篇一 :温州动车事故报告 让人无语泪奔倾盆下

温州动车事故报告 让人无语泪奔倾盆下!咬牙恨!!!

俗话说,希望越大失望越大!几个月来,我们盼啊盼,想啊想,终于盼来了在有些人看来姗姗来迟的中国国务院《温州动车事故报告》。此前,我曾就别人质疑事故报告迟迟不发布而自作多情地替政府部门解释:德国高铁事故报告花了五年时间才调查处结果公布呢,要理解政府?? 可如今,中国政府的《温州动车事故报告》出炉,却彻底击碎了我对她的一厢情愿之一往情深——这个薄情寡义的负心郎,伤害的岂止是我一个蒙昧的心?

此时此刻,我的眼泪充盈着眼眶,鼻子发酸,口中无语,唯有敲打键盘宣泄我咬牙切齿之恨!

是可忍孰不可忍!从温州动车事故发生,到现场“抢救”等等等等,到如今画上的“圆满”句号。功德无量的中国部门,对人民超乎寻常的“厚爱”全在这份沉甸甸的报告中体现得淋漓尽致!

有一句习惯语:见过不要脸的,没见过这样不要脸的!见过无耻的,没见过这样无耻脸的!!见过不知鲜廉寡羞的,没见过这样不知鲜廉寡羞的!!!

如此报告,把所有的责任,几乎都推到罪人、死人上身,在位或活着的,仅仅“割发代首”——那高高举起的板子,仅仅是虚张声势地缓缓落下,与众爱卿的屁股轻轻地、温柔地吻上一回——这就是爱!

20xx年9月18日,一具尸体在日本札幌近郊石狩市的海边的小樽海滩浮起,这是日本北海道铁道公司社长中岛尚俊,通过自杀的方式来承担自己职务的责任。

20xx年5月27日,日本北海道铁道公司属下的一趟旅客列车在北海道发生故障,36人在火灾中受伤,6节列车几乎全毁,此后不久,北海道铁道公司又出现了铁路信号灯无法实现红绿转换、列车突然冒白烟等状况。身为北海道铁道公司总裁的中岛尚俊,因为难以承受一系列质疑、批评和问责的压力,进而选择“以死谢罪”。

反观中国,在人为灾难面前——有关责任人把关不严导致采用质量缺陷产品、现场发生故障工人违反操作规范处理,却对责任者的姑息、包庇、迁就。何以防止类似重大伤亡事故不在诸如民航、水运、公路以及其他领域发生?何以告慰长眠九泉下的冤魂!

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篇二 :温州动车事故分析

郑州航空工业管理学院

公共管理专题课程论文

班级

题 目 从温州动车事故看中国应急管理 姓 名 刘永杰 学号 091208115

指导教师 吴琦 职称 讲 师

二О一 一 年 十一 月日

从温州动车事故看中国应急管理

摘要:对于突发事件的应急管理是各国政府的一项基本职能,突发事件通常具有突然性、群体性、社会震动性、处理困难性等等特性。对于突发事件的处理能力是各国政府综合能力的集中体现,关于应急管理国外政府已经有了相当的经验,我国关于这方面的经验还十分的不足,对于温州动车事故的处理可以看出诸多弊端与不足。

关键字:突发事件 动车事故 应急管理

正文

这是一个多事之秋,仅就7月份以来,已经发生数起重大事故,比如,广西合山煤业八矿“7.2”透水溃浆、贵州省平塘县牛棚煤矿“7.2”透水、湖北省仙桃市“7.4”追尾翻车、山东省枣庄市防备煤矿“7.6”火灾、山东省潍坊市昌邑正东矿业有限公司盘马埠铁矿“7.10”透水、湖北省武汉市“7.12”火灾。此外,还发生了京珠高速河南信阳“7.22”特别重大道路交通事故,以及浙江温州“7.23”动车追尾特别重大事故??下面我们重点分析温州动车事故。

温州动车事故的大致经过如下:20xx年7月23日晚上20点30分左右,北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段,与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故,后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人(包括3名外籍人士)死亡,约200人受伤。这次事故被定为特大交通事故,足可见这次动车事故的对社会的震撼程度。

在这次动车事故之前我国的动车建设成就曾被高调的大规模的宣传过,中国动车还被称为“中国速度”,中国的动车建设速度令世界艳羡有很多国家都有意向让中国帮助他们建设其中还有美国。中国的动车像一个美丽的童话,温州特大动车追尾事故让人们长大了,童话理所当然就破灭了。

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篇三 :对温州动车事故的分析及感想

温州动车事故分析及感想

事件回顾:

20##年7月23日晚上20点30分左右,北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段,与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故,导致D301次1、2、3列车厢侧翻,从高架桥上坠落,毁坏严重,4车厢悬挂桥上,D3115次15、 16车厢损毁严重。这次事故造成40人(包括3名外籍人士)死亡,约200人受伤。

                            

事件分析:

(1)线路因素:事故发生后专家对事故地段前后的线路检查测量结果合格。所以排除线路因素。

(2)司机因素:经调查认定,D3115次列车司机何、D301次列车司机潘一恒在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。并且D301次列车司机当场死亡,胸口被车闸刺穿,可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时,做过刹车的处理,但是已经来不及了。这点也说明了司机清醒的的操作意识。

(3)环境因素(雷击):根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析,7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时,温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈,雷击地闪次数超过340次,每次雷击包含多次回击过程,雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日,事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组,依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。我们先看一张图,关于列车运行系统的简图,由图中我们不难看出,列车运行过程中处处与电气设备相关,因此我们很难排除雷击造成电器设备指令异常或瘫痪的可能。然而网友则调侃道:如果你让我相信是雷击造成的,我们宁愿相信是奥特曼打小怪兽造成的。

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篇四 :温州动车事故的公共关系案例分析

当铁老大撞上微博时代

外国语学院11级旅游英语二班 崔灿 学号11251042

【事件主角】:铁道部

【事件介绍】:

7月23日20时34分,在温州方向双屿路段下岙路 ,D3115次动车遭到雷击后失去动力停车,造成D301次列车追尾。此次事故已确认共有六节车厢脱轨,即D301次列车第1至4位,D3115次列车第15、16位。 事故导致39人死亡,192人受伤。

【事故原因】:经初步调查显示,由于温州南站信号灯设备存在缺陷,应该显示绿灯的时候显示红灯,没有给后车提供应有的信号,相关调度人员也没有发出预警,引发追尾事故。

【政府处理措施】:

1、搜救工作结束过快,没有完成便开始现场清理,掩埋车头,可能造成乘客物品遗失,甚至可能掩盖了事故发生的真正原因。

2、在事故发生的第二天北京方面即宣布上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管工务电务的副局长何胜利负有监督责任而解职,重新启用曾在20xx年胶济铁路事故被免职的总调度长安路生接任上海铁路局局长。

3、铁道部召开新闻发布会。7月24日电(记者夏毅)铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事,他表示主要是当时现场抢险情况复杂,“施救人员把车头埋在土里,主要是为了便于抢险。” 官方新闻发布会在温州举行。铁道部新闻发言人平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时,他称:“这只能说是生命的奇迹”。之后,被问到为何要掩埋车头时,平又说出:“至于你信不信,我反正信了”。

4、在事故原因尚未调查清楚、事故发生仅35小时后即恢复线路运行。

5、成立调查组,调查结果争取在9月中旬公布。

6、赔偿:铁道部在最短的时间里提出对遇难者的赔偿方案, 对于每个遇难者予以50万的赔付,同时还提出“在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励费”的方案。

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篇五 :温州动车事故

国务院听取温州动车追尾交通事故调查报告

导读]温州动车事故调查报告认定刘志军、张曙光负主要领导责任,共有54人受党纪政纪处分;铁道部在设备招投标等存在违规操作,国务院责成盛光祖作检查。 温家宝主持召开国务院常务会议

听取“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报

国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议,听取“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。

会议指出,“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后,国务院随即成立了事故调查组,此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强,调整了人员结构,完善了调查制度。国务院对事故调查工作提出明确要求:不仅要查清直接原因,还要追根溯源,查清设计、制造、管理等方面的源头性问题,给人民群众一个真诚、负责任的交代。

调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成,聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家,邀请了最高人民检察院派员参加。几个月来,调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则,认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证,查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况,认定了事故性质和责任。

经调查认定,“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故发生的原因是:

通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱,通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力,致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。 铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严,致使其上道使用。

雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障,错误地控制信号显示,使行车处于不安全状态。

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篇六 :温州动车事故

近日,有网民在网上发帖《以下部分失踪人员名单,请铁道部回答》,文中列 出 29 名在温州动车事故中失踪人员名单。这篇帖文引起人们对铁道部公布的 “7·23”甬温线特大铁路交通事故遇难人数的质疑。 8 月 8 日上午,记者就此问题采访了有关部门,并就帖文提供的名单一一 予以核查,结果证明:“温州动车事故 29 人失踪”的说法不准确。 上午 9 时许,记者首先联系了温州市外宣办张主任,他表示,温州方面对 此事不知情,铁道部已经调查此事。随后,记者又联系到铁道部政治部宣传部 一位姓王的处长。据其介绍,日前铁道部已经组织铁路警方和客运部门,对网 传的 29 名失踪者信息与 7 月 23 日乘坐 D3115 次和 D301 次旅客实名制信息进行 逐一对照,并采取电话联系、通过被查人户籍所在地公安部门上门核实等多种 方式,进行认真查找。 王处长表示,经查,网传 29 人名单中,有 20 人不在当日 D3115 次和 D301 次列车旅客实名制名单之中;1 人事故发生前已在无锡下车;3 人系遇难旅客, 在已公布的 40 名遇难者名单之中;5 人为受伤旅客,在 192 名受伤旅客名单之 中,其中 1 人已出院,4 人在医院接受治疗。王处长表示,为保护当事人个人 隐私,详细的名单不便公布。 记者随后一一拨打了网帖上的寻人号码,核实情况。截至 8 日晚 9 时,电 话中能确定下落的有 13 人。其中有两人(陈鸿鹏、陈云英)已遇难,姓名在 40 人的遇难名单之中。唐*洪、温*玲、姜*磊、叶*浩、李*强、李*、马* 尉、高*睿、林*仕、魏*钦、苏*等 11 人的联系人告诉记者,亲友平安。其 中,山东籍女子高*睿尚在温州第二医院养伤。 此外,网帖上名为“许*佩”的失踪人与遇难者名单上“徐配配”或为同 一人,尚未核实。 另有 15 人,记者未能核实。其中 3 人的寻人电话是江西电视台第五频道热 线电话 0791—8511110,接线员表示暂时无法给记者回复;1 人的寻人电话是福 州 987 私家车广播热线,接线员表示电话可能是听友所留,电台并不清楚有关 情况;3 人接通电话后未回答询问就挂断了电话;两个“失踪者”的联系人表 示事故之前已有一段时间失去联系,现仍未联系上。还有两个联系人电话关机 或停机,两个“失踪者”无亲友联系方式,两人电话未通。 有两位“寻亲人士”表示,从未公布寻人信息,网帖涉及自己的部分纯属 虚构。网帖中“失踪者”叶*浩的联系人表示,自己与其仅是同村,无任何亲 属关系,也没有发布过任何寻人的消息,叶*浩一切安好,但她已接到上百个 电话来问询此事。“失踪者”温*玲的舅舅说,他们没有发过任

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篇七 :国务院听取温州动车追尾交通事故调查报告

国务院听取温州动车追尾交通事故调查报告

20xx年12月28日18:11中国政府网

字号:T|T [导读]温州动车事故调查报告认定刘志军、张曙光负主要领导责任,共有54人受党纪政纪处分;铁道部在设备招投标等存在违规操作,国务院责成盛光祖作检查。 温家宝主持召开国务院常务会议 听取“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报

国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议,听取“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。

会议指出,“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后,国务院随即成立了事故调查组,此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强,调整了人员结构,完善了调查制度。国务院对事故调查工作提出明确要求:不仅要查清直接原因,还要追根溯源,查清设计、制造、管理等方面的源头性问题,给人民群众一个真诚、负责任的交代。

调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成,聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家,邀请了最高人民检察院派员参加。几个月来,调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则,认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证,查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况,认定了事故性质和责任。

经调查认定,“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故发生的原因是:

通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱,通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力,致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严,致使其上道使用。

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篇八 :温州动车事故中值得借鉴的几大可靠性设计问题性

温州动车事故中值得借鉴的几大可靠性设计问题性

以下是温州动车事故的几个关键环节:

环节1:20xx年7月23日19时30分,雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网“或”附近大地,通过大地的阻性耦合“或”空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压,在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下,LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2,额定值250伏、5安培)熔断。

教训:在本段用了两个“或”字,意即调查组本身也并不清楚。这样一点作为结论性评语,有着致命的问题,因为对后续的问题解决没有任何确信的有价值帮助。航天科研中,在推行“归零管理”,分为技术归零和管理归零。分别从技术方案和管理流程上彻底杜绝同一类问题的发生。技术归零分五点“定位准确、机理清楚、故障再现、措施有效、举一反三”,就是完成一个技术归零报告,报告的内容共分为五章,标题和内容分别为这五部分。大家想想看,如果对这个断语,“定位准确”是信号电缆的浪涌电压没问题,耦合路径的机理呢没确定,当然故障再现及其后的部分内容,本报告重在追查责任,并未涉及整改措施。归零管理企业可以参考使用。

环节2:熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道“无车占用”,因温州南站列控中心设备的严重缺陷,导致后续时段实际有车占用时,列控中心设备“仍按照熔断前无车占用状态进行控制南站列控中心输出”,致使温州设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

教训:按照安规的设计准则,“单一故障状态下,系统输出应该是安全的”,这里的单一故障是熔断,系统输出的安全在这里是:信号应该是禁行的红灯信号,最起码也应该是无信号或红绿都亮的紊乱信号,前者提示禁行,后两者起码能对驾驶员造成疑问。

也就是说,在这个故障发生后,保险丝断掉所引起的信号不能及时更新的问题,应能被及时的监测到,并提示报警,具体的设计方法在软件和硬件上都有措施,私下来探讨。

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