铁四局4人）其余联运单位均是正式员工。
1.2劳动时间
1.2.1机辆自管
目前依据国家规定，乘务员月工作标准时间为166.7小时，机辆自管乘务员上半年平均工作时间为174.7小时/月,09年6月司机平均工作时间为181.1小时，最高工作时间为244.1小时，最低为18.6小时；平均每名司机超劳26.9小时/月，最高超劳为76.8小时/月，最低为1.4小时；平均每名副司机超劳19.6小时/月。
1.2.2联运单位情况
横向同期对比来看，09年6月，各联运单位月平均劳动时间，最高的为中铁一局270小时/月，最低的为中铁四局124小时/月；京局保定为180小时/月,中铁十五局为176小 2
时/月,三局为166小时/月，天津地铁（电力）为144小时/月。 1.3收入状况
1.3.108年机辆自管乘务员收入如图所示，年收入的构成包括月基本工资、趟奖和奖金。
1.3.2联合运输单位
各单位根据自身实际情况，基本工资、趟奖的差异较大，因此年收入也存在悬殊，具体如下：
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从上述表格可以看出，从年收入来看，机辆自管的司机平均年收入最高，三局司机年收入最低；四局副司机年收入最高，三局副司机年收入最低。 （二）存在问题、原因及应对措施 2.1存在问题：
2.1.1从人员结构可以看出，乘务员在分公司人员中超过50%的比例，乘务员队伍的稳定，直接影响分公司的平稳发展。除此之外，在机辆自管员工中，28周岁以下年轻人的比例较高，人员素质参差不齐，乘务员队伍中存在着一批思想作风差、生活散漫、求知欲望不强烈、不求进取，业务水平较低的员工。 2.1.2原因：
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一方面是由于公司成立时间不长，新录用年轻员工较多、员工准入门槛不完善等因素所造成的。另一方面由于他们缺乏对自身正确的客观认知，没有树立明确的个人目标，使得在工作和生活中丧失进取心；从往年涌现出来的技术能手、业务标兵来看，大多也来自28周岁以下的青年员工，该年龄段员工处于其世界观人生观重要成长期，可塑性强，关键在于管理者如何对他们因势利导，加强教育。
2.1.3解决措施：
首先，管理者要加大对年轻员工思想宣传力度，强化宣传的导向性，注重思想教育的长期性和反复性，切实让他们真正意识到作为一名乘务员，不仅责任重大，而且感到拥有很强的成就感和荣誉感，鼓励他们抓住时代赋予的机遇，安心的做好本职工作。
其次，要进一步加强教育力度，学习教育是员工成长的基础，关乎安全生产的方方面面。根据运规规定，乘务员每人每年集中脱产培训不少于80学时（8学时为一天），分公司和车间教育部门要统筹安排学习时间，保证学习时间。只有在确保教育时间的前提下，安全生产才能得到保障，员工综合素质才能得到提高。
第三，教育部门还要进一步加强理论与实际的结合工作，多种方法、因材施教，努力发掘和利用现有教育资源，更加注重员工实际操作能力的培养。
第四，从目前教育人员配备上来看，分公司教育师资力量明显薄弱，车间没有专职教员，现有教育人员明显感到工 5
作的艰巨。
综上所述，除了看到年轻人，思想活跃、可塑性强，容易浮躁的性格特征，更要看到年轻人拥有的蓬勃朝气，敢做敢为的积极一面，关键在于管理者如何因势利导，耐心宣传教育，使他们逐步成长为分公司发展的中流砥柱。
2.2劳动时间反映出乘务员月平均工作时间较长。
2.2.1原因：
就趟超劳而言，举神池南-肃宁北上行为例，旅行时间为6.4小时，辅助工作时间为2.5小时（包括出退勤、整备机车、出库走行等作业时间），总共为8.9小时。现行标准趟工作时间为10小时，8.9小时仅仅作为图定工作时间，实际上，乘务员劳动工时往往大于图定时间，其原因是图定乘务员工作时间均未将施工停电、中间站停留及调车作业、出库后不能按照规定作业时间开车等常见原因，而造成的附加时间计算在内。根据统计，乘务员实际平均趟工作时间为10.4小时左右，有时最高可达16小时。
2.2.1.2从09年6月的超劳分析中可以看出，有以下四种原因将会导致乘务员超劳。第一，施工停电（天窗时间）仍是造成乘务员超劳的主要原因，只要停电期间在线机车均超劳，且平均时间达4小时以上；第二，中间站停留和调车也会增加工作时间，凡是中间站停车进行调车作业的均超劳；第三，机车出库后不能及时开车，在始发站长时间停留也是造成乘务员超劳的原因之一，尤其肃宁北站下行列车的开行，神池南站开行的上行列车，均存在车站经常停留多列已 6
挂机车的列车，有时多达五、六列，造成机车在车站长时间停留，加大了乘务员的辅助工作时间；第四，由于机车质量存在问题，入库机车因临时修理，也会造成乘务员出勤后不能按时出库，加大了辅助工作时间，从而造成超劳。
就月超劳而言，除去趟超劳的原因外，人员不足是造成超劳的最主要因素（根据目前运量和机车台数等因素测算，理论上须配备230班左右乘务员在线工作，才能满足月工作时间的需要）。
人员相对不足原因有以下三个方面，第一，乘务员的培养需要一定的周期，考取驾驶本存在着不小的难度（就分公司参加国家司机考试通过率而言，已大大高于国铁同期），第二，机车数量由最初的17台增加到现在的79台，公司运量的大幅提高对乘务员的需求更为紧迫，这样更突显出人员的不足。第三，目前，机辆自管人员现行的休息制度是按照国家标准，结合运管中心的实际情况制定的。员工探亲假30天、年休假5天，另加5天路程假，合计40天，分两次进行休假。由于近90%的乘务员家均在外地，每天有接近30班左右人员，处于各种有薪假及病事假状态，这些不确定因素也造成了人员的短期不足。
针对上述问题，从5月底开始，运管中心管理层在认真调研的基础上，精心组织、合理安排、统筹员工休息和工作时间。六月初，平均乘务员东西线趟数，有效地减少了乘务员的超劳时间；与上半年其他月份相比，6月份最高超劳已经由原先的90多个小时缩减到现在的70多个小时，乘务员 7
平均超劳时间也有很大的减少。
（3）乘务员间收入差距明显，趟奖与联运单位比较算中等水平，不同工种间比较，也比国铁低。
总之，无论从人员结构、劳动工时和收入状况来看，还肯定存在着诸多问题，这其中既有历史遗留的客观问题，也存在着人为地主观因素。要保持公司始终处于全面、协调、可持续的发展状态，每个朔黄人都应当积极思考，献言献策，管理者更要有海纳百川的胸襟，只有这样才会使我们的公司始终秉持“源于国铁，优于国铁”的发展思路，在制度上，思想上、运量上都成为全行业的领头羊!
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